TEMATICKÝ INFORMAČNÝ PREHĽAD EURÓPSKEHO SEMESTRA DOPRAVA 1. ÚVOD Doprava je významným odvetvím hospodárstva. Tvorí ho zložitá sieť súkromných a verejných spoločností, ktoré poskytujú tovar a služby občanom a podnikom v Európskej únii a jej obchodným partnerom. Zabezpečuje aj mobilitu Európanov, čím významne prispieva k voľnému pohybu osôb na vnútornom trhu Únie. Účinné dopravné služby a dopravná infraštruktúra sú nevyhnutné z hľadiska využívania hospodárskeho potenciálu všetkých regiónov Európskej únie a z hľadiska podpory vnútorného trhu a rastu. Zabezpečujú tak hospodársku a sociálnu súdržnosť. Sú dôležité aj z hľadiska konkurencieschopnosti obchodu, keďže dostupnosť, cena a kvalita dopravných služieb majú zásadný vplyv na výrobné procesy a výber obchodných partnerov. Vzhľadom na túto ústrednú úlohu je doprava už svojou podstatou vzájomne previazaná s rôznymi ďalšími oblasťami politiky, ako sú environmentálne a sociálne politiky. Pokiaľ ide o odvetvie dopravy v Európskej únii, hlavné výzvy spočívajú v budovaní dobre fungujúceho jednotného európskeho dopravného priestoru, prepájaní Európy modernými, multimodálnymi a bezpečnými sieťami dopravnej infraštruktúry a v prechode na nízkoemisnú mobilitu, k čomu patrí aj zmierňovanie ďalších negatívnych externých vplyvov dopravy. Zo spoločenského hľadiska je kľúčové, aby bola doprava cenovo prijateľná, spoľahlivá a dostupná. To sa však zatiaľ nepodarilo dosiahnuť vo všetkých oblastiach. Riešenie týchto výziev prispeje k presadzovaniu udržateľného rastu v Európskej únii. Nedávno Komisia prijala viacero iniciatív na posilnenie rozvoja jednotného európskeho dopravného priestoru, teda politiky, ktorú presadzuje už desiatky rokov. Pokrok pri plnení tohto cieľa sa dosiahol napríklad vďaka: 4. železničnému balíku, iniciatívam modrého pásma zameraným na námornú dopravu, navrhovanému balíku Jednotné európske nebo II+ zameranému na leteckú dopravu (zatiaľ neprijatý), programu NAIADES na podporu vnútrozemských vodných ciest. Komisia sa usiluje riešiť nedostatky, konkrétne v oblasti trhovej integrácie cestnej dopravy, a to prostredníctvom súboru iniciatív zameraných na sociálne spravodlivý prechod na čistú, konkurencieschopnú a prepojenú mobilitu predstavenú v stratégii pre nízkoemisnú mobilitu (ktorá bola prijatá v júli 2016) a následne v oznámení Európa v pohybe 1 z 31. mája 2017. Toto oznámenie je pripojené k sérii legislatívnych návrhov (takzvanému balíku mobility ), preskúmaniu pravidiel prístupu na trh cestnej nákladnej dopravy, zlepšeným právnym predpisom v oblasti sociálneho zabezpečenia pre cestnú dopravu a preskúmaniu pravidiel spoplatňovania ciest. Komisia 8. novembra 2017 prijala druhý súbor návrhov ( druhá vlna balíka mobility ) s cieľom reagovať na výzvy v oblasti zabezpečenia čistej, konkurencieschopnej a prepojenej mobility, a to prostredníctvom kombinácie opatrení na 1 COM(2017) 283. strana 1
strane dopytu aj ponuky, ktoré sú zamerané na nízkoemisnú mobilitu. Týmito opatreniami sa kombinuje podporný regulačný rámec s prípadnými iniciatívami na mobilizovanie finančných prostriedkov a zároveň sa nimi zabezpečuje prijatie spotrebiteľmi a zachováva sociálna ochrana, ako aj aspekty zamestnanosti. Návrhy konkrétne obsahujú niekoľko opatrení, ktorých cieľom je umožniť prechod na nízkoemisnú mobilitu a mobilitu s nulovými emisiami, napríklad reformu smernice o ekologických vozidlách alebo opatrenia nadväzujúce na akčný plán prijatý v súvislosti so smernicou o alternatívnych palivách 2. Prechod na nízkoemisnú mobilitu bol ako cieľ stanovený už v Bielej knihe o doprave z roku 2011 a podporil sa rôznymi iniciatívami. V oznámení z roku 2016 Európska stratégia pre nízkoemisnú mobilitu sa zdôrazňujú oblasti, na ktoré sa budú zameriavať iniciatívy Komisie: digitálne riešenia mobility, spravodlivé a efektívne stanovovanie cien v doprave (pri ktorom by sa mali lepšie zohľadňovať negatívne externé vplyvy dopravy), podpora multimodálnosti, účinný rámec pre nízkoemisné alternatívne zdroje energie, zavádzanie infraštruktúry pre alternatívne palivá, interoperabilita a normalizácia v oblasti elektromobility, zlepšenia v skúšaní vozidiel, stratégia pre všetky cestné dopravné prostriedky na obdobie po roku 2020 podporená výskumným úsilím a investíciami 3. V roku 2018, ktorý bude multimodálnym rokom, sa navyše spoja príslušné iniciatívy a podujatia vrátane jednotného európskeho kontaktného miesta v oblasti námornej dopravy. V rámci druhej vlny balíka mobility Komisia navrhuje revíziu smernice o kombinovanej doprave 4. Ďalšie informácie o súčasnom stave dopravných politík sa nachádzajú v správe o vykonávaní Bielej knihy z roku 2016 5, 2 3 4 5 COM(2017) 675. COM(2016) 501. COM(2017) 648. SWD(2016) 226. v pracovnom dokumente útvarov Komisie priloženom k oznámeniu Európa v pohybe 6 a v správe o vykonávaní stratégie námornej dopravy na roky 2009 2018 7. S cieľom pomôcť krajinám EÚ v budovaní transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) prijala Európska únia v roku 2013 nariadenie, ktorým sa poskytujú európske usmernenia pre investície do dopravy (usmernenia pre TEN-T). V nariadení sa krajinám EÚ ukladá právne záväzná povinnosť budovať takzvanú základnú a súhrnnú sieť TEN-T. Okrem toho sa v ňom určujú projekty spoločného záujmu a stanovujú požiadavky, ktoré je potrebné plniť pri realizácii týchto projektov. V nariadení o Nástroji na prepájanie Európy (NPE) 8 prijatom v roku 2013 sa pridelil rozpočet na sedem rokov (2014 2020) vo výške 30,4 miliardy EUR, z čoho 24 miliárd EUR je určených pre odvetvie dopravy. Tieto príklady svedčia o veľkých príležitostiach, ktoré ponúka európske odvetvie dopravy, ale aj o výzvach, ktoré sa musia riešiť, konkrétne v oblastiach digitalizácie, inovácie, globálnej vedúcej úlohy a spoločenských prínosov. Platí to najmä v súčasnej situácii vyznačujúcej sa prevratnými zmenami v technológiách (napr. elektromobilita), ako aj vo formách mobility (napr. hospodárstvo spoločného využívania zdrojov), ktoré poukazujú na výzvy, ale aj príležitosti analyzované v tomto dokumente. Tento dokument má takúto štruktúru. V oddiele 2 sa skúma výkonnosť krajín EÚ v oblastiach fungovania trhu dopravy, kvality infraštruktúry a vplyvu dopravy na životné prostredie. V oddiele 3 sa určujú politiky na riešenie výziev a skúma prístup prijatý na úrovni Únie. V oddiele 4 sa skúma súčasný stav existujúcich politík a analyzuje sa, v ktorej fáze vykonávania týchto politík sa krajiny EÚ nachádzajú. 6 SWD(2017) 177. 7 SWD(2016) 326. 8 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 z 11. decembra 2013 o zriadení Nástroja na prepájanie Európy, Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013, zmenené nariadením 2015/1017 o Európskom fonde pre strategické investície, Európskom centre investičného poradenstva a Európskom portáli investičných projektov, Ú. v. EÚ L 169, 25.6.2015. strana 2
