E/ECE/TRANS/180/Add

Prepis

1 E/ECE/TRANS/180/Add január 2009 GLOBÁLNY REGISTER vytvorený 18. novembra 2004 podľa článku 6 DOHODY TÝKAJÚCEJ SA TVORBY GLOBÁLNYCH TECHNICKÝCH PREDPISOV PRE KOLESOVÉ VOZIDLÁ, VYBAVENIE A ČASTI, KTORÉ SA MÔŽU MONTOVAŤ A/ALEBO POUŽÍVAŤ NA KOLESOVÝCH VOZIDLÁCH (ECE/TRANS/132 a Corr. 1) V Ženeve 25. júna 1998 Dodatok Globálny technický predpis č. 9 BEZPEČNOSŤ CHODCOV (Zaradený do globálneho registra 12. novembra 2008) ORGANIZÁCIA SPOJENÝCH NÁRODOV

2 OBSAH A. VYHLÁSENIE O OPODSTATNENÍ A TECHNICKOM ZDÔVODNENÍ 1. Potreba z hľadiska bezpečnosti 2. Súhrn: opis navrhovaného predpisu 3. Procedurálne východiská 4. Existujúce predpisy, usmernenia a medzinárodné nepovinné normy 5. Všeobecné problémy 6. Ochrana hlavy chodcov 7. Ochrana nôh chodcov 8. Iné problémy 9. Právny dopad a ekonomická efektívnosť 10. Doplnok B. TEXT PREDPISU 1. Účel 2. Uplatňovanie/rozsah platnosti 3. Definície 4. Všeobecné požiadavky 4.1. Skúška nárazom makety nohy na nárazník 4.2. Náraz maketou hlavy dieťaťa 4.3. Náraz maketou hlavy dospelého 5. Výkonnostné požiadavky 5.1. Náraz maketou nohy na nárazník 5.2. Skúšky s maketou hlavy 6. Špecifikácie skúšky 6.1. Všeobecné podmienky skúšky 6.2. Príprava vozidla 6.3. Špecifikácie skúšobnej nárazovej hlavice 7. Postup skúšky 7.1. Postup skúšky nárazom makety nohy na nárazník 7.2. Postup skúšky nárazom makety hlavy 7.3. Postup skúšky nárazom makety hlavy dieťaťa 7.4. Postup skúšky nárazom makety hlavy dospelého 8. Certifikácia nárazových hlavíc 8.1. Certifikácia nárazovej hlavice makety dolnej časti nohy 8.2. Certifikácia nárazovej hlavice makety hornej časti nohy 8.3. Certifikácia nárazovej hlavice makety hlavy dieťaťa a dospelého 1

3 A. VYHLÁSENIE O OPODSTATNENÍ A TECHNICKOM ZDÔVODNENÍ 1. POTREBA Z HĽADISKA BEZPEČNOSTI 1. Každý rok narazia motorové vozidlá do tisícov chodcov a cyklistov. K väčšine týchto nehôd dôjde v mestských oblastiach, v ktorých vážne a smrteľné nehody nastanú pri relatívne nízkych rýchlostiach, najmä v prípade detí. Tento globálny technický predpis (gtp) značne zníži úroveň zranení chodcov vyplývajúcich z nárazu motorového vozidla. 2. Tento gtp je založený na číselných údajoch zo zdrojov, vrátane pracovnej skupiny pre bezpečnosť chodcov (IHRA/PS) Medzinárodných harmonizovaných výskumných aktivít (International Harmonized Research Activities) (IHRA) 1/. Údaje sa získali z Austrálie, Nemecka, Japonska a USA. Údaje z IHRA 2/, Nemecka 3/, Talianska 4/, EHK OSN 5/, Španielska 6/, Kanady 7/, Holandska 8/, Švédska 9/ a Kórey 10/ ukazujú, že v Európskej únii je ročne zabitých okolo chodcov a cyklistov a je ich zranených; v Severnej Amerike a ; v Japonsku približne a a v Kórey okolo 3600 a Štúdia IHRA/PS uvádza toto: (a) Rozloženie zranení 4. Vzhľadom na vek štatistika ukazuje, že najvyššia miera nehôd pripadá na deti od 5 do 9 rokov a na dospelých nad 60 rokov. Deti (15 rokov a menej) tvoria zhruba 1/3 všetkých zranených v týchto dátových súboroch, aj keď predstavujú len 18 % populácie v štyroch štátoch zahrnutých v údajoch IHRA. 5. Frekvencia smrteľných a vážnych zranení (Abbreviated Injury Scale: AIS 2-6) je najvyššia v oblastiach hlavy dieťaťa a dospelého a nôh dospelého (INF GR/PS/3). (b) Nárazové rýchlosti 6. Nárazové rýchlosti vozidiel a chodcov boli zozbierané z údajov o nehodách chodcov. Kumulovaná frekvencia nárazových rýchlostí ukazuje, že nárazová rýchlosť do 40 km/h môže zahŕňať viac než 75 % celkového počtu zranení chodcov (AIS 1+) vo všetkých regiónoch. (c) Cieľová populácia pre tento gtp 7. Údaje o zraneniach IHRA ukazujú rozloženie zranení podľa oblastí tela. Smrteľné a vážne zranenia hlavy detí a dospelých (AIS 2+) ako aj zranenia nôh a dospelých boli vybraté z databázy IHRA za účelom jednoznačného určenia častí vozidla a cesty spôsobujúcich 1/ IHRA je medzivládna iniciatíva, ktorá sa zameriava na väčšiu harmonizáciu bezpečnostných opatrení týkajúcich sa vozidiel, pomocou multinárodnej spolupráce vo výskume. 2/ Zoznam referenčných dokumentov je uvedený v doplnku k tomuto globálnemu technickému predpisu. Dokument je dostupný na webovej stránke EHK OSN na adrese: Údaje IHRA sú uvedené v pracovnom dokumente č. 3 neoficiálnej skupiny pre ochranu chodcov (INF GR/PS/3) na z 1. zasadania neoficiálnej skupiny pre ochranu chodcov a v pracovnom materiáli č. 31 (INF GR/PS/31). 3/ INF GR/PS/12, /13 a /25 4/ INF GR/PS/14 5/ INF GR/PS/15 6/ INF GR/PS/16 7/ INF GR/PS/20 8/ INF GR/PS/21 9/ INF GR/PS/41 10/ INF GR/PS/70 2

4 zranenia (INF GR/PS/131 a 169). Zistilo sa, že náraz na kapotu/blatníky spôsobili 41 % zranení hlavy detí AIS 2+ a 19 % zranení hlavy dospelých AIS 2+. Náraz na nárazník viedol k 64 % zranení nôh dospelých AIS2+. Krivka vzťahu kumulatívnej frekvencie a nárazovej rýchlosti vozidla pri týchto zraneniach a častí vozidiel spôsobujúcich tieto zranenia ukazuje, že 58 % zranení hlavy dieťaťa AIS2+, 40 % zranení hlavy dospelého AIS2+ 50 % zranení nôh dospelého možno pričítať rýchlosti vozidla do 40 km/h. Vychádzajúc z týchto čísel o zraneniach, zdrojoch zranení a kontaktnej plochy vozidla, cieľovou populáciou vyššie uvedených zranení AIS2+ pre tento gtp je 24 % zranení hlavy detí-chodcov, 8 % zranení hlavy dospelých chodcov a 32 % zranení nôh dospelých. 8. Každá z týchto častí tela, t. j. hlava dieťaťa/dospelého a noha dospelého znamená viac než 30 % smrteľných a ťažkých zranení (INF GR/PS/3). Tento gtp sa zmeriava na ochranu uvedených častí tela. 9. Hlavnou príčinou zranenia hlavy dieťaťa je horná plocha kapoty/blatníka, zatiaľčo príčinou zranení hlavy dospelého je horná plocha kapoty/blatníka a plocha čelného skla. Hlavnou príčinou zranení nôh dospelého je predný nárazník vozidiel. (d) Aplikovateľnosť na kategórie motorových vozidiel 10. Maximálny prospech z vozidiel priaznivejších voči chodcom by nastal vtedy, keby všetky typy vozidiel dodržiavali tieto technické ustanovenia no uznáva sa, že ich uplatnenie na ťažšie vozidlá (veľké nákladné automobily a autobusy) ako aj na veľmi malé a ľahké vozidlá by malo limitovaný dopad a nemôže byť technicky prijateľné v tejto predkladanej forme. Skúšky navrhované v tomto gtp boli vypracované na základe terajších ľahkých vozidiel, berúc do úvahy kinematiku chodcov pri náraze takých vozidiel. Z toho dôvodu rozsah uplatnenia sa obmedzuje na osobné automobily, športové vozidlá (SUV - Sport Utility Vehicles), ľahké nákladné automobily a iné ľahké úžitkové vozidlá. Pretože tieto kategórie vozidiel predstavujú prevažujúcu väčšinu vozidiel používaných v súčasnosti, navrhované opatrenia budú mať široký praktický dopad na zníženie počtu zranení. 2. SÚHRN: OPIS NAVRHOVANÉHO PREDPISU (a) Úvod 11. Všeobecne sa uznáva, že najreprezentatívnejšou polohou chodca voči vozidlu pri nehode je poloha chodca, ktorý stojí pri boku vozidla a vozidlo do neho narazí zboku. Tento scenár je preto aj základňou pre tento gtp. 12. Keď do dospelého narazí vozidlo uvedené v tomto gtp, prvý náraz je všeobecne medzi oblasťou kolena a predným nárazníkom vozidla. Pretože tento prvý kontakt je zvyčajne pod ťažiskom dospelej osoby, horná časť tela v takom prípade sa začína otáčať smerom k vozidlu. Telo dospelej osoby zrýchľuje lineárne vo vzťahu k vozovke, pretože dospelá osoba sa pohybuje pozdĺž vozidla. Druhý náraz je zvyčajne medzi hornou časťou mriežky alebo prednou hranou kapoty a panvovou oblasťou dospelého. Nohy a panva dospelého dosiahli lineárnu rýchlosť vozidla v tomto bode a horná časť tela (hrudník a hlava) sa stále otáča k vozidlu. Záverečná fáza nárazu zahŕňa hlavu a hrudník narážajúci na vozidlo s lineárnou rýchlosťou približujúcou sa pôvodnej rýchlosti vozidla pri náraze. Výskum IHRA ukázal, že priemerná lineárna rýchlosť nárazu na hlavu dosahuje približne 80 % pôvodnej rýchlosti kontaktu. 13. Na základe analýz nehôd sa dospelo k záveru, že hlava dieťaťa a dospelého a nohy dospelého sú oblasti, do ktorých najviac naráža predná hrana vozidla. Na vozidlách sú takými oblasťami najčastejšie nárazník, horná časť kapoty a čelné sklo, vrátane stĺpikov A. Podľa 3

5 štúdie IHRA/PS môžu vyššie uvedené oblasti pokrývať viac než 65 % smrteľných a ťažkých zranení. 14. Vychádzajúc z výsledkov týchto štúdií, neoficiálna skupina uprednostnila koncepciu simulovania nárazu do chodca a odporučila protiopatrenia, ktoré zvýšia ochranu chodcov. Tento gtp by zvýšil bezpečnosť chodcov tým, že bude požadovať, aby kapota a nárazníky vozidiel absorbovali energiu účinnejšie pri náraze rýchlosťou 40 km/h na chodca čo predstavuje viac než 75 % nehôd, pri ktorých boli zranení chodci (AIS 1+) oznámených IHRA/PS. 15. V priebehu činnosti neoficiálnej skupiny na gtp bolo navrhnuté aby sa do gtp začlenilo skúšanie nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na čelné sklo. Nehodové štúdie IHRA uvedené vyššie identifikovali čelné sklo, rám čelného skla a stĺpiky A ako časti vozidla spôsobujúce zranenia chodcov pri zrážkach s vozidlami. 16. Po mnohých diskusiách k tomuto problému skupina rozhodla, že sa tieto druhy skúšok nezahrnú do tohto gtp v tejto etape z týchto dôvodov: (i) (ii) Skupina uznala, že stĺpiky A, čelné sklo a dolný rám sú veľmi pevné časti vozidla z dôvodu ich funkčných požiadaviek. Príkladom v dolnej oblasti čelného skla je deformačný priestor vymedzený prístrojovým panelom, ktorý má spĺňať požiadavky na náraz hlavy. Niektoré komponenty, ktoré majú spĺňať bezpečnostné normy ako sú odmrazovacie a odhmlievacie časti atď., znemožňujú podstatne znížiť menšiť prístrojovú dosku. Okrem toho konštrukčné časti prístrojovej dosky predstavujú dôležitú oblasť zaťaženia pri čelných a bočných nárazoch. Na druhej strane celý rám čelného skla by musel byť mimoriadne zmäkčený aby splnil požiadavku HIC (kritérium zranenia hlavy). To je v protiklade s požiadavkou na ochranu pri prevrátení a inými existujúcimi právnymi a spotrebiteľskými požiadavkami (pozri INF GR/PS/059 a INF GR/PS/035). Okrem toho skupina dostala podrobné údaje ukazujúce, že mimoriadne vysoké hodnoty merania HIC sa často dosiahnu v týchto problematických oblastiach (pozri INF GR/PS/072, 094, 102 a 103) a dohodla sa, že nie sú k dispozícii žiadne technické konštrukčné riešenia alebo protiopatrenia, ktoré by drasticky znížili úrovne HIC. Samotné čelné sklo nie je príčinou ťažkých zranení a preto by boli prínosy veľmi nízke. Efektívnosť skúšania vnútornej časti čelného skla sa zdá veľmi pochybná. (iii) Okrem toho bolo konštatované, že výrobcovia vozidiel sa domnievajú, že existujú problémy týkajúce sa rozptylu HIC pri vykonávaní skúšok čelného skla a že dôvody rozptylu nie sú plne pochopiteľné (pozri INF GR/PS/134, 163 a 164). 17. Niektorí delegáti však vyjadrili záujem o národné predpisy, ktoré budú uplatňovať požiadavky na ochranu hlavy pokiaľ ide o oblasť čelného skla. Neoficiálna skupina sa nedomnieva, že gtp by si vyhradzoval, aby právna úprava požiadavka na čelné sklo z hľadiska ochrany hlavy bola riešená vnútroštátnymi predpismi. 4

