Rada Európskej únie V Bruseli 20. júna 2017 (OR. en) 10514/17 TRANS 290 SPRIEVODNÁ POZNÁMKA Od: Dátum doručenia: 19. júna 2017 Komu: Č. dok. Kom.: COM(2017) 327 final Predmet: Jordi AYET PUIGARNAU, riaditeľ, v zastúpení generálneho tajomníka Európskej komisie Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, generálny tajomník Rady Európskej únie SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV Správa o pokroku dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T v rokoch 2014 a 2015 Delegáciám v prílohe zasielame dokument COM(2017) 327 final. Príloha: COM(2017) 327 final 10514/17 luc DG E 2 A SK
EURÓPSKA KOMISIA V Bruseli 19. 6. 2017 COM(2017) 327 final SPRÁVA KOMISIE EURÓPSKEMU PARLAMENTU, RADE, EURÓPSKEMU HOSPODÁRSKEMU A SOCIÁLNEMU VÝBORU A VÝBORU REGIÓNOV Správa o pokroku dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T v rokoch 2014 a 2015 SK SK
Správa o pokroku dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T v rokoch 2014 a 2015 (Text s významom pre EHP) 1. ÚVOD 1.1. Hlavné výsledky Na základe informačného systému TENtec predstavuje súčasný stav realizácie dopravnej infraštruktúry TEN-T z hľadiska súladu s požiadavkami nariadenia o TEN-T v prípade polovice aktuálne dostupných ukazovateľov 75 % až 100 %, zatiaľ čo v prípade druhej polovice ukazovateľov je stále pod 75 %. Pokiaľ ide o sieť železničnej infraštruktúry, súlad sa už v dostatočnej miere dosiahol v oblasti elektrifikácie, rozchodu koľají a traťovej rýchlosti, zatiaľ čo oblasť ERTMS, zaťaženia nápravy a dĺžky vlaku majú od dosiahnutia súladu ešte stále ďaleko. Pokiaľ ide o cesty, miera súladu s kritériami vzťahujúcimi sa na rýchlostnú cestu/diaľnicu je takisto stále nižšia ako 75 %. Vnútrozemské vodné cesty sú takmer plne v súlade s požiadavkou CEMT pre triedu IV a do značnej miery aj v súvislosti so zavádzaním RIS, zatiaľ čo plnenie kritérií týkajúcich sa prípustného ponoru je stále pod úrovňou 75 %. Na železnicu je napojených 100 % námorných prístavov, ale súlad sa ešte zďaleka nedosiahol, pokiaľ ide o spojenie prístavov s vnútrozemskými vodnými cestami triedy IV CEMT. Pokiaľ ide o spojenie letísk so železnicou, miera súladu je stále nižšia ako 75 %. Okrem stavu technickej realizácie TEN-T sa v tejto správe analyzuje aj snaha o finančné investície do TEN-T. V priebehu rokov 2014 a 2015 celkové investície, ktoré inštitúcie EÚ uskutočnili zo svojich finančných zdrojov (t. j. TEN-T/NPE, EFRR/KF a úvery EIB), do infraštruktúry základnej a súhrnnej siete TEN-T predstavovali vo všetkých 28 členských štátoch 30,67 miliardy EUR. Pokiaľ ide o podiel jednotlivých druhov dopravy, najvyšší objem investícií v prípade grantov EÚ (TEN-T/NPE a EFRR + KF vo výške 16,98 miliardy EUR) sa poskytol na železničnú dopravu, na ktorú v rokoch 2014 a 2015 v rámci TEN-T plynulo až 51,5 % celkových výdavkov EÚ. Podiel investícií do cestnej infraštruktúry predstavoval 30,6 % celkových výdavkov, ďalej nasledovali prístavy a námorné diaľnice s 9,2 %, letiská s 5,5 % (vrátane SESAR), multimodálna infraštruktúra s 2,1 % a vnútrozemské vodné cesty s 1,1 %. 1.2. Politický kontext Doprava je základným kameňom procesu európskej integrácie a zabezpečuje prepojenie, konvergenciu a súdržnosť v celej Únii. Inteligentná, udržateľná a plne prepojená dopravná sieť je kľúčovou podmienkou dobudovania a dobrého fungovania európskeho jednotného trhu a prepojenia Európy so svetovými trhmi. Prispieva tak k európskemu programu hospodárskeho rastu, zamestnanosti a konkurencieschopnosti. Investície do infraštruktúry majú zásadný význam pre rast HDP. Podľa Medzinárodného menového fondu (MMF) sa zvýšením výdavkov na infraštruktúru o 1 % zvýši úroveň produkcie približne o 0,4 % v tom istom roku a o 1,5 % štyri roky 2
po tomto zvýšení 1. Ak krajiny dobre plánujú a budujú infraštruktúru, návratnosť je ešte vyššia: 2,6 percentuálneho bodu v priebehu štyroch rokov. Nedostatok investícií do infraštruktúry: kým na celosvetovej úrovni sa potreba investícií do dopravnej infraštruktúry odhaduje na približne 1,3 bilióna EUR ročne 2 a na európskej úrovni na približne 130 miliárd EUR ročne, priemerná úroveň investícií v EÚ sa od začiatku krízy pohybuje výrazne pod úrovňou 100 miliárd EUR 3. V bielej knihe z roku 2011 sa odhaduje, že na európsku dopravu sú v období rokov 2010 2030 vzhľadom na očakávaný nárast dopytu potrebné investície vo výške 1,5 bilióna EUR. Komisia odhaduje, že investičné potreby na dokončenie samotných koridorov základnej siete v období rokov 2014 2030 predstavujú viac ako 700 miliárd EUR 4 na približne 2 500 projektov dopravnej infraštruktúry buď na území jednotlivých členských štátov alebo prekračujúcich hranice viacerých členských štátov (cezhraničné projekty) 5. Ešte do roku 2020 bude potrebné do siete TEN-T investovať celkovo 500 miliárd EUR, pričom sa odhaduje, že 250 miliárd EUR z tejto sumy by malo ísť na infraštruktúru základnej siete TEN-T. Dopravná infraštruktúra umožňuje služby s pridanou hodnotou, ktoré spolu vytvárajú viac pracovných miest a intenzívnejšiu hospodársku činnosť. Ak sa doprava zastaví, zastaví sa celá ekonomika. Z nedávneho stretnutia ministrov dopravy krajín G7 v Japonsku jasne vyplynulo, že vzhľadom na súčasný nedostatok investícií nebudeme v nasledujúcich 30 rokoch schopní vyriešiť problém uspokojenia vysokých potrieb mobility 6. Doprava je faktorom konkurencieschopnosti a vedúceho postavenia EÚ vo svete. Podľa posledných rebríčkov zo správy Svetového ekonomického fóra o globálnej konkurencieschopnosti sa obmedzené investície premietajú do klesajúceho trendu konkurencieschopnosti dopravnej infraštruktúry EÚ. Koncom roka 2013 sa v európskej dopravnej politike dosiahol významný medzník. Na návrh Európskej komisie sa Rada a Európsky parlament dohodli na vytvorení nového rámca pre rozvoj základného piliera dopravnej infraštruktúry EÚ stanovením usmernení pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete [nariadenie (EÚ) č. 1315/2013, ďalej len nariadenie o TEN- T 7 ]. Okrem toho prístup k finančným prostriedkom EÚ z Kohézneho fondu (KF) a Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) na investície do siete TEN-T sa naviazal na existenciu súhrnných plánov dopravy na regionálnej a/alebo vnútroštátnej úrovni. 1 Globálny hospodársky výhľad MMF, október 2014. 2 Biela kniha o doprave (2011). Plán jednotného európskeho dopravného priestoru Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje. KOM(2011) 144 v konečnom znení. 3 ITF (2015), ITF Transport Outlook 2015 (Výhľad ITF pre dopravu na rok 2015), OECD Publishing, Paríž. 4 Komisia zhromažďuje údaje o investičných potrebách, ktoré určili členské štáty, miestne a regionálne orgány a manažéri infraštruktúry v súvislosti s pracovnými plánmi koridorov základnej siete. 5 Štúdie o koridoroch základnej siete z roku 2016. https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-tguidelines/corridors/corridor-studies_en 6 Vyhlásenie ministrov dopravy G7. Nagano. September 2016. 7 Nariadenie Európskeho parlamentu a rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ, Ú. v. EÚ L 348, 20.12.2013. 3
