NÁKLADNÁ ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA V NOVÝCH ČLENSKÝCH KRAJINÁCH EURÓPSKEJ ÚNIE Peter Márton 1 Úvod Železničná doprava v nových členských štátoch Európskej únie prežíva od začiatku politických a hospodárskych zmien v týchto krajinách veľké zmeny. Jednak ide o zmeny súvisiace s prechodom z centrálne riadeného a plánovaného hospodárstva na hospodárstvo trhové. Ďalšie zmeny súvisia s aplikáciou tzv. železničných balíčkov Európskej komisie. Iné súvisia s rozvojom dopravnej infraštruktúry v menovaných krajinách a posledným rozšírením Schengenského priestoru. Cieľom tohto príspevku je podať informáciu o nákladnej železničnej doprave v členských krajinách Európskej únie prijatých do spoločenstva v posledných piatich rokoch. Ide teda o tieto krajiny: Česká republika, Poľsko, Slovensko, Maďarsko, Slovinsko, Rumunsko, Bulharsko, Litva, Lotyšsko a Estónsko. Krajiny Malta a Cyprus v tomto príspevku menované nebudú, vzhľadom na to, že nemajú vlastnú železničnú sieť. Na úvod treba uviesť niekoľko štatistických údajov [19]. Hore vymenované krajiny majú približne nasledujúci podiel v týchto ukazovateľoch v rámci Európskej únie: 20% celkovej populácie, 25% celkovej rozlohy, 30% celkovej dĺžky železničných tratí, 35% celkového objemu nákladnej železničnej dopravy. Všeobecný opis vývoja a dôvody tohto vývoja - od konca 80. -tých rokov minulého storočia po súčasnosť Nepriaznivý vývoj v nákladnej železničnej doprave v Európe sa začal približne pred 50 rokmi. Od roku 1970 po súčasnosť klesol podiel železničnej dopravy na prepravnom trhu v západnej Európe z 32% na 15% a v strednej a východnej Európe z 51% na 35% [4]. Vývoj objemu prepravy (v miliónoch tkm) v rokoch 1993-2008 u monopolných dopravcov v jednotlivých krajinách strednej a východnej Európy je zobrazený v obrázku 1. Na obrázku 2 1 Ing. Peter Márton, PhD., Katedra dopravných sietí, Fakulta riadenia a informatiky, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1, 01026 Žilina, email: Peter.Marton@fri.uniza.sk, telefón: 041/5134229, fax: 041/5651015 42
je zobrazený vývoj podielu železničnej dopravy na prepravnom trhu celkovo za nové členské krajiny EÚ. Obrázok 1 porovnanie vývoja objemu prepravy v miliónoch tkm Zdroj: UIC Synopsis 1993-2007 Obrázok 2 Vývoj podielu železničnej dopravy na prepravnom trhu v EÚ-10 Zdroj: Eurostat - Transport 43
Pred rokom 1989, kedy sa začali v krajinách strednej a východnej Európy politické a hospodárske zmeny, mali rozhodujúci vplyv na vývoj v nákladnej doprave najmä štátom riadená dopravná politika, centrálne predpísané používanie jednotlivých druhov dopravy a dohody o hospodárskej spolupráci socialistických krajín v rámci RVHP. Po roku 1989 v mnohých krajinách sme žiaľ boli svedkami nie rozvoja železničnej dopravy, ale práve opaku. Vlády väčšiny krajín, často vzhľadom na riešenie iných úloh súvisiacich s transformáciou národného hospodárstva, zanedbávali rozvoj železničnej infraštruktúry a celkovo ignorovali význam a vplyv nákladnej železničnej dopravy na hospodársky rozvoj. Často boli (a žiaľ aj v súčasnosti sú) do manažmentu železničných podnikov dosadzovaní politickí nominanti. Veľkým problémom tiež bola a je zotrvačnosť v myslení mnohých zamestnancov, slabá motivácia pre zmenu postoja k zákazníkom a rešpektovanie tohto stavu bezprostrednými nadriadenými. V mnohých krajinách boli v posledných 15-20 rokoch železnice podfinancované aj z hľadiska úhrady tzv. nákladov vynaložených vo verejnom záujme. Tieto skutočnosti viedli často k zhoršeniu imidžu železníc u zákazníkov. Samostatnou kapitolou v rámci tohto vývoja je významný vplyv odborových organizácií zamestnancov železníc a hrozba sociálnych nepokojov ako reakcia na realizované reformy a s tým často spojené znižovanie počtu zamestnancov. Ekonomiky krajín strednej a východnej Európy boli a aj sú na nákladnú železničnú dopravu naviazané viac ako krajiny v západnej Európe. To je zrejmé aj z tabuľky 1 popisujúcej využívanie infraštruktúry nákladnou železničnou dopravou v jednotlivých krajinách Európskej únie. Sivou farbou sú zvýraznené nové členské krajiny EÚ. Naviazanie ekonomík nových členských krajín EÚ na železničnú dopravu je spôsobené tým, že ich ekonomiky boli v minulosti viac orientované na hromadné substráty ako napríklad uhlie, ruda, stavebné materiály. Vplyvom hospodárskych reforiem v