6 (b) Prehľad 18. Tento gtp pozostáva z dvoch súborov výkonnostných kritérií uplatňovaných na: (a) hornú časť kapoty a blatníky; a (b) na predný nárazník. Skúšobné postupy boli vypracované pre každú oblasť s použitím subsystémových nárazov na ochranu hlavy dieťaťa a dospelých a ochranu nôh dospelých. 11/ 19. Požiadavky na ochranu hlavy pri náraze zabezpečia, že horná časť kapoty a blatníkov poskytnú ochranu hlavy pri náraze na chodca. Na hornú časť kapoty a blatníkov by narazila maketa hlavy dieťaťa a dospelého rýchlosťou 35 km/h. HIC nesmie presiahnuť hodnotu v 1/2 skúšobnej oblasti makety hlavy dieťaťa a nesmie presiahnuť hodnotu v 2/3 kombinovanej skúšobnej oblasti makety hlavy dieťaťa a dospelého. HIC v prípade ostatných oblastí nesmie presiahnuť hodnotu v prípade oboch makiet hláv. 20. Požiadavky na ochranu nôh pred predným nárazníkom by si vyžadovali, aby nárazníky narazili na chodcom menšími nárazovými silami. Tento gtp špecifikuje, že nárazník vozidla udrie pri rýchlosti 40 km/h na maketu nohy, ktorá simuluje reakciu nohy dospelého na náraz. Vozidlá s dolnou výškou nárazníka menšou než 425 milimetrov (mm) sa skúšajú s maketou dolnej časti nohy, zatiaľčo vozidlá s dolnou výškou nárazníka väčšou než 500 mm sa skúšajú s maketou hornej časti nohy. Vozidlá s dolnou výškou nárazníka od 425 mm do 500 mm sa skúšajú s oboma maketami nohy vybranými výrobcom. V prípade makety dolnej časti nohy v skúške s nárazníkom, musia vozidlá spĺňať limity uhlu priečneho ohybu kolena, strihového posunu kolena a priečneho zrýchlenia predkolenia. Pri skúške s nárazom hornej časti nohy na nárazník sú dané limity okamžitého súčtu nárazových síl z hľadiska času a ohybového momentu skúšky. 21. Výkonnostné požiadavky, skúšobné postupy a doplňujúce informácie vysvetľujúce dôvody tohto gtp sú podrobne prediskutované v ďalších častiach tejto preambuly. 3. PROCEDURÁLNE VÝCHODISKÁ 22. Počas 126. zasadania WP.29 v marci 2002, AC.3 uzavrel svoje úvahy o prioritách budúceho vývoja globálnych technických predpisov. WP.29 prijala v roku 1998 program prác vychádzajúci z Globálnej dohody, ktorý zahŕňal bezpečnosť chodcov a rozhodla o začiatku prác týkajúcich sa bezpečnosti chodcov na 31. zasadaní GRSP v máji 2002, vytvorením neoficiálnej skupiny, ktorá mal vypracovať návrh gtp. Oficiálny návrh na vypracovanie gtp (TRANS/WP.29/AC.3/7) bol posúdený a prijatý AC.3 na jeho 10. zasadaní v marci Je založený na dokumente TRANS/WP.29/2004/26, ktorý bol predložený Európskym spoločenstvom ako garantom projektu. 23. Neoficiálny dokument č. 10 z 31. zo zasadania GRSP určil mandát skupiny a dokument GRSP prijala (INF GR/PS/2). 24. Neoficiálny dokument č. 7 z 32. zasadania GRSP informoval o výsledku prvého stretnutia neoficiálnej skupiny (INF GR/PS/9). 25. Neoficiálny dokument č. 2 z 33. zo zasadania GRSP (INF GR/PS/47 Rev.1) bol prvou predbežnou správou neoficiálnej skupiny a reagoval na bod 5 dokumentov TRANS/WP.29/2002/24 a TRANS/WP.29/2002/49, ktoré prijal AC.3 a schválil počas / Na vypracovanie týchto postupov skupina starostlivo študovala dostupnosť figuríny dospelej osoby ako alternatívnu metódu pre skúšobné postupy. Skupina dospela k záveru, že v súčasnosti nie je k dispozícii žiadna figurína dospelej osoby, ktorá by sa mohla považovať za dostatočnú z hľadiska regulačného použitia. Na základe toho neoficiálne skupina rozhodla vybrať subsystémové skúšobné metódy, ktoré sú k dispozícii a ktoré sú spoľahlivé, opakovateľné a jednoduché. 5

7 zasadania WP.29. Dokumenty boli zlúčené do záverečného dokumentu TRANS/WP.29/882. Predbežnú správu prijal AC.3 ako TRANS/WP.29/2003/99 v novembri Neoficiálny dokument č. GRSP-34-2 z 34. zasadania GRSP obsahoval plán činnosti neoficiálnej skupiny (INF GR/PS/62). 27 Neoficiálny dokument č. GRSP-35-5 z 35. zasadania GRSP bol druhou predbežnou správou neoficiálnej skupiny (INF GR/PS/86 Rev2 and PS/88). Túto správu posúdil AC.3 v júni 2004 ako neoficiálny dokument č. WP Neoficiálny dokument č. GRSP-36-1 z 36. zo zasadania GRSP bol prvým návrhom gtp neoficiálnej skupiny (INF GR/PS/116). 29. TRANS/WP.29/GRSP/2005/3 bol navrhnutý na 37. zasadaní GRSP a bol revidovaným návrhom gtp neoficiálnej skupiny vrátane preambuly (INF GR/PS/117). 30. Skupina sa stretla na týchto zasadaniach: (a) september, 2002, Paríž, Francúzsko (b) 10. december, 2002, Ženeva, Švajčiarsko (c) január, 2003, Santa Oliva, Španielsko (d) máj, 2003, Tokio, Japonsko (e) september, 2003, Ottawa, Kanada (f) február, 2004, Paríž, Francúzsko (g) september, 2004, Paríž, Francúzsko (h) júl, 2005, Brusel, Belgicko (i) december, 2005, Ženeva, Švajčiarsko (j) január, 2006, Washington DC, USA 31. Na zasadaniach sa zúčastnili zástupcovia: 32. Kanady, Francúzska, Nemecka, Európskeho spoločenstva (ES), Talianska, Japonska, Kórey, Holandska, Španielska, Turecka, Spojených štátov amerických (USA), Consumers International (CI), Európskeho výboru pre zvýšenie bezpečnosti vozidiel (EEVC) 12/, Európskeho združenia dodávateľov automobilového priemyslu (CLEPA) a Medzinárodnej organizácie výrobcov motorových vozidiel (OICA). 33 Zasadaniam predsedal pán Mizuno (Japonsko) a pán Friedel/pán Cesari (ECS, pričom sekretariát zabezpečoval pán Van der Plas (OICA). 4. EXISTUJÚCE PREPDISY, SMERNICE A MEDZINÁRODNÉ NEPOVINNÉ NORMY 34. V súčasnosti nie sú v zozname kandidátov žiadne predpisy týkajúce sa zabezpečenia zvýšenej ochrany chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky. 35. V ďalšom je uvedený súhrn národných a regionálnych právnych predpisov a prác v medzinárodných fórach: 12/ Riadiaci výbor EEVV je zložený zo zástupcov európskych národných vlád. EEVC vykonáva výskum v oblasti bezpečnosti motorových vozidiel a vypracováva odporúčania na skúšobné zariadenia a postupy, ktoré môžu vlády začleniť do svojich národných predpisov. 6

8 36. Japonská vláda prijala predpis o ochrane chodcov. Predpis sa zaoberá problémami poskytovania ochrany hláv detí a dospelých. Vzťahuje sa na osobné automobily s maximálne 9 miestami na sedenie a na malé nákladné vozidlá do 2500 kg celkovej hmotnosti vozidla (GVM) s účinnosťou od roku 2005 pre nové vozidlá a od roku 2010 pre existujúce typy vozidiel (určité iné vozidlá majú časový harmonogram posunutý o dva roky). Predpis vyžaduje splnenie skúšobných požiadaviek s použitím reprezentatívnych nárazových hlavíc makety hlavy. 37. Európsky parlament a Rada prijali smernicu 2003/102/ES, ktorá stanovuje požiadavky z hľadiska zranení nôh, horných častí nôh a hláv detí a dospelých. Smernica a jej požiadavky sú začlenené do legislatívy Spoločenstva a patria pod systém EÚ týkajúci sa systému typového schvaľovania celého vozidla, stanovený rámcovou smernicou EÚ 70/156/EHS. Vzťahuje sa na osobné automobily kategórie M 1 a ľahké úžitkové vozidlá odvodené od osobných automobilov kategórie M 1, do 2500 celkovej hmotnosti vozidla, s dvoma dátumami účinnosti začínajúcimi rokom 2005 a Požiadavky a skúšky sú založené na výsledkoch výskumu, ktoré EEVC uverejnil v roku 1990 a boli zavedené v menej prísnej forme pre prvú etapu a určené na zavedenie v pôvodnej forme pre druhú etapu. Pretože však výsledky EEVC neboli plne akceptované všetkými zainteresovanými stranami, smernica umožňuje revíziu uskutočniteľnosti požiadaviek na plánovanú druhú etapu v roku Táto revízia uskutočniteľnosti sa vykonala a môže vyústiť do zmien európskych požiadaviek v druhej etape, počínajúc rokom Kanada v súčasnosti overuje predpis o nárazníkoch. Tento predpis je jedným z najprísnejších na svete (všetky charakteristiky vozidla musia byť funkčné po náraze rýchlosťou 8 km/h). Okrem toho Kanada a USA vykonávajú predbežné skúmanie vplyvov nárazníka na rôzne skúšobné zariadenia s maketou nohy (Transport Research Laboratory (TRL) nárazová hlavica makety nohy; figurína a pružná nárazová hlavica makety nohy (Flex- PLI)). 39. Výskumné programy USA sa zaoberali problémom, ako by sa mohli upraviť vozidlá, aby sa znížili účinky nárazov na hlavu a nohy. 13/ 14/ Súčasný program USA na ochranu chodcov podporuje ciele IHRA. Súčasné aktivity zahŕňajú (1) analýzy dát týkajúcich sa častí tela chodcov za účelom vývoja skúšobných podmienok, (2) hodnotenie skúšobných prístrojov týkajúcich sa hlavy a nôh, (3) experimentálne nárazové skúšky konštrukcie vozidla na posúdenie agresivity, (4) rekonštrukcie prípadov chodcov s použitím dát častí tela, počítačovou simuláciou a skúšaním v záujme lepšieho pochopenia mechanizmu zranenia, (5) vývoj počítačového modelu pomocou dostupnej biochemickej literatúry a (6) dokončenie jednotlivých častí akcií Pracovnej skupiny IHRA pre bezpečnosť chodcov. 40. Pracovná skupina IHRA pre bezpečnosť chodcov vypracovala hĺbkové nehodové štúdie založené na údaje o nehodách chodcov zozbieraných z členských štátov. Okrem toho táto skupina starostlivo študovala tvary prednej časti osobných vozidiel vrátane športových a využila najdostupnejšie počítačové simulačné modely na štúdie účinnej hmotnosti hlavy, nárazových rýchlostí na hlavu dieťaťa a dospelého počas nárazu vozidiel a uhlov nárazu. 41. Vychádzajúc z týchto výsledkov výskumu, skupina IHRA vypracovala skúšobné postupy a vyvinula skúšobné zariadenia na ochranu hlavy dieťaťa a dospelého a ochranu nôh dospelého. 13/ Saul, R.A., Edlefson, J.F., Jarrett, K.L., Marcus, J.R.; "Interakcie vozidla s chodcami," Zranenia pri nehodách: Biomechanika a prevencia, New York: Springer-Verlag, / "Správa pre kongres: Výskum zníženia počtu zranení," NHTSA Report DOT HS , jún

9 42. Medzinárodná organizácia pre normalizáciu (ISO) zriadila v roku 1987 pracovnú skupinu (ISO/TC22/SC10/WG2) na vypracovanie skúšobnej metódy na zníženie úrovne vážnych zranení a smrteľných nehôd chodcov pri náraze automobilu. Úlohou ISO/WG2 bolo vypracovať skúšobné metódy, pokrývajúce nárazové rýchlosti do 40 km/h, ktoré prispejú k tomu, že účinky vozidiel na chodcov budú miernejšie. Odvtedy WG2 vypracovala skúšobné postupy týkajúce sa chodcov a určila potrebné skúšobné prístroje. Výsledky štúdie boli plne využité skupinou IHRA/PS pri vývoji nárazových hlavíc makety dospelého a dieťaťa. 43. Normy ISO a návrhy noriem: (a) ISO Cestné vozidla - Ochrana chodcov - Nárazová skúšobná metóda pre stehná, nohy a kolená, (b) ISO/DIS Cestné vozidla - Ochrana chodcov - Nárazová skúšobná metóda pre hlavu, (c) ISO Cestné vozidla - Ochrana chodcov - Nárazová skúšobná metóda pre hlavu dieťaťa. 5. VŠEOBECNÉ PROBLÉMY (a) Rozsah platnosti 44. Z prehľadu štatistiky zranení a úmrtí chodcov z niektorých štátov sa ukázalo, že hlava a nohy sú najčastejšími oblasťami tela zasiahnutými pri nehodách. Bolo odporučené, aby gtp obsahoval skúšky hlavy a nôh dospelého a hlavy dieťaťa. Štúdie ukázali, že väčšina zranení chodcov nastáva v mestskom prostredí. Preto by sa gtp mal zaoberať skúškou vozidiel nachádzajúcich sa v tomto prostredí, vrátane osobných vozidiel, dodávok a ľahkých nákladných vozidiel. 45. Ako už bolo stanovené v rámci oblastí práce neoficiálnej skupiny, boli vykonané úvahy o použití najdostupnejšej technológie a o zdokonalení technológie, ktorá by zabezpečila významný pokrok vo vývoji metód a dosahovaní a zvyšovaní prospechu, vrátane opatrení aktívnej a pasívnej bezpečnosti (TRANS/WP.29/GRSP/30). Prebehla diskusia o tom, či by mal navrhovaný gtp o ochrane chodcov regulovať systémy pasívnej a/alebo aktívnej bezpečnosti. Systémy aktívnej bezpečnosti ako podpora brzdenia, protiblokovacie systémy a denné svetlá boli navrhované ako riešenia možnosti zníženia počtu zranení chodcov, no nakoniec GRSP a WP.29 dospeli k záveru, že by sa práce ba tomto gtp mali koncentrovať na pasívnu bezpečnosť pretože to je hlavná doména pracovnej skupiny GRSP a v prípade aktívnej bezpečnosti by malo ísť len o odporúčania. 46. Skupina chápala, že opatrenia týkajúce sa aktívnej bezpečnosti a infraštruktúry neboli úlohou skupiny no dohodla sa, že by bolo užitočné a efektívne informovať WP.29/AC.3 ako aj iné orgány o potrebe uvážiť tieto problémy z hľadiska celosvetového zvýšenia bezpečnosti. Skupina upozornila aj na význam vzdelávacích opatrení a potrebu posilnenia existujúcej legislatívy týkajúcej sa cestnej premávky. Niektorí odborníci upozornili, že posúdenie iných bezpečnostných opatrení, ak budú správne vyvážené s požiadavkami na pasívnu bezpečnosť, vy mohlo pomôcť zabezpečiť, aby boli požiadavky na pasívnu bezpečnosť udržiavané na realistickej a uskutočniteľnej úrovni. 47. Najmä OICA sa zmienila o systémoch podpory brzdenia, ktoré môžu v núdzových situáciách, podstatne zvýšiť brzdnú účinnosť a následne znížiť nárazovú rýchlosť v prípade nevyhnutnej zrážky. OICA predložila štúdiu efektívnosti takého systému pričom využila nemeckú hĺbkovú štúdiu databázy nehôd (GIDA) (INF GR/PS/25). Táto ukázala, že ak je rýchlosť vozidla 50 km/h pri začiatku brzdenia, nárazová rýchlosť (vozidlo na chodca) by sa 8