Vďaka tomu sa v uplynulých rokoch výrazne posilnila koncepcia novej siete dopravnej infraštruktúry, ktorá zahŕňa všetky druhy dopravy železnice, vnútrozemské vodné cesty, cesty, prístavy, letiská a iné dopravné systémy, ako aj vybavenie na používanie inovatívnych alternatívnych palív a inteligentné dopravné riešenia. V usmerneniach o TEN-T sa kladie veľký dôraz na hlavné globálne vstupné brány Európy pre námornú a leteckú dopravu, aby sa zabezpečilo, že obchodné toky Európy nebudú obmedzené (z hľadiska kapacít, technológií alebo administratívnych postupov). V rámci politiky TEN-T sa vytvára súhrnná a základná sieť s cieľom na jednej strane podporiť lepší prístup všetkých regiónov na európske a globálne trhy a na druhej strane zabezpečiť silné zameranie na infraštruktúru strategického významu. Základné aj súhrnné siete sa zameriavajú na modálnu integráciu, interoperabilitu a koordinovaný rozvoj infraštruktúry, najmä na cezhraničných úsekoch, s cieľom dobudovať chýbajúce prepojenia a odstrániť úseky spomaľujúce dopravu. Politika TEN-T takisto otvára cestu pre budúcnosť dopravného systému, najmä prostredníctvom zariadení, ktoré stimulujú riešenia s nízkymi emisiami, koncepcií služieb novej generácie a ďalších oblastí technologickej inovácie. V nariadení o TEN-T sa stanovujú jasné lehoty na dokončenie základnej siete (do roku 2030) a súhrnnej siete (do roku 2050). V období rokov 2014 2020 je k dispozícii značná finančná podpora zo strany EÚ, najmä na investičné projekty v menej rozvinutých regiónoch a členských štátoch Únie a na investičné projekty spoločného záujmu a s pridanou hodnotou EÚ. Nástroj na prepájanie Európy (NPE) s rozpočtom 24,05 miliardy EUR, z čoho 11,3 miliardy EUR je vyčlenených pre členské štáty oprávnené na podporu z Kohézneho fondu, bol zriadený na podporu projektov v základnej sieti TEN-T alebo projektov prepojených s horizontálnymi prioritami, ako je napríklad zavedenie systému ERTMS. Okrem toho približne 70 miliárd EUR sa podľa plánov má spolufinancovať z prostriedkov EÚ z Kohézneho fondu (KF) a Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR). To zahŕňa 34 miliárd EUR na infraštruktúru TEN-T a 36 miliárd EUR na dopravné investičné projekty, ktoré spájajú alebo dopĺňajú projekty TEN-T. Suma 6,3 miliardy EUR z programu Horizont 2020 sa vyčlenila na financovanie výskumných a inovačných projektov v odvetviach dopravy. Na odstránenie nedostatku investícií v doprave je k dispozícii je aj podpora z Európskeho fondu pre strategické investície (EFSI) spolu s tradičnými úvermi EIB. Podporu z EFSI možno kombinovať s grantmi EÚ z Nástroja na prepájanie Európy (NPE), programu Horizont 2020, ako aj z európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF). S cieľom informovať európskych občanov a tvorcov politík o účinnosti politiky v oblasti TEN-T je potrebné merať a oznamovať priebežné výsledky, aby sa zabezpečilo dokončenie TEN-T v súlade s dohodnutými lehotami. Na tento účel sa v článku 49 ods. 3 nariadenia o TEN-T vyžaduje, aby Komisia každé dva roky uverejnila správu o pokroku dosiahnutom pri realizácii transeurópskej dopravnej siete a predložila ju Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov. 4
Táto správa o pokroku je prvou zo série dvojročných správ predkladaných Komisiou ostatným inštitúciám EÚ, ako sa stanovuje v nariadení č. 1315/2013. Táto správa je východiskovým bodom pre proces pravidelného a komplexného podávania správ na najvyššej úrovni o technickom a finančnom stave základnej a súhrnnej transeurópskej dopravnej siete. Takýmto podávaním správ sa zabezpečí transparentnosť, podporí koordinácia medzi všetkými zainteresovanými stranami, napomôže pri plánovaní a stanovovaní priorít v oblasti investícií a uľahčí mobilizácia potrebných finančných aj technických zdrojov na dokončenie TEN-T 8. 2. ROZSAH PÔSOBNOSTI A METODIKA V článku 49 ods. 3 nariadenia o TEN-T sa vymedzuje rozsah povinnosti Komisie podávať správy. Komisia by mala analyzovať rozvoj transeurópskej dopravnej siete na základe informácií o pokroku dosiahnutom pri realizácii projektov, ktoré členské štáty zasielajú najmä prostredníctvom interaktívneho geografického a technického systému transeurópskej dopravnej siete (TENtec). Okrem toho sa od Komisie vyžaduje, aby poskytla informácie o využívaní rôznych foriem finančnej pomoci v súvislosti so všetkými druhmi dopravy, ako aj o ďalších prvkoch základnej a súhrnnej siete v každom členskom štáte. V správe by sa mali uviesť aj informácie o tom, ako Komisia koordinuje všetky formy finančnej pomoci v záujme zabezpečenia súdržného uplatňovania nariadenia o TEN-T v súlade s jeho cieľmi a prioritami. V tejto správe sa uvádza odhad investícií do infraštruktúry siete TEN-T spolufinancovaných z rozpočtu EÚ a príslušné činnosti realizácie siete uskutočnené v období rokov 2014 2015 9. Pokrok vo využívaní finančnej pomoci v období, ktorého sa týka táto správa, sa meria na základe finančných zdrojov uvedených v nariadení o TEN-T a nariadení o NPE 10, ako aj iných zdrojov financovania, ktoré sú k dispozícii pre transeurópsku sieť, konkrétne rozpočtu dostupného v rámci programu TEN-T na obdobie rokov 2007 2013, európskych štrukturálnych a investičných fondov a podpory poskytovanej Európskou investičnou bankou 11. Pokiaľ ide o štátne rozpočty členských štátov, jednotlivé správy, ktoré členské štáty poskytli za vykazované roky 2014 a 2015, žiaľ, neboli dostatočne kvalitné z hľadiska porovnateľnosti výsledkov a presnosti údajov. Z tohto dôvodu sa v tejto správe zatiaľ neuvádzajú prostriedky zo štátnych rozpočtov investované do TEN-T. V správe sa však určili výzvy týkajúce sa podávania správ v súvislosti so štátnymi rozpočtami. Na tomto základe boli vyvodené závery pre budúce podávanie správ (pozri kapitolu 5 o stratégii podávania správ). Vymedzil sa jasný rozsah a kritériá pre vykazované projekty, ktorých cieľom bolo, aby sa správy zameriavali len na investície, ktoré účinne prispeli k realizácii siete TEN-T. Do rozsahu tejto správy o pokroku sú preto výlučne zahrnuté projekty stavebných prác a/alebo 8 Pokiaľ ide o financovanie z NPE, Európsky parlament a členské štáty sú priebežne informované o pokroku dosiahnutom pri realizácii, najmä v súvislosti s výzvami na predkladanie návrhov v rámci NPE. 9 Správa sa týka projektov, ktoré prebiehali alebo boli dokončené v rokoch 2014 a 2015 bez ohľadu na dátum ich začiatku. 10 Formy finančnej pomoci, ktoré sa majú vykazovať, iné ako formy, ktoré sú uvedené v usmerneniach o TEN-T (NPE), sú vymedzené v článku 49 ods. 1 a zahŕňajú Kohézny fond, Európsky fond regionálneho rozvoja, Horizont 2020 a úvery a finančné nástroje zriadené Európskou investičnou bankou. 11 Zahrnutie rozpočtu programu TEN-T do výpočtu bolo nevyhnutné, keďže v rokoch 2014 2015 stále prebiehalo niekoľko projektov s finančnou pomocou priznanou v období financovania 2007 2013. 5