2. POLITICKÉ VÝZVY: PREHĽAD VÝSLEDKOV V KRAJINÁCH EÚ V Európskej únii pracuje v odvetví dopravy a skladovania približne 11 miliónov ľudí, čo predstavuje viac než 5 % celkovej zamestnanosti 9 a takmer 5 % HDP 10. Podiel žien zamestnaných v odvetví dopravy je však nízky. Podľa výberového zisťovania pracovných síl Eurostatu predstavujú ženy vo väčšine krajín EÚ okolo 20 % pracovnej sily v odvetví dopravy (2016). K príčinám nedostatočného zastúpenia žien v odvetví dopravy, ktoré uvádzajú sociálni partneri, patrí okrem iného: nedostatočná rovnováha medzi pracovným a súkromným životom, ktorá súvisí s charakterom práce na zmeny, neprispôsobené pracovisko a vybavenie (napr. nedostatok sociálnych zariadení pre ženy, bezpečnostný odev nie je dostupný vo veľkostiach pre ženy), odvetvie má povesť odvetvia, v ktorom prevažujú muži, a nábor v tomto odvetví nie je v dostatočnej miere zacielený na ženy, nedostatočná odborná príprava a nedostatok príležitostí na celoživotné vzdelávanie. Odvetvie európskej dopravy poskytuje mnoho príležitostí na rast, stále však existujú zásadné výzvy, pre ktoré sa v plnej miere nevyužívajú. Vzhľadom na to, že doprava a logistika tvoria veľkú časť nákladov spoločností a výdavkov domácností, môže mať poskytovanie efektívnejších dopravných služieb a lepšej logistiky hmatateľný vplyv na občanov a podniky. Podľa odhadov tvorí doprava zhruba 13 % celkovej konečnej spotreby domácností v EÚ. Zlepšená infraštruktúra a optimalizované fungovanie multimodálnych logistických reťazcov môžu pomôcť znížiť náklady na logistiku. Graf 1: Podiel a rast zamestnanosti žien v odvetví dopravy v EÚ28 11 (2008 2016) Poštové a kuriérske činnosti Letecká doprava Skladovanie a podpora Vodná doprava Pozemná doprava -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% Priem. % žien za roky 2008 2016 % rastu počtu žien za roky 2008 2016 ZDROJ: EUROSTAT, VÝBEROVÉ ZISŤOVANIE PRACOVNÝCH SÍL. Náklady na dopravu v prípade výrobkov a služieb s vysokou pridanou hodnotou, ktoré sa vyrábajú resp. poskytujú v Európe, síce nemusia tvoriť príliš veľkú časť celkových nákladov, avšak pre fungovanie čoraz zložitejších hodnotových reťazcov je spoľahlivosť logistiky zásadná. Aby sa dali využiť príležitosti na rast v oblasti dopravy a znížiť náklady na dopravu, je potrebné vyriešiť množstvo horizontálnych výziev. Možno ich rozdeliť do troch kategórií: fungovanie trhu, infraštruktúra a negatívne vonkajšie vplyvy. 2.1. Neoptimálne fungovanie trhu Pre dopravné politiky v EÚ sú typické rozdielne vnútroštátne priority. Roztrieštenosť trhu dopravy bude naďalej obmedzovať kvalitu dopravných služieb v Európe a potenciál rastu zostane nevyužitý dovtedy, kým sa na vnútroštátnej úrovni dôkladne nezrealizujú iniciatívy európskej politiky v oblasti jednotného trhu dopravy, ako sú tie, ktoré už boli uvedené. Nedostatky v právnych predpisoch v oblasti sociálneho zabezpečenia, ktoré sa týkajú dopravy, ako aj rozdielne vnútroštátne postupy navyše viedli 9 Eurostat, výberové zisťovanie pracovných síl, údaje za rok 2016 za NACE H: Doprava a skladovanie. 10 Eurostat, národné účty, údaje za rok 2015 za NACE H: Doprava a skladovanie. 11 Údaje v tomto tematickom informačnom prehľade sa vzťahujú na krajiny EÚ28, pokiaľ nie je uvedené inak. strana 3
k zhoršeniu sociálnych podmienok pracovníkov v doprave a môžu viesť aj k zhoršeniu kvality dopravných služieb. Otvorenie trhu a sociálna súdržnosť sú teda vzájomne prepojené. Naplno využiť svoj potenciál nedokáže najmä železničná doprava, a to ani napriek svojim komparatívnym výhodám (konkrétne rýchlosť a pohodlie cestujúcich a úspory z rozsahu v prípade nákladnej dopravy) na stredne dlhých a dlhých vzdialenostiach a napriek tomu, že by mohla významne prispieť k dekarbonizácii dopravy a sociálne inkluzívnej mobilite. Služby železničnej nákladnej dopravy nie sú dosť kvalitné a spoľahlivé, a to v dôsledku nedostatočnej koordinácie ponuky cezhraničnej kapacity, nedostatočného riadenia dopravy a zlého plánovania výstavby infraštruktúry. Ak sa má vytvoriť jednotný európsky železničný priestor, musí sa vynaložiť veľké úsilie na dosiahnutie technickej interoperability a zabezpečenie schopnosti železničných koľajových vozidiel prekonávať národné hranice. Okrem toho je normalizácia systémov a zariadení v širšom zmysle nevyhnutná aj na zabezpečenie efektívnosti a zníženie nákladov. Na podporu interoperability sa zameriavajú osobitné právne predpisy EÚ, napríklad technický pilier 4. železničného balíka. Predpisy sa vykonávajú s pomocou Železničnej agentúry Európskej únie (ERA). Nedostatok účinnej hospodárskej súťaže by mohol byť vysvetlením, prečo sa v mnohých krajinách EÚ v rámci železničnej dopravy nerozvinuli služby orientované na zákazníka, inovačné obchodné modely a zníženia nákladov/cien, ktoré možno pozorovať po otvorení trhu v iných spôsoboch dopravy. Miera hospodárskej súťaže v železničnom sektore meraná ako celkový podiel všetkých železničných spoločností na trhu (okrem najväčších spoločností) nie je vysoká (pozri graf 2). Hoci malý počet konkurentov môže naznačovať neveľký trh, rozvoju hospodárskej súťaže v železničnom sektore stále bránia rôzne prekážky vstupu. Trh železničnej nákladnej dopravy je plne otvorený hospodárskej súťaži od roku 2007. V rokoch 2010 až 2015 sa trhové podiely konkurentov neustále zvyšovali vo väčšine krajín EÚ, najviac v Belgicku, Bulharsku, Českej republike, Nemecku a Maďarsku. Výnimkami boli v tomto trende rastu Estónsko a Francúzsko. Na trhu železničnej osobnej dopravy sú podiely konkurentov na trhu nižšie a menej diverzifikované, pričom závisia od miery liberalizácie, ktorá sa v jednotlivých krajinách líši. Vo väčšine krajín kontrolujú etablované železničné spoločnosti viac než 80 % trhu, s výnimkou Poľska (48 %), Švédska (67 %), Talianska (77 %) a Spojeného kráľovstva (kde nie je žiadna etablovaná spoločnosť). V 10 krajinách neboli ešte ani v roku 2015 žiadni alternatívni prevádzkovatelia. 