Dopravné sektory: subregionalizácia dennej dochádzky na príklade vybraných funk ných mestských regiónov Vladimír Tóth Univerzita Komenského v Bratislave, Prírodovedecká fakulta, Katedra regionálnej geografie, ochrany a plánovania krajiny, Mlynská dolina, 842 15 Bratislava, Slovensko; vladto@gmail.com Abstrakt Denná dochádzka predstavuje fenomén, ktorý je spätý so sídlami mestského typu. Napriek jeho dôležitosti sa mu však nevenuje dostato ná pozornos, oho konzekvencie možno sledova najmä v empirickej rovine v podobe problémov, ktoré sa s dennou dochádzkou v praxi stretávajú. Jedným zo spôsobov, ako dennú dochádzku skúma podrobne, je prijatie predpokladu, že charakter dochádzky (a to najmä ak uvažujeme cestné dopravné spojenie) nie je v dochádzkovom regióne vždy homogénny, ale je závislý od tej komunikácie, prostredníctvom ktorej k dochádzke dochádza. Na základe toho je možné v zázemí každého mesta, ktoré má charakter centra dochádzky, vy leni subregióny dochádzky, ktoré sú vnútorne homogénne a v rámci dochádzkového regiónu heterogénne. Kreácia týchto subregiónov je cie om tejto práce. K ú ové slová: dochádzka; doprava; funk ný mestský región; sektor; subregión Úvod a formulácia cie a Každá priestorová entita je charakteristická svojou polohou a vz ahom k ostatným geografickým entitám. Práve tieto vz ahy sú rozhodujúce pre vznik priestorových väzieb, ktorých prejavom sú rôzne formy mobility. Ak za priestorové entity považujeme obyvate stvo, infraštruktúru a organizácie, potom je zrejmé, že vz ahy medzi týmito entitami sú sprostredkované dopravou [1]. Nerovnomerná koncentrácia a hierarchizácia pracovných miest, vzdelávacích inštitúcií a služieb vyvoláva potreby premiest ovania. V prípade, že je toto premiest ovanie pravidelné a obojsmerné, pri om za východiskový bod sa považuje bydlisko jednotlivca a za cie ový bod pôsobisko zamestnania, i vzdelávacej inštitúcie, hovoríme o tzv. dochádzke [2]. V prípade, že je periodicita dochádzky totožná s pracovnými d ami, hovoríme o dennej dochádzke. Existencia dennej dochádzky ako priestorového javu pochopite ne vyvolala snahy odborníkov tento jav skúma, ilustrova a analyzova. Výsledkom bolo a je nieko ko systémov dochádzkových regiónov a ich derivátov v rôznych krajinách sveta, slovenskú literatúru nevynímajúc. V našich podmienkach možno za takýto systém považova systém funk ných mestských regiónov, ktoré v roku 1990 na Slovensku vytvoril a v roku 2000 metodologicky opísal prof. Bezák [3, 4]. Hoci boli funk né mestské regióny slovenskou geografickou obcou prijaté a sú dnes používané vo viacerých prácach, asto krát ich autori, ktorí nimi operujú, implicitne považujú 1377
za vnútorne nediferencované. V závislosti od charakteru tej ktorej práce sa im zvy ajne dáva ideálny charakter (homogénna izotropná rovina). Pri prechode z idealistických predstáv na individuálnu empirickú úrove je však zrejmé, že vnútorne nediferencované nie sú. Za mimoriadne vhodný príklad môže slúži funk ný mestský región Bratislava, ktorý inkorporuje celý Bratislavský samosprávny kraj. Ak uvažujeme centrum dochádzky Bratislavu a dvoch dochádzajúcich z mesta Malacky a Šamorín, potom je zrejmé, že títo budú za cie om dochádzky využíva rôzne dopravné komunikácie a prekonáva rôzne prírodné, i antropogénne bariéry (napr. hustotu dopravy). Všetky spomenuté faktory ovplyvnia najdôležitejší atribút dochádzky a síce jej as. Ak však obyvate a Malaciek nahradíme obyvate om obce Dunajská Lužná, potom bude charakter dochádzky oboch dochádzajúcich zna ne podobný. Odpove na kauzálnu otázku pre o je tomu tak je ve mi jednoduchá: zatia, o obyvate Malaciek využije pri dochádzke cestu I. triedy. 2, obyvatelia Dunajskej Lužnej a Šamorína cestu I. triedy. 