zmiešané projekty (stavebné práce a štúdie) 12, ktoré vedú k rozvoju novej infraštruktúry alebo k modernizácii/obnove existujúcej infraštruktúry. Vzhľadom na uvedené kritériá sa neberie do úvahy finančná pomoc z programu Horizont 2020, v rámci ktorého je financovanie vo všeobecnosti k dispozícii len na výskumné činnosti, ale uvádza sa iba súhrnne v kapitole 4.2. Správa čiastočne vychádza zo štúdie vykonanej externými odborníkmi 13, ktorú Komisia zadala s cieľom uľahčiť vypracovanie prvej správy o pokroku dosiahnutom pri rozvoji a realizácii transeurópskej siete. Keďže v čase podávania tejto správy ešte stále prebiehala práca na vývoji databázy TENtec a štúdiách o koridoroch základnej siete, bolo potrebné vypracovať štúdiu s cieľom doplniť chýbajúce informácie a riešiť otázky kvality údajov. Na druhej strane údaje, ktoré už boli k dispozícii v informačnom systéme TENtec 14, sa v čo najväčšej miere použili na analýzu technickej realizácie siete TEN-T. Tieto údaje zo systému TENtec vychádzajú predovšetkým z dvoch prebiehajúcich štúdií zameraných na zber údajov (prvá časť je venovaná železniciam, cestám a letiskám a druhá časť prístavom a vnútrozemským vodným cestám). Treba však zdôrazniť, že údaje, ktoré boli zhromaždené a zakódované v databáze TENtec prostredníctvom týchto dvoch štúdií, by mali členské štáty potvrdiť do konca roka 2017. V tejto štúdii sa identifikujú finančné a technické zdroje údajov potrebné na posúdenie úrovne realizácie siete TEN-T do konca roka 2015. Pokiaľ ide o finančné aspekty, údaje pochádzajú od Výkonnej agentúry pre inovácie a siete (INEA), Generálneho riaditeľstva pre regionálnu a mestskú politiku (GR REGIO) a Európskej investičnej banky (EIB). Analýza realizácie technických parametrov siete TEN-T sa vykonala porovnaním informácií a údajov uložených v informačnom systéme TENtec so súborom kľúčových ukazovateľov výkonnosti (KPI) definovaných na základe požiadaviek na dopravnú infraštruktúru stanovených v nariadení o TEN-T. To umožnilo posúdiť súčasnú úroveň realizácie TEN-T z hľadiska súladu s normami pre TEN-T podľa typu siete a druhu dopravy. S cieľom posúdiť stav realizácie siete TEN-T do konca roka 2015 sa úroveň vykázaných investícií v jednotlivých druhoch dopravy porovnala so súčasnou úrovňou technickej realizácie, ako to vyplýva z KPI vybraných na účely posúdenia siete dopravnej infraštruktúry. Táto prvá správa by sa mala považovať za dokument vo vývoji a východiskový bod pre vytvorenie primeraného, spoľahlivého a transparentného systému podávania správ o TEN-T v budúcnosti s vylepšeným meraním vplyvu financovaných investícií. Vykázané výsledky by sa mali považovať za orientačné, pretože mapovanie a definovanie pokroku dosiahnutého pri realizácii siete TEN-T zostáva pre vnútroštátne regulačné orgány a Komisiu stále výzvou. V súčasnosti neexistuje žiadny jednotný systém ani proces podávania správ, ktorý by Komisii umožnil získať úplné a harmonizované súbory údajov o projektoch TEN-T z rôznych zdrojov na úrovni EÚ a na vnútroštátnej úrovni. Použitie rôznych metodík, spôsobov výpočtu, platobných režimov a formátov údajov orgánmi EÚ a členskými štátmi so sebou nesie riziko opomenutia alebo dvojitého započítania 12 Štúdie preto nepatria do rozsahu tejto správy, pretože priamo nevedú k pokroku pri realizácii siete TEN-T. 13 Štúdia podľa článku 49 ods. 3: Preskúmanie existujúcich zdrojov informácií/údajov a podpora prípravy správy o pokroku dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T, Panteia, vypracovaná v roku 2016. 14 V informačnom systéme Európskej komisie TENtec sa ukladajú technické, geografické a finančné údaje na analýzu, riadenie a politické rozhodovanie týkajúce sa siete TEN-T a súvisiaceho programu financovania (NPE). 6
vykazovaných projektov a vážne obmedzuje porovnateľnosť údajov. Rozdiely v systémoch podávania správ (napr. priame verzus zdieľané hospodárenie s finančnými prostriedkami) majú za následok významné medzery v informáciách a ďalej oslabujú spoľahlivosť vykazovaných údajov 15. Informačný systém TENtec, ktorý je najvhodnejším zdrojom technických a geografických údajov o TEN-T, je v súčasnosti v procese zvyšovania miery vkladania údajov a kvality údajov. Tieto faktory môžu negatívne ovplyvniť spoľahlivosť procesu analýzy údajov v prípade tejto prvej správy. V tejto súvislosti je dôležité preskúmať možné zlepšenia v súvislosti s vykonávaním článku 49 ods. 1 nariadenia o TEN-T, v ktorom sa stanovuje, že členské štáty musia Komisii pravidelne, súhrnne a transparentným spôsobom poskytovať informácie o pokroku, ktorý sa dosiahol pri vykonávaní projektov, vrátane ročných údajov v prípade všetkých projektov, v ktorých sa využívajú finančné prostriedky EÚ 16. 3. STAV REALIZÁCIE TEN-T: TECHNICKÝ POKROK V nariadení o TEN-T sa stanovujú súhrnné a základné siete na základe metodiky vychádzajúcej z objektívnych kritérií a kvantitatívnych prahových hodnôt, ktoré Európska komisia, Európsky parlament a Rada použili v legislatívnom postupe 17. Základné a súhrnné siete sú spojené s vymedzenými technickými požiadavkami a prioritnými cieľmi. Pokrok dosiahnutý v súvislosti s realizáciou TEN-T sa musí porovnať s týmito technickými normami pomocou kľúčových ukazovateľov výkonnosti. Neoddeliteľnou súčasťou podávania správ o pokroku je aj pravidelná aktualizácia vymedzenia siete TEN-T a monitorovanie kvantitatívnych prahových hodnôt, ktoré sa majú splniť. 3.1. Kľúčové ukazovatele výkonnosti v informačnom systéme TENtec V priebehu rokov 2014 2016 sa v štúdiách koridorov základnej siete v súlade s týmito technickými požiadavkami identifikoval súbor kľúčových ukazovateľov výkonnosti (KPI), ktoré sú spoločné pre všetkých deväť hlavných koridorov siete. Cieľové hodnoty pre každý KPI boli vymedzené na základe požiadaviek stanovených v nariadení o TEN-T s osobitným odkazom na článok 39. Hlavným cieľom KPI je priebežné meranie vývoja koridorov siete TEN-T a monitorovanie ich mier súladu s normami kvality infraštruktúry stanovenými v nariadení o TEN-T. V tabuľke v prílohe I sa uvádza zoznam kľúčových ukazovateľov výkonnosti a spôsob výpočtu, ktorý sa použil na meranie technického pokroku dosiahnutého pri realizácii siete TEN-T. V tabuľke sa uvádzajú aj rôzne hodnoty z roku 2015, ktoré boli známe v čase podávania tejto správy. TENtec v súčasnosti prepája geografické informácie a údaje o technických parametroch infraštruktúry TEN-T a umožňuje používateľom jednoducho zhromažďovať informácie 15 Pokiaľ ide o Európsky fond regionálneho rozvoja a Kohézny fond, presné informácie o časti výdavkov súvisiacich s TEN-T v období, ktorého sa týka táto správa, ešte neboli na úrovni EÚ v čase prípravy tejto správy k dispozícii a bolo potrebné pracovať s odhadmi. 16 V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že Európsky fond regionálneho rozvoja a Kohézny fond sa čerpajú prostredníctvom zdieľaného hospodárenia medzi Komisiou a členskými štátmi. 17 Metodika plánovania transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), pracovný dokument útvarov Komisie, COM(2013) 940 final. 7