jednotlivých štátoch, železnice v strednej a východnej Európe stratili časť svojich tradičných zákazníkov a s tým spojený pokles dopytu po preprave hromadných substrátov. Vplyv malo zatvorenie významných strojárskych podnikov, baní, chemických koncernov, elektrární a tiež zrušenie zbrojárskej výroby dohodnutej kedysi centrálne v rámci Varšavskej zmluvy. V Poľsku napríklad veľmi nepriaznivo zapôsobilo ukončenie ťažby v niektorých baniach na čierne uhlie. Na druhej strane začal vznikať nový druh priemyslu, napr. automobilový, ktorý vyžaduje úplne iný typ služieb ako železnice poskytovali predtým, napr. systém JIT. Na takýto typ služieb neboli bývalí monopolní dopravcovia vždy pripravení. Po ukončení 44
hospodárskych reforiem je možné vo všetkých nových členských krajinách EÚ sledovať opätovné oživenie metalurgického a ťažkého priemyslu, stabilizáciu zahraničného obchodu a stabilný a relatívny vysoký rast HDP. To má vplyv aj na čiastočnú stabilizáciu v oblasti nákladnej železničnej dopravy. Poradie Krajina 1. Estónsko 10,82 2. Litva 7,42 3. Lotyšsko 7,28 4. Rakúsko 3,14 5. Nemecko 3,10 6. Slovensko 2,75 7. Slovinsko 2,74 8. Belgicko 2,42 9. Poľsko 2,00 10. Švédsko 1,97 Tabuľka 1 Zdroj: 11. Holandsko 1,92 12. Fínsko 1,87 13. Luxembursko 1,60 14. Česká republika 1,54 15. Rumunsko 1,46 16. Veľká Británia 1,46 17. Maďarsko 1,28 18. Taliansko 1,28 19. Bulharsko 1,22 20. Portugalsko 0,86 21. Španielsko 0,74 22. Grécko 0,24 23. Írsko 0,07 Milióny tkm na km trate Miera využitia železničných tratí nákladnou dopravou Annexes to the Communication on monitoring development of the rail market - SEC(2007) 1323 Údaje z Francúzska a Dánska neboli dostupné Významnú úlohu hralo vo vývoji aj to, že všetky z týchto krajín môžeme označiť ako typicky tranzitné, resp. krajiny v významným exportom a importom. V súvislosti s tranzitom ide predovšetkým o tieto tovarové prúdy: 45
zo západnej Európy do SNŠ a Ázie cez Poľsko, Českú republiku, Slovensko a Maďarsko, od Baltského mora do strednej Európy cez Poľsko, k prístavom Jadranského mora cez Maďarsko a Slovinsko, západnej a strednej Európy do Turecka a Grécka cez Rumunsko a Bulharsko zo SNŠ do prístavov pri Baltskom mori cez Litvu, Lotyšsko a Estónsko a ďalej do Škandinávie a západnej Európy. V roku 2005 boli v EÚ ako tri krajiny s najvyšším podielom medzinárodnej dopravy (tranzit, export, import - v tkm) menované Estónsko (93%), Lotyšsko (88%) a Slovensko (86,5%). Prehľad pre jednotlivé krajiny za rok 2006 je tabuľke 2: Krajina Vnútroštátna doprava Medzinárodná doprava Bulharsko 5,39 1,27 19,07 Česká republika 6,21 8,68 58,29 Estónsko 0,31 9,84 96,95 Maďarsko 1,49 8,67 85,33 Litva 3,15 9,73 75,54 Lotyšsko 0,48 14,79 96,86 Poľsko 26,56 26,73 50,16 Rumunsko 7,92 3,66 31,61 Slovinsko 0,28 3,42 92,43 Slovensko 1,10 8,60 88,66 Tabuľka 2 Zdroj: Podiel medzinárodnej dopravy (%) Objem prepravy rozdelený na vnútroštátnu a medzinárodnú prepravu (v miliónoch tkm) v roku 2006 Annexes to the Communication on monitoring development of the rail market - SEC(2007) 1323 Medzi niektorými krajinami strednej a východnej Európy je evidentný zápas o to, kadiaľ pôjdu tranzitné prúdy medzi západnou Európou a Ruskom a Škandináviou a Balkánom, resp. medzi vnútrozemím a prístavmi pri Baltskom a Severnom mori a prístavmi pri Jadranskom mori. Vplyv na objem prepravy, vzhľadom na dominujúci tranzitný charakter prepravy, mali teda aj hospodárske problémy v Rusku a ostatných krajinách SNŠ, zapríčinené aj rozpadom Sovietskeho zväzu, začiatkom 90. -tých rokov minulého storočia. Tiež vojna na balkánskom 46
polostrove začiatkom 90. tých rokov a dočasné ochladenie vzťahov so Srbskom počas Kosovskej krízy. Tiež vplyv mali striedania vlád stredopravých a stredoľavých, záujmy rôznych lobistických skupín v štruktúrach bývalých štátnych monopolných železníc a v štruktúrach ministerstiev dopravy. Nezanedbateľný vplyv na možnosť presadiť reformy mali aj rozporuplné správy o výsledkoch železničných reforiem vo Veľkej Británii [6]. Okrem problémov v súvisiacich priamo s reštrukturalizáciou trhov a prepravných prúdov, je potrebné spomenúť aj vplyv priebehu reforiem v osobnej železničnej doprave v jednotlivých štátoch, ktorý ovplyvnil nákladnú železničnú dopravu nepriamo. Žiaľ, po dlhé roky, vzhľadom na obmedzené štátne finančné prostriedky, nákladná železničná doprava