ISSN EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV Osobitná správa č JE VYUŽÍVANIE ŠTRUKTURÁLNYCH FONDOV A KOHÉZNEHO FONDU NA SPOLUFINANCOVANIE DOPRAVNÝCH

ISSN 1831-0931 EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV Osobitná správa č. 4 2012 JE VYUŽÍVANIE ŠTRUKTURÁLNYCH FONDOV A KOHÉZNEHO FONDU NA SPOLUFINANCOVANIE DOPRAVNÝCH INFRAŠTRUKTÚR V NÁMORNÝCH PRÍSTAVOCH ÚČINNOU INVESTÍCIOU? SK

Osobitná správa č. 4 2012 JE VYUŽÍVANIE ŠTRUKTURÁLNYCH FONDOV A KOHÉZNEHO FONDU NA SPOLUFINANCOVANIE DOPRAVNÝCH INFRAŠTRUKTÚR V NÁMORNÝCH PRÍSTAVOCH ÚČINNOU INVESTÍCIOU? (podľa článku 287 ods. 4 druhého pododseku ZFEÚ) EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV

EURÓPSKY DVOR AUDÍTOROV 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Luxembourg LUXEMBOURG Tel. +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E mail: eca info@eca.europa.eu Internet: http://eca.europa.eu Osobitná správa č. 4 2012 Viac doplňujúcich informácií o Európskej únii je k dispozícii na internete. Sú dostupné cez server Európa (http://europa.eu). Katalogizačné údaje nájdete na konci tejto publikácie. Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2012. ISBN 978-92-9237-594-2 doi:10.2865/93029 Európska únia, 2012 Rozmnožovanie je povolené len so súhlasom autora. Printed in Luxembourg

3 OBSAH Bod SLOVNÍK I IV ZHRNUTIE 1 8 ÚVOD 1 3 NÁMORNÉ PRÍSTAVY V EURÓPSKOM HOSPODÁRSTVE 4 6 EURÓPSKE POLITIKY A NÁMORNÉ PRÍSTAVY 7 8 RIADENIE INVESTÍCIÍ ZO ŠTRUKTURÁLNYCH FONDOV A Z KOHÉZNEHO FONDU V NÁMORNÝCH PRÍSTAVOCH 9 12 ROZSAH AUDITU A AUDÍTORSKÝ PRÍSTUP 13 34 PRIPOMIENKY 13 15 PRIMERANOSŤ CIEĽOV 13 15 JASNÉ CIELE DOPRAVNEJ POLITIKY MALO 18 Z 27 KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV 16 18 ÚČINNOSŤ PROJEKTOV 16 NIE VŠETKY PROJEKTY BOLI V PREVÁDZKE A NIEKTORÉ VEĽKÉ PROJEKTY NEBOLI UKONČENÉ PODĽA PLÁNU 17 18 LEN 11 Z 23 DOKONČENÝCH PROJEKTOV BOLO ÚČINNÝCH Z HĽADISKA CIEĽOV DOPRAVNEJ POLITIKY 19 34 RIADENIE PROJEKTOV A PROGRAMOV 19 BUDOVANIE INFRAŠTRUKTÚR BEZ HODNOTENIA DLHODOBÝCH POTRIEB ROZVOJA PRÍSTAVOV 20 25 NEDOSTATOK VHODNÝCH PROJEKTOV A ONESKORENIA PRI DOKONČOVANÍ 26 28 DOHĽAD NAD RIADIACIMI ORGÁNMI SA NEZAMERAL NA ÚČINNOSŤ A MONITOROVANIE PROJEKTOV SA ZASTAVILO HNEĎ PO DOKONČENÍ VÝSTAVBY 29 31 POMALÝ SCHVAĽOVACÍ POSTUP VEĽKÝCH PROJEKTOV 32 34 ÚLOHA KOMISIE V MONITOROVACÍCH VÝBOROCH

4 35 38 ZÁVERY A ODPORÚČANIA PRÍLOHA I PREHĽAD PRÍSPEVKOV ZO ŠTRUKTURÁLNYCH FONDOV A KOHÉZNEHO FONDU NA DOPRAVNÉ INFRAŠTRUKTÚRY V NÁMORNÝCH PRÍSTAVOCH V OBDOBÍ 2000 2006 PODĽA ČLENSKÝCH ŠTÁTOV PRÍLOHA II PREHĽAD PROJEKTOV VYBRANÝCH PODĽA REGIÓNOV ODPOVEDE KOMISIE

5 SLOVNÍK Biele knihy Komisie: Dokumenty zverejnené Európskou komisiou, ktoré obsahujú návrhy opatrení v konkrétnych oblastiach v rámci Európskej únie. Generálne riaditeľstvo (GR): Útvar Európskej komisie. Príslušnými generálnymi riaditeľstvami v tomto audite boli GR pre regionálnu politiku a GR pre mobilitu a dopravu. Infraštruktúry námorných prístavov: Ako sa uvádza v pracovnom dokumente Európskeho parlamentu Európska politika námorných prístavov z júla 1993, pod pojmom infraštruktúry sa rozumejú stavebné práce v oblasti prístavu, ktoré umožňujú dodanie služieb pre lode a náklad, ako napríklad miesta na kotvenie, kanály, lodenice, cesty do prístavu alebo železničné siete. Vo väčšine krajín sú takéto infraštruktúry zvyčajne financované prostredníctvom verejných investícií. Monitorovací výbor: Výbor, ktorý sa každoročne schádza, aby posúdil účinnosť a kvalitu implementácie poskytnutej pomoci. Predsedá mu zástupca členského štátu alebo riadiaceho orgánu. Na práci monitorovacieho výboru sa v poradnej funkcii podieľa i zástupca Komisie. Operačný program: Dokument schválený Komisiou a vypracovaný na centrálnej alebo regionálnej úrovni v niektorom členskom štáte, ktorý obsahuje súvislý súbor priorít zahŕňajúcich viacročné opatrenia. Politika súdržnosti: Európska politika, ktorá sa zameriava na posilňovanie hospodárskej a sociálnej súdržnosti v rámci Európskej únie prostredníctvom znižovania rozdielov medzi úrovňami rozvoja rôznych regiónov. Projekt Kohézneho fondu: Projekty Kohézneho fondu môžu poskytovať pomoc na projekty infraštruktúry spoločného záujmu v odvetví dopravy a životného prostredia, ktorých celkové náklady v zásade nesmú byť nižšie než 10 mil. EUR spolufinancovaných z Kohézneho fondu a riadia sa nariadením (ES) č. 1164/94 o Kohéznom fonde. Riadiaci orgán: Orgán na vnútroštátnej, regionálnej alebo miestnej úrovni určený členským štátom, ktorý Komisii navrhuje operačný program na schválenie a ktorý je zodpovedný za jeho následné riadenie a implementáciu. Spätné financovanie: Výmena projektov, ktorých realizácia bola pôvodne navrhovaná prostredníctvom spolufinancovania EÚ, za náhradné projekty. Ide o projekty, ktoré už boli financované, a v niektorých prípadoch aj dokončené, za pomoci vnútroštátnych finančných prostriedkov. Tieto projekty nahrádzajú projekty pôvodne zahrnuté v operačnom programe, ktoré však boli oneskorené alebo zrušené. Štrukturálne fondy a Kohézny fond: Hlavný politický nástroj Únie na podporu cieľov Zmluvy o fungovaní Európskej únie týkajúcich sa hospodárskej a sociálnej súdržnosti. Na podporu hospodárskej a sociálnej súdržnosti medzi regiónmi EÚ sa ako finančné nástroje používajú rôzne fondy. Tento audit sa týkal konkrétne týchto dvoch fondov: a) Európskeho fondu regionálneho rozvoja (EFRR), ktorý sa zameriava na investovanie do infraštruktúry, vytváranie alebo zachovávanie pracovných miest, podporu miestnych rozvojových iniciatív a činností malých a stredných podnikov; b) Kohézneho fondu, ktorý sa zameriava na posilňovanie hospodárskej a sociálnej súdržnosti prostredníctvom financovania projektov v oblasti životného prostredia a dopravnej infraštruktúry v členských štátoch s HDP nižším ako 90 % priemeru EÚ na obyvateľa.