a vytvárať včasné správy a mapy týkajúce sa základných a súhrnných sietí TEN-T 18. Tieto databázy obsahujú údaje zozbierané od členských štátov a poskytujú Komisii prostriedky na identifikáciu kritických otázok, úsekov spomaľujúcich dopravu a problémov týkajúcich sa cezhraničnej interoperability. V čase podávania tejto správy však v systéme TENtec značná časť údajov týkajúcich sa jednotlivých úsekov a druhov dopravy stále chýba, nemá dostatočnú kvalitu (napr. obsahuje nezrovnalosti) alebo ešte stále nebola potvrdená členskými štátmi po zakódovaní údajov z externých štúdií. Okrem toho sa medzi jednotlivými parametrami kvalita informácií značne líši. Napríklad miera vkladania údajov dosahuje úroveň 100 % iba v prípade jedného cestného ukazovateľa a jedného letiskového ukazovateľa. Pokiaľ ide o železnicu, pri niektorých základných parametroch (napr. elektrifikácia, rozchod koľaje, zaťaženie nápravy) je miera vkladania údajov pomerne vysoká, ale pri iných parametroch zostáva nízka (napríklad zavádzanie ERTMS). Pokiaľ ide o zavedenie ERTMS, v systéme TENtec sú v súčasnosti k dispozícii údaje len za úseky koridorov základnej siete. V prípade vnútrozemských vodných ciest parametre, ku ktorým sú v súčasnosti k dispozícii údaje, umožňujú výpočet iba niektorých ukazovateľov (napríklad v súčasnosti nie sú k dispozícii údaje týkajúce sa KPI, ako je prípustná výška pod mostmi). Dostupnosť a kvalita informácií týkajúcich sa prístavov a nákladných terminálov je v súčasnosti stále pomerne nízka, takže vykázané výsledky by sa mali považovať iba za orientačné. S cieľom zvýšiť kvalitu údajov a mieru vkladania údajov do systému TENtec sa v rokoch 2015 a 2016 začali realizovať špecializované štúdie zberu údajov, ktoré prinesú výsledky v rokoch 2017 a 2018. Okrem toho štúdie o námorných diaľniciach a zavádzaní ERTMS obsahujú prvky zberu údajov, ktoré spoločne zabezpečujú súhrnné pokrytie všetkých druhov dopravy. Keď sa v systéme TENtec zvýši miera vkladania údajov, výpočet celého súboru ukazovateľov výkonnosti umožní súhrnné a spoľahlivé meranie pokroku dosiahnutého pri technickej realizácii TEN-T. Táto správa o pokroku predstavuje iba časť ukazovateľov KPI, ktoré sa dajú vypočítať na základe aktuálne dostupných údajov v systéme TENtec. Okrem toho je potrebné zdôrazniť, že sa zohľadnili kompletné súbory údajov, ktoré sú v súčasnosti zakódované na základe rôznych štúdií TENtec, bez ohľadu na to, či ich členské štáty potvrdili alebo nie. To znamená, že chýbajúce údaje týkajúce sa niektorých úsekov a zložiek infraštruktúry a/alebo nepotvrdené údaje môžu mať vplyv na spoľahlivosť konečných výsledných údajov. 18 V súčasnosti je v systéme TENtec k dispozícii osem kategórií údajov: letiská; mosty; plavebné komory; vnútrozemské vodné cesty; prístavy; železnice; cesty a terminály intermodálnej prepravy. V súčasnosti je ku všetkým týmto kategóriám k dispozícii viac ako 300 technických parametrov. 8
3.2. Technická realizácia siete TEN-T prostredníctvom KPI Na základe informačného systému TENtec dosahuje súčasný stav realizácie dopravnej infraštruktúry TEN-T z hľadiska súladu s požiadavkami nariadenia o TEN-T v prípade polovice aktuálne dostupných ukazovateľov 75 % až 100 %, zatiaľ čo v prípade druhej polovice ukazovateľov je stále pod 75 %. Železnice Pokiaľ ide o železnice, z údajov, ktoré sú v súčasnosti k dispozícii, vyplýva, že štandardný rozchod koľaje 1435 mm má 77 % základnej železničnej siete a 76 % súhrnnej železničnej siete. Pokiaľ ide o elektrifikáciu, približne 81 % siete TEN-T (81,3 % základnej, 80,6 % súhrnnej) spĺňa požiadavku TEN-T. Koncom roka 2015 systém ERTMS fungoval iba na 9,5 % úsekov koridorov základnej siete (informácie týkajúce sa ostatných úsekov zatiaľ nie sú k dispozícii), čo jasne svedčí o potrebe väčších investícií. Podľa nedávno prijatého európskeho plánu zavádzania ERTMS sa v priemere podľa všetkého väčší pokrok dosiahol v prípade základnej siete ako v prípade súhrnnej siete, čo možno vnímať ako dobrý znak účinného stanovenia priorít v oblasti investícií. V novom európskom pláne zavádzania sa stanovujú ciele do roku 2023, kedy by malo byť vybavených približne 30 až 40 % koridorov základnej siete. V roku 2023 sa európsky plán zavádzania ERTMS opätovne aktualizuje, pričom sa určia presné dátumy realizácie zostávajúcej časti koridorov v rokoch 2024 až 2030. Cesty V prípade ciest je hlavným počítaným ukazovateľom celkový počet kilometrov, ktoré zodpovedajú požiadavkám na diaľnice/rýchlostné cesty. Z výsledkov vyplýva, že 74,5 % základnej siete je v súčasnosti v súlade s normou, zatiaľ čo túto požiadavku spĺňa iba 58,1 % ciest súhrnnej siete. V súčasnosti nie sú v systéme TENtec k dispozícii žiadne informácie o dostupnosti ekologických palív, keďže dostupnosť údajov je obmedzená a jednotlivé členské štáty a poskytovatelia neuplatňujú spoločný prístup. V rámci smernice 2014/94/EÚ o alternatívnych palivách však Komisia v súčasnosti analyzuje vnútroštátne politické rámce pre rozvoj trhu s alternatívnymi palivami a ich infraštruktúrou. Okrem toho Komisia financovala štúdiu o čistej energii na zavádzanie dopravnej infraštruktúry, ktorej výsledky boli predložené nedávno. Druhá správa o pokroku by mala obsahovať podrobnejšie informácie. Prístavy a vnútrozemské vodné cesty Pokiaľ ide o vnútrozemské vodné cesty, 95 % základnej siete je už v súlade s požiadavkami CEMT pre triedu IV, 79,6 % je v súlade s požiadavkami v súvislosti so zavádzaním RIS a 68 % z hľadiska prípustného ponoru 2,5 m. Pokiaľ ide o námorné prístavy, ukazovateľ spojenia so železnicou uvádza plný súlad s požiadavkami TEN-T. Tento ukazovateľ však bude spresnený tak, aby zahŕňal aj potrebu zlepšenia s cieľom zvýšiť kapacitu nákladnej dopravy. Miera prepojenia s vnútrozemskými vodnými cestami triedy IV CEMT je na úrovni 46 % v prípade základnej siete a 9 % v prípade súhrnnej siete. K údajom týkajúcim sa vnútrozemských vodných ciest a prístavov by sa však malo pristupovať opatrne, pretože informácie v databáze TENtec buď nie sú potvrdené členskými štátmi, alebo vôbec nie sú k dispozícii. V prípade, že tieto údaje nie sú k dispozícii vôbec, boli preto údaje k týmto KPI založené na výsledkoch štúdie podľa článku 49 ods. 3. 9