10 znížila na 40 km/h vo všeobecnosti a na 35 km/h pre skúsených vodičov a na 25 km/h v prípade osobných automobilov so systémami podpory brzdenia. Ďalšia štúdia vykonaná Technickou univerzitou v Drážďanoch v mene Európskeho združenia automobilových výrobcov (ACEA) predložená OICA (INF GR/PS/92) potvrdila pozitívny účinok systémov podpory brzdenia na zranenia a úmrtia chodcov. 48. V prípade infraštruktúrnych opatrení, ktoré by mohli zvýšiť bezpečnosť chodcov, OICA predložila výsledky štúdie z roku 1998 vykonanej v mene ACEA poradcami ORIENTATIONS (Francúzsko) a TMS Consultancy (Spojené kráľovstvo) (INF/GR/PS/29). Táto štúdia, ktorá hodnotila vplyv infraštruktúrnych opatrení založených na posúdení skutočných údajov dospela k záveru, že také opatrenia by mohla dramaticky znížiť počet obetí chodcov (zranenia/úmrtia) s nízkymi nákladmi. (b) Uplatniteľnosť 49. Uplatnenie požiadaviek tohto gtp v možnom rozsahu odkazuje na revidovanú klasifikáciu a definíciu vozidiel uvedenú v Osobitnej rezolúcii č. 1 vyplývajúcej z Globálnej dohody z roku 1998 (S.R.1) týkajúcej sa spoločných definícií kategórií, hmotností a rozmerov vozidiel. 50. Ťažkosti z dôvodu líšiacich sa predpisov a rôzneho zloženia vozového parku, sa vyskytli pri určení vozidiel, ktoré by sa mohli zahrnúť do pôsobnosti tohto gtp. Japonský predpis sa vzťahuje na osobné automobily s deviatimi miestami a úžitkové vozidla do 2500 kg GVM. IHRA odporúča skúšky a postupy pre osobné automobily s maximálnou GVM 2500 kg. Smernice EÚ sa vzťahujú na vozidlá kategórie M 1 s GVP do 2500 kg a vozidlá kategórie N 1 do 2500 kg odvodené od M 1. ISO odporúča vozidlá kategórie M 1 a N 1, s GVP maximálne 3500 kg. Okrem toho niektoré štáty, berúc do úvahy ich súčasné zloženie vozového parku, chcú aby neboli z pôsobnosti vyňaté väčšie vozidlá ako sú ľahké nákladné automobily a športové vozidlá s GVP maximálne 4500 kg. 51. Skupina pôvodne revidovala podrobne odporúčanie IHRA aby sa zohľadnil tvar prednej časti vozidla, ako významného parametra pri úvahách o typoch zranení chodcov, ktorý by sa mal upraviť aby boli následky miernejšie. IHRA vymedzila tri skupiny tvarov vozidla: sedan, športové vozidlo (SUV) a 1-skriňové vozidlo. Z hľadiska nárazov na hlavy dospelých a detí IHRA predpokladá rôzne nárazové skúšobné rýchlosti a rôzne uhly nárazu. Japonská legislatíva je založená metóde odporúčanej IHRA. Požiadavky EÚ naopak nerozlišujú medzi rôznymi nárazovými rýchlosťami a uhlami. 52. Skupina porovnala tieto rôzne úvahy a na základe simulácií (INF GR/PS/129) dospela k záveru, že požiadavky EÚ sú skutočne prísnejšie než japonské návrhy. Z bezpečnostných dôvodov skupina preto použije prístup EÚ, pričom pri stanovení požiadaviek neberie do úvahy tvar prednej časti vozidla. Okrem toho skupina tiež zistila, že odporúčania IHRA by sa dali ťažko uskutočniť v súvislosti s regulačným a certifikačným prístupom. 53. Boli veľké diskusie o hmotnosti vozidiel, na ktoré by sa mal gtp vzťahovať. S použitím kategórií v S.R.I. bolo preskúmaných niekoľko možností. Niektorí delegáti chceli obmedziť pôsobnosť gtp na vozidlá kategórie 1-1 s celkovou hmotnosťou vozidla menšou než 2500 kg. Iní delegáti nesúhlasili s limitom 2500 kg GVM domnievajúc sa, že pretože konštrukcia prednej časti vozidiel s hmotnostným limitom 4500 kg je zvyčajne podobná konštrukcii prednej časti ľahkých vozidiel, pôsobnosť gtp by mala zahŕňať aj ťažšie vozidlá. Okrem toho niektorí delegáti sa snažili obmedziť pôsobnosť gtp na vozidlá s GVM nad 500 kg, zatiaľčo iní delegáti vyjadrili záujem o nižší hmotnostný limit domnievajúc sa, že osobitný právny predpis by mohol určiť, že je potrebné uplatniť požiadavky gtp na vozidlá s GVM do 500 kg. Navrhlo sa, že gtp by sa mal vzťahovať na vozidlá kategórie 2, ktoré mali "rovnakú" celkovú 9

11 konštrukciu a tvar prednej časti A-stĺpika ako vozidlá kategórie 1-1. Niektorí sa však znepokojovali, že by mohlo byť neuskutočniteľné určiť objektívne čo to znamená "rovnakú". 54. Po uvážení týchto problémov bolo odporučené, že gtp by sa mal navrhnúť tak, aby mal širšiu aplikáciu na vozidlá s cieľom maximalizovať schopnosť legislatívy účinne zohľadniť regionálne rozdiely charakteristík týkajúcich sa nehôd s chodcami. Gtp by sa mal zostaviť tak, aby v prípade, že legislatíva určí, že jej domáce regulačné opatrenia neumožňujú plnú aplikovateľnosť, môžu vnútroštátne predpisy obmedziť platnosť na určité kategórie vozidiel alebo hmotnostné limity. Legislatíva by mohla rozhodnúť aj o fázovom zavedení požiadaviek na určité vozidlá. Do gtp bola vložená poznámka pod čiarou aby sa vysvetlilo, že jurisdikcia môže rozhodnúť o obmedzení uplatniteľnosti predpisu. Tento prístup uznáva, že úzkošpecializované vozidlá, ktoré sú jedinečné z hľadiska jurisdikcie by mohli byť touto jurisdikciou najlepšie riešené bez toho, aby to malo vplyv na inú jurisdikciu regulujúcu vozidlá. Keď zmluvná strana navrhne prijať gtp do svojich vnútroštátnych predpisov očakáva sa, že zmluvná strana poskytne logické odôvodnenie týkajúce sa uplatnenia normy. 55. Zatiaľčo tento prístup maximalizuje možnosť jurisdikcie rozhodnúť sa, či by mali byť vozidlá vylúčené z pôsobnosti gtp z praktických dôvodov alebo preto, že neexistuje bezpečnostná potreba regulovať tieto vozidlá, skupina rozhodla odporučiť vylúčenie jedinečného typu vozidiel z pôsobnosti gtp. Skúšobné postupy v gtp sú založené zväčša na klasickom tvare vozidla s dlhou kapotou. Niektoré vozidlá, vo všeobecnosti nákladné vozidlá, majú veľmi krátku kapotu a tvar prednej časti sa je takmer vertikálny. Kinematika chodca pri styku s takými vozidlami môže byť veľmi rozdielna a okrem toho sú tu ťažkosti pri uplatňovaní skúšok na tieto vozidlá najmä vzhľadom na stanovenie referenčných čiar skúšobnej oblasti. Z týchto dôvodov skupina odporúča, aby tieto vozidlá kategórie 1-2 a kategórie 2, u ktorých vzdialenosť meraná pozdĺžne v horizontálnej rovine, medzi priečnou osou prednej nápravy a bodom R miesta vodiča je menšia než 1000 mm, boli vyňaté z pôsobnosti predpisu. Okrem toho niektorí členovia skupiny vyjadrili znepokojenie, že táto výnimka by mohla predstavovať nesúlad na trhu, ak by sa s vozidlami kategórie 1-1 nezaobchádzalo rovnako a bola vyjadrená úvaha, aby táto kategória vozidiel bola zahrnutá do odporúčanej výnimky. 56. Z týchto dôvodov, s výnimku odchýlky prediskutovanej vyššie sa odporúča, aby sa gtp uplatňoval na vozidlá kategórie 1-1 s GVM nad 500 kg a na vozidlá kategórie 1-2 a 2 s GVM nad 500 kg no do 4500 kg. Okrem toho skupina odporúča, že zmluvná strana môže obmedziť uplatňovanie požiadaviek vo svojej domácej legislatíve ak sa rozhodne, že také obmedzenie je oprávnené. 57. Z hľadiska uplatniteľnosti tohto gtp je treba upozorniť na to, že požiadavky návrhu gtp sú v podstate prísnejšie, že akákoľvek legislatíva existujúca v čase prijatia gtp. Navyše mnohé štáty doteraz nemali žiadne predpisy týkajúce sa bezpečnosti chodcov. Preto sa odporučilo, aby zmluvné strany implementujúce tento gtp, mali dostatočný čas na úplné uplatňovanie, pričom sa berie do úvahy čas nevyhnutný na vývoj vozidiel a ich životnosť Okrem toho, počas vývojovej fázy tohto gtp bol hlavný dôraz kladený na vozidlá s GVM maximálne 2500 kg, ktoré boli aj predmetom všetkej existujúcej legislatívy. Neskoršie rozšírenie na ostatné vozidlá je však podmienené uznaním, že budú potrebné niektoré doplňujúce lehoty, pretože mnohé súčasné vozidlá, vyňaté z existujúcich národných alebo regionálnych požiadaviek, sú teraz do gtp začlenené. Okrem toho, zatiaľčo boli skúšobné postupy a požiadavky tohto gtp založené na požiadavkách pôvodne vypracovaných pre "klasické" (typ sedan) osobné automobily, gtp teraz pokrýva aj vozidlá osobitného tvaru alebo vlastností (vozidlá s vysokou prednou časťou, špeciálne vozidlá, atď.), v prípade ktorých sa uznáva, že si to bude vyžadovať osobitné opatrenia. 10

12 (c) Implementácia všeobecne 59. Neoficiálna skupina považuje všetky skúšky v tomto navrhovanom gtp za technicky uskutočniteľné a schopné objektívne posúdiť schopnosť kapoty a nárazníkov vozidla účinnejšie absorbovať energiu. Avšak nárazové charakteristiky pri nehodách chodcov a základné vlastnosti vozidiel sa môžu regionálne odlišovať. Je na rozhodnutí každej jurisdikcie určiť, či prospech dosiahnutý tým, že sa tieto skúšky budú vyžadovať, zdôvodňuje vynaložené náklady. Vychádzajúc z takého rozhodnutia si môže jurisdikcia zvoliť, že obmedzí uplatňovanie vo svojom vlastnom predpise na špecifické kategórie vozidiel, špecifické skúšky a/alebo môže rozhodnúť o postupnom zavedení predpisov. (d) Skúšobné body 60. Neoficiálna skupina posudzovala, či špecifikovať počet skúšobných bodov a aj minimálne odstupy medzi takými skúšobnými bodmi. Po uvážení skupina rozhodla, že určenie takých bodov sa v tomto navrhovanom gtp neuskutoční z týchto dôvodov: (e) (i) (ii) Pre vlády, ktoré používajú samoregulačný certifikačný rámec sa nepovažovalo za potrebné stanoviť počet skúšok požadovaných na skúšanie a lebo ich rozmiestnenie, pretože to prislúcha výrobcom vozidiel aby zabezpečili, že vozidlá budú spĺňať všetky požiadavky týkajúce sa oblastí nárazu definované v tomto navrhovanom gtp, pri skúškach vykonávaných regulačnými orgánmi. Pre homologizáciu je počet skúšok, ktoré sa musia vykonať k spokojnosti požiadaviek príslušného orgánu, že vozidlá spĺňajú požiadavky, problémom uvedeného orgánu, ktorý môže špecifikovať počet skúšok a odstupy medzi skúšobnými bodmi. (iii) Stanovenie minimálneho počtu skúšok alebo minimálnej vzdialenosti medzi by mohlo vyústiť do zaťaženia výrobcu nepotrebnými skúškami a/alebo by orgány boli zbytočne obmedzené v skúšobných programoch, pretože by bolo ťažké stanoviť cieľ, ktorý by zahŕňal najväčšie ako aj najmenšie skúšobné oblasti a mohla by vzniknúť situácie, v ktorej by bol počet skúšobných bodov menší než požadovaný počet skúšok, ktoré by sa mali vykonať v danej oblasti. Normálna poloha vozidla 61. Pretože vozidlá sú vyrábané v mnohých variantoch a verziách, jazdná výška sa značne mení. Berúc do úvahy rozdiely medzi homologizáciou a samocertifikáciou odporúča sa, aby zmluvné strany toto zohľadnili pri národnej implementácii gtp. Ako usmernenie pre zmluvné strany EÚ rieši tento problém definíciou pojmu "primárne referenčné značky". Táto definícia (bod 2.2 rozhodnutia Komisie EÚ) znie takto: "Primárne referenčné značky sú otvory, povrchy, značky a identifikačné znaky na karosérii vozidla. Typ použitej referenčnej značky a vertikálnu (Z) polohu každej značky vo vzťahu k ploche, na ktorej vozidlo stojí, špecifikuje výrobca vozidla podľa normálnych podmienok stanovených v bode 2.3. Tieto značky sa zvolia tak, aby bolo možné ľahko kontrolovať prednú a zadnú výšku a jazdnú polohu vozidla. 62. Ak sú primárne referenčné značky umiestnené v rozsahu ± 25 mm v normálne polohe vertikálnej osi (Z), potom sa táto poloha považuje na normálnu jazdnú výšku. Ak táto podmienka nie je splnená, buď sa vozidlo nastaví do normálnej polohy alebo všetky ďalšie merania sa upravia a vykonajú sa skúšky aby sa simulovala normálna poloha vozidla. 11

13 (f) Prvky ďalších úvah 63. Počas diskusie bolo zrejmé, že niektoré problémy by sa nemohli úplne vyriešiť v časovom rámci mandátu neoficiálnej skupiny. Skupiny rozhodla, že mimo rámca tohto gtp sa posúdia ďalšie problémy. (i) Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy 64. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy používaná v súčasnosti na skúšanie v Európe bola navrhnutá Dopravným výskumným laboratóriom (TRL) v Spojenom kráľovstve. Je však známe, že má aj niektoré obmedzenia týkajúce sa "biologickej vernosti" a opakovateľnosti skúšobných výsledkov. Preto Japonsko navrhlo použiť úplne novú maketu dolnej časti tzv. flexibilnú maketu dolnej časti (FlexPLI). Pretože FlexPLI sa považuje za maketu s vysokou biologickou vernosťou a má výbornú schopnosť posudzovania zranení nohy, v budúcnosti by sa malo uvažovať s jej náhradou za TRL. Pretože je však nedostatok skúseností s využívaní FlexPLI ako certifikačného nástroja, je potrebný ďalší potvrdzovací proces. Preto bola zriadená technická hodnotiaca skupina (TEG) na posúdenie spoľahlivosti FlexPLI ako certifikačného nástroja (TRANS/WP.29/GRSP/36). TEG v súčasnosti hodnotí FlexPLI bude radiť GRSP na konci roku 2007 pokiaľ ide o vhodnosť FlexPLI na účely skúšania a overovania zhody (TRANS/WP.29/GRSP/37). Od TEG sa súčasne očakáva, že vypracuje odporúčanie k dátumu nadobudnutia platnosti a k dátumu, ku ktorému by mala FlexPLI nahradiť tuhú nárazovú hlavicu makety dolnej časti nohy. TEG tiež uváži prechodné obdobie, počas ktorého by sa mohli FlexPLI a tuhá nárazová hlavica makety dolnej časti nohy používať ako alternatívy. (ii) Nárazová hlavica makety hornej časti nohy v skúške nárazom na vysoký nárazník 65. Niektorí delegáti vyjadrili znepokojenie nad biologickou vernosťou nárazovej hlavice makety hornej časti nohy a obmedzeniami skúšobného nástroja pri posudzovaní zranenie. IHRA/PS pracuje na odporúčaniach na zdokonalenú nárazovú hlavicu makety hornej časti nohy, ktorá by sa v budúcnosti mohla používať. (iii) Nárazová hlavica makety hornej časti nohy v skúške nárazom na prednú hranu kapoty 66. Niektoré nehodové štúdie z určitých regiónov porovnávajúce moderný prúdnicový tvar prednej časti vozidiel registrovaných po roku 1990 a starších vozidiel z 80. alebo 70. rokov naznačili pokles zranení hornej časti nohy a panvy AIS 2+, spôsobených prednou hranou kapoty. Nehodové štúdie vykonalo LAB s využitím údajov z Francúzska (INF GR/PS/30) a univerzita Drážďany s využitím údajov z Nemecka GIDAS (INF GR/PS/92). Okrem toho pracovná skupina EEVC (WG17) vo svojej správe z roku 1998 uviedla, že žiadne vážne (AIS 2+) zranenie hornej časti nohy a panvy spôsobené prednou stranou kapoty nebolo zistené v prípade modelov automobilov vyrobených po roku 1990 pri náraze na chodcov rýchlosťou do 40 km/h (INF GR/PS/187 Rev.1). Naopak údaje z USA naznačujú veľký výskyt vyššie uvedených zranení nad kolenom z dôvodu prevládajúceho počtu ľahkých nákladných automobilov a dodávok vo vozovom parku USA a že by sa mali uvážiť zranenia stehien, bedier a panvy v budúcich skúšobných postupoch. 67. Napriek ochote zaoberať sa potenciálnymi zraneniami hornej časti nohy a oblasti panvy, skupina bola znepokojená tým, že je pomerne nedostatoční biologická vernosť existujúcich skúšobných zariadení a príslušných skúšobných postupov na posúdenie zranení spôsobených prednou hranou kapoty vozidiel s vysokým profilom. Preto skupina odporučila vylúčiť v tejto etape nárazovú hlavicu hornej časti nohy zo skúšky nárazom na prednú hranu kapoty. 12