4. železničný balík je zameraný na dokončenie procesu otvárania trhu odstránením zostávajúcich zákonných monopolov na domácich trhoch osobnej dopravy. Zavádza sa ním zásada verejnej súťaže pri verejných zákazkách na poskytnutie služby a zlepšuje sa riadenie infraštruktúry s cieľom vytvoriť nediskriminačné prostredie. Kým sa však balík v plnej miere nezavedie, významné výzvy bude potrebné riešiť priamo na mieste. Viaceré krajiny EÚ pristúpili k otvoreniu trhu železničnej osobnej dopravy ešte pred zákonnými lehotami uloženými v právnych predpisoch EÚ, a to v rôznej miere a s rôznymi výsledkami. Nové komerčné služby (s otvoreným prístupom) boli zavedené v Českej republike, Nemecku, Taliansku, Rakúsku, vo Švédsku a v Spojenom kráľovstve. Hoci príčiny úspechu alebo neúspechu pri prevádzkovaní nových železničných podnikov sa rôznia, jedno majú spoločné, a to skutočnosť, že noví účastníci musia čeliť veľkým prekážkam, pretože neexistuje žiadna ochrana pred nekalými praktikami. Konkrétne ide o to, že noví komerční prevádzkovatelia sú stále diskriminovaní pri získavaní prístupu k železničnej infraštruktúre a základným servisným zariadeniam, ako sú stanice a údržbárske dielne, ktoré často vlastnia a prevádzkujú etablované spoločnosti. Etablované spoločnosti sa môžu okrem toho správať protisúťažne alebo sa opierať o krížové subvencie, aby udržali konkurentov mimo trhu. V roku 2015 sa dve tretiny všetkých služieb železničnej osobnej dopravy v EÚ poskytovali na základe verejných zákaziek na poskytnutie služby, a to najmä v regionálnej a prímestskej doprave. V tomto priemere sa skrývajú zásadné rozdiely medzi jednotlivými strana 4
krajinami. V Dánsku, Írsku, Grécku, Chorvátsku a Luxembursku sa všetky služby osobnej dopravy poskytovali na základe verejných zákaziek na poskytnutie služby. Využívanie verejných súťaží na zadávanie týchto verejných zákaziek je kľúčovým ukazovateľom miery otvorenosti trhu. V EÚ sa väčšina verejných zákaziek na poskytnutie služby ešte stále zadáva priamo etablovaným spoločnostiam. Hoci sa vo 4. železničnom balíku zaviedla zásada verejných súťaží, bude chvíľu trvať (do roku 2023), kým sa využívanie ponukových konaní rozšíri. Graf 2: Trhový podiel všetkých železničných podnikov (okrem hlavných podnikov) (2015) 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Železničná nákladná doprava (v tonokilometroch) Železničná osobná doprava (v osobokilometroch) ZDROJ: GR MOVE, MONITOROVACÍ PRIESKUM ŽELEZNIČNÉHO TRHU Z ROKU 2015, VÝROČNÉ SPRÁVY SPOLOČNOSTI IRG RAIL. GRÉCKO, ÍRSKO, LITVA, LUXEMBURSKO A FÍNSKO MALI V OBOCH UKAZOVATEĽOCH HODNOTENIE 0. ÚDAJE O CESTUJÚCICH: HODNOTY ZA ROK 2015 VO VÄČŠINE PRÍPADOV ODHADLO GR MOVE, A TO Z DÔVODU ZMENY METODIKY VYKAZOVANIA. NETÝKA SA CYPRU A MALTY. V odvetví cestnej dopravy je trh so službami medzinárodnej nákladnej a osobnej dopravy (t. j. v rámci EÚ) plne otvorený hospodárskej súťaži, ale vnútroštátna doprava zostáva do veľkej miery chránená. Pokiaľ ide o nákladnú dopravu, kabotáž, t. j. vnútroštátna doprava poskytovaná zahraničnými dopravcami, podlieha obmedzeniam. V dôsledku toho majú prevádzkovatelia ťažkosti s optimalizovaním svojich činností a každé druhé vozidlo prevádzkujúce vnútroštátnu dopravu mimo svojej krajiny registrácie jazdí naprázdno 12. Výkonnosť vnútroštátnych dopravcov možno do istej miery porovnať na základe podielov domácich vozidiel na dovoze z iných krajín EÚ a na vývoze do iných krajín EÚ. Za určitých podmienok možno očakávať podobné rozdelenie dopravných činností medzi dopravcami z dovážajúcej a dopravcami z vyvážajúcej krajiny. V skutočnosti je to však v EÚ takto len zriedka. Dopravcovia z niektorých nových krajín EÚ, napríklad z Poľska, Bulharska, Chorvátska a Rumunska, do veľkej miery dominujú v dopravných činnostiach v rámci zahraničného obchodu svojich príslušných krajín. V tejto skutočnosti sa odrážajú nízke náklady práce. Relatívna konkurencieschopnosť dopravcov z nových krajín EÚ sa prejavuje aj v ich podiele na doprave prepravcami tretej krajiny (doprava medzi dvomi krajinami, z ktorých ani jedna nie je krajinou registrácie dopravcu): tvoria 80 % z celkového objemu dopravy prepravcami tretej krajiny v EÚ. Na druhej strane spektra sa javí, že dopravcovia z krajín ako Švédsko, Francúzsko, Taliansko, Belgicko a Dánsko sú menej konkurencieschopní a majú relatívne nízky podiel na trhu, pokiaľ ide o vývoz z ich hospodárstiev a dovoz do ich hospodárstiev. Ich spoločný podiel tvorí menej než 2 % z celkovej činnosti, preto sú tieto krajiny na trhu dopravy prepravcami tretej krajiny v podstate neprítomné. 12 Európska komisia (2014), správa Komisie Európskemu parlamentu a Rade o stave trhu cestnej dopravy v Únii [COM(2014) 222]. strana 5
Graf 3 Podiel domácich vozidiel na vývoze do iných krajín EÚ a dovoze z iných krajín EÚ28 v tonokilometroch (v %, 2016) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % PL BG HR RO PT SI LT IE EE SK LV HU ES CZ LU EL FI NL AT DE UK DK BE IT FR SE % domácich vozidiel vo vývoze do EÚ % domácich vozidiel v dovoze z EÚ ZDROJ: EUROSTAT. ÚDAJE ZA CY A MT BUĎ NIE SÚ K DISPOZÍCII, ALEBO NIE SÚ SPOĽAHLIVÉ. Pokiaľ ide o osobnú dopravu, vo viacerých krajinách EÚ je prístup na domáci trh naďalej do veľkej miery obmedzený. Etablované monopoly chránia pred hospodárskou súťažou. V niektorých krajinách EÚ však pokročila liberalizácia služieb diaľkovej autokarovej dopravy: vo Švédsku v roku 2012, v Nemecku v roku 2013, v Taliansku v roku 2014 a vo Francúzsku v roku 2015. V rámci iniciatív druhej vlny balíka mobility Komisia navrhuje smernicu o prístupe k službám osobnej a autokarovej dopravy. Hlavným cieľom je zlepšiť dostupnosť a konkurencieschopnosť pravidelnej medzimestskej dopravy a viac otvoriť tento trh 13. Európske odvetvie leteckej dopravy už využíva výhody úplnej liberalizácie trhu pre leteckých dopravcov. K hlavným problémom, ktoré ovplyvňujú jeho fungovanie, patrí roztrieštenosť vzdušného priestoru EÚ, ktorá má za následok vysoké prevádzkové náklady leteckých dopravcov, pretože obmedzuje optimalizáciu letových dráh alebo spôsobuje duplikovanie nákladných funkcií. Preto boli v roku 2014 jednotkové náklady na poskytovanie leteckých navigačných služieb v USA približne o 35 % nižšie než v Európe 14. Úplné zavedenie balíka jednotné európske nebo zostáva aj naďalej výzvou, pretože mnohé krajiny EÚ sa často zo sociálnych dôvodov bránia jeho zavedeniu. Okrem toho sa predpokladá, že hlavné európske letiská budú v blízkej budúcnosti čeliť problému súvisiacemu s nedostatkom kapacít. Odhaduje sa, že do roku 2035 bude ročne neuspokojený dopyt po približne dvoch miliónoch letov, ktoré nebudú môcť európske letiská zvládnuť v dôsledku nedostatku kapacít. Krajiny Beneluxu, Nemecko a Spojené kráľovstvo riskujú, že v roku 2035 budú mať najvyššiu mieru neuspokojeného dopytu 15. Tieto dva problémy vážne ohrozujú schopnosť európskeho odvetvia leteckej dopravy udržateľne rásť a súťažiť na medzinárodnom trhu. Okrem toho spôsobujú preťaženie, meškania a zvyšovanie nákladov. 