v niektorých krajinách doplácala, a v niektorých stále dopláca, na osobnú železničnú dopravu. Často sa tak konalo z politických dôvodov. Neochota zmeniť plánovanie a organizáciu v osobnej doprave (deľba prepravnej práce podľa efektívnosti a vplyvu na životné prostredie na jednotlivé druhy dopravy, licencie na jednu trasu iba pre jedného dopravcu, divoký vznik mnohých cestných dopravcov a ich kradnutie cestujúcich železniciam) mali nepriaznivý vplyv nielen na rozvoj a zvyšovanie efektívnosti osobnej železničnej dopravy, ale aj na nákladnú železničnú dopravu. Peniaze, ktoré po strate časti cestujúcich postupne začali chýbať v osobnej železničnej doprave, sa čerpali z výnosov, ktoré ešte tvorila nákladná železničná doprava. Železničná nákladná doprava tak prichádzala o prostriedky, ktoré mali byť investované do jej modernizácie a zefektívňovania [4]. Ďalším nezanedbateľným faktorom je aj často divoký rozvoj cestnej dopravy. V médiách sa často píše o slabej konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy a jej skorom zániku. Ku slabej konkurencieschopnosti však svojou mierou prispieva aj postoj vládnych inštitúcií a ich absentujúca vôľa vymáhať dodržiavanie základných pravidiel cestnej premávky, ustanovení týkajúcich sa rýchlosti jazdy, bezpečnosti jazdy a pracovného času vodičov. Za takýchto podmienok sa konkurencia cestnej nákladnej dopravy v žiadnom prípade nedá považovať za férovú. Napríklad v Poľsku bol objem prepravy po cestách v roku 1995 51,2 miliardy tkm, v roku 2005 už 111,8 miliardy tkm. Sieť diaľnic sa za ten čas zdvojnásobila. Železničná nákladná preprava klesla z 68,2 miliárd tkm na 50 miliárd tkm, hoci v nasledujúcich rokoch sa tento objem stabilizoval. V Maďarsku železničná nákladná preprava v tomto období mierne rástla, ale cestná doprava svoj objem zdvojnásobila [9]. Na Slovensku zaznamenala cestná doprava od roku 2001 nárast cca o 60%, vývoj počtu cestných 47
ťahačov dokonca 330%. Naproti tomu objem železničnej dopravy v rovnakom období klesol o 11% [20]. Vplyv na vývoj v oblasti nákladnej železničnej dopravy má aj to, akým spôsobom a do akej miery je implementované spoplatňovanie používania cestnej siete. Napríklad zavedenie elektronického mýta v Českej republike spôsobilo čiastočný návrat niektorých zákazníkov naspäť k železnici a tiež presmerovanie časti prúdov spájajúcich východnú Európu s južnou Európou cez Slovensko. Stav infraštruktúry a jeho dôvody Počas budovania železničnej infraštruktúry v ére socializmu nehrali budúce náklady na jej prevádzku rozhodujúcu úlohu. Smer rozvoja železničnej siete určovali strategické záujmy vojenského paktu Varšavská zmluva a medzivládne hospodárske dohody v rámci RVHP [4]. Zo súčasného pohľadu často prevažovali rôzne nezmyselné politické dôvody nad skutočnými potrebami obyvateľov. Takto vybudovaná železničná infraštruktúra nemohla byť automaticky bezproblémovo využívaná za nových podmienok trhového hospodárstva a nových medzinárodných obchodných vzťahov, teda po zmene orientácie zo spolupráce v rámci RVHP na spoluprácu v rámci EHS a EÚ, po preorientovaní obchodných vzťahov a teda aj prepravných prúdov zo smeru na východ na západný smer. Železničné podniky v strednej a východnej Európy zdedili z čias socializmu železničnú infraštruktúru v zlom stave. V stave horšom, ako bola infraštruktúra v západnej Európe v tom istom čase [4]. Samotný trend zanedbávania infraštruktúry sa v strednej a východnej Európe prejavoval už pred zmenou politického a hospodárskeho systému, v 80. -tých rokoch minulého storočia. Nové krajiny EÚ sa od začiatku politických a hospodárskych zmien predovšetkým snažia o kvalitné napojenie svojej železničnej siete na železničnú sieť starých krajín EÚ. Svoje železnice rozvíjajú v súlade s dokumentmi EÚ, ako aj v súlade so svojimi hospodárskymi záujmami a v súlade s postupným rozvojom cezhraničnej spolupráce so susednými krajinami. V súvislosti s tranzitným charakterom krajín, spomenutým v predchádzajúcej časti príspevku, je modernizácia tranzitných koridorov aj záujmom Európskej únie, ktorá ich aj spolufinancuje. Žiaľ, pri modernizácii a rozvoji infraštruktúry boli vládami niektorých krajín urobené (žiaľ sú aj stále robené) niektoré chyby. V prvom rade, v súvislosti s príliš optimistickými 48