14 IHRA/PS vykonáva ďalší výskum zdokonalenej nárazovej hlavice a skúšobných postupov pre túto skúšku. 6. OCHRANA HLAVY CHODCOV 68. Údaje IHRA ukazujú, že hlavnou príčinou zranení hlavy detí a dospelých je horná plocha kapoty/blatníka narážajúceho vozidla. Ako je v tejto časti vysvetlené, tento gtp vyžaduje, aby kapota/blatník boli na úrovni, ktorá by znížila pravdepodobnosť, že pri náraze na kapotu/blatník pri rýchlosti 40 km/h pri nehode bude výsledkom smrteľné alebo ťažké zranenie. 69. Na kapotu/blatník by sa narazilo nárazovou hlavicou makety hlavy rýchlosťou 35 km/h. Kapota/blatník by sa rozdelili na "skúšobnú oblasť makety hlavy dieťaťa" a "skúšobnú oblasť makety hlavy dospelého". Skúšobná oblasť makety hlavy dieťaťa je oblasť kapoty/blatníka, na ktorú pravdepodobne narazí hlava 6 ročného dieťaťa pri náraze na chodca. Makety hlavy dieťaťa sa použije na hodnotenie kapoty/blatníka v tejto oblasti. Podobne skúšobná oblasť makety hlavy dospelého zodpovedá oblasti kapoty/blatníka, na ktorú pravdepodobne narazí hlava muža priemerného vzrastu. Makety hlavy dospelého sa použije na hodnotenie kapoty/blatníka v tejto oblasti. (a) Skúšobné oblasti 70. Horná plocha kapoty je oblasť ohraničená referenčnými čiarami zodpovedajúcimi prednej hrane kapoty, bokmi vozidla a zadnej časti kapoty (všetky pojmy sú definované v tomto gtp). V gtp je horná strana kapoty rozdelená na skúšobné oblasti s pomocou parametra nazvaného "rozvinutá obvodová čiara" (WAD). WAD je vzdialenosť od bodu na zemi priamo pod prednou hranou nárazníka po určený bod na kapote, meraná pružným zariadením ako napr. meracie pásmo. WAD určenej vzdialenosti meraná podľa tohto gtp definuje body na kapote vozidla, ktorými môžu byť vymedzené skúšobné oblasti. 71. WAD je dobrým ukazovateľom miesta, na ktoré pravdepodobne narazí hlava na kapotu. Miesta nárazov hlavy na kapotu sú určené výškou stojaceho chodca a čelnou geometriou narážajúceho vozidla. Meranie WAD je založené na výške chodca ako aj na usporiadaní vozidla. Pomocou WAS sa môže reálne odhadnúť, na ktoré miesto na vozidle môže naraziť hlava dospelého chodca. 72. Hranice WAD boli zvolené na zväčša základe údajov o nehodách z Austrálie, Európy, Japonska a USA týkajúcich sa miest, na ktoré narazí hlava chodca - dieťaťa a dospelého. Boli tiež zvolené na základe zohľadnenia technickej uskutočniteľnosti regulácie v rámci skúšobnej oblasti. Skúšobná oblasť maketa hlavy dieťaťa je ohraničená vpredu hranicou vymedzenou 1000 mm WAD a vzadu 1700 mm čiarou WAD mm WAD bola zvolená pre prednú hranicu skúšobnej oblasti maketa hlavy dieťaťa, pretože údaje z nehôd ukazujú, že vo väčšine kontaktov hlavy dieťaťa je nad 1000 mm WAD. Konali sa aj diskusie o možnom použití 900 mm WAD. Prijal sa však záver, že pre mnohé vozidlá by 900 mm WAD bola umiestnená v oblasti sústavy svetlometov, kde by boli problémy z hľadiska uskutočniteľnosti vzhľadom k splneniu požiadaviek na ochranu hlavy stanovených v tomto gtp. 73. Vychádzajúc z nehodových štúdií nárazov hlavy dospelého na kapotu, začína skúšobná oblasť makety hlavy dospelého vpredu pri mm WAD a končí vzadu s hranicou stanovenou 2100 mm WAD (alebo zadnou hranou kapoty v prípade kratších vozidiel). Skúšobné oblasti makety hlavy dieťaťa a dospelého pokrývajú približne 62 % prípadov zranenia chodcov (USA). Hoci 35 % prípadov (USA) sa stalo pri WAD presahujúcej 2100 mm, k mnohým z nich došlo pri nárazoch rýchlosťou vyššou než 40 km/h (3 % pod 1000 mm WAD). Uvažovalo sa s prekrývajúcou oblasťou WAD od 1400 mm do 1700 mm, kde došlo k 13

15 zraneniam hlavy dospelých aj detí pri skutočných nehodách. Bola však stanovená hranica 1700 mm ako najvhodnejšia, pretože boli zistené malé rozdiely v miere záchrany životov pri týchto dvoch prístupoch a pretože metóda hranice zabezpečovala jednoznačnejší prístup. (b) Kritérium zranenia hlavy 74. Väčšina úmrtí chodcov pri cestných nehodách je spôsobená zranením hlavy. Neoficiálna skupina zistila, že ochrana hlavy by mala byť založená na kritériu zranenia hlavy (HIC) 15/, ktoré má schopnosť odhadnúť riziko ťažkého alebo smrteľného zranenia hlavy pri nehodách motorových vozidiel. Hodnota HIC 100 je ekvivalentná približne 15 % riziku zranenia hlavy AIS GTP stanovuje, že HIC nesmie presiahnuť hodnotu 1000 v jednej polovici skúšobnej oblasti a hodnotu 1000 v dvoch tretinách kombinovanej skúšobnej oblasti makety hlavy dieťaťa a dospelého. HIC v ostávajúcich oblastiach nesmie presiahnuť hodnotu 1700 pre obe makety hlavy (potreba "relaxačných zón" bola prediskutované v ďalšej časti tohto materiálu). 76. HIC by sa vypočítalo v rámci 15 ms intervalu. Hlavným dôvodom, že sa nepoužil dlhší časový interval bolo to, že nárazy hlavy na vonkajšiu konštrukciu automobilu sú veľmi krátke a dochádza k nim v niekoľkých milisekundách kontaktu. Pretože samotný impulz je časovo krátky, nie je žiadne riziko straty časti impulzu počas výpočtu HIC - a žiadne riziko menšej vypočítanej hodnoty HIC - ak sa radšej použil 15 ms interval než dlhší interval (INF GR/PS/168). Podľa toho použitie 15 ms alebo 36 ms impulzu poskytne rovnakú hodnotu HIC. Okrem toho skúška nie je určená na záznam viac než jedného kontaktu. Kratší interval zabráni riziku, že by sa mohol zaznamenať sekundový kontakt po odraze. Dlhší časový interval by mohol vyústiť do skreslenia údajov zaznamenaných maketou hlavy, čo by malo za následok nepresné hodnoty HIC. (c) Relaxačné zóny 77. V skúšobnej oblasť makety hlavy dieťaťa a dospelého sa nachádzajú "relaxačné zóny", v ktorých je prah HIC rovný 1700 namiesto hodnoty Prakticky všetky kapoty majú pod sebou tuhé diely (napr. nárazové nosníky), ktoré bránia dosiahnuť kritérium s hodnotou 1000 na všetkých plochách v rámci skúšobnej oblasti. Štúdia uskutočniteľnosti uvedené v INF GR/PS/91 a 101 ukázala problémové oblasti na kapote. Aj štúdia uskutočniteľnosti vykonaná v mene Európskej komisie (INF GR/PS/89) potvrdila potrebu definovať oblasť na kapote, pre ktorú je potrebná vyššia hodnota limitu HIC. Pretože problémy týkajúce sa kapoty nie sú rovnaké u každého modelu vozidla, pociťovala sa potreba stanoviť maximálnu oblasť s relaxačnými požiadavkami, ktorú by výrobca definoval za každé vozidlo. 78. Neoficiálna skupina posudzovala uskutočniteľnosť uplatnenia relaxačnej zóny oddelene za skúšobné oblasti makety hlavy dieťaťa aj dospelého. Zistilo sa, že kvôli nevyhnutnému umiestneniu komponentov pod kapotou ako sú blokovacie zariadenia a zavesenie, ktoré sa nedá zmeniť, musia sa umiestniť v skúšobnej oblasti makety hlavy dieťaťa. V prípade typov vozidiel s malými skúšobnými oblasťami makety hlavy dieťaťa sa komponenty pod kapotou, ktoré sú dôležité ta hľadiska funkčnosti, umiestnia v tejto skúšobnej oblasti. Výsledkom je, 15/ Výsledné zrýchlenie v mieste, kde je makete hlavy nainštalovaný akcelerometer bude limitované tak, aby v ktorýchkoľvek dvoch bodoch v čase t 1 a t 2 počas udalosti, ktoré sú oddelené maximálne 15 milisekundovým intervalom a kde t 1 je menší než t 2, maximálne vypočítané kritérium zranenia hlavy (HIC) nepresiahlo hodnotu 1000, stanovenú pomocou výsledného zrýchlenia hlavy v ťažisku makety hlavy, vyjadrené ako násobok g (gravitačné zrýchlenie) a vypočítané pomocou tohto vzorca: t2 1 HIC adt t 2 t1 t1 2,5 t t

16 že relaxačná zóna pre skúšobnú oblasť makety hlavy dieťaťa môže byť väčšia než jedna tretina zóny (pozri obrázky 1 a 2 INF GR/PS/158). 16/ 79. Relaxačná hodnota HIC 1700 bola predmetom mnohých diskusií v rámci neoficiálnej skupiny. Je treba poznamenať, že IHRA/PS uznala technickú neuskutočniteľnosť skúšobnej oblasti makety hlavy bez relaxačnej zóny s HIV viac než 1000 (INF GR/PS/5). Skupina tiež usúdila, že súčasné predpisy v Japonsku a Európe, od roku 2005, limitujú HIV v relaxačnej zóne na hodnotu Hoci európska legislatíva definuje aj fázu 2 začínajúcu v roku 2010 a obsahujúcu pôvodne požiadavky EEVC WG17, ktorá neumožňuje žiadnu relaxáciu v skúšobnej oblasti makety hlavy, európska legislatíva zabezpečila revíziu požiadaviek fázy 2.Tát revízia prebieha a viedla k záveru, že požiadavky fázy 2 (ktoré nešpecifikujú žiadnu relaxačnú zónu) sú technicky neuskutočniteľné (INF GR/PS/89, 91, 92 a 120). Európska legislatíva tiež vyžaduje, aby akékoľvek nové požiadavky nahrádzajúce súčasné, boli účinnejšie než tie, ktoré navrhuje EEVC WG1. Štúdia uskutočniteľnosti vykonaná v mene Európskej komisie (INF GR/PS/120) zistila, že medzi inými požiadavkami hodnota HIC rovná 1700 v relaxačnej zóne predstavuje nielen maximálne dosiahnuteľné kritérium, no vedie aj k vyššej efektívnosti berúc do úvahy aspekty uskutočniteľnosti, keďže hodnoty HIC menšie než 1700 by problémy uskutočniteľnosti vrátili späť. (d) Maketa hlavy 80. Maketa hlavy dieťaťa sa použije na skúšku nárazom na kapotu v skúšobnej oblasti makety hlavy dieťaťa a maketa hlavy dospelého sa použije na skúšku nárazom na kapotu v skúšobnej oblasti makety hlavy dospelého. Príslušne rozmery a hmotnosti nárazovej hlavice, stanovené na základe charakteristík ľudského tela, sú vysvetlené nižšie (INF GR/PS/46, 74 a 93). (i) Priemer makety hlavy 81. Priemer makety hlavy dieťaťa je 165 mm. Kvôli tomu, že väčšina detských obetí má 5 alebo 6 rokov, táto hodnota bola stanovená na základe priemerného priemeru hlavy 6 ročného dieťaťa (spriemerovaním priemerom ískaných z obvodu hlavy a pozdĺžnych a priečnych meraní hlavy). 82. Priemer makety hlavy dospelého je 165, čo je rovnaká hodnota ako bola použitá v skúšobnom postupe EEVC a ISO. Považuje sa za hodnotu reprezentujúcu skôr priemer hlavne prednej časti štatisticky priemerného muža, než maximálny vonkajší priemer hlavy. Priemerná výška a hmotnosť všetkých dospelých obetí v databázach IHRA je takmer rovnaká ako u štatisticky priemerného muža. 83. Priemer makety hlavy dieťaťa aj dospelého je teda 165 mm. Hoci sa priemery líšia u skutočných hláv detí aj dospelých, priemer a moment zotrvačnosti sa vhodne stanovené tak, aby makety hlavy dieťaťa a dospelého mohli primerane odhadnúť závažnosť zranenia hláv skutočných detí a dospelých (pozri IHRA/PS N 231). 84. Skúsenosti zo skúšok s maketami hlavy ukázali, že sú vysoko opakovateľné a reprodukovateľné. 16/ Hoci príklad uvedený v pracovnom dokumente ING GR/PSD/158 zobrazuje potrebnú relaxačnú zónu cca 40 % v skúšobnú oblasť makety hlavy dieťaťa, príklad reprezentuje len jedno vozidlo. Neoficiálna skupina zistila, že maximálne 50 % relaxačnej oblasti v skúšobnej oblasti makety hlavy dieťaťa je reálna hodnota berúc do úvahy všetky predpokladané typy vozidiel. 15