13 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 z 21. októbra 2009 o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 561/2006, Ú. v. EÚ L 300, 14.11.2009. 14 Eurocontrol, kontinentálne porovnanie USA a Európy, pokiaľ ide o trendy v oblasti nákladovej efektívnosti leteckých navigačných služieb, 2014. 15 Európske monitorovacie stredisko pre kapacitu a kvalitu letísk, Poučenia z vnútroštátnych, regionálnych a miestnych stratégií týkajúcich sa letiskových kapacít, záverečná správa pracovnej skupiny, máj 2015. strana 6
K ďalším výzvam patrí zabezpečovanie lepšieho prístupu na trh a vytváranie investičných príležitostí pre krajiny mimo EÚ, ako aj zachovanie prísnych noriem EÚ v oblasti bezpečnosti, ochrany a životného prostredia. To sú základné predpoklady konkurencieschopného odvetvia leteckej dopravy. Námorná doprava musí prekonať prekážky a usilovať sa o zjednodušenie administratívy, posilnenie kapacít a efektívnosti prístavov, zlepšenie spojenia s vnútrozemím a zlepšenie prístupu k financovaniu. Nedostatok vysokokvalitnej infraštruktúry alebo málo výkonné prístavné služby môžu mať za následok vysoké dodatočné náklady pre odosielateľov, prevádzkovateľov dopravy a spotrebiteľov: náklady spoločností EÚ na používanie prístavov a terminálov môžu predstavovať až 25 % celkových logistických nákladov od dverí k dverám. V nariadení o prístavoch z roku 2017 16 sa zavádzajú pravidlá transparentného verejného financovania na zlepšenie prístupu na trh a zefektívnenie prístavných investícií a prístavných činností. Vnútrozemská vodná doprava stratí svoju komparatívnu výhodu efektívneho druhu dopravy s nízkymi externými nákladmi, ak sa neuskutočnia dlhodobé štrukturálne zmeny na skvalitnenie jej prevádzkových podmienok. Vhodnými prostriedkami sú investície do lepšej infraštruktúry, zručností, digitalizácie a začlenenia do logistického reťazca. To si vyžaduje vymedzenie spoločných noriem na úrovni EÚ a cezhraničnú spoluprácu medzi krajinami EÚ, napr. v rámci stratégie pre podunajskú oblasť. Ďalšou spoločnou výzvou v oblasti fungovania trhu je vytvoriť podmienky na spravodlivú hospodársku súťaž medzi rôznymi dopravcami na trhu, ktorá nebude narúšaná neoprávnenou štátnou pomocou alebo zneužívaním kontroly nad infraštruktúrou. súdržnosti. Je však potrebné zabrániť neprimeraným narušeniam hospodárskej súťaže spočívajúcim v subvencovaní hospodársky neudržateľných letísk. Udržateľný rast letísk a leteckých dopravcov si vyžaduje úplné dodržiavanie pravidiel štátnej pomoci. Okrem toho existujú podozrenia, že leteckí dopravcovia z krajín mimo EÚ sa dopúšťajú nekalej hospodárskej súťaže, ktorá ohrozuje dopravcov z EÚ. Pokiaľ ide o námornú dopravu, v nariadení o prístavoch sa vyžaduje, aby sa v účtovnom systéme transparentne evidovali finančné vzťahy medzi subjektmi verejného sektora a riadiacim orgánom prístavu alebo akýmkoľvek iným subjektom, ktorý poskytuje prístavné služby alebo zabezpečuje bagrovanie pod vodou a ktorému sa poskytujú verejné finančné prostriedky. Tým sa znižuje riziko neprimeraných krížových dotácií. V železničnej doprave sú časté prípady (reštrukturalizačnej) pomoci a nadmernej kompenzácie záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme. Okrem toho neoddelenie manažérov infraštruktúry a poskytovateľov služieb neprispieva k spravodlivej hospodárskej súťaži ani k efektívnemu využívaniu infraštruktúry. Komisia monitoruje fungovanie služieb dopravy pre spotrebiteľov v porovnávacom prehľade spotrebiteľských trhov, v ktorej sa hodnotí viac než 40 spotrebiteľských trhov. Z výsledkov prieskumu z roku 2015 17 vyplýva, že služby železničnej dopravy naďalej spotrebitelia v EÚ vnímajú ako jeden z najhoršie fungujúcich sektorov služieb (24. z 29 trhov so službami skúmaných v roku 2015) so štvrtou najvyššou mierou výskytu problémov. Financovanie regionálnych letísk štátom je často potrebné na zabezpečenie územnej 16 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/352 z 15. februára 2017, ktorým sa stanovuje rámec pre poskytovanie prístavných služieb a spoločné pravidlá o finančnej transparentnosti prístavov, Ú. v. EÚ L 57, 3.3.2017. 17 Monitorovací prieskum trhu z roku 2015 uverejnený v porovnávacom prehľade spotrebiteľských trhov za rok 2016. strana 7
Graf 4: Index fungovania trhu pre tri trhy dopravy (2015) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 AT LU DE FI EE FR LT SI CZ HU SK PL EL UK IE CY DK RO LV PT NL SE ES BG HR BE Električková, miestna, autobusová, metro doprava Železničné služby Letecké služby ZDROJ: MONITOROVACÍ PRIESKUM TRHU Z ROKU 2015. INDEX FUNGOVANIA TRHU VYPOVEDÁ O TOM, DO AKEJ MIERY DANÝ TRH PRINÁŠA SPOTREBITEĽOM ŽELANÉ VÝSLEDKY. JE TO KOMBINOVANÝ INDEX, KTORÝ SA SKLADÁ Z TÝCHTO PIATICH KĽÚČOVÝCH ZLOŽIEK: DÔVERA SPOTREBITEĽOV K PREDAJCOM/POSKYTOVATEĽOM, JEDNODUCHOSŤ POROVNÁVANIA RÔZNYCH PONÚK, ROZSAH PROBLÉMOV A UJMY, OČAKÁVANIA A VÝBER. KAŽDÁ ZLOŽKA SA HODNOTÍ PODĽA DÔLEŽITOSTI, KTORÚ JEJ PRIPÍSAL RESPONDENT, A MAXIMÁLNY POČET BODOV JE 100. Rôznorodosť bodového hodnotenia krajín EÚ 18 je takmer dvojnásobná v porovnaní s priemerom za všetky služby. Najnižšie v rebríčku sú Bulharsko, Chorvátsko, Rumunsko a Taliansko. Hoci služby leteckých dopravcov sa celkovo hodnotia pomerne dobre (4. miesto v rebríčku trhov so službami), pätina všetkých cezhraničných sťažností prijatých európskymi spotrebiteľskými centrami sa týka leteckej prepravy cestujúcich alebo batožiny 19. Z prieskumu Eurobarometra 20 o právach cestujúcich vo všetkých druhoch dopravy vyplýva, že úroveň informovanosti verejnosti (31 %) zostáva od predchádzajúcich prieskumov z rokov 2005 a 2009 (ktoré sa týkali iba práv cestujúcich v leteckej doprave) stabilná. Pokiaľ ide o cestujúcich so zdravotným postihnutím alebo so zníženou pohyblivosťou, 81 % z tých, ktorí požiadali o pomoc pri cestovaní, bolo s poskytnutou pomocou spokojných. Trh so službami električkovej, miestnej autobusovej dopravy a dopravy metrom sa umiestňuje na podobnom mieste, ako je priemer sektora služieb (15. miesto). 