očakávaniami po zmene politického systému, bolo v každom štáte stanovených príliš veľa prioritných projektov rozvoja železničnej infraštruktúry. Pre tieto prioritné projekty boli urobené často nerealistické odhady objemu potrebných investícií. Pri vypracovaní štúdií súvisiacich s jednotlivými projektmi nebola žiaľ výnimkou nedostatočná komunikácia na rôznych úrovniach medzi napr. ministerstvom dopravy, správcom infraštruktúry a výskumnými inštitúciami. Vyskytovali sa prípady, že spracovanie štúdií bolo prideľované bez verejných súťaží, firmám bez dostatočných skúseností, zato však personálne prepojeným na osoby kompetentné pri ich objednávaní. Dôsledkom uvedených skutočností boli veľké meškania v realizácii projektov a často aj predčasné ukončenie projektov ešte v ich plánovacej fáze. Ďalším problémom bolo dlhé spracovanie dokumentácie k projektom, zdĺhavé vyhlasovanie tendrov, čoho hlavným dôsledkom bolo zmeškanie rôznych termínov pre podanie žiadosti o podporu z rôznych zdrojov EÚ. Jedným z ďalších nedostatkov pri plánovaní rozvoja železničnej infraštruktúry bol nesprávny odhad objemu prepravy v budúcnosti. Žiaľ, často bol podceňovaný budúci podiel nákladnej dopravy a potreby nákladnej dopravy na modernizovaných alebo novobudovaných tratiach uprednostňované boli záujmy a štandardy platné pre osobná železničnú dopravu. Niekedy sa vyskytnú diskutabilné projekty, napr. na Slovensku je to predĺženie širokorozchodnej železničnej trate do Bratislavy a ďalej do Rakúska. Pri týchto projektoch je odborná diskusia, v ktorej sa ozývajú hlasy aj pre a aj proti, často v úzadí a projekty sú pretláčané najmä na politickej úrovni. V mnohých krajinách prebieha hneď od 90. tých rokov minulého storočia modernizácia tratí zaradených v zozname európskych koridorov TEN-T, resp. v plnom prúde sú súťaže na zhotoviteľa, resp. príprava projektovej dokumentácie. Najúspešnejšia v tomto sa javí byť Česká republika, ktorá má zrekonštruovaný kompletný svoj prvý koridor od Děčína po Břeclav (IV. paneurópsky koridor), druhý koridor z Ostravy do Břeclavi (V. paneurópsky koridor) a prepojenie týchto koridorov v smere Přerov Olomouc Česká Třebová. Modernizáciu svojich koridorov začala Česká republika v roku 1993. Modernizácia prvého koridoru sa skončila väčšinou v roku 2004. Časti tratí v trasách paneurópskych koridorov boli realizované a stavajú sa aj v Poľsku (uzol Poznaň, trať Varšava Lodž, Varšava Gdynia...), Slovensku (trať Bratislava Nové Mesto nad Váhom) a Maďarsku (modernizovaná magistrála z rakúskej hranice do Budapešti). Rumunsko tiež už zrekonštruovalo niektoré koridorové trate, najmä v nížine pod Karpatmi a do a z Bukurešti. V Pobaltí sa postupne 49
pripravuje realizácia koridoru Rail Baltica. V Poľsku sa očakávajú investície do železničnej infraštruktúry v súvislosti s futbalovými majstrovstvami Európy EURO 2012. Súčasne sa v rámci rozvoja železničnej infraštruktúry budujú nové zabezpečovacie zariadenia na báze elektroniky elektronické stavadlá pre riadenie staníc, uzlov i traťových úsekov. Priebežne sa v niekoľkých krajinách pracuje na aplikácii ETCS úroveň 1 alebo 2, tiež GSM-R. Vo všetkých krajinách sa stavajú alebo projektujú železničné trate napájajúce významné letiská na železničnú sieť, hoci tieto prepojenia sú motivované hlavne prepravou osôb. Obnovujú sa a modernizujú pohraničné priechodové stanice, ktoré po 2. svetovej vojne boli zrušené, pohraničné trate sa elektrifikujú (Prešov Plaveč, Čadca Zwardoň, Lichkov - Miedzylesie, Lőkösháza Curtici Arad, Čaňa - Hidasnémeti). Mohutné investície idú vo všetkých krajinách do intermodálnej dopravy. Mnohé krajiny sa snažia z kedysi tradičného produktu prepravy jednotlivých vozňov preniesť čo najviac tovaru práve na intermodálnu prepravu (Poľsko). Súčasne s budovaním a rekonštrukciou tratí sa modernizuje a rozširuje vozidlový park. Žiaľ samotné vlády, správcovia dopravnej cesty a dopravcovia majú obmedzené množstvo financií na investície do modernizácie a tá teda nenapreduje tak rýchlo, ako by bolo potrebné. Na záver tejto časti niekoľko štatistických údajov. Investície do novej infraštruktúry v starých krajinách EU sú 53-krát vyššie oproti investíciám v nových krajinách EU. Pri prepočte investovaných Eur na kilometer tratí sú priemerné investície do existujúcich tratí vyššie približne o 80% v starých krajinách EU oproti novým krajinám EU [2]. Rast trhu pre železničný priemysel v odhade na