17 (ii) Hmotnosť a moment zotrvačnosti makety hlavy 85. Počítačové simulácie vykonané v štúdii IHRA ukazujú, že efektívna hmotnosť hlavy pri náraze na vozidlo je identická so skutočnou hmotnosťou hlavy. Na základe toho sa hmotnosť makety hlavy určí takto: a. Hmotnosť makety hlavy dieťaťa je 3,5 kg, čo predstavuje hmotnosť hlavy 6 ročného dieťaťa. b. Hmotnosť makety hlavy dospelého je 4,5 kg, čo predstavuje hmotnosť hlavy štatisticky priemerného muža. 86. Tento navrhovaný gtp špecifikuje moment zotrvačnosti makety hlavy dieťaťa a dospelého, ktorý bol analyzovaný IHRA (INF GR/PS/177), a bol založený na návrhu EEVC/WG17 (INF GR/PS/148) a japonskom návrhu (INF GR/PS/149). Návrh IHRA je 0,0084-0,0102 kgm 2 pre maketu hlavy dieťaťa a 0,0103-0,0127 kgm 2 pre maketu hlavy dospelého. Neoficiálna skupina pre bezpečnosť chodcov prijala na 10. neformálnom zasadaní návrh používajúci tieto zaokrúhlené čísla: 0,008-0,010 kgm 2 pre maketu hlavy dieťaťa a 0,010-0,013 kgm 2 pre maketu hlavy dospelého. Niektorí členovia chceli tieto nové limity skontrolovať a po zasadaní sa zistilo, že vyššie uvedenú požiadavky na moment zotrvačnosti je ťažké splniť s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa, ktorá je vyrobená v Európe. Preto neoficiálna skupina mierne upravila horný limit pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa a nakoniec prijala nasledujúce hodnoty pre nárazové hlavice makety hlavy v tomto gtp : 0,008-0,012 kgm 2 pre maketu hlavy dieťaťa a 0,010-0,013 kgm 2 pre maketu hlavy dospelého. 87. Neoficiálna skupina upozornila, že hmotnosť nárazovej hlavice makety hlavy dieťaťa (3,5 kg) sa líši od hodnoty špecifikovanej v zodpovedajúcej smernici EÚ (2,5 kg) a že Európska komisia zamýšľa upraviť túto hodnotu tak aby boli hodnoty konzistentné. (iii) Akcelerometer makety hlavy 88. Tento navrhovaný gtp odporúča tlmený akcelerometer (uvedený v INF GR/PS/133) v nárazovej hlavici makety hlavy dieťaťa. Ako je vysvetlené v INF GR/PS/96, vo výskumnom programe v roku 2002, využívajúcom japonsky program posudzovania nových automobilov (J-NCAP), pri skúške s maketou hlavy s netlmeným akcelerometrom boli často zaznamenané pri nárazoch na čelné sklo a na kapotu nenormálne akceleračné signály s vysokými hodnotami HIC. Zistilo sa, že to bolo z dôvodu rezonančných vibrácií netlmeného akcelerometra čo by mohlo nastať vtedy, keď spektrum nárazu sa nachádza blízko rezonančnej frekvencie akcelerometra. Ak nastane vysoká rezonancia v nastavenej úrovni amplitúdovej triedy kanála CAC), je vysoká pravdepodobnosť deformácie tvaru nárazovej vlny t. j., nedosiahne sa správny akceleračný tvar vlny s netlmeným akcerelometrom. (e) Rýchlosť a uhol skúšky s maketou hlavy 89. Podmienky nárazu hlavy (rýchlosť a uhol) sa posudzovali spolu. Skúška nárazom hlavy reprezentuje náraz chodca na vozidlo pri rýchlosti 40 km/h. 90. Gtp špecifikuje, že maketa hlavy dieťaťa narazí na vrch kapoty pri rýchlosti 35 km/h v uhle 50 k horizontále. Maketa hlavy dospelého narazí na kapotu pri rýchlosti 35 km/h v uhle 65 k horizontále. 91. Pri stanovení rýchlostí a uhlov nárazu neoficiálna skupina posudzovala zistenia IHRA a EEVC. IHRA skúmala či rôzne tvary vozidla ovplyvňujú uhol, v ktorom hlava chodca narazí na hornú časť kapoty. Boli vykonané počítačové simulácie ako súčasť štúdie IHRA, Japonským výskumným automobilovým inštitútom, Národnou správou USA pre bezpečnosť premávky na diaľniciach (NHTSA), a Výskumnou jednotkou pre cestné nehody Univerzity v 16

18 Adelaide (RARU). Simulácie použili model štatisticky priemerného muža a 6 ročného dieťaťa. Rozloženie rýchlostí a uhlov nárazu hlavy sa dosiahlo simulovaním nárazov hlavy pomocou troch typov polôh chodca, troch typov tvarov prednej časti vozidla a dvoch typov pevnosti kapoty ako parametrov. Štúdie ukázali, že by sa mohla použiť rovnaká nárazové rýchlosť makety hlavy pre akýkoľvek typ tvaru prednej časti vozidla. Okrem toho interpretácia výsledkov naznačila priemernú rýchlosť 32 km/h, ktorá sa rovná 0,8 násobku nárazovej rýchlosti 40 km/h. Navyše boli definované rôzne uhly nárazu pre deti a dospelých a pre tri rôzne tvary. 92. V protiklade EEVC dospela k záveru, že jeden súbor uhlov (50 pri skúške s maketou hlavy dieťaťa a 65 pri skúške s maketou hlavy dospelého) stačí pre všetky vozidlá, čím sa zjednoduší podstatne každý skúšobný postup. Rozhodnutia EEVC týkajúce sa uhlov nárazu hlavy dieťaťa a dospelého boli založené na dvoch správach použitých ako pracovné dokumenty: Glaeser K.P. (1991), "Vypracovanie postupu skúšky s nárazom hlavy určenej na ochranu chodcov" BASt Správa podľa zmluvy č. ETD/89/7750/M1/28 pre E.C. (INF GR/PS/150); a Janssen E.G., Nieboer J.J. (1990), "Ochrana zraniteľných účastníkov cestnej premávky v prípade zrážky s osobným automobilom, časť 1 počítačové simulácie," TNO správa č / Hodnoty EEVC boli založené na skúškach "post-mortem human subject (PMHS)" a výsledkoch simulácií. Skúšky PMHS naznačili maximálne rozloženie nárazových uhlov hlavy dospelého je 60 pričom všetky výsledky spadajú do rozpätia od 50 do 80. Simulácie poskytli výsledok približne 67 v prípade dospelých a naznačili, že tvar vozidla má malý vplyv na uhol nárazu. EEVC zvolila hodnotu 65, ktorá sa blížila k hodnote 67 vyplývajúcej zo simulácií a k priemerným výsledkom PMHS. 94. V prípade nárazov s maketou hlavy dieťaťa EEVC posudzovala simulácie s menšou dospelou ženou (antropomorficky podobnou 12 ročnému dieťaťu) a so 6 ročným dieťaťom. Výsledky simulácií s menšou dospelou ženou sa približovali k výsledkom simulácií so štatistiky priemerným mužom, zatiaľ čo výsledkom simulácie so 6 ročným dieťaťom bolo približne 50. EEVC vybrala hodnotu 50 domnievajúc sa, že simulácia so 6 ročným dieťaťom bola pre ochranu chodcov relevantnejšia než simulácia s 12 ročným dieťaťom. 95. Neoficiálna skupina zistil, že jeden súbor uhlov z EEVC zahŕňa odlišnú (vyššiu) nárazovú rýchlosť než špecifikuje IHRA. Skupina posúdila, ktorý z dvoch prístupov EEVC a IHRA bol prísnejší a tým aj zabezpečoval väčšiu ochranu chodcov. Pracovný dokument INF GR/PS/129 ukázal, výpočtom ako aj simuláciou, že súbor požiadaviek definovaných EEVC je prísnejší než požiadavky definované IHRA. Skupina preto rozhodla, že použije hodnoty EEVC 50 a 65 pre nárazové uhly hlavy dieťaťa a dospelého, pričom sa zachová vyššia nárazová rýchlosť EEVC na kapotu 35 km/h (v porovnaní s 32 km/h IHRA). 96. Neoficiálna skupina zistila, že rýchlosť makety hlavy v okamihu nárazu bola nižšia než rýchlosť uvedené v zodpovedajúcej smernici EÚ a že Európska komisia zamýšľa upraviť rýchlosť aby sa dosiahol súlad. 7. OCHRANA NÔH CHODCOV (a) (i) Všeobecne Účel 97. Tento navrhovaný gtp špecifikuje minimálne výkonnostné požiadavky na nárazníky vozidla aby bola zabezpečená ochrana nôh chodcov vystavených nárazovým silám v dolnej časti. Väčšinou obetí pri zranení nôh sú dospelí a preto tento gtp špecifikuje používanie 17

19 nárazovej hlavice makety nohy, ktorá simuluje nohu dospelého muža stredného vzrastu. Vlastnosti nárazníka by sa mali hodnotiť nárazom na nárazník buď nárazovou hlavicou makety dolnej časti nohy alebo nárazovou hlavicou makety hornej časti nohy, v závislosti od výšky nárazníka. Nárazová rýchlosť v oboch skúškach je rovnaká ako rýchlosť narážajúceho vozidla 40 km/h. 98. Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy sa použije na skúšku vozidiel s nízkymi nárazníkmi, t. j. nárazníky s výškou menšou než 425 mm od referenčnej čiary na spodnej ploche nárazníka. Veľká väčšina súčasných osobných automobilov sedanového typu ako aj jednopriestorových (minidodávok) typov vozidiel má výšku dolného nárazníka od 200 do 250 mm nad zemou. Preto sa tieto vozidlá budú skúšať s použití skúšobného postupu makety dolnej časti nohy. Skúšky s maketou hornej časti nohy nárazom na nárazník sa vykonajú vtedy, keď dolná výška nárazníka je väčšia než 500 mm, čo je typické u vozidiel s terénnymi schopnosťami. V prípade vozidiel s dolnou výškou nárazníka od 425 mm do 500 mm si výrobcovia vozidiel môžu vybrať, či vykonajú skúšku s maketou dolnej časti alebo hornej časti nohy. (ii) Dôvody obmedzenia skúšky s maketou dolnej časti nohy 99. Dôvodom na to, že skúška s maketou dolnej časti nohy sa nevzťahuje na niektoré vozidlá je obmedzenie výšky nárazovej hlavice a obmedzenie schopnosti vozidiel s vysokými nárazníkmi splniť požiadavky skúšky. Bod kontaktu medzi nárazovou hlavicou a nárazníkom by mal byť pod kolenom vzhľadom na konštrukciu a charakteristiky nárazovej hlavice. 17/ EEVC WG17 vo svojej správe uviedla toto, bod (INF GR/PS/159): Určité vozidlá ako napr. terénne, majú vysoké nárazníky z niektorých funkčných dôvodov. Tieto vysoké nárazníky budú narážať na stehennú časť nárazovej hlavice makety nohy, kde sa nemeria žiadne zrýchlenie potrebné na hodnotenie rizika zlomenia. Okrem toho často nie je pod nárazníkom žiadna konštrukcia, ktorá by chránila predkolennú časť makety nohy napríklad preto, že terénne vozidlá potrebujú určitý prechodový uhol a svetlú výšku. Preto WG17 rozhodla zahrnúť nepovinnú skúšku s alternatívnou horizontálnou maketou hornej časti nohy s nárazovou rýchlosťou 40 km/h, ak je dolná výška nárazníka väčšia než 500 mm nad zemou Neoficiálna skupina sa zhodla s zistením WG17, že skúška s nárazovou hlavicou makety dolnej časti nohy by bola nevhodná pre vozidlá s vysokými nárazníkmi. 18/ 101. Neoficiálna skupina sa rovnako domnieva, že vysoké nárazníky by mali viac absorbovať energiu a preto v tomto gtp stanovila skúšku s maketou hornej časti nohy pre vozidlá s dolnou výškou nárazníka väčšou než 500 mm Pre vozidlá s dolnou výškou nárazníka od 425 mm do 500 mm predpis stanovuje, že výrobcovia vozidiel si môžu zvoli či vykonajú skúšku s maketou dolnej alebo hornej časti nohy. Šetrenia vykonané s vozidlami s dolnou výškou nárazníka od 400 mm do 500 mm ukázali, že veľká väčšina týchto vozidiel má vlastnosti vhodné na jazdu v teréne. V prípade 17/ Je u aj obava, že by sa požiadavky skúšky s dolnou časťou nohy mohli ľahko splniť jednoducho tým, že by sa maketa dolnej časti nohy zošmykla alebo a/alebo stočila pod vysoký nárazník. To by malo nezamýšľaný dôsledok nárazu na vysoké nárazníky ako spôsob splnenie požiadaviek a viedlo by to k väčšiemu počtu zranení chodcov kvôli tomu že by vozidlo prešlo cez nohu. 18/ WG17 uviedla, že alternatívna skúška s maetou nohy by bola vhodná pre vozidlá s dolnou výškou nárazníka väčšou než 500 mm. Avšak WG17 odporučila hodnotu, ktorú WG10 spojika s hornou (radšej než dolnou) referenčnou čiarou nárazníka. Pretože však chodci majú zvyčajne topánky, spodok nárazovej hlavice makety nohy bol stanovený na 25 mm nad zemou, rovnaká výška ako výška obuvi (INF GR/PS/98). Na základe toho sa neoficiálna skupina domnieva, že hodnota 425 mm (nie 500 mm), meraná k spodnej referenčnej čiare nárazníka je v súlade s ustanovením WG17. 18

20 týchto terénnych vozidiel je technicky nemožné použiť protiopatrenie, ktoré by vozidlu umožnilo podoprieť predkolennú časť makety dolnej časti nohy. T. j. údaje ukazujú (pozri INF GR/PS/172/Rev.2), že neprítomnosť spodnej konštrukcie na podopretie dolnej časti nohy z dôvodu spôsobilosti na jazdu v teréne, veľmi sťažuje týmto vozidlám splnenie navrhovaného kritéria pre dolnú časť nohy, hlavne uhlu ohybu. Preto skupina odporúča použiť pre tieto vozidlá skúšku nárazom na nárazník maketu hornej časti nohy ako možnej alternatívy k skúške nárazom na nárazník maketu dolnej časti nohy Skupina uznáva, že vylúčenie vozidiel zo skúšky s maketou dolnej časti nohy ovplyvní cieľovú populáciu predpisu na ochranu chodcov z hľadiska ochrany dolnej časti nohy a zníži prínosy požiadaviek na ochranu nôh najmä vzhľadom na zranenia kolien. (iii) Manipulačné postupy 104. Zástupcovia v neoficiálnej skupine vyjadrili znepokojenie pokiaľ ide o vplyvy vlhkosti na penovú hmotu použitú v makete nohy uznávajúc, že materiál môže značne meniť vlastnosti v závislosti od vlhkosti, ktorej je vystavený. Tieto obavy sú riešené osobitnými kontrolami v regulačnom texte tohto gtp týkajúcimi sa vlhkosti a iných podmienok (ako je doba kondicionovania a maximálny čas medzi odstránením z kondicionovacej miestnosti a skúškou), v ktorých by sa mali skúšky s maketou nohy vykonávať Okrem toho skupina upozornila na to, že sa s maketami nohy musí zaobchádzať starostlivo, pretože manipulácia s maketou môže ovplyvniť zmeny v uhle ohybu, strihovom posune a zrýchlení meraných nárazovou hlavicou, z dôvodu citlivosti na vlhkosť. Skupina sa domnievala, že manipulačné pokyny vo všeobecnosti neboli potrebné v texte gtp, pretože nárazové hlavice sa zvyčajne dodávajú s pokynmi, ktoré sú bežným pracovným nástrojom pre skúšobne a sú preto dostatočné na pokrytie bežných manipulačných postupov. Napriek tomu neoficiálna skupina zdôraznila, že starostlivé a kontrolované manipulačné postupy, ako sú tie, ktoré vypracoval Nemecký spolkový inštitút pre diaľničný výskum (German Federal Highway Research Institute BASt) (INF GR PS/154/Rev.1), sú veľmi dôležité na zabezpečenie spoľahlivých skúšobných výsledkov. (b) (i) Skúška s maketou dolnej časti nohy Nárazová hlavica 106. Dohodlo sa, že sa odporučí v súčasnosti používanie nárazovej hlavice makety nohy vyvinutej TRL, na vyhodnotenie vlastností vozidiel z hľadiska ochrany dolnej časti nohy,. Bolo však aj odporučené uvážiť budúce použitie Flex-PLI, ktoré niektorí považovali za biologicky vernejšiu, použiteľnejšiu a opakovateľnejšiu po posúdení vykonanom Technickou hodnotiacou komisiou (INF GR/PS/106). 19/ Maketa nohy TRL je schopná odhadnúť riziko zranenia kolena človeka a ukázala sa ako trvanlivý a opakovateľný skúšobný nástroj za predpokladu, že manipulačné postupy s maketou nohy sa starostlivo dodržiavajú 20/. 19/ Rozmery a hmotnosť predloženej makety dolnej časti nohy a Flex-PLI boli rovnocenné s údajmi štatistickypriemerného muža (INF GR/PS/79). Výsledky analýz počítačovej simulácie a experimetnálne údaje ukazujú, že hmotnosť hornej časti nohy sa pri týchto nárazoch nemusí brať do úvahy, keď nárazník udrie na nohu pod kolenom (INF GR/PS/105). 20/ "Použitie makety nohy na hodnotenie rizika zranenia dolnej časti nohy," Stammen and Mallory, NHTSA VRTC, February INF GR/PS/XX. 19

