KOORDINÁCIA VEREJNEJ OSOBNEJ DOPRAVY - ZÁKLADNÝ PREDPOKLAD INTEGROVANÉHO DOPRAVNÉHO SYSTÉMU Zuzana Lokšová 1 Úvod Na verejnej osobnej doprave, ktorá musí zabezpečovať všetky nutné prepravné požiadavky, závisí naplnenie základných funkcií a činností osídleného územia a mesta. V podmienkach rastúcich prepravných požiadaviek a nárokov na rozvoj oblastí a miest, predovšetkým zachovania a zlepšenia životného prostredia, vystupuje do popredia osobitne dôrazne naliehavosť dobrej koordinácie všetkých činností v celom dopravnom systéme. Verejná osobná doprava na území Slovenskej republiky je v súčasnosti zabezpečovaná v rámci regiónu súbežne systémom pravidelnej autobusovej dopravy a železničnej dopravy. Dlhodobo spomalené investovanie do vylepšenia obsluhy územia verejnou osobnou dopravou má za následok miestami až kolaps hromadnej dopravy a presun cestujúcich na individuálnu automobilovú dopravu. Na základe štatistických údajov je možné konštatovať, že na Slovensku je aj napriek uvedeným skutočnostiam ešte stále priaznivý pomer hromadnej dopravy osôb oproti individuálnej. Porovnania za ostatné roky však poukazujú na pokles podielu hromadnej dopravy. Zmeny deľby dopravnej práce majú za následok nárast intenzity dopravy, ktorý sa zvlášť nepriaznivo prejavuje v mestských aglomeráciách. Tu dochádza k spomaľovaniu a zastavovaniu dopravy, vplyvom dopravnej kongescie, zvýšeniu hlučnosti a nárastu emisií ako aj k zvýšeniu počtu dopravných nehôd. Efektívny systém verejnej osobnej dopravy patrí medzi ekonomické aktivity, vďaka ktorým je možné prepojiť centrálne regióny so zaostávajúcimi. Praktické skúsenosti ukazujú, že najúčinnejším spôsobom ako rozvíjať verejnú osobnú dopravu najmä v mestských a prímestských aglomeráciách je jej zatraktívnenie. Docieliť je to možné zvyšovaním kvality a rozvojom služieb, ako aj 1 Ing. Zuzana Lokšová, PhD., Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta PEDaS, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovenská republika, Tel.: 00421-41-513 3522, e-mail: Zuzana.Loksova@fpedas.utc.sk 43
zavádzaním integrovaného dopravného systému. Princípy integrácie dopravy Integrácia hromadnej dopravy do spoločného prevádzkového prostredia a využitie jednotlivých výhod tak, aby bola dodržaná zásada vhodného, ekonomického a bezpečného pohybu osôb, je jednou z alternatív riešenia dopravného systému. Integráciou dopravy sa rozumie harmonizácia prevádzky mestskej hromadnej dopravy, prímestskej dopravy, regionálnej dopravy, optimalizácia a koordinácia verejnej hromadnej dopravy pomocou zjednotených cestovných poriadkov a jednotnej prestupnej tarify. Neskôr i budovanie multimodálnych terminálov i integrácia individuálnej a verejnej dopravy. Očakáva sa kladný efekt v ochrane životného prostredia, v celkovej spotrebe pohonných hmôt a energie, zníženie rozsahu dopravných kongescií a zvýšenie kvality dopravnej obsluhy územia. Integrácia je teda v tomto zmysle založená na: kombinovanom používaní niekoľkých druhov dopravy na uspokojenie prepravných potrieb cestujúcich, koordinácii v oblasti prepravno-prevádzkovej, smerujúcej na zabezpečenie optimálnych väzieb medzi spojmi a dopravnými prostriedkami, ktoré sú prevádzkované zúčastnenými dopravcami, spoločnom alebo vzájomne previazanom poskytovaní súvisiacich služieb, koordinácii v oblasti tarifnej, ktorá znamená použitie rovnakého tarifného systému zúčastnených dopravcov na obsluhovanom území, kooperácii v oblasti ekonomiky, organizácií a riadení medzi dopravcami a ďalšími subjektmi zodpovednými za dopravu, smerujúcu na zabezpečenie optimálnych väzieb medzi nákladmi a príjmami zúčastnených dopravcov. V súvislosti s integrovaným dopravným systémom (IDS) je v istých prípadoch nevyhnutné spomenúť koordináciu rôznych druhov dopravy, pretože práve koordinácia je základom a predpokladom IDS. Koordinácia je charakterizovaná: jednotnou spoločnou dopravnou ponukou, zaručenými štandardami kvality dopravy, 44