roky 2007-2016 by mal byť 4,1%. Z toho 2,2% v oblasti infraštruktúry, 6,7% v oblasti koľajových vozidiel, 3,3% v oblasti telekomunikačnej a zabezpečovacej techniky a 2,4% v službách (napr. lízing) [1]. Reštrukturalizácia pôvodne unitárnych železníc a vstup tretích dopravcov na trh V súvislosti so zmenami po roku 1989 treba brať do úvahy, že časť reforiem v nákladnej železničnej doprave nebola iniciovaná zo strany samotných dopravcov, ktorí by takto chceli zvyšovať svoju efektívnosť a zisky, ale najmä zo stany európskych inštitúcií, v záujme uplatňovania jednotnej európskej legislatívy [4]. Čo sa týka aplikácie balíčkov Európskej komisie pre železničnú dopravu, v komuniké o monitoringu vývoja na železničnom trhu sú všetky krajiny strednej a východnej Európy vyhodnotené ako krajiny, ktoré úplne aplikovali prvý balíček. Pri hodnotení aplikácie druhého balíčka v tom istom komuniké, 50
Slovensko a Slovinsko sú hodnotené ako krajiny s čiastočnou aplikáciou a pre ostatné krajiny je uvedená úplná aplikácia. Vo väčšine prípadov sa pri reštrukturalizácii železníc v krajinách strednej a východnej Európy uplatnil model vertikálnej separácie. Reformy sa diali s cieľom otvoriť trh nákladnej železničnej prepravy pre ďalších dopravcov a tým cez vznik konkurencie podnietiť rozvoj nákladnej železničnej dopravy. V rámci reforiem sa v krajinách strednej a východnej Európy aplikovali reštrukturalizačné plány vyvinuté so snahou naplniť požiadavky Bruselu na liberalizáciu v súvislosti s prípravou na členstvo týchto krajín v Európskej únii. Teda predtým staré vertikálne integrované štátne monopolné železnice boli rozdelené na nezávislé (aj keď predsa štátom vlastnené) podniky, vrátane správcu infraštruktúry, pre nákladnú a osobnú železničnú dopravu. V tomto smere je možné konštatovať, že pri reformovaní železníc sa v krajinách strednej a východnej Európy zašlo ďalej, ako v starých členských krajinách EÚ, kde často ešte funguje model TPA ( third party access ) [5]. Okrem toho väčšina vlád vytvorila regulačné úrady pre železničnú dopravu, s väčšou alebo menšom mierou nezávislosti od vlády (viď tabuľka 3): Kategória Legislatívne, organizačne a inštitucionálne úplne nezávislý Čiastočne nezávislý zmluvné prenesenie niektorej kompetencie štátneho dopravcu Legislatívne (ale nie inštitucionálne) nezávislý, súčasť holdingu, v ktorom je aj štátny dopravca Tabuľka 3 Status regulačných úradov Krajina Slovensko, Litva, Rumunsko Česká republika, Estónsko, Maďarsko, Slovinsko Lotyšsko, Poľsko Výsledky týchto reforiem sú v každej krajine iné. V niektorých krajinách začalo vďaka reformám fungovať niekoľko desiatok nových dopravcov, ktorí získavajú čoraz väčší podiel na trhu (napr. Poľsko, Rumunsko). V niektorých krajinách napriek ukončeným reformám je nových dopravcov len niekoľko a ich podiel na trhu je nepatrný (napr. Slovensko, Česká republika) [5]. Táto situácia vznikla preto, že napriek tomu, že všetky krajiny implementovali tie isté smernice EÚ. Každá krajina si totiž ich interpretovala po svojom. Zaujímavé je, že za najúspešnejšiu krajinu v oblasti realizácie reforiem často menujú experti Rumunsko, krajinu, ktorá vstúpila do EÚ v roku 2007 a nie niektorú z krajín, ktoré vstúpili v roku 2004 (napr. Poľsko, Slovensko, Česká republika, Maďarsko). Podľa hodnotenia Herfindahl- 51
Hirschmanovým indexom otvorenosti trhu v roku 2007 sú v rámci celej Európskej únie najlepšie hodnotené práve niektoré krajiny strednej a východnej Európy Estónsko (0,53), Rumunsko (0,55), Poľsko (0,7) a Lotyšsko (0,8). Okrem toho však existujú aj krajiny, kde nákladnú prepravu vykonáva iba jeden dopravca (štátny) Litva a Slovinsko. Tabuľka 4 poskytuje prehľad o počte súkromných nákladných dopravcov a ich podiely na trhu v krajinách strednej a východnej Európy v roku 2008. Krajina Počet súkromných Slovensko 20 2,2 Česká republika 19 5,7 Poľsko 36 49,8 Maďarsko 8 18 Rumunsko 31 30,3 Slovinsko 0 - Bulharsko + 2 3,2 Estónsko + 21** 30,6 Lotyšsko + 3 10,6 Litva 0 - *bývalý štátny dopravca (sprivatizovaný v roku 2001) **žiaden štátny + údaj z roku 2006 Tabuľka 4 Súkromní železniční nákladný dopravcovia Súkromní [%] tkm Ak by sme sa pozreli na to, kto sú noví dopravcovia a aké je pôvodné ťažisko ich obchodných aktivít, mohli by sme ich rozdeliť do týchto skupín [5]: logistické firmy vertikálne integrované do firiem závislých od pravidelných dodávok a distribúcie tovarov veľkých objemov (napr. oceliarní, baní), zasielateľské firmy vidiace nové príležitosti vo vertikálnej integrácii, kedysi vnútropodnikové dopravné podniky, obsluhujúce v minulosti rozsiahle areály podnikov alebo regiónov, stavebné spoločnosti, dopravcovia zo zahraničia. Zaujímavé je, že napriek vstupu nových dopravcov na trh sa podiel železnice na nákladnej preprave, ani napriek ekonomickému rastu a rastu objemu prepravy všeobecne, nezvýšil [8]. 52