21 (ii) Kritériá zranenia 108. Zranenia kolien, ktoré sú typickým zranením nohy chodcov pri zrážkach s automobilom väčšinou zahŕňajú natiahnutia alebo zlomenia väzov kolien a/alebo pomliaždenie povrchu kolenného kĺbu (predkolenná platňa a/alebo hrb kolenný). Zranenia dolnej časti nohy nie sú typicky smrteľné no spravidla si vyžadujú dlhšiu dobu liečenia. Zranenia kolena sa môže permanentne znižovať. Najbežnejším mechanizmom spôsobujúcim zranenia kolien je priečny ohyb medzi stehnom a dolnou časťou nohy, ktorý môže byť spojený so strihovým pohybom (horizontálny posun medzi hornou časťou predkolenia a dolnou časťou stehna v smere nárazu) Správa pracovnej skupiny IHRA/PS z roku 2001 a správa EEVC WG17 so septembra / obsahovala niekoľko experimentálnych výskumných programov vykonaných v Európe, Japonsku a USA s použitím komponentov PMHS počas posledných desiatich rokov. Vykonali sa aj číselné simulácie na lepšie pochopenie toho, čo sa deje vo vnútri kolenného kĺbu počas procesu zaťažovania Tieto štúdie navrhli limit ohybu v rozsahu od 15 do 21 na ochranu kolena. Neoficiálna skupina určila, že by sa malo uvažovať s hodnotou približujúcou sa hornému limitu (21 ) tohto rozsahu a nie s priemerom. Absencia svalovej pružnosti v skúškach PMHS znížila pevnosť kolena a veľká tuhosť častí nárazovej hlavice preniesla na kolenný kĺb časť nárazovej energie normálne absorbovanej deformáciou dlhých ľudských kostí. Z týchto dôvodov bol pre tento gtp zvolený limity Vzhľadom na limity strihu kolien neoficiálna skupina vybrala limit 6 mm, založený na analýze PMHS vykonanej EEVS, WG17 a WF10, ktorá ukázala, že 6 mm strihový posun zodpovedá strihovej sile 4 kn. Strihová sila 4 kn v zariadení TRL sa blíži k priemernej maximálne strihovej sile 3 kn pôsobiacej na úrovni kolenného kĺbu, ktorá bola zistená v skúškach PMHS so zlomením hlavnej časti dlhej kosti Vzhľadom na obmedzenie maximálneho zrýchlenia predkolennej kosti, výsledky série skúšok PMHS s chodcami vykonaných s modernými automobilmi ukázali, že maximálne zrýchlenie predkolennej kosti pre PMHS vyúsťujúce do zlomenia predkolennej kosti bolo 170 g až 270 g s priemernou hodnotou 220 g. Hodnota 200 g by zodpovedala 50 % riziku zranenia. Na ochranu väčšej časti populácie pred rizikom odporučila neoficiálna skupina maximálne priečne zrýchlenie predkolenia na 170 g Dospelo sa k záveru, že úrovne prijateľnosti pre skúšku s maketou dolnej časti nohy by mali byť stanovené takto: maximálny priečny ohyb kolena 19,0 ; maximálny priečny strihový posun kolena 6,0 mm; maximálne priečne zrýchlenie predkolennej kosti 170 g Tieto hodnoty sú identické s hodnotami, ktoré použila EK vo svojej revízii fázy 2 požiadaviek európskej smernice. (iii) Relaxácia limitu zrýchlenia 115. Aby mohli vozidlá zabezpečiť primeranú ochranu osôb pri čelných zrážkach, musia byť súčasti konštrukcie nárazníkov vozidiel dostatočne pevné, aby vozidlo mohlo absorbovať dostatočné množstvo nárazovej energie. Okrem toho konštrukcia nárazníka obsahuje vlečné háky a iné zariadenia. Kvôli týmto faktorom nebudú niektoré časti nárazníka schopné splniť 21/ Správa pracovnej skupiny 17 EEVC: "Zdokonalené skúšobné metódy na hodnotenie ochrany chodcov z pre osobné automobily (december 1998 s aktualizáciou zo septembra 2002)," dostupná na 20

22 limit maximálneho priečneho zrýchlenia predkolennej kosti 170 g po celej dĺžke nárazníka. Z dôvodov uskutočniteľnosti tento gtp umožňuje výrobcom stanoviť šírku nárazníka na skúšku do 264 mm, kde zrýchlenie merané na hornom konci predkolenia nepresahuje 250 g. Relaxačná zóna 264 mm zodpovedá oblasti, ktorá je dvojnásobkom šírky makety nohy. (b) Skúška s maketou hornej časti nohy nárazom na vysoké nárazníky 116. Ako už bolo uvedené vyššie, neoficiálna skupina potvrdila, že skúšky s nárazovou hlavicou makety dolnej časti nohy by boli nevhodné pre vozidlá, ktorých nárazníky udrú na nohy nad úrovňou kolena, no skupina sa domnievala, že vozidlá s vysokými nárazníkmi by sa mali podrobiť skúške, ktorá by si vyžadovala nárazníky s väčšou absorpciou energie. Z tohto dôvodu neoficiálna skupina odporúča skúšku s maketou hornej časti nohy pre vozidlá s dolnou výškou nárazníka väčšou než 500 mm Údaje uvedené v INF GR/PS/175 Rev.2 naznačili, že v záujme splnenia navrhovaného kritéria pre skúšku s maketou hornej časti nohy, sa bude musieť na nárazník pridať pena absorbujúca energiu a od takej úpravy sa očakáva, že zníži riziko zlomenín, ktoré predstavuje významný potenciál zranenia. (i) Nárazová hlavica 118. Pretože dospelí tvoria väčšinu obetí v prípade zranení hornej časti nohy, neoficiálna skupina sa vo všeobecnosti dohodla odporučiť subsystémovú skúšku s použitím nárazovej hlavice makety hornej časti nohy, ktorá reprezentuje hornú časť nohy dospelej osoby. Špecifikácie nárazovej hlavice v tomto navrhovanom gtp sú rovnaké ako špecifikácie použité v smernici EÚ 2003/102/ES pre nárazovú hlavicu makety hornej časti nohy. (ii) Kritériá zranenia 119. GTP špecifikuje, že okamžitý súčet nárazových síl vzhľadom na čas nepresiahne 7,5 kn a že ohybový moment na skúšobnej nárazovej hlavici nepresiahne 510 Nm. Biomechanický výskum WG17 zistil toleranciu hornej časti nohy v rozmedzí 4 až 7 kn maximálnej sily a 300 až 600 Nm ohybového momentu. Tieto hodnoty sú založené na skúšobných výsledkoch PMHS pre trojbodový ohyb v strede stehennej kosti. Absencia svalovej pružnosti v skúškach PMHS rozdiel v bode nárazu medzi skúškami PMHS a náraze vozidla by podporovali väčšiu toleranciu hlavne pokiaľ ide o maximálnu hodnotu sily. Na základe toho neoficiálna skupina rozhodla odporučiť maximálny limit sily 7,5 kn a limit ohybového momentu 510 Nm. Tieto limity sú rovnaké ako limity uvažované EK pre fázu 2 európskej smernice. (iii) Limity skúšky s maketou hornej časti nohy 120. Niektorí zástupcovia v neoficiálnej skupine vyjadrili znepokojenie, že hoci skúška odporúčajúca aby vysoké nárazníky absorbovali viac energie je prínosom, výhody vyplývajúce z existujúcej skúšky s maketou hornej časti nohy pre vysoké nárazníky by sa mali dať viac kvantifikovať a mala by sa ďalej skúmať vhodnosť existujúcej makety hornej časti nohy ako skúšobného zariadenia. Bol vyjadrený aj záujme na vývoji skúšobného zariadenia, ktoré by sa mohlo použiť na skúšku s vysokými nárazníkmi, aby sa posúdil ich potenciál pokiaľ ide o zranenia kolien, stehien, bedier a panvy. V tejto oblasti pokračuje výskum. 21

23 8. INÉ PROBLÉMY (a) Systémy alebo komponenty, ktoré menia polohu 121. Každý systém alebo komponent vozidla, ktorý môže zmeniť tvar alebo polohu ako sú zatiahnuteľné svetlomety alebo čističe svetlometov, okrem aktívnych zariadení na ochranu chodcov boli posudzované neoficiálnou skupinou ako možné dodatočné príčiny zranení chodcov. Diskutovalo sa preto, či také systémy musia spĺňať požiadavky v ich "normálnej polohe používania" alebo v akejkoľvek inej možnej polohe. Počas diskusie sa zistilo, že vzhľadom najnovšiemu vývoju technológie osvetlenia, v súčasnosti nie sú na trhu vozidlá so zatiahnuteľnými svetlometmi. Iné systémy ako sú čističe svetlometov sa uložia do svojej úložnej polohy s malým predpätím. Nakoniec neoficiálna skupina rozhodla odporučiť také aktívne systémy nastaviť do ich úložnej polohy pri určovaní skúšobných oblastí. Pri výkone skúšok vozidlo musí spĺňať požiadavky s komponentmi v každom pevnom tvare alebo polohe (napr. uložené a zatiahnuté). (b) Aktívne zariadenia na ochranu chodcov 122. Problém aktívnych zariadení na ochranu chodcov ako sú rozvinuteľné kapoty bol taktiež podrobne prediskutovaný. Skupina sa jednomyseľne dohodla, že také zariadenia nemusia predstavovať vyššie riziko zranenia chodcov. Dokument nazvaný "Certifikačná norma pre homologizačné skúšky aktívnych rozvinuteľných systémov kapoty/oblasti čelného skla" navrhnutá priemyslom (INF GR/PS/141) bol uznaný ako návod na certifikáciu rozvinuteľných zariadení, no aj tieto zariadenia jednoznačne musia spĺňať všetky požiadavky tohto gtp. Zmluvné strany, ktoré chcú zaviesť národné skúšobné postupy pre tieto rozvinuteľné zariadenia môžu použiť certifikačnú normu ako základ. (c) Dopad na existujúce normy 123. Počas diskusií neoficiálnej skupiny sa vo všeobecnosti uznalo, že akékoľvek navrhované legislatívne požiadavky na ochranu chodcov by sa mali posudzovať vo vzťahu k ostatným parametrom vozidla Zdôraznilo sa, že existujúce aj budúce požiadavky na vozidlá by sa mali zohľadniť medzinárodne ako aj národne aby bolo zabezpečené, že potenciálne rozpory sa čo možno najviac zmenšia. Skupina tiež zdôraznila, že okrem legislatívnych požiadaviek si overenie vyžadujú aj ostatné parametre vozidla najmä z hľadiska uspokojenia zákazníkov, opraviteľnosti, klasifikácie poistenia, pohodlia, manipulácie, atď. No hodnotenie bol navrhnutý zoznam všetkých nevyhnutných parametrov (INF GR/PS/35). Dopady týchto noriem a požiadaviek bol zohľadnený medzi iným v štúdiách uskutočniteľnosti opísaných v pracovných dokumentoch INF GR/PS/91 a PRÁVNY DOPAD A EKONOMICKÁ EFEKTÍVNOSŤ 125. Od tohto globálneho technického predpisu sa očakáva, že zníži počet úmrtí a zranení chodcov vyplývajúcich z čelných nárazov na kapotu a nárazov nôh na nárazník. Bude tiež globálne maximalizovať ekonomickú efektívnosť predpisov o ochrane chodcov Mali by sa však umožniť ukladanie akýchkoľvek obmedzení alebo iných opatrení, buď aktívnych alebo pasívnych, ktoré môže využiť ktorákoľvek zmluvná strana na zabezpečenie dodatočných prínosov z hľadiska bezpečnosti zraniteľných účastníkov cestnej premávky. 22

24 (a) Prínosy 127. Neoficiálna skupina uznáva, že existuje mnoho premenných, ktoré ovplyvňujú potenciálne prínosy tohto gtp ako sú rozdiely medzi regiónmi, rozdiely v zložení vozového parku, v správaní vodičov, v stupni v akom teraz vozidlá spĺňajú požiadavky tohto gtp na ochranu chodcov alebo v akom sú teraz vybavené bezpečnostnými prvkami prospešnými pre chodcov a v dostupnosti infraštruktúry priaznivej pre chodcov. Skupina tiež uznáva, že pri odhade potenciálnych prínosov tohto gtp sa líšila v stupni metodika a predpokladov tak, že priame porovnanie prínosov medzi regiónmi nebolo možné. Rôzni delegáti však urobili veľmi hrubé odhady prínosov založené na limitovaných údajoch v súčasnosti dostupných pre neoficiálnu pracovnú skupinu Odhaduje sa, že tento gtp zabráni 1 % až 5 % úmrtí chodcov v závislosti od regiónu. Vychádzajúc z predbežných údajov sa odhaduje, že hlavne kvôli požiadavkám na ochranu hlavy, by opatrenia mohli vyústiť do nasledujúceho zníženia počtu úmrtí chodcov ročne: v Európskej únii okolo 320 zachránených životov; v Kórejskej republike 175 zachránených životov; v Japonsku 111 zachránených životov; a v USA zachránených životov. Očakáva sa aj, že požiadavky na ochranu hlavy budú prospešné aj pre cyklistov. V Európskej únii by mohlo byť zachránených 46 životov cyklistov. Okrem toho sa očakáva, že gtp poskytne určitú úroveň prínosov pri nárazoch rýchlosťou vyššou než 40 km/h, pretože sa zníži úroveň zranení (t. j. ťažké/vážne zranenia sa stanú miernejšími/ľahšími) Okrem odhadov v počte úmrtí Európska únia poskytuje odhady o dopade tohto gtp na vážne zranenia. V roku 2003 sa odhadovalo od do vážnych zranení chodcov a až zranení cyklistov v 25 štátoch Európskej únie Odhadované úspory vyplývajúce zo záchrany životov a z prevencie zranení sú založené na údajoch z databáz GIDAS a IHRA a z prieskumov zloženia vozového parku Európskej únie. Záverečná analýza odhaduje ročné zníženie vážnych zranení chodcov o a cyklistov o prípadov. 22/ (b) Náklady 131. Analýzy Európskej únie obsahujú aj odhady nákladov potrebných na zmeny vozidiel tak, aby spĺňali požiadavky na ochranu hlavy a nôh tohto gtp (tabuľka 1). Tieto náklady zahŕňajú ceny súčastí a náklady výrobcov na prístroje a montážne linky. Tieto náklady závisia od lehoty implementácie predpisu a pokroku v technológiách vyvinutých vo vzťahu k požiadavkám tohto gtp. Očakáva sa, že sa niektoré náklady časom znížia. Tabuľka 1 Druh vozidla Náklady na vozidlo (v eurách) Veľmi malé vozidlá 45,98 Malé rodinné vozidlá 27,76 Veľké rodinné vozidlá 36,93 Výkonné vozidlá 37,64 Športové vozidlá 85,77 Malé viacúčelové vozidlá 30,80 Veľké viacúčelové vozidlá 34,53 Veľké terénne vozidlá 47,41 22/ 23