6 Transeurópska dopravná sieť (TEN T): Spolufinancovaný program riadený priamo Komisiou, ktorý sa zameriava na rozvoj kľúčových spojení a prepojení potrebných na odstránenie existujúcich úzkych miest v rámci mobility, doplnenie chýbajúcich úsekov a dokončenie hlavných trás (najmä ich cezhraničných úsekov), prekonanie prírodných prekážok a zvýšenie interoperability na hlavných trasách. Najväčšia časť podpory tohto programu ide do železničnej a cestnej dopravy. Podpora námornej dopravy bola obmedzená na námorné diaľnice a niektoré jednoročné projekty. Veľký projekt: Projekt, ktorý sa skladá z ekonomicky nedeliteľného celku prác spĺňajúcich vymedzenú technickú funkciu s jasne stanovenými cieľmi a ktorého celkové náklady, zohľadňované pri určovaní príspevku z fondov, presahujú 50 mil. EUR. Veľké projekty sú spolufinancované z EFRR a riadia sa nariadením (ES) č. 1260/1999 o štrukturálnych fondoch.

7 ZHRNUTIE I. Od roku 2000 EÚ sprístupnila približne 6,2 mld. EUR zo štrukturálnych fondov a z Kohézneho fondu na spolufinancovanie výstavby infraštruktúr námorných prístavov. Investície riadia regionálne orgány a Európska komisia. II. Európsky dvor audítorov hodnotil účinnosť projektov dopravnej infraštruktúry v oblasti námorných prístavov a preskúmal ciele a výstupy 27 projektov financovaných z EFRR a Kohézneho fondu a spôsob, akým členské štáty riadili tieto výdavky. Na celý proces zároveň dohliadala Komisia. III. Dvor audítorov zistil, že: - len 11 z 27 projektov účinne podporovalo ciele dopravnej politiky. Okrem toho niektoré stavby neboli dokončené, iné neboli v prevádzke a ďalšie si budú vyžadovať ďalšie značné investície, aby sa mohli začať účinne využívať, - žiaden z kontrolovaných regiónov nemal zavedený dlhodobý plán rozvoja prístavov a nevykonal ani hodnotenie potrieb. Navyše sa zaznamenal nedostatok vhodných projektov na financovanie a spätným financovaním sa vyčerpali dostupné finančné prostriedky, - administratívne postupy v členských štátoch boli v prípade týchto projektov dlhé a náročné, čo niekedy viedlo k oneskoreniam a dodatočným výdavkom, - monitorovaniu a dohľadu nad výsledkami projektu sa venovalo málo pozornosti. Monitorovacie výbory a riadiace orgány sa zameriavali na rýchlosť čerpania finančných prostriedkov. Ukazovatele boli navrhnuté najmä na monitorovanie výdavkov a výstavby. Nesledovali sa výsledky a účinky infraštruktúr a našli sa prázdne prístavy a nevyužité infraštruktúry námorných prístavov, - hodnotenia a rozhodnutia Komisie týkajúce sa veľkých projektov a projektov Kohézneho fondu neviedli k prijatiu opatrení na nápravu nedostatkov projektov zistených počas auditu. Taktiež sa zistilo, že zo strany Komisie chýbalo usmernenie v otázke riadneho finančného hospodárenia s výdavkami, - k dispozícii bolo málo dôkazov o tom, že Komisia zasahovala do monitorovacích výborov, aby zabezpečila účinnosť výdavkov kontrolovaných veľkých projektov a projektov Kohézneho fondu, a že podporovala nastavenie alebo využívanie ukazovateľov výsledkov a dosahu. IV. Na vyriešenie rôznych spomenutých nedostatkov Dvor audítorov Komisii odporúča: - pripomenúť členských štátom ich povinnosť využívať finančné prostriedky EÚ v súlade s riadnym finančným hospodárením a v prípade potreby im poskytnúť náležité usmernenia, - snažiť sa zabezpečiť, aby boli v jej rozhodnutiach a dohľade, ktoré sa týkajú infraštruktúr námorných prístavov, štrukturálne fondy využívané účinne na podporu cieľov stanovených v operačných programoch, - podmieniť pomoc z politiky súdržnosti v nadchádzajúcom období existenciou zrozumiteľnej dlhodobej stratégie rozvoja prístavov (založenej na hodnotení potrieb) pre všetky prístavy príslušného regiónu, - zvýšiť zameranie na účinnosť projektov tým, že riadiace orgány budú podporované, aby využívali ukazovatele výsledkov a dosahu, na kontroly na mieste týkajúce sa otázok účinnosti a na zavedenie zásady, podľa ktorej by financovanie z prostriedkov EÚ malo byť podmienené výsledkami, - vykonávať následné kontroly využívania a výkonu spolufinancovaných infraštruktúr na základe posúdenia rizika, - posilniť hodnotiaci postup veľkých projektov a projektov Kohézneho fondu, aby zlepšila odhaľovanie závažných nedostatkov a prijatie príslušných opatrení na ich odstránenie.

8 ÚVOD NÁMORNÉ PRÍSTAVY V EURÓPSKOM HOSPODÁRSTVE 1. Námorné prístavy sú organizované oblasti a stavby, ktoré slúžia na nástup cestujúcich a na nakladanie a vykladanie lodí. V roku 2009 prešlo 404 mil. cestujúcich cez viac ako 1 200 obchodných prístavov rozmiestnených na 100 000 km európskeho pobrežia 1. Objem lodného nákladu, s ktorým sa v prístavoch 27 krajín EÚ manipulovalo, bol približne 3,9 mld. ton 2. V období 2005/2006 pracovalo v európskom sektore vodnej dopravy približne 214 000 ľudí, ktorí vyprodukovali pridanú hodnotu vo výške 22 mld. EUR a obrat vo výške približne 100 mld. EUR 3. 2. Námorná doprava je v rámci EÚ druhým najvýznamnejším druhom dopravy, pričom väčšina nákladu sa stále preváža cestnou dopravou (pozri graf 1). 3. Komisia predpokladá, že doprava bude rásť aj naďalej, že objem námornej dopravy EÚ sa zvýši z 3,8 mld. ton v roku 2006 na približne 5,3 mld. ton v roku 2018 4 a že cestná doprava bude mať aj naďalej najvyššiu mieru rastu zo všetkých spôsobov dopravy. 1 Zdroj: Údaje Eurostatu o počte cestujúcich v námornej doprave. Pozri http://epp.eurostat.ec.europa. eu/portal/page/portal/ transport/data/database 2 Zdroj: Energetické, dopravné a environmentálne ukazovatele, Eurostat, február 2011. 3 Zdroj: Európske podniky, fakty a čísla, Eurostat, október 2009. 4 Odsek 6 COM(2009) 8 v konečnom znení z 21. januára 2009 Strategické ciele a odporúčania pre politiku EÚ v oblasti námornej dopravy do roku 2018. GRAF 1 PREHĽAD VYUŽÍVANIA SPÔSOBOV PREPRAVY NÁKLADU V RÁMCI EÚ V TONÁCH/KM Vnútrozemské vodné cesty 3,3 % Železničná doprava 10,5 % Ropovodné potrubia 3,2 % Letecká doprava 0,1 % Cestná doprava 45,6 % Námorná doprava 37,3 % Zdroj: Panorama of Transport (Prehľad o doprave) Eurostat, 2009.