63. Komunikácie dochádzky si obyvatelia zázemia nevyberajú náhodne, ale spravidla si volia tú komunikáciu, pomocou ktorej sa do cie ového bodu dostanú najrýchlejšie. Tieto reflexie teda vytvárajú predpoklad, pod a ktorého možno každej obci v dochádzkovom regióne priradi zbernú komunikáciu, ktorá v zna nej miere ovplyv uje charakter dochádzky (z h adiska asového trvania, dopravných obmedzení a dopravných kongescií). Ak teda agregujeme obce dochádzkového regiónu pod a zbernej komunikácie, vzniknú nám sektorové subregióny funk ných mestských regiónov, o ktorých možno predpoklada, že budú z aspektu dochádzky vnútorne homogénne a navonok heterogénne. Tieto subregióny môžeme pre ich sektorový charakter ad hoc nazva dopravné sektory. Cie om tohto príspevku je na základe metodiky odvodenej z úvodných reflexií dezagregova vybrané funk né mestské regióny na dopravné sektory. Materiál a metódy Za hlavnú metódu tejto práce možno považova deduktívnu regionalizáciu a teda funk nú dezagregáciu vä šieho priestorového celku (v našom prípade funk ného mestského regiónu) na súbor menších celkov (v našom prípade dopravné sektory) [5]. Okrem práce s kartografickým softvérom je nevyhnutná práca s on-line dopravnými plánova mi spojenia (maps.bing.com, maps.google.com, openstreetmaps.org) [6, 7, 8], ktoré vôbec umož ujú taký typ výskumu, aký je uvedený v tejto práci. Tieto dopravné plánova e možno považova za mimoriadne spo ahlivé v otázke asovej dostupnosti z toho dôvodu, že pracujú s podkladmi ur enými pre GPS navigácie a disponujú mimoriadne vysokou rozlišovacou schopnos ou, kde každá línia reprezentujúca dopravnú komunikáciu nesie 1378
informáciu o maximálnej povolenej rýchlosti, ktorá sa zoh ad uje aj pri vypo ítavaní asového trvania dostupnosti. Za nevýhodu možno považova zna nú idealizáciu asového trvania a nezoh ad ovanie dopravných kongescií, ktoré sa na komunikáciách vyskytujú a asové trvanie dochádzky zna ne predlžujú. Ak za najmenšie priestorové entity považujeme administratívne hranice obcí a za relevantné zberné komunikácie cesty I. a II. triedy, potom sa celá regionalizácia skladá z 5 jednoduchých krokov: 1. Selekcia množiny obcí Slovenska vo vybraných funk ných regiónoch. Vzh adom na charakter, ve kos a intenzitu dennej dochádzky budeme uvažova osem funk ných mestských regiónov ôsmich krajských miest. Celý priestorový rámec teda tvorí 662 obcí sídelného systému Slovenska. 2. Identifikácia centier dochádzky, ktoré v našom prípade stotožníme s krajskými mestami. Centrá dochádzky do dopravných sektorov inkorporova nebudeme v systéme budú figurova na alej ako nezávislé centrá. 3. Identifikácia vstupných cestných zberných komunikácií do centier dochádzky, pri om za takúto komunikáciu budeme považova len tú, ktorá fyzicky vstupuje do intravilánu centra dochádzky. 4. Na báze najrýchlejšieho asového spojenia získaného z on-line dopravných plánova ov medzi jednotlivými obcami funk ných mestských regiónov a príslušnými identifikovanými centrami dochádzky priradenie zbernej komunikácie pre každú obec, pri om preferujeme tú zbernú komunikáciu, pomocou ktorej je dochádzka do centra asovo najrýchlejšia. 5. Vytvorenie dopravných sektorov, ktoré ozna íme pod a zbernej komunikácie a ich kartografické znázornenie. Výsledky a diskusia Pri postupe vedúcom k vytvoreniu subregiónov dennej dochádzky vo ôsmich krajských mestách Slovenska, ktorý sme opísali v predchádzajúcej asti, sa však stretávame s nieko kými problémami, ktoré treba vyrieši. Prvým problémom, ktorý sa pri regionalizácii vyskytol, bol vznik duplicitných dopravných sektorov, ktoré vznikli z dôvodu, že zberná komunikácia centrom dochádzky prechádza, o znamená, že vznikli dva nezávislé, ale rovnomenné dopravné sektory. Aby nedošlo ku konfúziám, tieto dopravné sektory sme doplnili o skratku odvodenú od slovenských ozna ení svetových strán pod a toho, ako zberná komunikácia do intravilánu 1379