V niektorých krajinách (Slovensko, Česká republika) sa zatiaľ neprejavili pozitívne účinky reformy železníc. Noví dopravcovia získavajú svoje výkony iba na úkor bývalého monopolného dopravcu. Podiel cestnej dopravy sa neustále zvyšuje. Hlavným dôvodom je zlé nastavenie výšky poplatku za prístup na dopravnú cestu. Najmä na Slovensku, kde sú jedny z najvyšších poplatkov, v nákladnej doprave obzvlášť. Takáto cenová diskriminácia má za následok často neférový boj medzi novými dopravcami a bývalým monopolným dopravcom a tiež zvyšuje závislosť bývalého monopolného dopravcu na štáte (v súvislosti s investíciami do rozvoja technického vybavenia). Z hľadiska privatizácie sú úplne sprivatizované železnice v Estónsku a Maďarsku. Privatizácia na Slovensku sa zastavila pred ukončením kvôli predčasným voľbám. V súčasnosti sú akciovými spoločnosťami so 100% štátnym podielom železnice v Litve, Lotyšsku, Poľsku, Česku, Slovensku, Rumunsku a Bulharsku. Hovorí sa o príprave privatizácie železníc v Rumunsku. Istý čas sa diskutovalo o spojení ČD Cargo a ZSSK Cargo. Globálna hospodárska kríza zasiahla nové krajiny Európskej únie zvlášť nepriaznivo. Podľa odborníkov kríza inicializuje vytváranie silnejších zoskupení železničných prepravcov v Európe. Niektoré problémy výška poplatkov za používanie dopravnej cesty V niektorých krajinách strednej a východnej Európy je v súvislosti so železničnou nákladnou dopravou a jej budúcnosťou často diskutovanou témou spoplatnenie prístupu na dopravnú cestu a výška poplatkov. Dopravcovia vo väčšine krajín označujú výška poplatkov za používanie dopravnej cesty za problematickú. Bývalí štátni dopravcovia výšku poplatkov označujú za jeden z hlavných dôvodov klesajúceho objemu prepravy. Z obrázku 3 je evidentné, že deväť z desiatich krajín má pre nákladnú dopravu najvyššie poplatky za prístup na dopravnú cestu spomedzi krajín Európy. Poplatky zobrazené v obrázku boli vypočítané pre nákladný vlak s hmotnosťou 1000 ton. Ako už bolo v tomto článku uvedené v časti o realizovaných reformách a aplikácii smerníc Európskej komisie, v strednej a východnej Euópe boli unitárne železnice vertikálne rozdelené do niekoľkých podnikov. Pričom samostatne funguje správca infraštruktúry, dopravca pre osobnú dopravu a dopravca pre nákladnú dopravu. Toto rozdelenie však z hľadiska poplatkov za používanie dopravnej cesty je často iba formálne. V skutočnosti spôsobom spoplatňovania prístupu na dopravnú cestu pre osobnú a nákladnú dopravu aj 53
naďalej dochádza k krížovému financovaniu, teda dotovaním osobnej dopravy z prostriedkov nákladnej dopravy [8]. Zdroj: Annexes to the Communication on monitoring development of the rail market - SEC(2007) 1323 Obrázok 3 Porovnanie poplatkov za používanie dopravnej cesty V nových členských krajinách EÚ sú poplatky výraznou zložkou celkových nákladov dopravcov a z poplatkov je krytá väčšina nákladov spojených s rozvojom a údržbou infraštruktúry. V týchto krajinách platia dopravcovia viac ako polovicu zo skutočných nákladov na infraštruktúru [6]. Výnimkou je Slovinsko, kde sa platí menej ako polovica. V starých krajinách EÚ iba v Dánsku, Nemecku a Francúzsku sa platí viac ako polovica nákladov za infraštruktúru prostredníctvom poplatku za dopravnú cestu. Percento krytia nákladov na infraštruktúru z poplatkov za používanie dopravnej cesty je tabuľke 5. Dopravcovia v strednej a východnej Európe sa obávajú, že vysoké poplatky za prístup na dopravnú cestu znemožnia zmeniť podiel železničnej dopravy na úkor cestnej dopravy. Podľa názoru väčšiny manažérov dopravcov je nevyhnutné, aby vlády jednotlivých krajín prijali opatrenia na podporu železničnej nákladnej dopravy. Jedným z týchto opatrení má byť aj zmena kalkulačných vzorcov pre výpočet poplatku za použitie dopravnej cesty. Dopravcovia v strednej a východnej Európe sa domáhajú tiež harmonizácie poplatkov za používanie dopravnej cesty v rámci Európskej únie. 54