18 Merané na základe štandardnej odchýlky ukazovateľa fungovania trhu. 19 Výročná správa siete európskych spotrebiteľských centier za rok 2013. http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ ecc-net_2013_en.pdf. 20 Osobitný prieskum Eurobarometra 420, december 2014. Pokiaľ ide o sociálny rozmer, z hodnotenia ex post právnych predpisov v oblasti sociálneho zabezpečenia v cestnej doprave a ich presadzovania, ktoré sa uskutočnilo v rokoch 2015 2017 21, vyplynulo, že zavedenými predpismi sa účinne a efektívne neriešia riziká zhoršovania pracovných podmienok a narúšania hospodárskej súťaže. Dôvodom sú nedostatky v právnom rámci. Niektoré predpisy sú nejasné, nevhodné alebo sa ťažko presadzujú. Dôsledkom je rozdielne vykonávanie spoločných predpisov v jednotlivých krajinách EÚ, čím vzniká riziko roztrieštenia vnútorného trhu. V rámci balíka mobility sa predpisy v súčasnosti objasňujú a revidujú. Mali by sa tak objasniť minimálne normy sociálnej ochrany a vyplácania miezd vyslaným pracovníkom v odvetví (cestnej) dopravy. V odvetví námornej dopravy sa dosiahol pokrok od nadobudnutia účinnosti smernice, ktorou sa do práva EÚ začleňuje Dohovor Medzinárodnej organizácie práce o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006 22. V letectve si zaslúži pozornosť 21 https://ec.europa.eu/transport/sites/ transport/files/factsfundings/evaluations/doc/2016-ex-post-evalroad-transport-social-legislation-final-report.pdf. 22 Smernica Rady 2009/13/ES zo 16. februára 2009, ktorou sa vykonáva Dohoda uzavretá Združením vlastníkov lodí Európskeho spoločenstva (ECSA) a Európskou federáciou pracovníkov v doprave (ETF) o Dohovore o pracovných normách v námornej doprave z roku 2006, Ú. v. EÚ L 124, 20.5.2009. strana 8
postavenie pracovníkov s vysokou mobilitou. Napriek tomu, že v roku 2012 bola do nariadenia o koordinácii systémov sociálneho zabezpečenia 23 zavedená koncepcia domácej základne, objasnenie predpisov platného pracovného práva, ktoré sa týkajú pracovníkov s vysokou mobilitou a príslušného súdu na rozhodovanie v sporoch, je naďalej nedostatočné. 2.2. Nedostatky v infraštruktúre Od vypuknutia celosvetovej hospodárskej krízy trpí EÚ nízkymi úrovňami investícií do dopravnej infraštruktúry. Dôsledkom je odďaľovanie modernizácie dopravného systému EÚ. Je potrebné pokračovať v kolektívnom a koordinovanom úsilí na európskej úrovni, ktoré bolo nedávno posilnené Investičným plánom pre Európu, aby sa podarilo zvrátiť nepriaznivý trend. Investície do novej infraštruktúry, renovácie a modernizácie existujúcej siete sú potrebné najmä pre transeurópsku dopravnú sieť (TEN-T). Je potrebná lepšia koordinácia medzi krajinami EÚ pri cezhraničných projektoch infraštruktúry. Zatiaľ čo niektoré krajiny EÚ potrebujú najmä inovovať a udržiavať existujúcu infraštruktúru, iné potrebujú vybudovať alebo rozšíriť svoju dopravnú sieť. Dostupnosť a kvalita dopravnej infraštruktúry sú veľmi nedostatočné najmä vo východnej časti Európskej únie. Dosť bežnou výzvou je v tejto oblasti aj obnova a inovácia inak rozsiahlej železničnej siete. V posledných dvoch desaťročiach sa úsilie zameriavalo na dokončenie diaľničnej siete. Vybudovanie chýbajúcich spojení na hraniciach medzi krajinami EÚ a na kľúčových európskych trasách, odstraňovanie prekážok alebo prepájanie rôznych druhov dopravy v termináloch je mimoriadne dôležité pre jednotný trh, ako aj pre prepojenie Európy so zahraničnými trhmi a obchodnými partnermi. Bezproblémové fungovanie európskej siete si vyžaduje integráciu a prepojenie všetkých druhov dopravy, ale aj zariadenia na riadenie dopravy a inovačné technológie. Cestná a železničná infraštruktúra v celej EÚ sa zhoršujú v dôsledku nedostatočnej údržby ciest. Rozpočty na údržbu sa často drasticky znižujú a nezohľadňujú rastúcu dĺžku infraštruktúry či starnutie najdôležitejších prepojení. Dôsledkom je zhoršenie stavu ciest v mnohých krajinách EÚ a vyššie riziko nehôd, preťaženia, zvýšenej hlučnosti a obmedzeného poskytovania služieb spoločnosti. Prispôsobenie infraštruktúry novým formám mobility a budovanie infraštruktúry pre čisté alternatívne palivá predstavujú ďalšie výzvy, ktoré si vyžadujú nové investície a iný prístup k navrhovaniu sietí, ako aj iné obchodné modely. Aby sa mohli riešiť nedostatky infraštruktúry na trasách kľúčového záujmu EÚ, musí sa zaviesť vhodné plánovanie. Musia sa vytvoriť podmienky, ktorými sa zabezpečí čerpanie všetkých prostriedkov vyčlenených v Nástroji na prepájanie Európy na železničné projekty v krajinách EÚ, ktoré sú oprávnené čerpať prostriedky z Kohézneho fondu. Komisia 26. júna 2017 oznámila napríklad vyčlenenie takmer pol miliardy eur pre pobaltské štáty a Poľsko na dva projekty v rámci globálneho projektu Rail Baltica (110 miliónov EUR na spoločný projekt konzorcia RB Rail medzi Estónskom, Lotyšskom a Litvou a 338 miliónov EUR na trať Białystok-Ełk). V Grécku, Španielsku, vo Francúzsku, v Taliansku a Portugalsku je najdôležitejšie, aby sa naďalejzlepšovali prístavné služby a spojenia prístavov s vnútrozemím po železnici (a/alebo vnútrozemských vodných cestách). Pre Španielsko a Portugalsko sú prioritou investície do železničnej dopravy na vybudovanie železničných koridorov a revitalizáciu železničnej nákladnej dopravy. Inovácia a modernizácia infraštruktúr je potrebná v sieti vnútrozemských vodných ciest Belgicka, Nemecka, Francúzska, Holandska a Rakúska. Investíciami do splavnosti bulharských, maďarských a rumunských vnútrozemských vodných ciest, najmä na Dunaji, by sa mohli odstrániť závažné úzke miesta v dopravnej sieti EÚ 24. 23 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 465/2012 z 22. mája 2012, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 883/2004 o koordinácii systémov sociálneho zabezpečenia a nariadenie (ES) č. 987/2009, ktorým sa stanovuje postup vykonávania nariadenia (ES) č. 883/2004, Ú. v. EÚ L 149, 8.6.2012. 24 Porovnaj s pracovným plánom EÚ pre koridor Rýn Dunaj, Dunajské vyhlásenie ministrov z júna 2016. strana 9