9 EURÓPSKE POLITIKY A NÁMORNÉ PRÍSTAVY 4. V bielej knihe Komisie z roku 1992 5 boli multimodálne terminály a interoperabilita stanovené ako kľúčové z hľadiska zvyšovania udržateľnosti mobility v Európe a zároveň bola zdôraznená dôležitosť investícií do prístavnej infraštruktúry. V tejto súvislosti Komisia uviedla, že v Spoločenstve boli prístavy, ktoré z hľadiska investovania do novej infraštruktúry a prepojení na vnútrozemské siete zaostávali. V bielej knihe Komisie z roku 2001 6 bol zdôraznený význam posunu rovnováhy medzi rôznymi druhmi dopravy. Na tomto posune sa kľúčovo podieľajú prístavy, keďže sú prvým modálnym uzlom spájajúcim a prepravujúcim tovar aj cestujúcich medzi námorným a pozemným spôsobom dopravy. Európska rada sa v roku 2001 domnievala, že by sa malo uprednostniť investovanie do železničných, námorných a vnútrozemských vodných ciest, aby sa podporila kombinovaná doprava 7. 5. V rámci politiky súdržnosti sú v súlade s nariadením o EFRR možné investície do infraštruktúry, ktoré prispievajú k tvorbe a rozvoju transeurópskych sietí v oblasti dopravy 8. Podľa nariadenia o Kohéznom fonde je okrem toho možná pomoc projektom spoločného záujmu v oblasti dopravnej infraštruktúry 9. 6. V rokoch 2000 až 2006 bolo do infraštruktúr námorných prístavov zo štrukturálnych fondov a z Kohézneho fondu pridelených 2,8 mld. EUR 10. Z celkovej sumy sa 85,5 % pridelilo štyrom krajinám (podrobnosti sa nachádzajú v grafe 2 a prílohe I). Vo finančnom období 2007 2013 bola na investície do námorných prístavov pridelená ďalšia suma vo výške 3,4 mld. EUR 11. GRAF 2 ROZDELENIE PROSTRIEDKOV ZO ŠTRUKTURÁLNYCH FONDOV NA FINANCOVANIE INFRAŠTRUKTÚR NÁMORNÝCH PRÍSTAVOV NA OBDOBIE 2000 2006 PODĽA JEDNOTLIVÝCH KRAJÍN 8,7 % 12 % 14,5 % 12,7 % 52,1 % Španielsko Grécko Taliansko Francúzsko Ďalšie členské štáty (Portugalsko, Spojené kráľovstvo, Nemecko, pobaltské štáty, Holandsko a Malta) 5 Bod V.1 COM(1992) 494 v konečnom znení z 2. decembra 1992 Budúci vývoj spoločnej dopravnej politiky. 6 COM(2001) 370 v konečnom znení z 12. septembra 2001 Európska dopravná politika na rok 2010: čas rozhodnúť sa. 7 COM(2001) 264 v konečnom znení z 15. mája 2001 Stratégia Európskej únie pre trvalo udržateľný rozvoj ; Závery predsedníctva (Zasadnutie Rady v Göteborgu, 15. a 16. júna 2011), dokument č. SN 200/1/01 REV 1. 8 Článok 2 ods. 1 písm. b) nariadenia (ES) Európskeho parlamentu a Rady č. 1783/1999 z 12. júna 1999 o Európskom fonde regionálneho rozvoja (Ú. v. ES L 213, 13.8.1999, s. 1). 9 Článok 3 ods. 1 a príloha k prílohe II k nariadeniu Rady (ES) č. 1164/94 zo 16. Mája 1994, ktorým sa zriaďuje Kohézny fond (Ú. v. ES L 130, 25.5.1994, s. 1). 10 Okrem toho v období 2000 2013 bolo v infraštruktúrach námorných prístavov doposiaľ použitých 275 mil. EUR z peňazí EÚ prostredníctvom programu Transeurópskej dopravnej siete (TEN T). 11 TPodiel štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu pridelených v rámci položky Prístavy a vnútrozemské vodné cesty v regióne predstavoval 5 % pre obidve programové obdobia: 2000 2006 a 2007 2013.

10 RIADENIE INVESTÍCIÍ ZO ŠTRUKTURÁLNYCH FONDOV A Z KOHÉZNEHO FONDU V NÁMORNÝCH PRÍSTAVOCH 7. Výdavky zo štrukturálnych fondov a z Kohézneho fondu sú riadené podľa zásad zdieľaného hospodárenia a v súlade s nimi boli riadiace právomoci na obdobie 2000 2006 takéto: a) Komisia prerokovala a schválila operačné programy navrhnuté riadiacimi orgánmi určenými členskými štátmi, alebo projekty Kohézneho fondu, a podľa toho pridelila finančné zdroje; b) veľké projekty EFRR a projekty Kohézneho fondu si vyžadovali schválenie Komisiou na každom stupni projektu; c) za riadenie a implementáciu programov boli zodpovedné riadiace orgány členských štátov; d) na monitorovaní programov a dohľade nad nimi sa podieľala Komisia a riadiace orgány na regionálnej úrovni. Komisia uhradila všetky schválené výdavky a niesla plnú zodpovednosť za správne použitie finančných prostriedkov. 8. V rámci Komisie bola zodpovednosť za tieto investície do dopravy rozdelená medzi Generálne riaditeľstvo pre regionálnu politiku (GR pre regionálnu politiku) a Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu (GR pre mobilitu a dopravu). Kým GR pre regionálnu politiku je zodpovedné za riadenie EFRR a Kohézneho fondu, GR pre mobilitu a dopravu zodpovedá za návrhy týkajúce sa dopravnej politiky EÚ a za ich konkrétnu realizáciu a následnú kontrolu.

11 ROZSAH AUDITU A AUDÍTORSKÝ PRÍSTUP 9. Dvor audítorov vykonal audit investícií zo štrukturálnych fondov a z Kohézneho fondu do dopravnej infraštruktúry v námorných prístavoch 12 s cieľom zistiť, či boli spolufinancované projekty v období 2000 2006 13 účinné. Zameral sa na: - ciele a výstupy 27 projektov financovaných z EFRR a Kohézneho fondu v položke Dopravné infraštruktúry, - spôsob, akým členské štáty tieto výdavky riadili, a akým Komisia dohliadala nad procesom. 10. Audit bol vykonaný v deviatich regiónoch štyroch členských štátov, ktoré mali pridelených najviac finančných prostriedkov. Počet kontrolovaných regiónov v krajine závisel od podielu pridelených finančných prostriedkov, čo viedlo k výberu štyroch regiónov v Španielsku (Andalúzia, Astúria, Kanárske ostrovy a Galícia), dvoch v Grécku (severné Egejské ostrovy, južné Egejské ostrovy), dvoch v Taliansku (Sicília, Apúlia) a jedného vo Francúzsku (Horná Normandia). Pre každý región sa na kontrolu na mieste náhodne vybrali tri projekty spomedzi investícií do dopravnej infraštruktúry v námorných prístavoch nahlásených Komisii. 11. Vzorka 27 projektov obsahovala štyri veľké projekty a tri projekty Kohézneho fondu, ktoré si vyžadujú rozhodnutie Komisie. Pokiaľ ide o charakter projektov, 13 bolo zameraných na nákladnú a kontajnerovú infraštruktúru, 9 na vylepšenie osobných prístavov vrátane štyroch menších prístavísk, štyri na financovanie nadstavieb 14 a jeden projekt bol projektom mestskej výstavby. Celkové náklady kontrolovaných projektov predstavovali 1,7 mld. EUR a spolufinancovanie EÚ bolo vo výške 726 mil. EUR. Úplný zoznam kontrolovaných projektov s krátkym opisom ich obsahu a údajmi o nákladoch je uvedený v prílohe II. 12 V tejto oblasti už Európsky dvor audítorov informoval o financovaní dopravných infraštruktúr (pozri osobitnú správu č. 1/93 (Ú. v. ES C 69, 11.3.1993, s. 1). Ďalej v oblasti regionálnej pomoci, okrem iných v osobitnej správe č. 1/95 (Ú. v. ES C 59, 8.3.1995, s. 1), sa hodnotili finančné nástroje v oblasti súdržnosti; v osobitnej správe č. 7/2003 (Ú. v. EÚ C 174, 23.7.2003, s. 1) skúmal Dvor audítorov realizáciu programovania pomoci na obdobie 2000 2006 a v osobitnej správe č. 1/2007 (Ú. v. EÚ C 124, 5.6.2007, s. 1) hodnotil implementáciu procesov v polovici obdobia týkajúcich sa štrukturálnych fondov na obdobie 2000 2006. 13 Dvor audítorov vybral toto obdobie preto, aby mohol zhodnotiť výsledky dokončených infraštruktúr námorných prístavov. 14 Nadstavby sú stále aktíva (napr. prístrešky, sklady, administratívne budovy), ktoré sú postavené na infraštruktúrach námorných prístavov, ako aj pevné a mobilné zariadenia (napr. žeriavy) používané v oblasti prístavu. 12. Použité audítorské postupy zahŕňali kontrolu dokumentácie, rozhovory v rámci auditu, analýzu systémov projektového riadenia a kontroly na mieste zamerané na výstupy projektov, ich využitie a výsledky. Konali sa aj stretnutia s Európskou komisiou, riadiacimi orgánmi v každom regióne, ústrednými orgánmi štátnej správy štyroch príslušných krajín a ďalšími príjemcami zapojenými do implementácie financovaných projektov. Kontroly na mieste vykonával Dvor audítorov od júna do novembra 2010.