Letiská Pokiaľ ide o letiská, v nariadení (EÚ) č. 1315/2013 sa vymedzuje, že iba na základné letiská, ktoré sú v prílohe 2 k nariadeniu označené hviezdičkou (t. j 38), sa vzťahuje povinnosť podľa článku 41 ods. 3, t. j. musia mať spojenie so železničnou a cestnou dopravnou infraštruktúrou transeurópskej dopravnej siete do roku 2050 (s výnimkou prípadov, keď takémuto spojeniu bránia fyzické prekážky) a byť integrované do vysokorýchlostnej železničnej siete všade tam, kde je to možné, s prihliadnutím na potenciálnu premávku. V roku 2015 už 23 z 38 základných letísk (60,5 %), na ktoré sa vzťahuje táto povinnosť, mali spojenie so železnicou. Tieto údaje vychádzajú z veľmi spoľahlivých údajov, pričom miera vkladania údajov dosiahla v prípade tohto ukazovateľa úroveň 100 %. 3.3. Technická aktualizácia vymedzenia siete TEN-T Európska komisia zabezpečuje dôkladné monitorovanie technických parametrov zložiek infraštruktúry siete TEN-T. V článku 49 ods. 4 nariadenia o TEN-T sa stanovuje možnosť prijímať delegované akty s cieľom prispôsobiť prílohy I a II na účely zohľadnenia prípadných zmien vyplývajúcich z kvantitatívnych hraničných hodnôt, ktorými sa stanovujú zložky infraštruktúry súhrnnej siete. Komisia spustila proces aktualizácie na zasadnutí výboru TEN-T 30. septembra 2015 a na stretnutiach, ktoré sa uskutočnili 9. decembra 2015, 16. marca a 28. septembra 2016, viedla konzultácie s odborníkmi z príslušných orgánov členských štátov za prítomnosti odborníkov z Európskeho parlamentu. To 7. decembra 2016 viedlo k prijatiu delegovaného aktu, ktorý by mal nadobudnúť účinnosť po dvojmesačnom kontrolnom období Európskeho parlamentu a Rady. Úpravy zoznamu a máp na účely tohto delegovaného aktu vychádzali z kvantitatívnych hraničných hodnôt stanovených v článkoch 14, 20, 24 a 27 nariadenia o TEN-T. Opierali sa o najnovšie relevantné dostupné štatistiky Eurostatu a informácie poskytnuté členskými štátmi a inými relevantnými zdrojmi týkajúce sa pokroku dosiahnutého pri dokončovaní siete. Tento postup viedol k predloženiu 250 žiadostí o zmenu, z ktorých 235 bolo schválených a začlenených v súlade s ustanoveniami článku 49 ods. 4 nariadenia. Výsledkom úprav bolo zahrnutie uzlov podľa článku 49 ods. 4 písm. a), ako sú vnútrozemské prístavy, námorné prístavy, terminály intermodálnej prepravy, logistické platformy a letiská. Takisto viedli k prispôsobeniu siete železníc, ciest a vnútrozemských vodných ciest na základe informácií poskytnutých príslušnými členskými štátmi s cieľom zohľadniť pokrok dosiahnutý pri dokončovaní siete podľa článku 49 ods. 4 písm. c). Tieto úpravy však nezahŕňali vylúčenia podľa článku 49 ods. 4 písm. b), pretože toto posúdenie by bolo relevantné, len ak by sa vykonalo šesť rokov po prijatí nariadenia. Uplatnením hraničných hodnôt pre vylúčenie by sa tak odhalili prípady, v ktorých by sa niektoré zložky infraštruktúry nachádzali pod pôvodne uplatnenou a aj novou hraničnou hodnotou pre zahrnutie. V tejto fáze sa preto tieto prvky na účely aktualizácie nezohľadnili. 10
4. STAV REALIZÁCIE TEN-T: POKROK V OBLASTI INVESTÍCIÍ SPOLUFINANCOVANÝCH Z FINANČNÝCH PROSTRIEDKOV EÚ 4.1. Využitie finančnej pomoci v rokoch 2014 a 2015 V priebehu rokov 2014 a 2015 celkové investície, ktoré inštitúcie EÚ uskutočnili zo svojich finančných zdrojov (t. j. TEN-T/NPE, EFRR/KF a úvery EIB), do základnej a súhrnnej sieťovej infraštruktúry TEN-T predstavovali vo všetkých 28 členských štátoch 30,67 miliardy EUR. V tejto celkovej sume investícií EÚ sú zahrnuté iba investície súvisiace s projektmi stavebných prác a zmiešanými projektmi (stavebné práce/štúdie). Okrem toho bolo v rámci dohôd o grantoch na projekty štúdií v rokoch 2014 a 2015 vyčlenených približne 1,1 miliardy EUR finančnej pomoci EÚ. Z toho bolo 931,5 milióna EUR poskytnutých v rámci NPE Doprava a 160,1 milióna EUR v rámci programu TEN-T. Okrem toho v rokoch 2014 a 2015 bolo 512,9 milióna EUR vyčlenených na dopravné výskumné projekty v rámci programu Horizont 2020. NPE Pokiaľ ide o výdavky z bývalého programu TEN-T a súčasného Nástroja na prepájanie Európy, granty predstavujú 7 % celkových investícií EÚ do infraštruktúry TEN-T. Hoci výdavky v rámci NPE/TEN-T dosiahli v období, ktorého sa týka táto správa, len 2,1 miliardy EUR 19, je potrebné poznamenať, že približne 12,7 miliardy EUR by malo ísť na 263 projektov vybraných v prvej výzve na predkladanie návrhov v rámci NPE v roku 2014 a ďalších 6,6 miliardy EUR na 189 projektov vybraných v druhej výzve na predkladanie návrhov v rámci NPE v roku 2015 (pričom právny záväzok k ich poskytnutiu bol prijatý v roku 2016). Komisia okrem toho (prostredníctvom rozpočtu NPE) podporovala opatrenia na podporu programu zamerané na prípravu projektov, budovanie kapacít vo vnútroštátnych správnych orgánoch a podporu vytvárania koridorov základnej siete. Možno teda predpokladať, že podiel NPE na celkových výdavkoch EÚ na sieť TEN-T sa v nasledujúcich rokoch výrazne zvýši vzhľadom na vyšší počet projektov v realizačnej fáze. EŠIF Takmer polovica podpory EÚ na realizáciu v rokoch 2014 2015 pochádza z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR) a Kohézneho fondu (KF), čo spoločne zodpovedá približne 48 % (14,8 miliardy EUR) celkových investícií do TEN-T podporených EÚ. Vo vykázanom podiele KF nie je zohľadnená časť prostriedkov z Kohézneho fondu prevedených na podporu dopravných projektov týkajúcich sa základnej siete v rámci NPE 20. Treba poznamenať, že uvedený podiel európskych štrukturálnych a investičných fondov (EŠIF) na rozpočte je aproximatívny, pretože presné údaje o skutočných výdavkoch súvisiacich s TEN-T v roku 2015 ešte neboli na úrovni EÚ v čase prípravy tejto správy k dispozícii. 19 V sledovanom období bolo z rozpočtu NPE/TEN-T podporených 298 projektov sumou 2,1 miliardy EUR. 20 Na zlepšenie miery dokončenia dopravných projektov predovšetkým cezhraničných dopravných projektov s vysokou európskou pridanou hodnotou sa časť finančných prostriedkov pridelených z Kohézneho fondu (11 305 500 000 EUR) presunula na financovanie dopravných projektov základnej dopravnej siete alebo dopravných projektov súvisiacich s horizontálnymi prioritami v členských štátoch oprávnených na čerpanie prostriedkov z Kohézneho fondu, a to v rámci NPE. 11