Krajina Litva Lotyšsko Estónsko Maďarsko Poľsko Bulharsko Česká republika Slovensko Rumunsko Percento 100 % 80-90% 60-70% 50-60% Slovinsko 10-20% Zdroj: Annexes to the Communication on monitoring development of the rail market - SEC(2007) 1323 Tabuľka 5 Krytie nákladov na infraštruktúru z poplatkov za používanie dopravnej cesty Podľa vyjadrení na rôznych fórach [15], výška poplatkov v železničnej doprave poškodzuje napr. podľa generálneho riaditeľa ZSSK Cargo konkurencieschopnosť železničnej dopravy. Na Slovensku tvoria poplatky za používanie dopravnej cesty 33% celkových nákladov spoločnosti ZSSK Cargo. Poplatky sú na Slovensku najvyššie z celej Európy 9 za km pre vlak s hmotnosťou 1400 ton, čo je viac ako dvojnásobok v porovnaní so susedným Maďarskom, Rakúskom a Českou republikou. Ako ďalší uvádzam príklad z Poľska. V tomto prípade ide o porovnanie nákladov železničnej a cestnej dopravy. Diaľničná nálepka pre kamión pre tranzit Poľskom stojí 7 na deň, pričom poplatok za dopravnú cestu pre vlak s hmotnosťou 1100 ton je 890. Po prepočítaní, ak 25 kamiónov je schopných odviezť tovar vlaku, vychádza na jeden kamión poplatok 36 [16]. Aktivity dopravcov zo starých členských krajín v strednej a východnej Európe Vďaka smerniciam Európskej komisie, spoločnému trhu v rámci Európskej únie a od roku 2008 aj rozšíreniu Schengenského priestoru sa už niekoľko rokov rozvíja spolupráca dopravcov a zasielateľských firiem zo starých a nových členských krajín EÚ. Táto spolupráca má niekoľko foriem. Od spolupráce na základe dohôd, cez zakladanie spoločných podnikov, po fúzie jednotlivých dopravcov a príp. aj zasielateľských firiem. V nasledujúcich riadkoch uvádzam niekoľko príkladov: 55
Spoločnosť CFL Cargo má záujem o vstup na prepravný trh v Poľsku, najmä pri importe a exporte, po hlavných európskych koridoroch [17]. Spoločnosť DB Schenker ukončila v januári 2009 akvizíciu rumunskej spoločnosti S.C.Romtrans S.A. a získala 99% jej akcií. Špedičná firma S.C.Romtrans pôsobí okrem iného aj v oblasti intermodálnej prepravy. Tá istá spoločnosť sa rozhodla investovať v najväčšom súkromnom dopravcovi v Poľsku firme PCC Logistics. Cez spoločnosť Logistic Services Danubius chce DB Schenker zintenzívniť spoluprácu s bulharskými štátnymi železnicami BDŽ. Spoločnosť LSD pôsobí od roku 2000 v rumunskom Temešvári. Spoločnosť má licencie na prevádzku v závodných železniciach v Rumunsku i Bulharsku a tiež licenciu na prepravu v rámci Rumunska [11]. Treba spomenúť aj aktivity dopravcov a investorov z Ruska v popisovanom regióne. Príkladom záujmu je napríklad zmluva medzi spoločnosťami ZSSK Cargo a TransContainer o prenájme Terminálu kombinovanej dopravy Dobrá. Spoločnosť TransContainer je dcérska spoločnosť Ruských železníc, ktorá svoju činnosť vykonáva od roku 2006. TransContainer je najväčší ruský prepravca kontajnerov pokrývajúci celú sieť ruských železníc. Zmluva nadobúda právoplatnosť od 1. júla 2009. Prenájom terminálu ruskej strane zabezpečí zvýšenie prepravných tokov medzi Áziou a strednou Európou v oboch smeroch. Preprava paletizovaného tovaru v kontajneroch po železnici predstavuje ekologický a bezpečný spôsob prepravy v porovnaní s cestnou nákladnou dopravou. Terminál kombinovaném dopravy Dobrá (TKD Dobrá), ktorý leží na V. paneurópskom železničnom koridore (Benátky Bratislava Žilina Košice - Čierna nad Tisou Ľvov a v blízkosti prekládkovej stanice Čierna nad Tisou, hraníc s Ukrajinou i Maďarskom), ponúka okrem štandardných služieb poskytovaných v termináloch aj prechod tovarov zo širokého rozchodu na normálny a opačne. Spolu s uvedenou zmluvou bolo podpísané medzi slovenskou, ruskou a rakúskou vládou memorandum o spustení projektových prác pre budovanie širokorozchodnej trate po území Slovenska z ukrajinských hraníc do Bratislavy, s jej predĺžením do Viedne [20]. Záver V literatúre [3] je uvedené, že pre to, aby bola nákladná železničná doprava v Európe kvalitná, efektívna a konkurencie schopná, musí táto byť postavená na troch pevných pilieroch otvorenom trhu železničnej nákladnej prepravy, férovej konkurencii jednotlivých druhov dopravy a modernej infraštruktúre. 56