12 PRIPOMIENKY PRIMERANOSŤ CIEĽOV JASNÉ CIELE DOPRAVNEJ POLITIKY MALO 18 Z 27 KONTROLOVANÝCH PROJEKTOV 13. Ciele projektov infraštruktúry námorných prístavov sa môžu líšiť. V nariadení o štrukturálnych fondoch z roku 1999 sa spresnila všeobecná zásada, že činnosti fondov majú byť v súlade s inými politikami a činnosťami Spoločenstva, najmä v oblastiach [...] dopravy 15. 15 Článok 2 ods. 5 a článok 12 nariadenia Rady (ES) č. 1260/1999 z 21. júna 1999 o všeobecných ustanoveniach o štrukturálnych fondoch (Ú. v. ES L 161, 26.6.1999, s. 1). 14. Dvor audítorov pri audite hodnotil, či boli ciele vybraných projektov dopravnej infraštruktúry v súlade so stanovenými cieľmi dopravnej politiky. Rovnako hodnotil ciele operačných programov, v rámci ktorých boli projekty financované, aby skontroloval, či boli finančné prostriedky EÚ použité na účely, na ktoré boli schválené. 15. Dvor audítorov zistil (pozri graf 3 a rámček 1), že z 27 kontrolovaných dopravných projektov: a) sa osemnásť projektov jasne zameralo na dopravné ciele; b) sedem projektov nemalo ciele podporujúce dopravnú politiku, ale mali ciele v iných oblastiach podporovaných štrukturálnymi fondmi a Kohéznym fondom (ako napríklad cestovný ruch alebo obnova miest); c) ciele dvoch projektov nesúviseli ani s dopravnou politikou, ani s opisom v operačnom programe, v rámci ktorého boli financované.

13 GRAF 3 HODNOTENIE CIEĽOV PROJEKTU V POROVNANÍ S CIEĽMI OP 14,5% 26 % 7 % 12,7 % 67 % Ciele projektov súvisiace s dopravou (18 z 27 projektov) Ciele projektov súvisiacich s inou politikou EÚ (7 z 27) Ciele projektov v rozpore s cieľmi operačného programu (2 z 27) RÁMČEK 1 PRÍKLADY CIEĽOV a) Ciele dopravnej politiky sa vyskytli v projektoch týkajúcich sa posilnenia kapacity prístavu na zvládnutie prepravy nákladu a cestujúcich, ako napríklad výstavba prístavísk, mól, ochranných hrádzí a terminálov, prehlbovanie prístupových kanálov, bagrovacie a výkopové práce. Objavili sa i ďalšie ciele regionálnej politiky. Napríklad projekty osobných prístavov na zlepšenie spojenia medzi regiónmi južných a severných Egejských ostrovov a gréckou pevninou na presadenie cieľa na vyššej úrovni, ktorým je znižovanie izolovanosti a boj proti demografickému poklesu a ekonomickej marginalizácii. b) Ciele súvisiace s inou než dopravnou politikou, boli politiky, boli zaznamenané pri projektoch: zrekonštruovaná pešia zóna medzi prístavom a mestom Aviles (Astúria, Španielsko); budova rybieho trhu v prístavnej oblasti mesta A Coruña (Galícia, Španielsko), rozšírené prístavisko na prilákanie väčších výletných lodí v prístave Ermoupoli na ostrove Syros (južné Egejské ostrovy, Grécko), budova prístavnej polície v Cádize (Andalúzia, Španielsko) a tri menšie prístaviská v mestách Vieste (Apúlia), Ragusa (Sicília, Taliansko) a Chipiona (Andalúzia, Španielsko). c) Ciele, ktoré neboli v súlade s opisom v OP, na základe ktorého bol projekt financovaný, sa objavili pri projekte na výstavbu menšieho prístaviska v oblasti Mytilini (severné Egejské ostrovy, Grécko), kde sa podľa operačného programu malo investovať na získanie iných zdrojov príjmu, ako je cestovný ruch, a pri projekte Kohézneho fondu v meste Campanento v Andalúzii (Španielsko), v rámci ktorého boli ciele zmenené na výstavbu suchého doku pre špeciálne konštrukcie, hoci takýto cieľ nebol v súlade s usmerneniami o transeurópskych sieťach v oblasti dopravy (pozri bod 33).

14 ÚČINNOSŤ PROJEKTOV NIE VŠETKY PROJEKTY BOLI V PREVÁDZKE A NIEKTORÉ VEĽKÉ PROJEKTY NEBOLI DOKONČENÉ PODĽA PLÁNU 16. Audit tiež hodnotil, či bolo vybudovanie infraštruktúr dokončené načas a či sa používajú. Dvor audítorov zistil, že z 27 projektov: a) jedenásť bolo ukončených načas, dvanásť zaznamenalo oneskorenie stavebných prác v priemernej dĺžke 26 mesiacov a zostávajúce štyri, ktoré celkovo predstavovali 70,8 % kontrolovaných súm, neboli dokončené. V čase auditu prebiehali stavebné práce z dôvodu oneskorení a technických problémov v mestách Gijón (Astúria, Španielsko), Punta de Langosteira (Galícia, Španielsko) a Brindisi (Apúlia, Taliansko) a pre ďalšie nutné bagrovacie a výkopové práce v Karlovasi (severné Egejské ostrovy, Grécko). Projekt Gijón, ktorý bol spolufinancovaný vo výške 248 mil. EUR, bol Dvoru audítorov nahlásený ako ukončený v januári 2011. Projekt Punta de Langosteira, ktorý získal z Kohézneho fondu 258 mil. EUR, nebol ukončený do polovice roka 2011; b) väčšina infraštruktúr bola v prevádzke (pozri graf 4): z 23 dokončených projektov bolo do polovice roka 2010 v prevádzke 19. Tri neboli v prevádzke vôbec (projekty Augusta v Taliansku a Campamento a Arinaga v Španielsku) a jeden bol v prevádzke len čiastočne (Bari v Taliansku). Tieto štyri projekty získali z EFRR finančné prostriedky vo výške 25,7 mil. EUR, čo predstavuje 36,6 % ich celkových nákladov. GRAF 4 BOLI PROJEKTY V PREVÁDZKE? 15 % 15 % 70 % V prevádzke (19 z 27 projektov) Mimo prevádzky (4 z 27) Vo výstavbe (4 z 27)