centra dochádzky vstupuje. V prípade, že dopravný sektor v danom funk nom regióne nemal duplicitné ozna enie, od ex post pridania skratky sme upustili. Druhým problémom je uvažovanie dennej dochádzky prostredníctvom dia nic a rýchlostných ciest (pre jednoduchos budeme alej v texte uvádza len termín dia nica a jeho deriváty). Využite nos dia ni ného spojenia je v otázke dennej dochádzky nespochybnite ná, no napriek tomu treba pripomenú, že podstata dia nic nespo íva primárne v dennej dochádzke ale práve v tranzitnej a dia kovej doprave. Využitie dia nic je navyše spoplatnené, o môže spôsobi, že nemalá as dochádzajúcich si zvolí práve alternatívne spojenie. Na druhej strane sa ukázalo, že v niektorých prípadoch predstavuje dia nica naozaj asovo výhodnú alternatívu (a to najmä v prípade Bratislavy a Žiliny). Po et týchto prípadov bol však tak malý, že pre jednoduchos regionalizácie sme od dia ni ného spojenia pri dennej dochádzke upustili a uvažovali sme len alternatívne komunikácie I. a II. triedy. Výnimku z riešenia tohto problému však tvorí sektor 51 J vo funk nom mestskom regióne Trnava, v ktorom prípade tvorí zbernú komunikáciu iba rýchlostná cesta R1, ktorá vznikla rozšírením pôvodnej cesty I. triedy. 51 medzi mestami Trnava a Nitra. Administratívne však cesta 51 na tomto úseku stále existuje, pri om zvykne by udávaná v peáži s rýchlostnou cestou R1. Z tohto dôvodu sme sektor ozna ili ako 51 J namiesto R1 a za zbernú komunikáciu uvažovali cestu dia ni ného typu. Tretím, vážnym problémom bola existencia obcí, ktoré nie sú spojené s centrom dochádzky prostredníctvom cesty I. alebo II. triedy, ale prostredníctvom cesty III. triedy, resp. inej miestnej komunikácie. Jednou z možností bolo urobi výnimku a individuálne uvažova cestu III. triedy. Problém však spo íval v skuto nosti, že takýchto obcí je málo a asto sú spojené s jadrovým mestom prostredníctvom rôznych komunikácií. V prípade, že z obce jestvuje alternatívne spojenie do centra dochádzky aj prostredníctvom cesty I. alebo II. triedy, hoci toto spojenie nie je asovo najrýchlejšie, inkorporovali sme obec do dopravného sektoru príslušnej komunikácie. V prípade, že cesta III. triedy predstavuje jediné spojenie, obec sme ex post zaradili do sektora priestorovo najbližšej komunikácie. Po odstránení problémov sme výsledok regionalizácie kartograficky spracovali a znázornili (obr. 1). Záver Uvedená regionalizácia predstavuje jeden zo spôsobov, ako skúma dennú dochádzku vo vä ších mierkach. Jej význam tiež spo íva vo výskume dopravných problémov v zázemí vä ších miest a detailnej problematiky dopravného správania obyvate stva a to najmä 1380
v kontexte sú asných urbánnych procesov vä ších miest, ktoré sú signifikantne späté so suburbanizáciou. Práve vz ah medzi demografickým správaním obyvate stva vo vybranom dopravnom sektore a problémami v doprave, ktoré v istej miere predstavujú konzekvenciu tohto správania (a to najmä ak hovoríme o celkovom prírastku a hustote za udnenia) by mali poukáza na možnosti riešenia i už prostredníctvom zmeny cestnej dopravnej infraštruktúry, alebo možnos ami a rentabilitou vybudovania alternatívneho spôsobu dopravného spojenia (vlak, rýchloelektri ka a pod.). Po akovanie Tento príspevok vznikol v rámci riešenia vedeckého projektu. 1/0550/12 Regionálna štruktúra Slovenska v post-transforma nom období, ktorý bol financovaný grantovou agentúrou VEGA. Zoznam použitej literatúry [1] Bertuglia C. S., Clarke G. P., Wilson A. G. (1994) Modelling the City. Biddles Ltd., Bristol, Ve ká Británia, p. 55 [2] Mládek J. (1992) Základy geografie obyvate stva. Slovenské pedagogické nakladate stvo, Bratislava, p. 136 [3] Bezák A. (1990) Geografický asopis 42, p. 57 [4] Bezák A. (1990) Geographia Slovaca 15, p. 1 [5] Bašovský O., Lauko V. (1990) Úvod do regionálnej geografie. Slovenské pedagogické nakladate stvo, Bratislava, p. 118 [6] Plánovanie dopravného spojenia maps.bing.com [Citované: 20. február 2012] <http://www.bing.com/maps/> [7] Plánovanie dopravného spojenia maps.google.com [Citované: 20. február 2012] <http://www.maps.google.com> [8] Mapové podklady openstreetmap.org [Citované: 20. február 2012] <http://www.openstreetmap.org> 1381
Obr. 1 Subregionalizácia dennej dochádzky vo vybraných funk ných mestských regiónoch: a) Bratislava, b) Prešov, c) Košice, d) Žilina, e) Nitra, f) Tren ín, g) Trnava a h) Banská Bystrica. 1382