25 (c) Iné analýzy 132 Skupina nerobila samostatné hodnotenie potenciálnych prínosov a nákladov vo vzťahu k ochrane hlavy/nôh za každý z iných regiónov. Ostatné štáty v súčasnosti vykonávajú také štúdie a posúdia výsledky vtedy, keď sa tento gtp premietne do ich legislatívy. Preambúl sa môže zmeniť tak, aby zahrnula dokončené analýzy. 24

26 10. DOPLNOK - REFERENČNÉ DOKUMENTY POUŽITÉ PRACOVNOU SKUPINOU Je uvedený zoznam pracovných dokumentov použitých neoficiálnou pracovnou skupinou, ktoré sú k dispozícii na webovej stránke EHK OSN WP.29: ( Číslo pracovného dokumentu INF GR/PS/1 a Rev 1 INF GR/PS/2 INF GR/PS/3 INF GR/PS/4 a Rev 1 INF GR/PS/5 INF GR/PS/6 INF GR/PS/7 INF GR/PS/8 a Rev 1 INF GR/PS/9 a Rev 1 INF GR/PS/10 INF GR/PS/11 INF GR/PS/12 INF GR/PS/13 INF GR/PS/14 INF GR/PS/15 INF GR/PS/16 INF GR/PS/17 INF GR/PS/18 INF GR/PS/19 INF GR/PS/20 INF GR/PS/21 INF GR/PS/22 INF GR/PS/23 INF GR/PS/24 INF GR/PS/25 INF GR/PS/26 INF GR/PS/27 a Rev 1 INF GR/PS/28 INF GR/PS/29 INF GR/PS/30 INF GR/PS/31 INF GR/PS/32 INF GR/PS/33 Agenda 1. zasadania Rokovací poriadok Prezentácia nehodovej štúdie IHRA Navrhovaná legislatíva JMLIT Názov neoficiálneho dokumentu Štúdia uskutočniteľnosti IHRA Japonské informácie o možnom rozsahu platnosti Prezenčná listina z 1. zasadania Návrh zápisu z 1. zasadania Správa pre GRSP 32 inf doc Návrh plánu činnosti Agenda 2. zasadania Nehodové údaje GIDAS Grafy z údajov o nehodách GIDAS Údaje o nehodách Talianska Údaje o nehodách UN Údaje o nehodách Španielska Údaje o nehodách ACEA Návrh zápisu z 2. zasadania Agenda 3. zasadania Údaje o nehodách Kanady Údaje o nehodách Holandska Prehľad Návrh obsahu predbežnej správy Prezenčná listina 3. zasadania Prezentácia GIDAS Zranenia nôh ITARDA Návrh zápisu 3. zasadania Technická uskutočniteľnosť všeobecne Efektívnosť infraštruktúry Zlomeniny panvy/stehna Údaje o nehodách chodcov IHRA/PS-WG Súhrnný dokument ESV o správe IHRA/PS-WG Zavedenie predpisu o ochrane hlavy chodcov v Japonsku; Nishimoto, Toshiyuki 25

27 Číslo pracovného dokumentu INF GR/PS/34 INF GR/PS/35 INF GR/PS/36 INF GR/PS/37 INF GR/PS/38 Názov neoficiálneho dokumentu Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o ochrane chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky v prípade zrážky s motorových vozidlom a o zmene a doplnení smernice 70/156/EHS; Komisia Európskych spoločenstiev, Brusel, február 2003 Zoznam rozporov s existujúcou legislatívou/požiadavkami Návrh predbežnej správy Agenda 4. zasadania Technické predpisy týkajúce sa skúšobných ustanovení na ochranu chodcov Správa č. 1 o normách bezpečnosti vozidiel INF GR/PS/39 a Rev 1 INF GR/PS/40 US Súhrn 2002 Vozový park GVMR INF GR/PS/41 Údaje o nehodách Švédska INF GR/PS/42 TRANS/WP.29/GRSG/2003/10 návrh spoločných definícií INF GR/PS/43 Kategória 1-1 GVM INF GR/PS/44 Ľahké nákladné vozidlá INF GR/PS/45 Výsledky EURO-NCAP a čo znamenajú vo vzťahu k fáze 1 EÚ INF GR/PS/46 Nárazové hlavice makety hlavy dieťaťa a dospelého JAMA / JARI INF GR/PS/47 Predbežná správa pre GRSP 33 a Rev 1 INF GR/PS/48 Návrh zápisu zo 4. zasadania a Rev 1 INF GR/PS/49 Skúšobná metóda s maketou hlavy dieťaťa IHRA INF GR/PS/50 Skúšobná metóda s maketou hlavy dospelého IHRA INF GR/PS/51 Prezenčná listina zo 4. zasadania INF GR/PS/52 Predbežná agenda pre 5. zasadanie INF GR/PS/53 Návrh formátu gtp INF GR/PS/54 Návrh gtp pre WP.29 INF GR/PS/55 Návrh gtp INF GR/PS/56 Porovnávacia tabuľka a Rev 1 INF GR/PS/57 Navrhovaný časový plán skupiny INF GR/PS/58 Prezentácia týkajúca sa tvaru vozidla, obrysov,... INF GR/PS/59 Prezentácia A-stĺpika IHRA OICA INF GR/PS/60 ISO/TC22/SC10/WG2 N613 INF GR/PS/61 IHRA PS 237 INF GR/PS/62 Plán činnosti z 5. zasadania INF GR/PS/63 Prezenčná listina z 5. zasadania INF GR/PS/64 Návrh zápisu z 5. zasadania a Rev 1 INF GR/PS/65 Predbežná agenda pre 6. zasadanie a Rev 1 INF GR/PS/66 Údaje o chodcoch AUS-NCAP INF GR/PS/67 Skúšobná metóda aktívnych systémov kapoty/krytu INF GR/PS/68 Zranenie hlavy cieľovej populácie USA INF GR/PS/69 Pracovný návrh gtp a Rev 1 26

28 Číslo pracovného dokumentu Názov neoficiálneho dokumentu INF GR/PS/70 Informácie z Kórey INF GR/PS/71 Oblasť čelného skla pre skúšky nárazom hlavy + A-stĺpik INF GR/PS/72 Skúšobné údaje pre skúšky nárazom hlavy na čelné sklo INF GR/PS/73 Uhol nárazu hlavy / prehodnotenie rýchlosti za ložené na geometrii vozidla INF GR/PS/74 Špecifikácie nárazovej hlavice makety hlavy IHRA/PS/270 INF GR/PS/75 Powerpoint PS/67 - vysvetlenie INF GR/PS/76 Diskusie o makete nohy IHRA INF GR/PS/77 Koridory navrhované UVA (maketa dolnej časti nohy) INF GR/PS/78 Metóda Bio ratingu: Malta INF GR/PS/79 Antropometrický návrh IHRA INF GR/PS/80 IHRA/PS/278 INF GR/PS/81 Časový plán pre nárazovú hlavicu makety nohy pre gtp INF GR/PS/82 Prah zranenia pre skúšku s maketou nohy INF GR/PS/83 Dohodnuté položky a činnosti 6. zasadania INF GR/PS/84 Návrh zápisu zo 6. zasadania INF GR/PS/85 Prezenčná listina zo 6. zasadania INF GR/PS/86 Návrh gtp - pracovný dokument EUÚ a Rev 1 / 2 INF GR/PS/87 IHRA PS vývoj FlexPLI2003 INF GR/PS/88 Druhá priebežná správa pre GRSP 35 INF GR/PS/89 Štúdia uskutočniteľnosti EÚ fázy 2 INF GR/PS/90 Predbežná agenda pre 7. zasadanie INF GR/PS/91 EÚ - Štúdia uskutočniteľnosti fázy 2 INF GR/PS/92 ACEA - Štúdia efektívnosti fázy 2 INF GR/PS/93 Konštrukcia nárazovej hlavice INF GR/PS/94 Čelné sklo INF GR/PS/95 JPN pripomienky k PS 86 Rev 2 + anglický text japonskej technickej normy INF GR/PS/96 Problém netlmeného akcelerometra INF GR/PS/97 Životnosť a opakovateľnosť "pokožky" makety hlavy INF GR/PS/98 Rozhodnutie IHRA PS 310 o skúške makety nohy INF GR/PS/99 Opotrebenie "pokožky" nárazovej hlavice makety hlavy INF GR/PS/100 Navrhované zmeny OICA pre PS/95 INF GR/PS/101 JAMA - Štúdia uskutočniteľnosti fázy 2 INF GR/PS/102 Skúšanie čelného skla OICA podľa protokolu EURO-NCAP INF GR/PS/103 Skúšanie čelného skla CLEPA na jednom modeli automobilu INF GR/PS/104 Návrh CLEPA / OICA - dokument o skúšaní aktívnej kapoty INF GR/PS/105 Výskum dolnej časti nohy pre vývojové koridory INF GR/PS/106 J-MLIT návrh na FlexPLI - reakcia na bod 9 PS/83 INF GR/PS/107 Návrh NHTSA na usmernenia pre preambulu INF GR/PS/108 Informácie JAMA o definícii vysokého nárazníka INF GR/PS/109 Návrh predsedu na FlexPLI a použitie tuhej nárazovej hlavice pre gtp INF GR/PS/110 Návrh OICA na bočnú a zadnú referenčnú čiaru čelného skla INF GR/PS/111 Usmernenia pre preambulu a Rev 1 INF GR/PS/112 Plán činnosti 27

29 Číslo pracovného dokumentu Názov neoficiálneho dokumentu INF GR/PS/113 Revízia návrhu gtp INF GR/PS/114 Prezenčná listina INF GR/PS/115 Návrh zápisu zo 7. zasadania a Rev 1 INF GR/PS/116 Vyčistená verzia návrhu gtp INF GR/PS/117 Preambula a návrh gtp pre GRSP 37 INF GR/PS/118 Predbežná agenda pre 8. zasadanie a Rev 1 INF GR/PS/119 Aktivity ISO v oblasti bezpečnosti chodcov INF GR/PS/120 EK - Záverečná štúdia uskutočniteľnosti INF GR/PS/121 GRSP/2005/3 zmenený počas GRSP/37 INF GR/PS/122 GRSP INF GR/PS/123 GRSP INF GR/PS/124 GRSP INF GR/PS/125 Krátka správa o pripomienkach prijatých počas GRSP-37 INF GR/PS/126 Zoznam úloh pre júlové zasadanie INF GR/PS/127 EÚ - Prezentácia fázy 2 INF GR/PS/128 Potreba harmonizovanej legislatívy o ochrane chodcov INF GR/PS/129 Porovnanie J normy a návrhu fázy 2 EÚ na skúšanie hlavy INF GR/PS/130 Zoznam referencií pre EU / EEVC na uhly nárazu hlavy INF GR/PS/131 Analýza nehodových situácií chodcov a oblasť riešená týmto gtp INF GR/PS/132 Skúšky gtp a význam pre situáciu v USA INF GR/PS/133 Návrh na riešenie problému netlmeného akcelerometra a Rev 1 INF GR/PS/134 Obavy v súvislosti s 7.4 vzhľadom k skúšaniu v strede čelného skla INF GR/PS/135 Návrh OICA na 3.33 INF GR/PS/136 Návrh OICA na hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy INF GR/PS/137 Návrh OICA na definíciu vozidiel s vysokými nárazníkmi INF GR/PS/138 Štúdia ekonomickej efektívnosti z Kórey INF GR/PS/139 Zoznam činností z 8. zasadania INF GR/PS/140 IHRA - podkladový dokument o špecifikácii zranení pre PS/131 INF GR/PS/141 Aktualizácia PS67 o certifikačnej norme pre rozvinuteľné systémy INF GR/PS/142 Relatívna vlhkosť - Kórea INF GR/PS/143 Návrh gtp založený na INF GR/PS/121, zmenenom počas 8. zasadania a Rev 1 INF GR/PS/144 Návrh zápisu z 8. zasadania a Rev 1 INF GR/PS/145 Prezenčná listina z 8. zasadania INF GR/PS/146 Aktivity Flex-TEG aktualizujúce PS/124 INF GR/PS/147 Činnosti z 8. zasadania INF GR/PS/148 Činnosť 9 z 8. zasadania doc FTSS_4[1].5kg_headform INF GR/PS/149 Moment zotrvačnosti makety hlavy INF GR/PS/150 Vývoj skúšky nárazom hlavy, Glaeser INF GR/PS/151 Preambula gtp pre akcelerometer INF GR/PS/152 Predbežná agenda pre 9. zasadanie INF GR/PS/153 Vysvetlenia zmien z PS/143 to PS/143 Rev. 1 28

30 Číslo pracovného dokumentu Názov neoficiálneho dokumentu INF GR/PS/154 Manipulačný návod pre nohu TRL a Rev 1 INF GR/PS/155 Definícia LWRL INF GR/PS/156 Uhly nárazu makety hlavy pri skúškach s čelným sklom INF GR/PS/157 Limity HIC pre maketu hlavy pri skúškach s čelným sklom INF GR/PS/158 Maketa hlavy pri skúškach nárazom na kapotu INF GR/PS/159 Definícia vozidiel s vysokými nárazníkmi INF GR/PS/160 Revidovaná preambula nahrádzajúca preambulu v PS/143 Rev. 1 INF GR/PS/161 Zmeny PS/143 Rev. 1 navrhované EÚ a Rev 1 / 2 INF GR/PS/162 Vysvetlenie návrhov EÚ na zmenu PS/143 Rev. 1 INF GR/PS/163 Skúšky nárazom na čelné sklo INF GR/PS/164 Druhy prasklín čelného skla INF GR/PS/165 Skúšky uskutočniteľnosti s maketou nohy INF GR/PS/166 Relaxačná zóna a použitie GVWR INF GR/PS/167 Databáza EÚ o výške priečnikov INF GR/PS/168 Analýza zrýchlenia hlavy HIC15 vs HIC36 INF GR/PS/169 Revidovanie PS/131 ~ Analýza nehôd chodcov a uplatnenie gtp INF GR/PS/170 Cieľová populácia pre tento gtp INF GR/PS/171 Návrh zápisu z 9. zasadania INF GR/PS/172 Prezenčná listina z 9. zasadania INF GR/PS/173 Predbežná agenda pre 10. zasadanie INF GR/PS/174 a Rev 1 Skúšky s dolnou časťou nohy - údaje EuroNCAP -OICA prezentácia pre zasadanie 6. januára INF GR/PS/175 Referenčné čiary nárazníka - prezentácia OICA pre zasadanie 6. januára a Rev 1 / 2 INF GR/PS/176 a Rev 1 / 2 Výsledky skúšok s maketou hlavy - prezentácia OICA pre zasadanie 6. januára INF GR/PS/177 IHRA/PS Návrh momentu zotrvačnosti pre tento gtp pre nárazové hlavice makety hlavy dieťaťa INF GR/PS/178 Očakávaný vplyv na záchranu životov japonského predpisu INF GR/PS/179 Prebiehajúce výskumy o posudzovaní zranenia nôh chodcov INF GR/PS/180 Pozícia OICA k zmene definície referenčnej čiary INF GR/PS/181 Porovnanie zranení dolnej časti nohy pre rôzne úrovne AIS INF GR/PS/182 Vlastnosti penovej látky pri zmene vlhkosti INF GR/PS/183 Pozícia OICA k prednej hrane kapoty z hľadiska 165 mm vyňatej zóny INF GR/PS/184 Záverečný návrh gtp (bez preambule) INF GR/PS/185 Dopis Mr Saula z 3/1/2006 INF GR/PS/186 Revízia NHTSA preambule PS/160 INF GR/PS/187 Správa EEVC WG17 INF GR/PS/188 Návrh zápisu z 10. zasadania INF GR/PS/189 Prezenčná listina z 10. zasadania 29