15 RÁMČEK 2 PRÍKLADY PROJEKTOV, KTORÉ NEBOLI V PREVÁDZKE 1. V rámci projektu v meste Campamento sa v rokoch 2001 až 2004 uskutočnila premena nemodernej oblasti prístavu na prekladiskový kontajnerový terminál, aby tak uspokojil rastúci dopyt po kontajnerovej doprave a zvýšil počet pracovných miest. Postavená prístavná nádrž bola pre stále rastúcu veľkosť moderných kontajnerových plavidiel príliš malá, prepojenia s vnútrozemím boli nedostatočné a v blízkosti existovali ďalšie kontajnerové terminály, a tak sa počas výstavby rozhodlo, že sa projekt zmení na suchý dok pre špeciálne konštrukcie. Tento dok sa využil raz, a to na vybudovanie plávajúceho terminálu na skvapalnený zemný plyn a na jeho použitie v budúcnosti nie sú žiadne vyhliadky (výška spolufinancovania EÚ bola 16,6 mil. EUR). Časť doku postaveného v meste Campamento 2. V období rokov 2003 2006 bola spolufinancovaná výstavba druhej fáz y obchodného prístavu v meste Augusta (prvá fáza začala v roku 1980). Infraštruktúra bola dokončená v roku 2006, ale prístav zostáva nevyužitý, keďže sa nezrealizovala očakávaná kontajnerová preprava, ani premávka prevozných lodí roll on/roll off (ro ro) (spolufinancovanie vo výške 3,8 mil. EUR). V blízkej budúcnosti sa plánuje tretia fáza rozšírenia prístavu, počas ktorej sa majú dokončiť práce na prístaviskách pre nový kontajnerový terminál a prístav sa má napojiť na železničnú sieť. Časť prístavných stavieb v meste Augusta (Sicília)

16 LEN 11 Z 23 DOKONČENÝCH PROJEKTOV BOLO ÚČINNÝCH Z HĽADISKA CIEĽOV DOPRAVNEJ POLITIKY 17. Projekty sa považovali za účinné, keď dosiahli ciele stanovené na začiatku, vrátane dosiahnutia stanovených cieľových hodnôt. Z hľadiska účinnosti posúdil Dvor audítorov 23 projektov dopravnej infraštruktúry takto: 16 Ragusa, Vieste, Chipiona a Mytilini. a) 11 projektov účinne podporilo dopravnú politiku (18,1 % kontrolovaných finančných prostriedkov z EÚ): Port 2000 v prístave mesta Le Havre, mobilné žeriavy v meste Rouen, obchvat pre nákladné vozidlá v meste Tremestrieri, dva doky v mestách San Juan de Nieva a Aviles, mólo v prístave Myrinas, práce na rozšírení prístavu na ostrove Tinos, časť rozšírenia suchozemského prístavu v meste Bari, práce na rozšírení prístavu v Thira, prístavné stavby v meste Ferrol, vlnolam a zrekonštruovaný terminál v prístave mesta Las Palmas; b) štyri projekty neboli účinné (5,6 % kontrolovaných finančných prostriedkov z EÚ): tri prázdne prístavy v mestách Campamento, Arinaga a Augusta a železničná investícia v meste Le Havre, v rámci ktorej nebolo dosiahnuté plánované zvýšenie železničnej prepravy kontajnerov (pozri rámček 4); c) ciele dopravnej politiky nepodporovalo osem projektov (5,5 % kontrolovaných finančných prostriedkov z EÚ), t. j. štyri projekty na výstavbu menších prístavísk 16, rozšírené prístavisko na prilákanie väčších výletných lodí na ostrove Syros, budova prístavnej polície v Cádize (Andalúzia, Španielsko), rybí trh v meste A Coruña a projekt rekonštrukcie cesty v meste Aviles (napriek zhodnoteniu, že nepodporovali ciele dopravnej politiky, mali niektoré kontrolované projekty pre svoje lokality predsa len kvantitatívny či kvalitatívny prínos). 18. Navyše veľa investícií doplatilo buď na neúčinné prepojenia na vnútrozemie ( Port 2000 v Le Havre) alebo chýbajúce prepojenia (Bari, Brindisi, Langosteira a Ferrol). Aj keď boli Port 2000, Bari a Ferrol považované za účinné, je pravdepodobné, že týchto 5 projektov, predstavujúcich 47,7 % kontrolovaného objemu spolufinancovania, si ešte bude vyžadovať ďalšie značné investície, aby sa mohli spojiť s ich vnútrozemím a byť plne využívané.

17 RÁMČEK 3 PRÍKLADY KONTROLOVANÝCH ÚČINNÝCH PROJEKTOV Časť projektu Tremestrieri Comune di Messina 1. V meste Tremestrieri bolo použitých 10,5 mil. EUR na spolufinancovanie výstavby dvoch kotvísk a cestného obchvatu na skrátenie vzdialenosti a času jazdy pre nákladné autá, ktoré idú z diaľnice do prístavu a smerujú zo Sicílie na taliansku pevninu. Počet nákladných vozidiel prechádzajúcich cez centrum mesta Messina sa znížil o 98 % a počet nehôd s účasťou ťažkých vozidiel klesol o 50 %. Okrem zníženia počtu úmrtí spôsobených dopravnými nehodami, došlo aj k výraznému zníženiu znečistenia centra mesta. 2. Projekt Port 2000 v prístave mesta Le Havre sa sk ladal z výstavby štyroch miest na kotvenie, ochranných hrádzí, prístavísk a výkopových prác na rozšírenie a prehĺbenie prístupového kanálu. Zahŕňal aj rozvoj pozemných prepojení v oblasti prístavu a niekoľko stavebných prác týkajúcich sa ochrany životného prostredia. Spolufinancovanie z EFRR bolo vo výške 38,1 mil. EUR a po ukončení projektu došlo k zvýšeniu objemu bežného nákladu (od roku 1999 do roku 2006 o 117 %) a k zvýšeniu počtu prilákaných kontajnerov (od roku 1999 do roku 2010 o 162 %). Zlepšila sa aj úroveň bezpečnosti na nových termináloch, kde sa zaznamenal menší výskyt krádeží a nižší počet hlásených nehôd. Výstavba a činnosti v prvej fáze projektu Port 2000 L Autorité portuaire du Havre

18 3. V prístave Aviles/San Juan de Nieva boli v rokoch 2002 až 2005 postavené dva doky (spolufinancovanie EÚ vo výške 6,5 mil. EUR). Množstvo nákladu, ktoré týmto prístavom prešlo, sa od dokončenia projektu štvornásobne zväčšilo (z 244 191 ton v roku 2001 na 1 366 911 ton v roku 2006). Doky v prístave mesta Aviles Autoridad Portuaria de Avilés Stav počas výstavby Stav po dokončení výstavby 4. Projekt na ostrove Tinos, známom pútnickom mieste v oblasti južných Egejských ostrovov, bol spolufinancovaný vo výške 4,9 mil. EUR v rokoch 2005 až 2009. Jeho realizácia zvýšila kapacitu prístavu na kotvenie lodí, a tým znížila riziko nehôd. Okrem toho projekt prispel k presmerovaniu námornej dopravy od mesta, čo viedlo k zníženiu dopravných zápch a vyriešeniu problému s nedostatkom parkovacích miest pre návštevníkov. Oblasť prístavu na ostrove Tinos

19 RÁMČEK 4 PRÍKLADY NEÚČINNÉHO PROJEKTU V meste Le Havre bol v rokoch 2007 a 2008 zrealizovaný železničný projekt spolufinancovaný sumou 8,4 mil. EUR. Jeho cieľom bola modernizácia a vylepšenie časti železničnej siete na zlepšenie organizácie pozemnej prepravy kontajnerov, ktorú lákal nový prístav. Z rôznych dôvodov súvisiacich s návrhom projektu, neúčinnou manipuláciou s kontajnermi na termináloch a oneskoreniami vo výstavbe, ktoré viedli k stratám zmlúv, tento projekt nemal plánovaný dosah. Zvýšený počet kontajnerov prilákaných novým prístavom tak využila cestná doprava. Časť spolufinancovaného železničného projektu v meste Le Havre