Treba podotknúť, že popri skutočných výdavkoch sa záväzky EŠIF na roky 2014 a 2015 týkajúce sa projektov súvisiacich s TEN-T prijaté v programovom období 2014 2020 odhadovali na približne 8 miliárd EUR. EIB a EFSI Vykázaný objem úverov EIB podpísaných v rokoch 2014 a 2015 predstavuje 13,7 miliardy EUR a v období, ktorého sa týka táto správa, sa z neho podporilo 69 dopravných operácií v sieti TEN-T. Európsky fond pre strategické investície (EFSI) bol spustený v novembri 2014. V období rokov 2014 2015 sa dôraz kládol najmä na vytvorenie nových nástrojov a rôznych iniciatív a opatrení plánovaných v rámci troch pilierov Investičného plánu pre Európu. Mobilizácia vnútroštátnych zdrojov Treba poznamenať, že spolufinancovanie projektov dopravnej infraštruktúry zo strany EÚ v rozmedzí 20 % a 85 % si vyžaduje existenciu dodatočných finančných prostriedkov, ktoré sa často poskytujú z vnútroštátnych finančných prostriedkov členských štátov. Na to, aby členské štáty mohli využívať prostriedky z fondov EÚ, teda vyčleňujú značné vnútroštátne rozpočtové prostriedky na projekty podporujúce priority EÚ. V rokoch 2014 a 2015 bola suma 2,1 miliardy EUR investovaná z rozpočtu NPE/TEN-T spolufinancovaná viac ako 6 miliardami EUR investícií z iných zdrojov, predovšetkým zo štátnych rozpočtov členských štátov. 4.2. Posilnenie strategického rámca pre investície do dopravy Na konci roka 2013, keď Európsky parlament a Rada prijali revidované usmernenia pre sieť TEN-T, bola schválená nová koncepcia rozvoja základného piliera dopravného systému EÚ. Prijal sa záväzok k rozvoju dopravnej infraštruktúry, ktorého realizácia si v praxi vyžiada niekoľko desaťročí a odhadované investície vo výške 1,5 bilióna EUR a do ktorého sa zapojí veľké množstvo súkromných a verejných zainteresovaných strán. Projekt takéhoto rozsahu, zložitosti a nákladov si vyžaduje pevný základ pre politické a investičné rozhodnutia. V rokoch 2014 a 2015 bolo vynaložené značné úsilie na posilnenie strategického rámca pre dopravné projekty nad rámec ustanovení nariadenia o TEN-T, a teda aj na zvýšenie istoty plánovania pre investorov. Na základe návrhu európskych koordinátorov sa členské štáty dohodli na podrobných pracovných plánoch týkajúcich sa deviatich koridorov základnej siete TEN-T. V decembri 2016 bol prijatý európsky plán zavádzania ERTMS a európsky koordinátor predložil podrobný plán realizácie námorných diaľnic 21. Na projekty dopravnej infraštruktúry siete TEN-T bola vyčlenená značná časť rozpočtu NPE, pričom finančná podpora sa poskytla najmä na základnú sieť a horizontálne projekty a činnosti uvedené v časti I prílohy k nariadeniu o NPE. S cieľom sústrediť úsilie na túto oblasť majú prioritu projekty spoločného záujmu vymedzené v nariadení o TEN-T. 21 http://ec.europa.eu/transport/node/4876 12
Z Kohézneho fondu a z EFRR sa takisto poskytuje pomoc na TEN-T a inú dopravnú infraštruktúru, ktorá bola určená ako priorita pre rozvoj siete TEN-T a/alebo príslušného členského štátu a regiónu. V rokoch 2014 a 2015 sa vynaložilo značné úsilie na dokončenie programovania na obdobie 2014 2020: Z kohézneho fondu a EFRR sa bude v nadchádzajúcich rokoch naďalej poskytovať značná pomoc na rozvoj siete TEN-T (približne 34 miliárd EUR), najmä v menej rozvinutých členských štátoch a regiónoch, kde je stále potrebné značné úsilie na dobudovanie chýbajúcich prepojení a odstránenie úsekov spomaľujúcich dopravu. Z fondov EŠIF sa navyše podporia národné, regionálne a miestne projekty dopravnej infraštruktúry, ktorá nie je súčasťou siete TEN-T, ako aj obstarávanie železničných koľajových vozidiel. Táto podpora je dôležitá v záujme vybudovania súvislého dopravného systému od dverí k dverám, ktorý uspokojí potreby diaľkovej a cezhraničnej dopravy, ako aj miestnej mobility. Vo všetkých členských štátoch sa bude politikou súdržnosti podporovať prechod na multimodálny, inteligentný a udržateľnejší dopravný systém. Okrem toho v súlade s ex ante kondicionalitou na získanie finančnej podpory z KF a EFRR boli v rámci tematického cieľa 7 (udržateľná doprava) v 20 členských štátoch vypracované súhrnné národné a regionálne dopravné plány vrátane kvalitnej prípravy projektov a opatrení na posilnenie kapacity administratívnych orgánov a príjemcov. Vypracovanie týchto súhrnných dopravných plánov bolo dôležitým krokom vpred: podrobne sa v nich stanovilo, ako bude napredovať rozvoj TEN-T v 20 členských štátoch a v mnohých regiónoch Únie (v ktorých KF/EFRR poskytujú spolufinancovanie). Okrem toho poskytujú základ pre vyvážený a komplementárny rozvoj infraštruktúry mimo siete TEN-T na národnej, regionálnej a miestnej úrovni. Ide o dôležitý krok, ktorý má zabezpečiť, aby rozvoj TEN-T neprebiehal izolovane, ale ako súčasť všeobecnej snahy vytvoriť súvislý systém od dverí k dverám, ktorý zabezpečí diaľkovú a cezhraničnú dopravu, ako aj miestnu mobilitu. V tejto súvislosti je takisto potrebné poznamenať, že Komisia v roku 2013 predložila novú koncepciu vypracúvania plánov udržateľnej mestskej mobility. V programovom období 2014 2020 bude mnoho mestských oblastí EÚ ťažiť z podpory z Kohézneho fondu a EFRR pri tvorbe a realizácii takýchto plánov. Približne 12,5 miliardy EUR bolo naplánovaných na podporu a propagáciu ekologickej mestskej dopravnej infraštruktúry a ďalších približne 3,5 miliardy EUR na inteligentné dopravné systémy a ekologickú mobilitu. Tieto investície pomôžu zvýšiť výkonnosť mestských uzlov, obmedziť dopravné zápchy a odstrániť úseky spomaľujúce dopravu v sieti TEN-T a zlepšiť prepojenie na poslednom úseku (od dopravnej siete na konečné miesto určenia jednotlivca). 4.3. Mobilizácia súkromného kapitálu na realizáciu siete TEN-T Napriek vysokému finančnému príspevku EÚ na dopravnú infraštruktúru v sieti TEN-T hlavnú zodpovednosť za financovanie aj naďalej nesú členské štáty. Rozvoj udržateľných a dostatočných zdrojov financovania (verejných aj súkromných) má kľúčový význam pri prekonávaní deficitu finančných prostriedkov, ktoré sú v súčasnosti k dispozícii. Hoci podpora z Kohézneho fondu, EFRR a NPE je značná (približne 60 miliárd EUR na obdobie rokov 2014 2020), je relatívne skromná v porovnaní s potrebami investícií, ktoré boli identifikované v súvislosti so základnou a súhrnnou sieťou. Zabezpečenie čo najväčšieho 13