Ukončené reformy bývalých štátnych železničných podnikov, aplikácia smerníc Európskej komisie do právneho systému jednotlivých krajín a vytvorenie otvoreného trhu v nákladnej železničnej doprave je jedným z predpokladov dobrého fungovania do budúcnosti. Napriek všetkým úspešným krokom smerom k harmonizovaným podmienkam na trhu, existujú v niektorých štátoch určité problémy a umelé prekážky. V nových členských krajinách Európskej únie sa postupne zavádzajú poplatky za používanie cestnej infraštruktúry, ktorých výška je závislá od skutočne najazdených kilometrov. Sprísňujú sa kontroly dodržiavania pracovného času vodičov. Je snaha o premietnutie externalít do nákladov jednotlivých druhov dopravy. Aby mohla nákladná železničná doprava pokračovať vo svojom rozvoji, sú nevyhnutné investície do jej infraštruktúry, často aj zo strany jednotlivých vlád. Nemusí ísť vždy iba o budovanie tratí zaradených do paneurópskej siete. Dôležité je aj budovanie infraštruktúry u samotných zákazníkov. V tomto zmysle v Nemecku a Rakúsku sa v minulých rokoch začali fungovať modely podpory budovania a obnovy vlečiek. Podobné programy by určite ďalšiemu rozvoju pomohli i v nových členských krajinách EÚ. V záujme trvalo udržateľného rozvoja v krajinách strednej a východnej Európy je potrebné a nevyhnutné, aby železničná nákladná doprava fungovala efektívne aj tomto regióne. Táto práca bola podporená grantom VEGA 1-4057-07. Literatúra: [1] Clausecker, M.: Market Trends in Central and Eastern Europe The potential for rail transport, UNIFE-AIF Rail Investments in CEECs workshop, Bucharest, 2009. [2] Guiting, P.: Rail Investment in Central and Eastern Europe, UNIFE-AIF Rail Investments in CEECs workshop, Bucharest, 2009. [3] Ludewig, J.: A European market for rail freight services. In: Competition in Europe s rail freight market, Community of European Railways and Infrastructure Companies CER, Eurailpress Hamburg 2007. ISBN 978-3-7771-0356-3 [4] Molnar, E.: Rail freight prospects in Central and Eastern Europe, In: Competition in Europe s rail freight market, Community of European Railways and Infrastructure Companies CER, Eurailpress Hamburg 2007. ISBN 978-3-7771-0356-3 57
[5] Pittman, R. Diaconu, O. Šíp, E. Tomová, A. Wronka, J.: Competition in freight railways: Above-the-rail operators in Central Europe and Russia. In: Journal of Competition Law and Economics, 3(4), December 2007, Oxford University Press. ISSN 1744-6422. [6] Šíp, E.: Winding Path of the Czech Rail Reform and Its Impact on the Contry s Freight Sector, 4th Annual Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment, October 19th-21th 2006, Universidad Carlos III de Madrid [7] Thompson, L. S.: Railway Acces Charges in the EU: Current Status and Development Since 2004, International Transport Forum OECD-ECMT, December 2008. [8] Tomová, A.: Railways Reform in Slovakia, 4th Annual Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment, October 19th-21th 2006, Universidad Carlos III de Madrid [9] Wronka, J.: Development of the railway transport in Poland, 4th Annual Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment, October 19th-21th 2006, Universidad Carlos III de Madrid [10] Annexes to the Communication on monitoring development of the rail market - SEC(2007) 1323 Internetové stránky: [11] Das Branchenportal für Schienenverkehr und Technik http://www.eurailpress.de [12] Dopravní noviny http://www.dnoviny.cz [13] European Comission Transport Rail http://ec.europa.eu/transport/rail/market/licence_en.htm [14] Eurostat http://epp.eurostat.ec.europa.eu [15] International Railway Journal. Infrastructure must reflect the needs of the railfreight market. February 2009. ISSN 0744-5326 [16] International Railway Journal. Are track access fees strangling CEE railfreight? January 2008. ISSN 0744-5326 [17] Railway Market Central and Eastern European Review http://www.railwaymarket.eu, http://www.rynek-kolejowy.pl [18] The railway insider, Club feroviar, http://rinsider.club-ferioviar.ro [19] UIC Synopsis 2007 http://www.uic.asso.fr/uic/spip.php?article1347 58
[20] ZSSK Cargo Business, 01/2008, 01/2009 - http://www.zscargo.sk/en/customers/customers-service/on-line-services/magazine-forour-customers/ [21] Železničář týdeník Českých drah, a.s. http://www.ceskedrahy.cz/tiskovecentrum/magaziny-a-periodika/zeleznicar/ Lektoroval: Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita, Žilina Zadané na uverejnenie: 17. marca 2009 59