20 RIADENIE PROJEKTOV A PROGRAMOV BUDOVANIE INFRAŠTRUKTÚR BEZ HODNOTENIA DLHODOBÝCH POTRIEB ROZVOJA PRÍSTAVOV 19. Rozsiahle projekty infraštruktúry námorných prístavov si vyžadujú primerané plánovanie a optimálny výkon dosiahnu najlepšie vtedy, ak boli plánované v rámci priorít týkajúcich sa rozvoja regiónu alebo prístavných oblastí. Riadiace orgány by preto mali mať celkovú predstavu o tom, aké sú ich dlhodobé potreby a požiadavky rozvoja, ktoré by mali byť stanovené v primeranom pláne rozvoja prístavu. Takýto plán by mal zahŕňať odhad budúceho množstva cestujúcich a nákladu, preskúmanie prístupu do vnútrozemia a všetky otázky týkajúce sa životného prostredia, ako aj analýzu pravdepodobných nákladov a prínosov. V tejto súvislosti sa pri audite hodnotilo, či existovali dlhodobé strategické plány rozvoja prístavov a či ich regióny použili na prednostné investície do infraštruktúr námorných prístavov. Dvor audítorov zistil, že žiaden z kontrolovaných regiónov nemal dlhodobý strategický plán rozvoja prístavu, ktorý by podporoval investičné rozhodnutia a len jeden z deviatich kontrolovaných regiónov (grécky región Severné Egejské ostrovy) využíval štúdie, hodnotiace potreby rôznych ostrovov, aby podporil dlhodobý rozvoj infraštruktúr námorných prístavov v čase, keď sa robili projektové rozhodnutia. V rámčeku 5 sú vysvetlené situácie vo všetkých kontrolovaných regiónoch. RÁMČEK 5 ŽIADEN Z KONTROLOVANÝCH REGIÓNOV NEMAL DLHODOBÝ STRATEGICKÝ PLÁN ROZVOJA PRÍSTAVU Na základe právnych predpisov, ktoré v Grécku vstúpili do platnosti v januári 2006, malo 12 hlavných prístavov (s medzinárodným významom) povinnosť mať dlhodobé strategické plány rozvoja. Región južných Egejských ostrovov ešte predtým použil štúdie, aby nasmeroval financovanie na konkrétne potreby projektov na rôznych ostrovoch. V ďalšom kontrolovanom gréckom regióne (Severné Egejské ostrovy) skúmal jednotlivé žiadosti na rozšírenie prístavov medzirezortný výbor. V Španielsku hodnotil všetky navrhované investície do infraštruktúry námorných prístavov sprostredkovateľský orgán 17, ktorý preveroval priebežné obchodné plány prístavov s vnútroštátnym významom a ich 5-ročné plány rozvoja. Na začiatku obdobia 2000 2006 nemalo Taliansko ani vnútroštátnu ani regionálnu plánovaciu stratégiu pre investície do námorných prístavov. V decembri 2002 bol schválený Všeobecný plán pre dopravu a logistiku a platí až doteraz, keďže nebol zostavený žiaden ďalší plán. V roku 2003 sa na zosúladenie investícií na vnútroštátnej a regionálnej úrovni zišla pracovná skupina. Vo Francúzsku sa rozhodnutia o spolufinancovaní prístavných infraštruktúr zakladali na rozhodnutí ministra dopravy. V roku 2010 bol navrhnutý plán Schéma National Infrastructures de Transport. Jeho cieľom je rozvíjať alternatívy k cestnej doprave a investície sa v ňom dávajú do súvisu s vplyvom na globálne otepľovanie. Tento návrh však v čase auditu ešte nebol prijatý. 17 Puertos del Estado spadajúci pod ministerstvo infraštruktúry.

21 NEDOSTATOK VHODNÝCH PROJEKTOV A ONESKORENIA PRI DOKONČOVANÍ 20. Pri audite sa hodnotilo aj to, akým spôsobom sa projekty vyberali, a zistilo sa, že kontrolované regióny používali rôzne postupy. Išlo o tradičné výzvy na predkladanie návrhov (Grécko), výber na základe vnútroštátneho rozhodnutia (Španielsko), projekty prerokúvané na vnútroštátnej, ale schválené na regionálnej úrovni (Francúzsko) a projekty, o ktorých sa rozhodovalo výlučne na regionálnej úrovni ( Taliansko). 18 Povolenia na využívanie pozemku, environmentálne, archeologické povolenia atď. 19 Bod X. písm. d) osobitnej správy č. 7/2003. 21. Riadiace orgány by mali byť pre dosiahnutie čo najlepších výsledkov schopné vybrať si z množstva projektov, ktoré súťažia o rovnaké financovanie. Vo väčšine prípadov sa však z dôvodu nedostatku vhodných projektov takáto súťaž o financovanie neuskutočnila. Na to, aby bol projekt vybraný na financovanie, často stačila samotná skutočnosť, že získal požadované povolenia 18. 22. V jednej zo svojich predchádzajúcich správ 19 Dvor audítorov Komisii odporúčal, aby kládla dôraz viac na účinnosť štrukturálnych fondov ako na maximálne využívanie financovania. Avšak nedostatok vhodných projektov a oneskorenia pri prebiehajúcich projektoch mali za následok spätné financovanie (t. j. prerozdelenie finančných prostriedkov na náhradné projekty) na zabránenie možnej straty finančných prostriedkov z EÚ. RÁMČEK 6 KONTROLOVANÉ SPÄTNÉ FINANCOVANIE V TALIANSKYCH REGIÓNOCH Do sicílskeho operačného programu bolo pre dané opatrenie pridaných 18 (z celkového počtu 30) náhradných projektov dopravy v celkovej hodnote takmer 50 mil. EUR. Na celý operačný program týmto spôsobom prešla celková suma takmer 2,8 mld. EUR, čo zodpovedá jednej tretine celkovej hodnoty programu POR Sicilia 2000 2006 (8,4 mld. EUR). Pre región Apúlia bolo pridaných 89 náhradných projektov dopravy, aby sa v danom opatrení dosiahlo celkovo 109 projektov. Celková hodnota náhradných projektov bola takmer 217 mil. EUR, čo zodpovedá 58 % celkových výdavkov na dané opatrenie (372 mil. EUR). Na projekt v rámci osi 6 (Siete) týmto spôsobom prešla celková suma 265 mil. EUR, čo zodpovedá 50 % celkových výdavkov v rámci osi (525 mil. EUR). Celková suma náhradných projektov celého operačného programu predstavovala takmer 1 200 mil. EUR, čo zodpovedá 23 % celkovej hodnoty operačného programu (5 200 mil. EUR).

22 23. Na to, aby mohli byť projekty spätne financované zo zdrojov štrukturálnych fondov, musia spĺňať výberové kritériá stanovené pre počiatočné projekty, ktoré sa o financovanie uchádzali. Dva z troch kontrolovaných náhradných projektov 20 však svoje ciele úspešne nedosiahli. Výsledkom projektu v meste Augusta bol prázdny prístav (pozri príklad 2, rámček 2) a v meste Bari sa neuskutočnilo napojenie na vnútroštátnu železničnú sieť, čím sa skomplikovalo dosiahnutie hlavného cieľa projektu, ktorým bolo vytvorenie multimodálneho prekladiska. 20 Projekty v mestách Bari (Apúlia), Tremestrieri a Augusta (Sicília). 21 Článok 8 ods. 4, článok 34 ods. 1 a článok 38 ods. 1 nariadenia (ES) č. 1260/1999. 22 Pozri článok 35 ods. 3 nariadenia (ES) č. 1260/1999. 24. V procese schvaľovania výstavby často dochádzalo k značným oneskoreniam pre veľké množstvo potrebných schválení a povolení. Napríklad v regióne severné Egejské ostrovy (Grécko) sa začiatky jedného z kontrolovaných projektov datujú do roku 1984, keď boli vydané archeologické povolenia na projekt výstavby prístavu, ktorá sa začala až v roku 2006. Na Sicílii ( Taliansko) trval proces schvaľovania jedného z projektov od roku 1991 do roku 2008 a zahŕňal 33 schválení a povolení environmentálnych, štátnych, regionálnych a technických orgánov a Komisie. 25. Niekedy to viedlo k vzniku ďalších výdavkov na opätovné spustenie prevádzky infraštruktúry. Príkladom je mesto Vieste ( Taliansko), kde bola výstavba menšieho prístaviska, ktorá začala v roku 2000 so spolufinancovaním vo výške 3,6 mil. EUR, tak oneskorená, že na jej sprevádzkovanie boli potrebné značné investície do modernizácie funkčnej infraštruktúry a dizajnu na prispôsobenie súčasným štandardom a potrebám používateľov (odhadom 1,5 mil. EUR). DOHĽAD NAD RIADIACIMI ORGÁNMI SA NEZAMERAL NA ÚČINNOSŤ A MONITOROVANIE PROJEKTOV SA ZASTAVILO HNEĎ PO DOKONČENÍ VÝSTAVBY 26. Členské štáty musia prijať opatrenia a spolupracovať s Komisiou, aby zabezpečili, že finančné prostriedky Spoločenstva budú využívané podľa zásad riadneho finančného hospodárenia 21. Riadiace orgány musia preto monitorovať svoje programy na zabezpečenie zlučiteľnosti s politikami EÚ, vykonávať ročnú kontrolu hlavných výsledkov predchádzajúceho roka prostredníctvom svojho členstva v monitorovacích výboroch a používať vhodné ukazovatele na sledovanie pokroku programu a projektu. Tieto monitorovacie výbory by mali zabezpečiť účinnosť a kvalitu vykonávania pomoci 22. Okrem toho Komisia musela poskytnúť usmernenie v otázke zavedenia zodpovedajúcich riadiacich a kontrolných systémov, aby zabezpečila riadne finančné hospodárenie so štrukturálnymi fondmi a s Kohéznym fondom.