vplyvu finančných prostriedkov EÚ si preto vyžaduje koordinované a cielené využívanie grantov aj finančných nástrojov v prípadoch, keď môžu stimulovať súkromné investície. Vzhľadom na ex ante kondicionality pre dopravu sa uplatňujú účinné rámcové podmienky pre investície z EŠIF do odvetvia dopravy (súhrnné národné alebo regionálne dopravné plány a dostatočné administratívne kapacity). Takýto postup podporuje plánovanie verejných i súkromných investícií do dopravy. Realistická a kvalitná príprava projektov podporovaných z KF/EFRR, ktoré boli vyvinuté v rámci tohto postupu, poskytuje základ pre koordináciu, súčinnosť a komplementárnosť s NPE a EFSI. Súkromné financovanie sa často opiera o systémy verejno-súkromného partnerstva (PPP). Finančné prostriedky EÚ (napríklad z NPE) sa môžu použiť na zlepšenie rizikových profilov a posilnenie zmluvných podmienok PPP, čím sa zvýši ich využiteľnosť na trhu. To umožní realizátorom oprávnených infraštruktúrnych projektov prilákať ďalšie súkromné financie od inštitucionálnych investorov, ako sú poisťovne a dôchodkové fondy. EŠIF sa môžu použiť na podporu strategických infraštruktúrnych projektov, v ktorých sa združujú iné finančné zdroje, či už vo forme vnútroštátneho verejného a súkromného spolufinancovania, financovania poskytnutého od EIB, alebo, najnovšie, financovania so schopnosťou znášať riziko poskytnutého z EFSI 22. S cieľom podľa možnosti zvýšiť pákový efekt zdrojov EÚ (KF, EFRR, NPE) na iné zdroje financovania Komisia využíva inovatívne riešenia financovania, na základe ktorých možno vytvoriť viaceré rôzne typy podporných nástrojov, napríklad prostredníctvom nástrojov na rozdelenie rizika zavedených spoločne s Európskou investičnou bankou. Takéto nástroje môžu mobilizovať objem investícií na úrovni šesťnásobku (kapitálové investície) až pätnásťnásobku (nástroje na rozdelenie rizika, ako sú dlhopisy na projekty) grantovej zložky. Inovatívne finančné riešenia navrhované Komisiou vychádzajú zo skúseností s predchádzajúcimi nástrojmi, najmä s Európskym fondom 2020 pre energetiku, zmenu klímy a infraštruktúru a úverovou zárukou pre transeurópsku dopravnú sieť (LGTT). Najvýznamnejším príkladom takéhoto nástroja je pilotná fáza iniciatívy dlhopisov na projekty (PBI), ktorá bola prenesená do programu NPE v troch odvetviach: doprava, energetika a informačné a komunikačné technológie. Mechanizmus prináša dodatočné finančné prostriedky, ktoré umožňujú realizátorovi projektu alebo potenciálnemu príjemcovi získať dlhové financovanie na kapitálových trhoch (vo forme dlhopisov) na financovanie celoeurópskych projektov infraštruktúry s vysokou pridanou hodnotou EÚ. V rokoch 2014 a 2015 bola táto podpora z mechanizmu iniciatívy dlhopisov na projekty schválená na rozšírenie diaľnice A7 v Nemecku 23 ; výstavbu novej diaľnice A11 v Belgicku 24 a rozšírenie prístavu Calais vo Francúzsku. Posledný uvedený projekt zároveň predstavuje prvý príklad kombinovaného využívania inovatívnych finančných nástrojov (PBI) a grantov NPE 25. 22 Financovanie od EIB s podporou EFSI však nemožno považovať za vnútroštátne spolufinancovanie. 23 http://www.eib.org/infocentre/press/releases/all/2014/2014-182-a7-extension-first-financing-operation-ingermany-with-eu-project-bonds.htm 24 http://www.eib.org/infocentre/press/releases/all/2014/2014-066-eib-backs-a11-belgian-motorway-link.htm 25 Projektový dlhopis sa použil na zníženie nákladov na dlh, a tým sa znížila potreba verejnej podpory, zatiaľ čo granty NPE boli použité na pokrytie zostávajúcich oprávnených nákladov na činnosti s vysokou pridanou hodnotou EÚ. 14
Cieľom dlhového nástroja NPE (DN NPE) Európskej investičnej banky, ktorý funguje od júla 2015, je podporiť projekty spoločného záujmu, v rámci ktorých nástroj môže uľahčiť prístup k dlhovému kapitálu komerčných úverových inštitúcií, inštitucionálnych investorov alebo nadriadenému úverovaniu od Európskej investičnej banky. Komisia podniká ďalšie kroky na zabezpečenie účinného využívania synergií medzi fondmi EÚ a podporou z Európskeho fondu pre strategické investície (EFSI) na mobilizáciu súkromného financovania strategických investícií do dopravy v rámci EÚ. Komisia už uverejnila praktické usmernenie 26 o možnostiach komplementárneho kombinovania a využívania fondov EŠIF a EFSI a ďalej zjednodušuje celkový rámec na rozvoj takejto diverzifikácie zdrojov financovania. V roku 2015 boli podpísané štyri dopravné projekty EFSI a ďalšie tri boli schválené, pričom sa v rámci nich celkovo čerpá viac ako 1,5 miliardy EUR z úverov EÚ 27. Príkladom kombinácie grantových prostriedkov v rámci nástroja NPE so zdrojmi EFSI je projekt týkajúci sa prístupnosti prístavnej infraštruktúry v Španielsku. Záruka EFSI umožnila EIB a ICO (národná podporná banka) prostredníctvom úverov podporiť súbor projektov v oblasti prístupnosti prístavov v Španielsku s cieľom prepojiť 13 vopred určených prístavov transeurópskej dopravnej siete v rokoch 2015 2020. Celková investícia (súvisiaca s časťou projektu financovanou z EFSI) predstavuje 425 miliónov EUR. Tieto úvery EIB a ICO boli v prípade niektorých projektov doplnené o spolufinancovanie z NPE 28. Komisia rozvíja inovačný mechanizmus kombinovaného financovania, v ktorom sa kombinujú granty z programu Nástroj na prepájanie Európy s nástrojmi dostupnými v rámci Európskeho fondu pre strategické investície a súkromným financovaním. Komisia 8. februára 2017 uverejnila pracovný program a výzvu na predkladanie návrhov s cieľom skombinovať granty NPE vo výške 1 miliardy EUR s financovaním z EFSI alebo inými súkromnými kapitálovými zdrojmi. 5. VYMEDZENIE STRATÉGIE PODÁVANIA SPRÁV V tejto prvej správe o pokroku by sa mal navrhnúť aj mechanizmus monitorovania a podávania správ, ktorý by Komisii umožnil plniť si svoje povinnosti podávať správy vymedzené v článku 49 ods. 3 nariadenia o TEN-T. To predovšetkým znamená posilnenie stratégie, ktorú pri podávaní správ podľa článku 49 ods. 1 a 2 usmernení o TEN-T používajú členské štáty. V záujme vytvorenia fungujúcich a súdržných mechanizmov monitorovania a podávania správ sa v stratégii zohľadňujú všetky dostupné zdroje informácií a údajov a stratégia je súdržná s uplatňovaním nariadenia o TEN-T v súlade s jeho cieľmi a prioritami. Nedostatky zistené v tejto správe naznačujú, že na úrovni EÚ je potrebné ďalej zlepšovať kvalitu informácií a metódy používané na zber a spracovávanie údajov. V záujme zaručenia potrebnej harmonizácie údajov bude Komisia v budúcnosti používať spoločný vopred vyplnený vzor na zber údajov o finančných zdrojoch EÚ ako súčasť svojej stratégie podávania správ. Tento postup by mal umožniť vytvorenie spoločnej a harmonizovanej databázy zhromažďujúcej všetky relevantné informácie o projektoch TEN-T financovaných z prostriedkov EÚ od príslušných orgánov členských štátov. V tejto súvislosti je potrebné 26 http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/thefunds/fin_inst/pdf/efsi_esif_compl_en.pdf 27 http://www.eib.org/efsi/efsi-projects/?c=&se=5 28 http://www.eib.org/projects/pipelines/pipeline/20150115 15