Graf 5: Spokojnosť s kvalitou infraštruktúry (2016 2017) 7 6 5 4 3 2 1 0 BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK Kvalita ciest Kvalita železničnej infraštruktúry Kvalita prístavnej infraštruktúry Kvalita infraštruktúry leteckej dopravy ZDROJ: SVETOVÉ EKONOMICKÉ FÓRUM, DATABÁZA SPRÁV O GLOBÁLNEJ KONKURENCIESCHOPNOSTI, 2016 2017. HODNOTENIE OD 1 [MIMORIADNE NEROZVINUTÁ] PO 7 [ROZSIAHLA A EFEKTÍVNA PODĽA MEDZINÁRODNÝCH NORIEM]. KRAJINY SA HODNOTILI PODĽA CELKOVEJ VÝKONNOSTI SVOJEJ DOPRAVNEJ INFRAŠTRUKTÚRY. Vďaka vlne technologických inovácií a prevratných obchodných modelov (ako je zdieľaná jazda) sa rozšírili možnosti bezpečnejšej, efektívnejšej a udržateľnejšej dopravy a zvýšil sa dopyt po týchto nových možnostiach. Digitálne technológie pomáhajú znižovať počet ľudských chýb. Môžu vytvárať aj skutočný multimodálny dopravný systém a stimulovať sociálne inovácie. Očakáva sa, že trhový potenciál kooperatívnej, prepojenej a automatizovanej jazdy by mohol viesť k vytvoreniu mnohých nových pracovných miest. Kooperatívne inteligentné dopravné systémy (C-ITS) umožňujú účastníkom cestnej premávky a manažérom dopravy vymieňať si informácie a používať ich na koordináciu svojich činností. C-ITS vychádzajú z technológií, ktoré umožňujú vozidlám komunikovať medzi sebou, ako aj s dopravnou infraštruktúrou. Okrem toho, čo vodiči vidia bezprostredne okolo seba, si dokážu všetky časti dopravného systému takýmto spôsobom vymieňať informácie. Komunikácia medzi vozidlami, infraštruktúrou a s ostatnými účastníkmi cestnej premávky má zásadný význam aj pre zvýšenie bezpečnosti budúcich automatizovaných vozidiel a ich úplné začlenenie do celkového dopravného systému. Napriek európskym iniciatívam, ako sú inteligentné cestné dopravné systémy, systém manažmentu letovej prevádzky (SESAR) a Európsky systém riadenia železničnej dopravy (ERTMS), vyplývajú výzvy najmä z nejednotného zavádzania systému C-ITS v krajinách EÚ. Vytvárajú sa tým prekážky na jednotnom trhu, čo môže brániť interoperabilite medzi rôznymi elektronickými systémami a technologickými normami. Zavádzanie inteligentných cestných dopravných systémov a ich rozhrania s inými druhmi dopravy nie je v Európe jednotné. Napriek tomu majú krajiny EÚ množstvo spoločných priorít a iniciatív spolupráce. Bude mimoriadne dôležité, aby sa všetky krajiny EÚ zaviazali, že budú pokračovať v zavádzaní kontinuálnych a interoperabilných inteligentných dopravných systémov, aby sa dali naplno využiť prínosy, ktoré to môže priniesť jednotnému trhu a spoločnému dopravnému priestoru, vrátane hospodárskych a environmentálnych prínosov. Vzhľadom na regionálne špecifiká a rozdiely medzi dopravnými modelmi môže ako ukazovateľ na porovnanie situácie v jednotlivých krajinách EÚ poslúžiť index spokojnosti s kvalitou dopravnej infraštruktúry. Vypracúva ho Svetové ekonomické fórum pre svoju správu o globálnej konkurencieschopnosti (pozri graf 5). Vypovedá o tom, že celková spokojnosť s dopravnou infraštruktúrou je najnižšia v stredoeurópskych a vo východoeurópskych krajinách, konkrétne v Bulharsku, Poľsku, Rumunsku, na Slovensku a v Slovinsku, ale hodnotenie bolo strana 10
dosť slabé aj v Grécku a na Malte. Na najvyšších priečkach sa naproti tomu Graf 6: Kvalita infraštruktúry podľa indexu výkonnosti logistiky (2016) umiestnili Nemecko, Španielsko, Fínsko, Francúzsko a Holandsko. 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 AT BE BG HR CY CZ DK EE FI FR DE EL HU IE IT LV LT LU MT NL PL PT RO SK SI ES SE UK Infraštruktúra Hodnotenie LPI ZDROJ: INDEX SVETOVEJ BANKY TÝKAJÚCI SA VÝKONNOSTI LOGISTIKY. Z HODNOTENIA VYPLÝVA KOMPARATÍVNA VÝKONNOSŤ (OD NAJNIŽŠIEHO PO NAJVYŠŠIE HODNOTENIE) OD 1 DO 5. Z analýzy indexu Svetovej banky týkajúceho sa výkonnosti logistiky 25 (pozri graf 6) vyplýva mierne odlišný rebríček, celkový obraz je však podobný. Jednu zo zložiek tohto kombinovaného indexu tvorí kvalita obchodu a dopravnej infraštruktúry (napr. prístavov, železníc, ciest, informačných technológií). Index je opäť najnižší v prípade Bulharska a Rumunska. Oveľa lepšie nie sú hodnotené ani Chorvátsko, Cyprus a Malta. Európskymi krajinami s najlepšou výkonnosťou sú Nemecko, Holandsko a Švédsko. Treba dodať, že pokiaľ ide o globálny index výkonnosti logistiky, 23 krajín EÚ sa umiestňuje medzi prvými 50 zo 160 krajín, ktoré porovnávala Svetová banka, pričom Nemecko, Luxembursko, Holandsko a Švédsko na prvých štyroch miestach. 25 Index výkonnosti logistiky je váženým priemerom hodnotení krajiny v šiestich kľúčových parametroch: efektivita procesu odbavenia, kvalita obchodnej a dopravnej infraštruktúry, jednoduchosť zabezpečenia dodania zásielok za konkurenčné ceny, kompetencia a kvalita logistických služieb, schopnosť sledovania zásielok, včasnosť dodania zásielok do cieľovej destinácie v plánovanom alebo očakávanom čase dodania. Index výkonnosti logistiky sa skladá z kvalitatívnych aj kvantitatívnych opatrení. 2.3. Nízkoemisná mobilita a negatívne externé vplyvy Hlavnými externými nákladmi v oblasti dopravy sú tie, ktoré súvisia s emisiami skleníkových plynov, miestnym znečisťovaním ovzdušia, preťažením, nedostatočnou kapacitou, nehodami a hlukom. Riešiť je potrebné najmä veľký vplyv dopravy na spotrebu energie a zmenu klímy. V roku 2015 sa v EÚ doprava podieľala na konečnej spotrebe energie 33 % a na emisiách skleníkových plynov 24 % (o 23 % emisií skleníkových plynov viac než v roku 1990) 26. Konečná spotreba energie v doprave 27 sa medzi rokmi 2005 až 2015 znížila v dôsledku zlepšení v oblasti energetickej účinnosti osobných automobilov a hospodárskej krízy. Tá mala za následok stabilizáciu toku cestujúcich a zníženie objemu nákladnej dopravy. V prijatých politikách sa očakáva ďalší klesajúci trend emisií (od roku 2005) z dopravy, ktorý by mal pokračovať až do roku 2030 (-12 % na obdobie rokov 2005 26 Zdroj: Európska komisia, Doprava v EÚ v číslach, Štatistická príručka 2017. 27 S výnimkou potrubnej dopravy. strana 11