23 27. Tam, kde je to možné, musia ukazovatele na úrovni programu preukázať kvantifikované ciele a fyzickú implementáciu, výsledky a hneď ako je možné, aj účinky pomoci na príslušnej úrovni (priorita alebo opatrenie) 23. Na úrovni projektu by mali dobré ukazovatele umožniť okrem dosahovania výsledkov a vplyvov z hľadiska kvantitatívneho a kvalitatívneho zlepšenia využívania infraštruktúry aj primeraný dohľad nad napredovaním prác a súvisiacimi výdavkami. 28. Dvor audítorov zistil, že: 23 Pozri článok 36 ods. 2 nariadenia (ES) č. 1260/1999. 24 Pozri odpoveď Komisie na podobné zistenia nevyužitých spolufinancovaných infraštruktúr (v rámčeku 7 druhom odseku osobitnej správy č. 9/2010: Využívajú sa výdavky zo štrukturálnych opatrení EÚ na dodávku vody určenú na domácu spotrebu účinným spôsobom? ). a) na zasadnutiach monitorovacieho výboru sa prerokúvala skôr všeobecná stratégia zameraná na vývoj výdavkov než výsledky jednotlivých projektov; b) riadiace orgány pozorne sledovali vývoj výdavkov a pokrok vo výstavbe, ale nie následné využitie infraštruktúr, keďže to nepovažovali za svoju zodpovednosť. Vzhľadom na to, že Komisia to považuje za zodpovednosť vnútroštátnych/regionálnych orgánov 24, po tom, ako sú infraštruktúry financované a postavené, ich využitie a výkon už nikto nemonitoruje, čo umožňuje, aby nevyužité a neúčinné stavby zostali nenahlásené; c) ukazovatele, ktoré na úrovni programu vybrali riadiace orgány, zvyčajne súviseli s očakávanými pracovnými miestami, najmä počas výstavby, a s niektorými veľmi všeobecnými výstupmi, ako napríklad 10 vylepšených prístavov. V niektorých prípadoch nevychádzali dané údaje z údajov zozbieraných a agregovaných na úrovni projektu, ale zo všeobecných regionálnych štatistických údajov, ktoré s financovanými projektmi nesúviseli; d) ukazovatele na úrovni projektu sa zameriavali skôr na výstupy než na výsledky. Často boli príliš všeobecné, aby mohli byť relevantné, alebo boli len výstupmi fyzického merania (napr. počet m² vylepšenej prístavnej zóny ). Tieto ukazovatele sa navyše počas realizácie projektu nedodržiavali. Dobré nastavenie ukazovateľa bolo vo vzorke projektov vzácne. Jeden príklad osvedčených postupov je opísaný v rámčeku 7; e) riadiacim orgánom nebolo poskytnuté žiadne usmernenie v otázke riadneho finančného hospodárenia. Aspekty riadneho finančného hospodárenia v súvislosti s programami a projektmi, ktoré Dvor audítorov kontroloval, neboli dokonca zahrnuté ani v rozsahu auditu GR pre regionálnu politiku.

24 POMALÝ SCHVAĽOVACÍ POSTUP VEĽKÝCH PROJEKTOV 29. Veľké projekty EFRR a projekty Kohézneho fondu si vyžadujú, aby Komisia schválila spolufinancovanie z fondov EÚ na základe prijatia osobitného rozhodnutia Komisie. V nariadení sa na tento účel stanovil postup a časový rámec, v ktorom museli byť prijaté rozhodnutia (do dvoch mesiacov od prijatia žiadosti 25 ). Vzorka auditu zahŕňala štyri veľké projekty a tri projekty Kohézneho fondu. Dvor audítorov zistil, že: a) stanovená lehota na hodnotenie žiadostí sa nikdy nedodržala (pri siedmich projektoch trvalo prijatie počiatočného rozhodnutia v priemere 19 mesiacov a v dvoch prípadoch to boli tri roky 26 ); b) pokiaľ ide o kontrolované projekty, Komisia nepredložila k projektom Bari a Ferrol žiadne pripomienky súvisiace s neúčinnými alebo chýbajúcimi napojeniami na vnútrozemie. Projekt suchého doku pre špeciálne konštrukcie v meste Campamento, ktorý nebol v súlade s podmienkami financovania, zostal taktiež bez pripomienky (pozri bod 33). 25 Článok 26 nariadenia (ES) č. 1260/1999: Ak je potrebné poradiť sa s EIB, platí obdobie troch mesiacov. 26 Tento časový rámec zahŕňal samozrejme čas, ktorý región potreboval na zodpovedanie otázok predložených Komisiou. 27 Pozri bod 4.25 osobitnej správy č. 1/95 a bod 42 osobitnej správy č. 7/2003. 30. Navyše Dvor audítorov Komisii aj v predchádzajúcich správach odporúčal, aby zlepšila hodnotenie potenciálneho a skutočného výsledku tým, že sa pred schválením projektu stanovia vhodné hodnotiace ukazovatele 27. 31. Ukazovatele, ktoré boli použité na dohľad nad veľkými projektmi a projektmi Kohézneho fondu sa týkali výstupu (výstavba). Netýkali sa výsledkov a merateľných cieľov na hodnotenie dosahu financovania. RÁMČEK 7 PRÍKLAD OSVEDČENÝCH POSTUPOV PRE NASTAVENIE UKAZOVATEĽOV Príkladom osvedčených postupov, na ktorý by sa malo upozorniť, je veľký projekt Port 2000 v meste Le Havre (Horná Normandia, Francúzsko), v rámci ktorého bolo poskytnutých viacero ukazovateľov fyzického výstupu, výsledkov a dosahu a multimodálnych ukazovateľov. Okrem osobitného hodnotenia environmentálnych aspektov a prieskumu spokojnosti používateľov, miestnych obyvateľov a návštevníkov, tieto ukazovatele pravidelne monitoroval osobitný orgán, ktorý spojil prijímateľa fondov, miestnu pobočku štatistického úradu a regionálny vládny orgán.