efektívnejším využívaním zdrojov pre financovanie verejnej dopravy, zvýšením komfortu a kvality cestovania, postupnou redukciou neproduktívnych súbežných trás. Prínosy koordinácie rôznych druhov dopravy Prínosy koordinácie pre cestujúcich: - atraktívna dopravná ponuka a zvýšenie jej kvality: o vedenie liniek a spojov v smeroch a časoch prepravného dopytu, o optimálna nadväznosť spojov jednotlivých dopravcov, o zjednodušenie dopravnej ponuky, o dopravné riešenie pre dopravne ucelené spádové oblasti, o humanizácia prestupných vzdialeností medzi jednotlivými druhmi dopravy budovaním prestupných terminálov, - jednotný tarifný systém: o s vyváženou ponukou cestovných dokladov podľa druhov a ceny, o spoločné cestovné doklady umožňujúce cestovať s tým istým dokladom vlakom, autobusom a MHD, o zjednodušenie orientácie cestujúceho v druhoch cestovného, o sociálne únosné cestovné, o zjednotenie prepravných ponúk a sociálnych zliav, o ľahšie zaobstarávanie si cestovných lístkov, - jednotný predajný a vybavovací systém, - jednotný dopravný informačný systém. Prínosy koordinácie pre objednávateľov dopravy: - zabezpečenie ochrany dopravných systémov najmä veľkých miest pred individuálnou automobilovou dopravou aj pred zbytočnými výkonmi prímestskej dopravy pri návrhoch dopravných riešení na svojom území, - presadiť potreby obcí pri vedení liniek regionálnej dopravy (zaradených i nezaradených do koordinácie), 45
- koordinácia umožňuje väčšiu mobilitu občanov, ktorá podporuje ich zamestnanosť; zlepšuje dostupnosť inštitúcií verejnej správy, podporuje všeobecný rozvoj regiónov a skvalitňuje život občanov, - ľahšia realizácia rozvoja regiónu, - postupné odbúranie hraníc medzi základnou dopravnou obslužnosťou, ostatnou dopravnou obslužnosťou a MHD, - rozvoj cestovného ruchu. Prínosy koordinácie pre dopravcov: - zvýšenie atraktivity verejnej osobnej dopravy, - prerokovanie dopravného riešenia s obcami, - vypracovanie technických a prevádzkových štandardov a ich kontrola, - istota zmluvného vzťahu s dopravcami, - rozvoj obchodných aktivít dopravcu prostredníctvom uplatňovania taríf a spoločných prepravných poriadkov, - prevádzka a správa informačného systému, - spoločná tvorba cestovných poriadkov a priestorová koordinácia obehov vozidiel, linkových vedení a cestovných poriadkov. Pravidlá dôležitosti a nadväznosti dopravných spojení verejnej osobnej dopravy Pri zostavovaní vedenia liniek je nutné brať do úvahy začiatok aktivity danej skupiny cestujúcich, čas jazdy, kapacitu vozidla, čas prekážky atď., na základe ktorých určíme začiatočný čas odchodu spoja zo zdrojovej zastávky a tiež ostatné príchody a odchody na/z nasledujúcich zastávok. Následne pre koordináciu a nadväznosť spojov sú stanovené pravidlá: 1. Spoje sú rozdelené do úrovní podľa dôležitostí, pričom najvyššia je prvá úroveň (PU), ktorá má najvyššiu prioritu a nopak najnižšia je tretia úroveň (TU) s najmenšou prioritou: prvá úroveň (PU): medzinárodné rýchliky, EC, IC, zrýchlené vlaky, medzinárodné a vnútroštátne diaľkové linky autobusovej dopravy, letecké medzinárodné linky, druhá úroveň (DU): regionálna železničná doprava, prímestská autobusová doprava, kombinované druhy dopráv (Park and Ride, Bike and Ride, Kiss and Ride a pod.), tretia úroveň (TU): mestská hromadná doprava; 46
2. Dopravné spoje z druhej úrovne by mali byť vedené v časovom predstihu, ktorý umožňuje prestup z jedného druhu verejnej osobnej dopravy na druhý a z jednej úrovne na druhú. Čas prestupu (T pd ) musí zohľadňovať i čas, za ktorý je umožnené prestúpiť aj znevýhodneným skupinám cestujúcich (občania nad 70 rokov, ZŤP, mamičky s kočíkom, atď.). PU spoje T PD DU spoje TU spoje T PD T PD Obr. 1 Schematické znázornenie pravidiel medzi jednotlivými úrovňami Pri nadväznosti je nutné konkrétne určiť: 1. Počet spojov druhej úrovne v určitom časovom intervale pre dopravné spojenia nadregionálneho charakteru. Zabezpečenie nadväznosti na minimálne 1 spoj v prepravnej špičke; 2. Možnosť dostupnosti k ostatným spojom verejnej osobnej dopravy (na hlavné dopravné smery a spojenia) v dopravnej špičke a v dopravnom sedle; 3. Maximálny čas čakania na nadväzujúci spoj v dopravnej špičke a dopravnom sedle. 47