2030) 28. Je to tak najmä z dôvodu zvýšenia palivovej úspornosti. Tú podporujú emisné normy CO 2 pre ľahké úžitkové vozidlá, postupne sa zvyšujúce ceny fosílnych palív a používanie palív s nižšími emisiami CO 2. Ak sa však majú splniť globálne ciele v oblasti znižovania emisií skleníkových plynov, po roku 2020 bude potrebné vyvinúť väčšie úsilie. Očakáva sa, že náklady vyplývajúce zo znečisťovania ovzdušia cestnou dopravou budú naďalej vysoké, a to aj v dôsledku preťaženia a očakávaného rastu dopytu po doprave. Súčasný dopravný systém tak nemusí byť udržateľný. Emisie CO 2 a znečistenie ovzdušia z dopravy predstavujú najzávažnejšie environmentálne problémy súvisiace s dopravnou činnosťou. Úrovne emisií CO 2 je len ťažko možné pripísať konkrétnym krajinám. Vypočítavajú sa z objemu predaných palív a nezodpovedajú dopravnej činnosti prebiehajúcej na území jednotlivých krajín. Hodnoty sú preto skreslené, a to najmä v prípade tranzitných krajín. V prípade námornej alebo leteckej dopravy existujú ďalšie problémy so stanovovaním územia, na ktorom vznikli emisie, pre tie časti ciest, ktoré prechádzajú cez dané územie. Na rozdiel od iných odvetví sa v prípade emisií z leteckej dopravy predpokladá dramatický nárast, keďže objem leteckej dopravy sa v celosvetovom meradle zvyšuje. Emisie CO 2 sa v rokoch 1990 až 2014 zvýšili približne o 80 % a podľa predpokladov sa v rokoch 2014 až 2035 zvýšia o ďalších 44 % 29 V. leteckom priemysle sa vďaka výskumu a inováciám, ako aj vďaka efektívnejším činnostiam a efektívnejšiemu manažmentu letovej prevádzky dosiahol určitý pokrok pri riešení vplyvu sektora na životné prostredie. Tieto opatrenia však nie sú dostačujúce na udržanie tempa s rastom objemu dopravy. Okrem toho vysoké náklady na dopravu, ktoré zaťažujú spoločnosť a hospodárstvo, súvisia s neuspokojivou bezpečnosťou cestnej dopravy. Napriek tomu, že v posledných rokoch sa zaznamenal pozitívny trend, v roku 2016 zahynulo na cestách v EÚ 25 500 ľudí a ďalších 135 000 bolo vážne zranených 30. Až donedávna sa celkový trend blížil referenčnému záväzku, t. j. znížiť do roku 2020 počet smrteľných nehôd oproti roku 2010 na polovicu. Z najnovších údajov vyplýva, že tempo zlepšovania sa zastavilo. Počet smrteľných nehôd v EÚ za rok sa už tri roky nemení. Náklady, ktoré vznikajú spoločnosti v súvislosti s dopravnými nehodami, sú veľmi vysoké, najmä ak sa vezme do úvahy, že nehody okrem úmrtí na cestách spôsobujú každoročne aj tisícky ľahších a vážnych zranení. Na každé úmrtie na európskych cestách pripadajú odhadom štyri zranenia s trvalými následkami, ako je poškodenie mozgu alebo miechy, osem vážnych zranení a 50 ľahších zranení. Externé náklady vyplývajúce z dopravných nehôd sa za rok 2008 odhadovali vo výške 1,7 % HDP 31. Vzhľadom na očakávaný nárast dopytu po doprave je potrebné naliehavo riešiť problematiku preťaženia. Ukazovateľom vypracovaným Spoločným výskumným centrom na hodnotenie úrovne preťaženia sa meria počet hodín ročne strávených v automobiloch pri zápchach v cestnej doprave. Najvyššie úrovne preťaženia sa zaznamenali na Malte, v Spojenom kráľovstve, Grécku, Belgicku a Taliansku (pozri graf 7). Napriek tomu, že súčasné rozpočtové obmedzenia neumožňujú vysoké investície, existuje priestor na zlepšenie, a to v spôsobe, akým sa využíva existujúca infraštruktúra. Nástrojom na posilnenie efektívnejšieho využívania ciest je časovo rozlíšené spoplatňovanie preťaženia. V súčasnosti sa však na cestách v EÚ uplatňuje len okrajovo. Len päť miest ukladá poplatok za preťaženie pri vstupe do centra mesta. Na medzimestských cestách sa časovo rozlíšené poplatky vzťahujú na všetky vozidlá iba na niekoľkých krátkych diaľničných úsekoch vo Francúzsku 28 Referenčný scenár EÚ 2016 vychádzajúci z dopravného modelu PRIMES-TREMOVE vypracovaného spoločnosťou E3M-Lab (ICCS/NTUA). 29 EEA, EASA a Eurocontrol (2016), Environmentálna správa o európskej leteckej doprave z roku 2016. 30 CARE (databáza dopravných nehôd v EÚ) alebo vnútroštátne publikácie. 31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008, Delft, CE Delft, September 2011 [Externé náklady na dopravu v Európe aktualizovaná štúdia za rok 2008, Delft, CE Delft, september 2011.] strana 12
a v Španielsku, ako aj na jednom diaľničnom úseku v Spojenom kráľovstve. V Českej republike sa v piatok večer vyberá vyššie mýto, ale to sa týka len ťažkých nákladných vozidiel. Hoci sú tieto systémy účinné pri obmedzovaní preťaženia v čase dopravnej špičky, nie sú dostatočne rozšírené, a preto nemajú vplyv na znižovanie celkovej záťaže vyplývajúcej z preťaženia v EÚ. Graf 7: Priemerný počet hodín strávených ročne v zápchach na jedno vozidlo (2015) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 FI EE LT SE LV SK DK CZ PL HR ES SI AT HU PT FR DE NL BG RO IE LU IT BE EL UK MT Počet hodín strávených ročne v zápchach ZDROJ ÚDAJOV: EURÓPSKA KOMISIA, SPOLOČNÉ VÝSKUMNÉ CENTRUM NA ZÁKLADE ÚDAJOV SPOLOČNOSTI TOMTOM. ZA CYPRUS NIE SÚ K DISPOZÍCII ŽIADNE ÚDAJE. Z METODICKÝCH DÔVODOV MAJÚ ÚDAJE ZA MALTU OBMEDZENÚ POROVNATEĽNOSŤ S ÚDAJMI ZA INÉ ŠTUDOVANÉ KRAJINY. Prechod na vozidlá s pohonom na alternatívne palivá prebieha v jednotlivých krajinách EÚ veľmi rozdielne, hoci vo väčšine krajín je trend vo všeobecnosti pozitívny. Podiel dobíjateľných elektrických vozidiel (PEV) z novoevidovaných osobných automobilov naznačuje pokrok v zavádzaní elektrických vozidiel. Podľa Európskeho monitorovacieho strediska pre alternatívne palivá viedlo v roku 2016 Holandsko, a to najmä z dôvodu veľkého počtu novoevidovaných dobíjateľných hybridných vozidiel (PHEV). Predstavovali takmer 5 % novoevidovaných osobných vozidiel. Po ňom nasledovali Švédsko a Belgicko. Najvyšší podiel batériových elektrických vozidiel (BEV) z novoevidovaných vozidiel majú Francúzsko a Rakúsko. Na najnižších priečkach sa umiestnili Grécko, Bulharsko, Malta a Slovensko s 0,1 % podielom PEV z novoevidovaných osobných automobilov. Graf 8: Trhový podiel dobíjateľných elektrických vozidiel z novoevidovaných osobných automobilov (M1) (2016) 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % 0 % NL SE BE UK FR AT FI PT DE LU DK IE SI LT CY ES LV HU EE RO IT HR PL CZ EL BG MT SK Batériové elektrické vozidlá Ostatné dobíjateľné elektrické vozidlá ZDROJ: EURÓPSKE MONITOROVACIE STREDISKO PRE ALTERNATÍVNE PALIVÁ. strana 13