25 ÚLOHA KOMISIE V MONITOROVACÍCH VÝBOROCH 32. Právne predpisy si vyžadovali, aby Komisia, hoci len v poradnej funkcii, vykonala ročné hodnotenie hlavných výsledkov predchádzajúceho roka v monitorovacích výboroch 28. 33. Dvor audítor zistil, že existuje málo dôkazov, ktoré by potvrdzovali, že Komisia podnikla nejaké kroky na ovplyvnenie rokovaní monitorovacieho výboru, aby ich nasmerovala na účinné hospodárenie s finančnými prostriedkami. Príkladom je prístav v meste Gela (Sicília), kde sa projekt zastavil a príslušné finančné prostriedky sa použili na pokračovanie výstavby diaľnic Palermo Messina a Catania Gela, čo nebolo v súlade s cieľom presunu dopravy z ciest na iné dopravné siete. V prípade projektu prístavu v meste Campamento (pozri rámček 2) Komisia povolila zmeniť účel projektu z kontajnerového terminálu na suchý dok pre špeciálne konštrukcie. Keďže platné predpisy pre tento typ prístavu obmedzujú financovanie z Kohézneho fondu len na infraštruktúry, ktorými sa zvyšuje intermodálna efektívnosť, zmenený cieľ tohto projektu nie je v súlade s usmerneniami TEN T (podmienka projektu súdržnosti). 28 Ďalšou možnosťou, ako skúmať počiatočné výsledky, ich význam, dosiahnutie cieľov, monitorovanie a implementáciu, a tým ovplyvniť šance na zvýšenie účinnosti projektu, je hodnotenie v polovici obdobia (toto má vykonať nezávislý hodnotiteľ v rámci zodpovednosti riadiaceho orgánu a v spolupráci s Komisiou). Ako sa objasnilo v osobitnej správe č. 1/2007, časový rámec týchto hodnotení bol na posúdenie účinnosti a zmeranie výsledkov príliš krátky vzhľadom na neskorý alebo pomalý začiatok programov v danom období (pozri bod 20 a rámček 4 osobitnej správy č. 1/2007). 34. Hoci výsledky projektov neboli v súlade s cieľmi, na ktoré sa spolufinancovanie poskytlo, neexistuje žiadny dôkaz o tom, že by Komisia zasiahla alebo vyslovila námietky k realizácii kontrolovaných veľkých projektov a projektov Kohézneho fondu. Napríklad v prípade projektu suchozemského prístavu v meste Bari neboli dosiahnuté intermodálne ciele a budovy zostali prázdne. Dôvodom je skutočnosť, že nové železničné trate neboli napojené na vnútroštátny železničný systém, pretože vnútroštátna železničná spoločnosť neumožnila prijímateľovi fondov využiť svoju infraštruktúru.

26 ZÁVERY A ODPORÚČANIA 35. Dvor audítorov zistil, že účinných bolo len 11 z 27 kontrolovaných dopravných infraštruktúr v projektoch námorných prístavov, ktoré boli spolufinancované zo štrukturálnych fondov a z Kohézneho fondu v rokoch 2000 2006. Tretina kontrolovaných projektov mala navyše ciele, ktoré nesúviseli s dopravou. Okrem neúčinných projektov Dvor audítorov zistil, že niektoré projekty neboli v prevádzke a významné projekty v hodnote 70,8 % celkovej kontrolovanej sumy neboli v čase auditu dokončené. Jedenásť projektov bolo dokončených načas, ale 12 ďalších dokončených projektov malo v priemere 26 mesačné oneskorenie výstavby. Päť projektov, predstavujúcich takmer polovicu kontrolovaných súm, si bude pred uvedením do účinnej prevádzky vyžadovať ešte ďalšie značné investície. 36. Audit tiež preukázal, že žiaden z kontrolovaných regiónov nemal zostavený dlhodobý plán rozvoja prístavu, a ani nevykonal hodnotenie potrieb, ktoré by podporilo výber projektov zameraných na infraštruktúry námorných prístavov. Zistil sa aj nedostatok vhodných projektov, ktoré by mohli o pridelené finančné prostriedky súťažiť. Niektoré regióny, ako je dovolené, spätne financovali náhradné projekty, aby tak využili všetky dostupné pridelené zdroje. Dva z troch náhradných projektov zahrnutých vo vzorke však ani nedosiahli svoje ciele. Taktiež sa zistilo, že vnútroštátne administratívne postupy na vydávanie stavebných a iných povolení boli často zdĺhavé a náročné. Komisia by mala: ODPORÚČANIE 1 a) pripomenúť členským štátom ich povinnosť využívať financovanie z EÚ spôsobom, ktorý je zlučiteľný so zásadami správneho finančného hospodárenia. Na tento účel by mala Komisia poskytnúť náležité usmernenia a šíriť medzi členskými štátmi osvedčené postupy; b) vo svojich rozhodnutiach a dohľade, ktoré sa týkajú infraštruktúr námorných prístavov, by sa mala snažiť zabezpečiť, aby boli štrukturálne fondy využívané účinne na presadzovanie cieľov stanovených v operačných programoch; c) podmieniť v nadchádzajúcom období pomoc z Kohézneho fondu pre infraštruktúry námorných prístavov existenciou zrozumiteľnej dlhodobej stratégie rozvoja prístavov (založenej na hodnotení potrieb) pre všetky prístavy príslušného regiónu.

27 37. Monitorovaniu a dohľadu nad výsledkami projektov sa venovala malá pozornosť: a) monitorovacie výbory sa sústreďovali na včasné čerpanie finančných prostriedkov a na všeobecné intervenčné stratégie, kým monitorovanie projektov riadiacimi orgánmi bolo zamerané na mieru výdavkov. Navrhnuté ukazovatele monitorovali najmä výdavky a výstavbu. Nesledovali sa výsledky a dosah spolufinancovaných infraštruktúr námorných prístavov, a našli sa prázdne prístavy a nevyužité infraštruktúry námorných prístavov; b) existovalo málo dôkazov o tom, že Komisia zabezpečila adekvátny dohľad nad kontrolovanými veľkými projektmi a projektmi Kohézneho fondu, že zasahovala do monitorovacích výborov, aby zabezpečila účinnosť výdavkov a že podporovala nastavenie a využívanie ukazovateľov výsledkov či dosahu. Komisia by mala: ODPORÚČANIE 2 a) klásť väčší dôraz na účinnosť spoluf inancovaných projek tov prostredníctvom: οο οο οο podpory systematického využívania ukazovateľov výsledkov a dosahu riadiacimi orgánmi; vhodných opatrení na zabezpečenie, aby sa kontroly na mieste zameriavali aj na problémy účinnosti; a zavedenia zásady, že financovanie z fondov EÚ bude podmienené dosiahnutím plánovaných výsledkov; b) vykonávať následné kontroly využitia spolufinancovaných infraštruktúr na základe vzorky založenej na riziku na overenie, že sa dosahuje zmena zamerania z výdavkov na výsledky a dosah.

28 38. Pri audite sa taktiež zistilo, že hodnotenia Komisie a rozhodnutia týkajúce sa veľkých projektov a projektov Kohézneho fondu neviedli k opatreniam na nápravu nedostatkov, ktoré sa počas auditu zistili. ODPORÚČANIE 3 Komisia by mala posilniť hodnotiaci postup veľkých projektov a projektov Kohézneho fondu, aby zlepšila odhaľovanie závažných nedostatkov a prijímanie príslušných opatrení na ich odstránenie. Túto správu prijala komora II, ktorej predsedá Harald NOACK, člen Dvora audítorov, v Luxemburgu na svojom zasadnutí dňa 15. februára 2012. Za Dvor audítorov Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA predseda

29 PRÍLOHA I PREHĽAD PRÍSPEVKOV ZO ŠTRUKTURÁLNYCH FONDOV A Z KOHÉZNEHO FONDU NA DOPRAVNÉ INFRAŠTRUKTÚRY V NÁMORNÝCH PRÍSTAVOCH V OBDOBÍ 2000 2006 PODĽA ČLENSKÝCH ŠTÁTOV Členský štát Spolufinancované sumy (v EUR) % z celkovej sumy Nemecko 45 510 773 1,61 Estónsko 10 406 063 0,37 Grécko 358 949 324 12,74 Španielsko 1 468 837 862 52,12 Francúzsko 246 157 336 8,73 Taliansko 339 411 748 12,04 Lotyšsko 3 540 075 0,13 Litva 2 847 117 0,10 Malta 1 269 683 0,05 Holandsko 4 892 440 0,17 Poľsko 28 487 500 1,01 Portugalsko 180 258 177 6,40 Spojené kráľovstvo 58 923 315 2,09 Cezhraničná spolupráca EÚ 55 426 574 1,97 Medziregionálna spolupráca EÚ 13 359 052 0,47 SPOLU 2 818 277 039 100,00 Zdroj: Európska komisia, GR pre regionálnu politiku.