Súčasný stav koordinácie a integrácie hromadnej dopravy v Slovenskej republike Dôležitým aspektom, ktorý ovplyvňuje koordináciu a integrovaný dopravný systém je legislatíva. V legislatívnej oblasti je potrebné vykonať niektoré závažné zásahy do národnej legislatívy, ktoré by mali vyvrcholiť prijatím nového zákona, tzv. Zákona o verejnej hromadnej osobnej doprave. Tento zákon by jednoznačne definoval vzťahy medzi jednotlivými druhmi dopravy v regióne a umožňoval by vznik IDS. Vytvorenie vonkajšieho legislatívneho rámca pre integrovanú dopravu nemôže byť riešené oddelene od systémového legislatívneho riešenia dopravy ako celku. Pokiaľ nebudú novelizované súčasné zákony alebo prijatý nový zákon, je potrebné riešiť všetky vzájomné vzťahy medzi dopravcami dvojstrannými zmluvami, z ktorých budú jednoznačne vyplývať všetky práva a povinnosti zúčastnených strán. V Slovenskej republike sa zatiaľ rozvíjajú tri integrované dopravné systémy: Bratislavská integrovaná doprava (BID) zahŕňa mestskú hromadnú dopravu, osobné a zrýchlené vlaky a prímestskú autobusovú dopravu (len v smere na Záhorie). Vo všetkých dopravných prostriedkoch BID je možné cestovať na predplatný cestovný lístok Dopravného podniku Bratislava po zakúpení kupónu BID. Žilinský regionálny integrovaný dopravný systém (ŽRIDS) - podstatu integrovanej dopravy v Žiline tvorí integrácia osobnej železničnej dopravy na trati Žilina Rajec, ktorú prevádzkuje Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., s mestskou hromadnou dopravou v Žiline, ktorú zabezpečuje Dopravný podnik mesta Žilina. Integrovaný systém je rozdelený do piatich tarifných zón s úplnou integráciou všetkých tarifných bodov na trati Žilina - Rajec. Podnetom pre vznik tohto systému bolo zastavenie prevádzky na rajeckej regionálnej železnici ako jednej z 25 zrušených regionálnych tratí. Zavedením bezkontaktného tarifného vybavenia cestujúcich samoobslužného výpravného systému došlo k zníženiu materiálových a osobných nákladov pri prevádzke regionálnej železnice Žilina Rajec. Košický integrovaný dopravný systém (KIDS) - zaviedlo ho mesto Košice v roku 1999 zlúčením dopravných kapacít dopravcov pôsobiacich na jeho území Dopravný podnik mesta Košice, SAD, ŽSR. V prvej etape mohli cestujúci využívať kompletnú sieť DPMK, dopravnú sieť SAD v dĺžke 65 km a sieť ŽSR v dĺžke 22 km. Rozvoj IDS v meste začal stagnovať, 48
nakoľko bol negatívne ovplyvnený najmä nedostatkom finančných prostriedkov pri budovaní spoločných terminálov a nízkym záujmom cestujúcej verejnosti. Záver Pri súčasnom raste individuálnej automobilovej dopravy je nutné hľadať možnosti zlepšenia kvality verejnej osobnej dopravy, jej techniky, technológie a organizácie tak, aby bola priaznivo ovplyvnená deľba prepravnej práce v prospech verejnej osobnej dopravy. Je to v záujme ochrany životného prostredia, kapacity komunikácie, ekonomiky spoločnosti, úspory energií a pod. Jedným z faktorov, ktorý ovplyvňuje subjektívny pohľad na kvalitu dopravy, je nadväznosť spojov rôznych druhov dopravy, ktoré cestujúci využívajú pri premiestnení zo zdroja do cieľa. Najdôležitejším cieľom časovej a priestorovej koordinácie rôznych druhov dopravy je zvýšiť počet cestujúcich a tým vyvolať pozitívnu zmenu deľby prepravnej práce v prospech verejnej osobnej dopravy. Z hľadiska celoplošnej obsluhy územia regiónov má v súčasnosti prvoradý význam najmä prímestská autobusová doprava a železničná doprava. Základná schéma organizácie prímestskej autobusovej a železničnej osobnej dopravy je závislá predovšetkým od veľkosti prúdu cestujúcich, ktorý je potrebné na danom prímestskom úseku prepraviť. V každom prípade je dôležité minimalizovať súbežnosť spojov a maximalizovať ich vzájomnú nadväznosť. Literatúra: [1] SUROVEC, P.: Hromadná osobná doprava, Žilinská univerzita v Žiline, vydavateľstvo EDIS, Žilina, 2007, ISBN 978-80-8070-686-9 [2] PAULÍNOVÁ, E.: KORID Košická Osobná Regionálna Integrovaná Doprava, Horizonty dopravy časopis pre vedu a výskum v doprave, č. 4/2007 [3] SUROVEC, P. a kol: Socio-ekonomické dáta v prognóze a modelovaní dopravy pri napĺňaní ekonomickej funkcie regiónu, projekt VEGA MŠ SR a SAV č. 1/0344/08, Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, 2008. 49
Lektorovala: Ing. Lenka Ližbetinová, PhD., Žilinská univerzita v Žiline Zadané na uverejnenie: 30. mája 2008 50