Graf 9: Regulácia odvetvia letecká osobná, železničná a cestná nákladná doprava (2013) 6 5 4 3 2 1 0 BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK Letecká Železničná Cestná ZDROJ ÚDAJOV: OECD (2013), DATABÁZA REGULÁCIE PRODUKTOVÉHO TRHU. WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR REGULAČNÉ A TRHOVÉ PODMIENKY SA ROZDEĽUJÚ NA RÔZNE KATEGÓRIE S ROVNAKOU VÁHOU (REGULÁCIA VSTUPU A CENOVÉ KONTROLY PRE CESTNÚ NÁKLADNÚ DOPRAVU; REGULÁCIA VSTUPU A VEREJNÉ VLASTNÍCTVO PRE LETECKÚ OSOBNÚ DOPRAVU; REGULÁCIA VSTUPU, VEREJNÉ VLASTNÍCTVO, VERTIKÁLNA INTEGRÁCIA A TRHOVÁ ŠTRUKTÚRA PRE ŽELEZNIČNÚ DOPRAVU). NÍZKE HODNOTY ZNAMENAJÚ MIERNE REGULAČNÉ ZAŤAŽENIE (INDEXOVÁ ŠKÁLA 0 6 OD NAJMENEJ REŠTRIKTÍVNEHO PO NAJVIAC REŠTRIKTÍVNE). BULHARSKO, NEMECKO, GRÉCKO, ŠPANIELSKO, TALIANSKO, MAĎARSKO, RAKÚSKO, SLOVENSKO A SPOJENÉ KRÁĽOVSTVO ZÍSKALI HODNOTENIE 0 ZA LETECKÚ OSOBNÚ DOPRAVU. HODNOTIL SA PRIEMERNÝ VÝKON KRAJÍN V TROCH SEKTOROCH. 3. IDENTIFIKÁCIA POLITICKÝCH NÁSTROJOV NA RIEŠENIE VÝZIEV Riešenie nedostatkov jednotného európskeho dopravného priestoru by malo pozitívne vplývať aj na zlepšenie dopravných služieb v Európe. Predstavuje tak najdôležitejší politický prostriedok na riešenie zistených výziev. Konkrétne pre železničnú dopravu to znamená predovšetkým: dokončenie otvárania trhu, zavedenie zásady súťažného výberového konania na verejné zákazky na poskytnutie služby, zabezpečenie nediskriminačného prístupu k infraštruktúre, odstraňovanie technických a regulačných prekážok vstupu na trh, jednotný signalizačný systém, spoločné práva cestujúcich s niekoľkými vnútroštátnymi výnimkami, harmonizované technické normy v celej Európe a spravodlivé pracovné podmienky 32. 4. železničný balík z roku 2016 je zameraný na otvorenie trhu so službami železničnej osobnej dopravy. Zavádzajú sa ním práva železničných spoločností v EÚ na otvorený prístup od roku 2020 a stanovuje zásada verejných súťaží na verejné zákazky na poskytnutie služby. Politika sa teda bude musieť zameriavať na efektívne presadzovanie otvárania trhu a zabezpečovanie hospodárskej súťaže na základe sektorových právnych predpisov a nástrojov politiky hospodárskej súťaže. V prípade cestnej dopravy sú navrhované opatrenia tieto: dokončenie otvárania trhu, lepšie presadzovanie existujúcich predpisov, stanovenie spoločných noriem pre vozidlá, riešenie systémov a technológií spoplatňovania ciest, väčšia snaha o bezpečnosť cestnej premávky a riešenie problematiky environmentálnej udržateľnosti a práv cestujúcich 33. Pokiaľ ide o sociálne otázky, Komisia začína realizovať iniciatívy na zlepšenie pracovných podmienok v cestnej doprave prostredníctvom balíka Európa v pohybe. Patrí sem aj návrh 34 na objasnenie uplatňovania predpisov EÚ o vysielaní pracovníkov v odvetví cestnej dopravy. 32 EPRS (2014) The Cost of Non- Europe in the Single Market in Transport and Tourism (Náklady, ktoré vzniknú v prípade, že sa nebude konať na úrovni EÚ v oblasti jednotného trhu dopravy a cestovného ruchu). I Cestná doprava a železnice. 33 Tamtiež. 34 COM(2017) 278. strana 14
Po úspešnej liberalizácii leteckej dopravy, ktorá bola prospešná pre spotrebiteľov v EÚ 35, by sa mali ďalšie činnosti zamerať na: vytváranie vysokokvalitných pracovných miest v leteckej doprave, ochranu práv cestujúcich, čo najlepšie využívanie inovácií a digitálnych technológií a zabezpečenie toho, aby letecká doprava prispela k odolnej energetickej únii a zmierňovaniu zmeny klímy. Námorná doprava by využívala výhody vyplývajúce z: riešenia problému poskytovania priamej štátnej pomoci manažérom terminálov a námorným spoločnostiam, liberalizácie a transparentnosti prístavných služieb, zapojenia mimoeurópskych prístavov do morských diaľnic a riadneho zdaňovania emisií 36. Zavedenie jednotného európskeho kontaktného miesta v oblasti námornej dopravy schváleného krajinami EÚ vo vyhlásení z Valletty v roku 2017 je mimoriadne dôležité na zjednodušenie a harmonizáciu ohlasovacích formalít, zníženie administratívnych a colných nákladov a plné využitie digitálnych prostriedkov na optimalizáciu logistických reťazcov. Vnútrozemská vodná doprava potrebuje politiky na riešenie administratívnych a regulačných prekážok, nevyužitej kapacity a environmentálnych externých vplyvov 37. Aby sa zvládol očakávaný rast mobility cestujúcich a tovaru, je potrebné zlepšiť kvalitu infraštruktúry a zvýšiť jej kapacitu. Keďže verejné finančné prostriedky budú pravdepodobne obmedzené, bude potrebné zvýšiť investície zo súkromného sektora 35 International Transport Forum Discussion Paper (2015/04), EU Air Transport Liberalisation Process, Impacts and Future Considerations [Dokument na rokovanie Medzinárodného fóra pre dopravu (2015/04), Proces liberalizácie leteckej dopravy v EÚ, vplyvy a úvahy do budúcnosti]. 36 Tamtiež. 37 Tamtiež. do strategickej dopravnej infraštruktúry 38. Úrovne investícií do infraštruktúry sú od vypuknutia finančnej krízy v roku 2008 nízke. Náklady na budovanie dopravnej infraštruktúry v EÚ sa na roky 2010 2030 odhadujú na viac než 1,5 bilióna EUR. Len samotné dokončenie základnej siete TEN-T si do roku 2030 vyžiada približne 500 miliárd EUR. Od roku 2000 do roku 2006 sa pritom do dopravnej infraštruktúry investovalo celkom 859 miliárd EUR 39. Odhaduje sa, že dokončenie základnej siete TEN-T môže dať hospodárstvu stimul. V roku 2030 by prinieslo nárast HDP o 1,8 % v porovnaní s rokom 2015 a vytvorenie 10 miliónov pracovných miest 40. V roku 2017 Komisia odsúhlasila investície vo výške 2,7 miliardy EUR do 152 kľúčových dopravných projektov 41, ktoré podporujú konkurencieschopnú, čistú a prepojenú mobilitu v Európe. Takto Komisia realizuje svoj Investičný plán pre Európu a prepájanie Európy, ako aj program stanovený v oznámení Európa v pohybe. Vybraté projekty sú väčšinou zamerané na strategické úseky európskej dopravnej siete (základná sieť TEN-T), aby sa zabezpečila čo najvyššia pridaná hodnota a vplyv EÚ. Najväčšia časť finančných prostriedkov bude určená na: rozvoj európskej železničnej siete (1,8 miliardy EUR), dekarbonizáciu a inováciu cestnej dopravy, budovanie inteligentných 38 OECD (2011), Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, Main Findings. (Potreby strategickej dopravnej infraštruktúry do roku 2030, hlavné zistenia.) 39 Správa Komisie Európskemu parlamentu a Rade o finančných nástrojoch podporených zo všeobecného rozpočtu podľa článku 140 ods. 8 nariadenia o rozpočtových pravidlách z 31. decembra 2015. 40 Fraunhofer ISI (2015), Cost of noncompletion of the TEN-T (Náklady vyplývajúce z nedokončenia siete TEN-T). http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastruct ure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-noncompletion-of-the-ten-t.pdf. 41 Európska komisia Informačný prehľad o nástroji na prepájanie Európy Výsledky výziev na predkladanie návrhov v oblasti dopravy za rok 2016. http://europa.eu/rapid/press-release_memo-17-1731_en.htm strana 15