31 B. TEXT PREDPISU 1. ÚČEL 1.1. Účelom tohto globálneho technického predpisu je zabezpečiť zlepšenie konštrukcie niektorých komponentov prednej časti vozidiel, ktoré spôsobujú zranenia pri zrážke s chodcami a inými zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky Vozidlá skúšané podľa tohto predpisu reprezentujú väčšinu vozidiel v obehu v mestskom prostredí, kde je veľký potenciál zrážky s chodcami a inými zraniteľnými účastníkmi cestnej premávky, vrátane ľahkých osobných automobilov, dodávok a ľahkých nákladných automobilov. 2. UPLATŇOVANIE/ROZSAH PLATNOSTI 2.1. Tento globálny technický predpis (gtp) sa vzťahuje na čelné plochy motorových vozidiel kategórie 1-1 s celkovou hmotnosťou vozidla presahujúcou 500 kg; vozidiel kategórie 1-2 s celkovou hmotnosťou vozidla presahujúcou 500 kg no nepresahujúcou kg a vozidiel kategórie 2 celkovou hmotnosťou vozidla presahujúcou 500 kg no nepresahujúcou kg 1/. Avšak motorové vozidlá kategórie 1-2 a kategórie 2, u ktorých vzdialenosť meraná pozdĺžne na horizontálnej rovine medzi priečnou osou prednej nápravy a bodom R miesta vodiča je menšia než 1000 mm, sú oslobodené od povinnosti spĺňať požiadavky tohto predpisu. V prípade potreby platia všetky definície Osobitnej rezolúcie č DEFINÍCIE Pri vykonávaní meraní na vozidle podľa tejto časti by sa vozidlo malo nachádzať vo svojej normálnej jazdnej polohe. Ak je vozidlo vybavené znakom, maskotom alebo podobnou konštrukciou, ktoré by sa pôsobením zaťaženia maximálne 100 N ohli späť alebo zatlačili dovnútra, potom sa takým zaťažením musí pôsobiť pred týmito meraniami a/alebo počas týchto meraní. Každý komponent vozidla, okrem komponentov pruženia alebo aktívnych zariadení na ochranu chodcov, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, sa musí nastaviť do svojej sklopenej polohy. Na účely tohto predpisu: 3.1. "Skúšobná oblasť makety hlavy dospelého" je oblasť na vonkajšom povrchu prednej konštrukcie. Oblasť je vpredu ohraničená 1700 mm rozvinutou obvodovou čiarou (WAD) a vzadu zadnou referenčnou čiarou pre maketu hlavy dospelého a na každej strane bočnou referenčnou čiarou "Stĺpik A" je najprednejší vonkajší nosník strechy siahajúci od podvozku po strechu vozidla "Predná horná hrana kapoty" je hrana prednej hornej vonkajšej konštrukcie vozidla vrátane kapoty a blatníkov, horných a bočných častí krytov svetlometov a akýchkoľvek iných pripevnených častí. Referenčná čiara určujúca polohu prednej 1/ Zmluvné strany môžu obmedziť platnosť požiadaviek vo svojej národnej legislatíve ak sa rozhodnú, že také obmedzenie je vhodné. 30

32 hrany kapoty je definovaná jej výškou nad referenčnou rovinou zeme a horizontálnou vzdialenosťou, ktorá ju oddeľuje od nárazníka (presah nárazníka) "Výška prednej hornej hrany kapoty" je, v ktoromkoľvek bode prednej hornej hrany kapoty, vertikálna vzdialenosť medzi referenčnou rovinou zeme a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty v tomto bode "Referenčná čiara prednej hornej hrany kapoty" je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1000 mm dlhou rovnou hranou a predným povrchom kapoty, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50 o smerom dozadu od vertikály a s dolným koncom 600 mm nad zemou pohybuje priečne pozdĺž prednej hrany kapoty tak, že sa jej stále dotýka (pozri obrázok 1). V prípade vozidiel s horným povrchom kapoty skloneným v uhle 50 o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40 o smerom dozadu od vertikály. V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany kapoty. V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany kapoty v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1000 mm rozvinutej obvodovej čiary. Ak sa rovná tyč počas tohto postupu dotkne hornej hrany nárazníka, považuje sa aj táto hrana za prednú hranu kapoty "Zadná referenčná čiara kapoty" je geometrická vzdialenosť medzi najzadnejšími bodmi kontaktu medzi guľou s priemerom 165 mm a prednou konštrukciou vozidla, keď je guľa vedená cez prednú konštrukciu vozidla, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 2). Počas tohto postupu sa odstránia lišty a ramená stieračov. Keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočné referenčné čiary nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty by sa mala predĺžiť a/alebo upraviť s použitím polkruhovej šablóny s polomerom 100 mm. Šablóna sa vyrobí z tenkej ohybnej platne, ktorá sa môže v každom smere v jednoduchom oblúku ľahko ohnúť. Pokiaľ to je možné, šablóna sa má dať ohnúť dvakrát alebo úplne ohnúť bez toho, aby popraskala alebo zostala ohnutá. Odporúčaným materiálom je tenká, penou podložená platňa z umelej hmoty, aby sa šablóna nezošmykla z povrchu vozidla. Šablóna, keď leží na rovnej ploche, by sa mala označiť štyrmi bodmi "A" až "D" podľa obrázku 3. Šablóna sa umiestni na vozidlo tak, aby rohy A a B ležali na bočnej referenčnej čiare. Tieto dva rohy by mali zostať ležať na bočnej referenčnej čiare, pričom šablóna sa postupne kĺže dozadu, až kým oblúk šablóny nedosiahne prvý kontakt so zadnou referenčnou čiarou kapoty. Počas procesu sa šablóna ohýba tak, aby sa čo možno najtesnejšie pohybovala po vonkajšom obryse vrchnej strany kapoty vozidla bez popraskania alebo aby zostala ohnutá. Ak je kontakt medzi šablónou a zadnou referenčnou čiarou tangenciálny a dotykový bod leží mimo oblúka medzi bodmi C a D, potom sa zadná referenčná čiara kapoty predĺži 31

33 a/alebo upraví tak, aby pokračovala po oblúku šablóny, až kým nedosiahne bočnú referenčnú čiaru kapoty, ako je uvedené na obrázku 4. Ak šablóna nemôže dosiahnuť kontakt s bočnou referenčnou čiarou kapoty v bodoch A a B a súčasne sa dotýkať zadnej referenčnej čiary kapoty alebo ak bod, v ktorom sa zadná referenčná čiara kapoty dotýka šablóny, leží na oblúku medzi bodmi C a D, potom sa použijú ďalšie šablóny, ktorých polomer sa postupne zvyšuje vždy o 20 mm, až kým nie sú splnené uvedené kritériá "Vrchná strana kapoty" je oblasť ohraničená (a), (b) a (c) takto: (a) referenčnou čiarou prednej hrany kapoty; (b) zadnou referenčnou čiarou kapoty; (c) bočnými referenčnými čiarami "Nárazník" je vonkajšia konštrukcia dolnej prednej časti vozidla. Zahŕňa všetky konštrukčné časti, ktoré poskytujú ochranu vozidla v prípade čelnej zrážky vozidla pri nízkej rýchlosti, ako aj všetky na nich pripevnené časti. Referenčná výška a bočné limity nárazníka sú vymedzené rohmi a referenčnými čiarami nárazníka "Presah nárazníka" pre ktorúkoľvek pozdĺžnu časť vozidla je horizontálna vzdialenosť v pozdĺžnej rovine vozidla medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty "Skúšobná oblasť nárazníka" je čelná plocha nárazníka ohraničená dvoma pozdĺžnymi vertikálnymi rovinami pretínajúcimi rohy nárazníka a posunutá 66 mm rovnobežne s rohmi nárazníka smerom dovnútra "Stred kolena" nárazovej hlavice makety dolnej časti nohy je definovaný ako bod, okolo ktorého sa koleno skutočne ohýba "Skúšobná oblasť makety hlavy dieťaťa" je vonkajšia plocha prednej časti konštrukcie. Oblasť je ohraničená vpredu prednou referenčnou čiarou makety hlavy dieťaťa, vzadu čiarou WAD1700 a bočnými referenčnými čiarami "Roh nárazníka" je bod kontaktu vozidla s vertikálnou rovinou, ktorá tvorí s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla uhol 60 a dotýka sa vonkajšieho povrchu nárazníka (pozri obrázok 5) "Stehno" nárazovej hlavice makety dolnej časti nohy sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) nad úrovňou stredu kolena "Predná referenčná čiara makety hlavy dieťaťa" je geometrická vzdialenosť opísaná na prednej konštrukcii vozidla s použitím čiary WAD1000. V prípade vozidiel, u ktorých je rozvinutá obvodová čiara v ktoromkoľvek bode väčšia o viac než 1000 mm než referenčná čiara prednej hrany kapoty, sa v danom bode ako predná referenčná čiara makety hlavy dieťaťa použije referenčná čiara prednej hrany kapoty "Predná konštrukcia" sú všetky vonkajšie konštrukčné časti vozidla okrem čelného skla, otvoru čelného skla, stĺpika A a konštrukcií za nimi. Zahŕňa preto, no nie je to limitované, nárazník, kapotu, blatníky, masku chladiča, ramená stieračov a dolný rám čelného skla. 32

34 3.17. "Referenčná čiara zeme" je horizontálna rovina buď skutočná alebo myslená, ktorá prechádza najnižším bodom kontaktu všetkých pneumatík vozidla, pričom vozidlo je vo svojej normálnej jazdnej polohe. Ak vozidlo spočíva na zemi, potom úroveň zeme a referenčná rovina zeme sú rovnaké. Ak je vozidlo zdvihnuté nad zemou tak, ako to dovoľuje svetlá výška pod nárazníkom, potom je referenčná rovina zeme nad úrovňou zeme "Kritérium zranenia hlavy (HIC)" je vypočítaný výsledok záznamov časov zrýchlenia podľa tohto vzorca: kde: a t 2 1 HIC a dt t 2 t 1 t1 2,5 t = výsledné zrýchlenie merané v jednotkách gravitačného zrýchlenia "g" (1 g = 9,81 m/s 2 ); t 1 a t 2 = dva časové okamihy (vyjadrené v sekundách) počas nárazu, definujúce interval medzi začiatkom a koncom doby zaznamenávania, pre ktorú je hodnota HIC maximum (t 1 - t 2 15 ms) "Bod nárazu" je bod na vozidle, v ktorom dôjde k prvému kontaktu so skúšobnou nárazovou hlavicou. Blízkosť tohto bodu k cieľovému bodu je závislá od uhla dráhy skúšobnej nárazovej hlavice a obrysu povrchu vozidla (pozri bod B na obrázku 6) "Dolná výška nárazníka" je vertikálna vzdialenosť medzi referenčnou rovinou zeme a dolnou referenčnou čiarou nárazníka v normálnej jazdnej polohe vozidla "Dolná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje dolný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom. Čiara je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najnižších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dopredu v uhle 25, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte so zemou a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 7) "Normálna jazdná poloha" je vozidlo umiestnené na rovnom horizontálnom povrchu s hmotnosťou v pohotovostnom stave (podľa definície v bode 3. prílohy 3 Osobitnej rezolúcie č. 1), s pneumatikami nahustenými na tlak odporúčaný výrobcom, s prednými kolesami v polohe priamo vpred a hmotnosťou osoby (podľa definície v bode 6.2. prílohy 3 Osobitnej rezolúcie č. 1) sediacej na prednom sedadle pre cestujúceho. Predné sedadlá sú umiestnené vo svojej menovitej strednej polohe. Zavesenie je nastavené na normálny prevádzkový stav špecifikovaný výrobcom pre rýchlosť 40 km/h "Zadná referenčná čiara makety hlavy dospelého" je geometrická vzdialenosť opísaná na prednej konštrukcii vozidla s použitím s použitím čiary WAD "Bočná referenčná čiara" je geometrická vzdialenosť najvyšších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a bokmi vozidla, keď rovná tyč držaná rovnobežne s priečnou vertikálnou rovinou vozidla a naklonená dovnútra v uhle 45 je vedená v pozdĺžnom smere cez bok, pričom zostáva v kontakte s bokmi prednej konštrukcie vozidla (pozri obrázok 8). 2 t 1 33

35 3.25. "Cieľový bod" je priesečník priemetu pozdĺžnej osi makety hlavy s predným povrchom vozidla (pozri bod A na obrázku 6) "Predkolenie" nárazovej hlavice makety dolnej časti nohy sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) pod úrovňou stredu kolena. Treba zohľadniť, že predkolenie zahŕňa napr. aj hmotnosť chodidla "Horná referenčná čiara nárazníka" je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom. V prípade vozidiel s identifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s povrchom nárazníka (pozri obrázok 9). V prípade vozidiel s neidentifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte so zemou a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 9) "Rozvinutá obvodová čiara (WAD)" je geometrické miesto bodov opísané na vonkajšom povrchu prednej konštrukcievozidla jedným koncom ohybnej pásky udržiavanej vo vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla a vedenej priečne cez prednú konštrukciu. Páska je počas merania stále napnutá, pričom sa jeden jej koniec dotýka zeme vertikálne pod prednou stranou nárazníka a druhý koniec sa dotýka prednej konštrukcie (pozri napríklad obrázok 10). Vozidlo je v normálnej jazdnej polohe. Tento postup sa použije na určenie 1000 mm (WAD1000), 1700 mm (WAD1700) a 2100 mm (WAD2100) obvodovej čiary, pričom sa použijú meracie pásky vhodnej dĺžky "Čelné sklo" je predné zasklenie vozidla umiestnené medzi stĺpikmi A. Obrázok 1: Referenčná čiara prednej hrany kapoty (pozri bod 3.5.) 34

36 Obrázok 2: Zadná referenčná čiara kapoty (pozri bod 3.6.) Obrázok 3: Šablóna (pozri bod 3.6.) 35

37 Obrázok 4: Určenie priesečníka medzi zadnou referenčnou čiarou a bočnými referenčnými čiarami kapoty (pozri bod 3.6.) Obrázok 5: Roh nárazníka (pozri bod 3.13.) 36