poznamenať, že EUROSTAT nezhromažďuje údaje o výdavkoch na dopravnú infraštruktúru, konkrétne o TEN-T, pretože to nie je stanovené v príslušnom právnom základe. Okrem toho vďaka mechanizmu podávania správ by Komisia mala byť schopná určiť, ako môžu rôzne vstupy (napr. fondy EÚ, financovanie od EIB, súkromné finančné prostriedky získané pákovým efektom) umožniť realizáciu výstupov (napr. vybudovaná infraštruktúra, zavedenie inteligentného dopravného systému) a v konečnom dôsledku prispieť k meraniu výsledkov (napr. efektívnosť dopravy, kapacita prepravy cestujúcich/nákladu, bezpečnosť, dekarbonizácia) a predpokladaných vplyvov (napr. rast, pracovné miesta). Táto analýza bude vychádzať z posúdenia vykonaného v rámci pracovných plánov týkajúcich sa koridorov základnej siete. Ďalšou zásadnou prekážkou rozvoja siete TEN-T je chýbajúci spoločný zdroj spoľahlivých informácií o súčasnom stave siete, jej vývoji a prebiehajúcich projektoch a investíciách. Táto požiadavka by sa mala riešiť prostredníctvom informačného systému TENtec. TENtec už vytvára harmonizovaný informačný systém pre dopravnú infraštruktúru, ktorý stojí na pevnom právnom základe 29. Keďže rozvoj TEN-T prebieha prostredníctvom budovania základnej a súhrnnej siete, je potrebné zabezpečiť dostupnosť a úplnosť informácií včasným zakódovaním kvalitatívnych údajov do systému TENtec. Všeobecná potreba zlepšenia, identifikovaná v tejto správe, sa zameriava najmä na zvýšenie miery vkladania údajov do systému. Je potrebné zvýšiť informačný obsah a zlepšiť ho z hľadiska presnosti, úplnosti a konzistentnosti, a to v spolupráci s členskými štátmi a v rámci príslušných inštitúcií a orgánov EÚ. Cieľom štúdií, ktoré Komisia iniciovala, je zabezpečiť v systéme TENtec dostupnosť vysoko kvalitného a dostatočne rozsiahleho súboru údajov o súčasnom stave infraštruktúry TEN-T. Prebiehajúci zber údajov v rámci TENtec sa v súčasnosti zameriava na posudzovanie a overovanie kvality a konzistentnosti existujúcich údajov v systéme TENtec. Štúdie takisto vychádzajú z vopred stanoveného plánu zberu údajov s cieľom identifikovať všetky relevantné zdroje údajov podľa jednotlivých krajín a technických parametrov. Údaje sa zhromažďujú podľa geografických úsekov siete a uzlov a poskytujú vysokú úroveň podrobností. Prvá fáza procesu zhromažďovania údajov sa blíži ku koncu a členským štátom umožní potvrdiť nové zakódované údaje. Štúdia bude dokončená do konca roka 2017 a povedie k aktualizácii údajov v TENtec za roky 2014 a 2015. V ďalšej správe o pokroku sa nanovo prepočítajú ukazovatele technických parametrov, pretože sa očakáva, že údaje budú mať vyššiu kvalitu. Z dlhodobého hľadiska je nevyhnutné, aby členské štáty pravidelne každoročne dopĺňali informácie o infraštruktúre TEN-T. Štúdie TENtec poskytnú Komisii dokumentáciu zdrojov údajov a metodiky použitej na identifikáciu každého parametra, čo umožní jednoduchú aktualizáciu databázy. Do budúcnosti by sa tým malo uľahčiť kódovanie požadovaných informácií členskými štátmi. Okrem toho súčasný proces podávania správ ukazuje, že by sa malo vyvinúť automatické nahrávanie údajov. 29 V nariadení č. 1315/2013 o TEN-T sa v článku 49 stanovujú požiadavky, aby členské štáty zasielali do systému TENtec ročné údaje a aby Komisia zabezpečila ľahký prístup k systému TENtec. 16
Kým sú technické údaje v systéme TENtec neúplné, všetky úseky a zložky infraštruktúry, ktoré neboli v systéme aktualizované, by sa mali považovať za nevyhovujúce požiadavkám TEN-T. Tým by sa odstránili prípady, keď ukazovateľ naznačuje úplný súlad s normami TEN-T v dôsledku nízkej miery vkladania údajov o danej zložke infraštruktúry. Výhodou podávania správ o pokroku dosiahnutom pri realizácii TEN-T každé dva roky by mohlo byť aj stanovenie jasného časového harmonogramu podávania budúcich správ o pokroku. Zber, spracovanie a analýza finančných a technických údajov za dvojročné obdobie realizácie TEN-T si vyžadujú značné množstvo času a zdrojov. Veľká časť finančných informácií je k dispozícii až na konci druhého alebo tretieho roka po pridelení finančných prostriedkov. Podobne je vykazovanie technických údajov o novovybudovanej alebo modernizovanej infraštruktúre často oneskorené a môže zahŕňať neúplné alebo chybné informácie. Z tohto dôvodu v záujme vypracovania dôkladnej, porovnávacej a súhrnnej analýzy (porovnanie s predchádzajúcimi sledovanými obdobiami) dvojročného pokroku pri realizácii siete TEN-T Komisia plánuje uplatňovať pravidlo n + 2, aby mohla podávať správy o pokroku vždy dva roky po skončení obdobia, ktorého sa týka daná správa. Posúdenie existujúcich údajov v systéme TENtec Komisii umožnilo vypracovať niekoľko prvých návrhov, ako zlepšiť a ďalej rozvíjať metodiku analýzy údajov TENtec. V kontexte prebiehajúcich štúdií o koridoroch základnej siete Komisia v súčasnosti analyzuje vplyv infraštruktúry TEN-T na životné prostredie a zmenu klímy, ako aj na rast a zamestnanosť. Okrem toho sa vykoná štúdia o celkovom vplyve na rast a zamestnanosť, ktorý by sa mohol dosiahnuť prostredníctvom realizácie základnej siete TEN-T. Táto analýza povedie k vymedzeniu nových KPI pre projekty, ktoré by sa mohli pridať k existujúcim technickým požiadavkám v budúcich správach o pokroku. Túto oblasť bude potrebné ďalej preskúmať v ďalšej správe o pokroku, pri ktorej bude miera vkladania a kvality údajov do systému TENtec výrazne vyššia. 6. ZÁVER Posledným prvkom správy o pokroku dosiahnutom pri realizácii siete TEN-T, ktorý sa vyžaduje podľa článku 49 ods. 3 nariadenia o TEN-T, je, aby Komisia analyzovala rozvoj transeurópskej dopravnej siete. V tejto záverečnej kapitole sa preto porovnáva úroveň investícií do realizácie projektov uvedená v kapitole 4 s technickým stavom realizácie opísaným v kapitole 3 s cieľom poskytnúť odhad celkového pokroku dosiahnutého v rozvoji siete TEN-T v priebehu rokov 2014 a 2015. Z analýzy vyplývajú závery, pokiaľ ide o základnú a súhrnnú sieť, a to na základe posúdenia realizácie siete a vyvodenia záverov o úrovni investícií a dosiahnutých výsledkoch z hľadiska súladu infraštruktúry. Ak sa finančná grantová podpora EÚ na rozvoj siete TEN-T rozčlení podľa podielu jednotlivých druhov dopravy, najvyšší objem investícií bol zaznamenaný v prípade železníc, na ktoré sa v rokoch 2014 a 2015 vynaložilo až 51,5 % celkových výdavkov. Podiel investícií do cestnej infraštruktúry predstavoval 30,6 % celkových výdavkov, ďalej nasledovali prístavy a námorné diaľnice s 9,2 %, letiská s 5,5 % (vrátane SESAR), multimodálna infraštruktúra s 2,1 % a vnútrozemské vodné cesty s 1,1 %. Najvyššia úroveň investícií zaznamenaná v prípade železníc (51,5 % celkových investícií) zodpovedá nižšej úrovni súladu pri polovici ukazovateľov týkajúcich sa železničnej dopravy (menej ako 75 % v prípade ERTMS, zaťaženia nápravy a dĺžky vlaku), ako aj všeobecnému 17