E/ECE/324 E/ECE/TRANS/ marec 2011 Rev.1/Add.82/Rev.4 DOHODA O PRIJATÍ JEDNOTNÝCH TECHNICKÝCH PREDPISOV PRE KOLESOVÉ VOZIDLÁ, VYBAVENIE A ČASTI,

Prepis

1 E/ECE/324 E/ECE/TRANS/ marec 2011 Rev.1/Add.82/Rev.4 DOHODA O PRIJATÍ JEDNOTNÝCH TECHNICKÝCH PREDPISOV PRE KOLESOVÉ VOZIDLÁ, VYBAVENIE A ČASTI, KTORÉ SA MÔŽU MONTOVAŤ A/ALEBO POUŽÍVAŤ NA KOLESOVÝCH VOZIDLÁCH A O PODMIENKACH VZÁJOMNÉHO UZNÁVANIA HOMOLOGIZÁCIÍ UDELENÝCH NA ZÁKLADE TÝCHTO PREDPISOV. */ (Revízia 2, vrátane zmien, ktoré nadobudli platnosť 16. októbra 1995) Dodatok 82: Predpis č. 83 Revízia 4 Obsahuje platný text vrátane: Corrigenda 1 k revízii 3 Erratum (len anglicky a rusky) Corrigenda 2 k revízii 3 Erratum (len francúzsky) Doplnku 6 k sérii zmien 05 Dátum nadobudnutia platnosti: 2. február 2007 Corrigenda 1 k revízii 3 - Dátum nadobudnutia platnosti: 14. november 2007 Corrigenda 1 k doplnku 6 k sérii zmien 05 - Dátum nadobudnutia platnosti: 25. júna 2008 Doplnku 7 k sérii zmien 05 Dátum nadobudnutia platnosti: 26. február 2009 Doplnku 8 k sérii zmien 05 Dátum nadobudnutia platnosti: 22. júl 2009 Doplnku 9 k sérii zmien 05 Dátum nadobudnutia platnosti: 17. marec 2010 série zmien 06 Dátum nadobudnutia platnosti: 9. december 2010 Corrigenda 1 k doplnku 7 k sérii zmien 05 - Dátum nadobudnutia platnosti: 23. december 2010 JEDNOTNÉ USTANOVENIA PRE HOMOLOGIZÁCIU VOZIDIEL Z HĽADISKA EMISIÍ ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK PODĽA POŽIADAVIEK MOTORA NA PALIVO ORGANIZÁCIA SPOJENÝCH NÁRODOV */ Predchádzajúci názov Dohody: Dohoda o prijatí jednotných podmienok pre homologizáciu a o vzájomnom uznávaní homologizácie výstroja a súčasti motorových vozidiel, v Ženeve 20. marca 1958.

2 Predpis č. 83 JEDNOTNÉ USTANOVENIA PRE HOMOLOGIZÁCIU VOZIDIEL Z HĽADISKA EMISIÍ ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK PODĽA POŽIADAVIEK MOTORA NA PALIVO Obsah 1. Rozsah 2. Definície 3. Žiadosť o homologizáciu 4. Homologizácia 5. Špecifikácie a skúšky 6. Zmeny typu vozidla 7. Rozšírenie homologizácie 8. Zhoda výroby (ZV) 9. Zhoda v prevádzke 10. Sankcie za nezhodu výroby 11. Definitívne zastavenie výroby 12. Prechodné ustanovenia 13. Názvy a adresy technických služieb, zodpovedných za vykonanie skúšok a názvy a adresy správnych orgánov Doplnok 1 Postup na overenie splnenia požiadaviek na výrobu, ak je štandardná odchýlka výroby daná výrobcom vyhovujúca Doplnok 2 Postup na overenie splnenia požiadaviek na výrobu, ak je štandardná odchýlka výroby daná výrobcom nevyhovujúca alebo nie je k dispozícii PRÍLOHY Doplnok 3 Doplnok 4 Doplnok 5 Doplnok 6 Kontrola zhody v prevádzke Štatistický postup pre skúšanie zhody v prevádzke Zodpovednosť za zhodu v prevádzke Požiadavky na vozidlá používajúce činidlo pre systém dodatočnej úpravy výfukových plynov Príloha 1 CHARAKTERISTIKY MOTORA A VOZIDLA A INFORMÁCIE TÝKAJÚCE SA VÝKONU SKÚŠOK Doplnok 1 Informácie o skúšobných podmienkach Príloha 2 OZNÁMENIE Doplnok 1 Informácie vzťahujúce sa k OBD Doplnok 2 Osvedčenie výrobcu o splnení požiadaviek na výkon OBD v prevádzke Príloha 3 USPORIADANIE HOMOLOGIZAČNEJ ZNAČKY 2

3 Príloha 4a: Príloha 5: Príloha 6: Príloha 7: SKÚŠKA TYPU I (Overenie výfukových emisií po studenom štarte) 1. Uplatniteľnosť 2. Úvod 3. Skúšobné podmienky 4. Skúšobné zariadenia 5. Stanovenie jazdného zaťaženia vozidla 6. Postup emisnej skúšky Doplnok 1 - Systém vozidlového dynamometra 1. Špecifikácia 2. Postup kalibrácie dynamometra 3. Overenie krivky zaťaženia Doplnok 2 - Systém riedenia výfukových plynov 1. Špecifikácia systému 2. Postup kalibrácie CVS 3. Postup overenia systému Doplnok 3 - Zariadenie na meranie plynných emisií 1. Špecifikácia 2. Postup kalibrácie 3. Referenčné plyny Doplnok 4 - Zariadenie na meranie hmotnosti emisií tuhých častíc 1. Špecifikácia 2. Postup kalibrácie a overovania Doplnok 5 - Zariadenie na meranie počtu emisií tuhých častíc 1. Špecifikácia 2. Kalibrácia/validácia systému odberu častíc Doplnok 6 - Overenie simulovanej zotrvačnosti 1. Cieľ 2. Princíp 3. Špecifikácia 4. Postup overenia Doplnok 7 - Meranie jazdného zaťaženia vozidla 1. Cieľ metódy 2. Definícia cesty 3. Atmosférické podmienky 4. Príprava vozidla 5. Metódy Skúška typu II (Skúška emisie oxidu uhoľnatého pri voľnobehu) Skúška typu III (Overenie emisie kľukovej skrine) Skúška typu IV (Stanovenie emisií z odparovania z vozidiel so zážihovým motorom) Doplnok 1 Kalibrácia zariadenia na skúšky emisií z odparovania Doplnok 2 Priebeh dennej teploty okolia pre dennú skúšku emisií 3

4 Príloha 8: Príloha 9: Príloha 10: Príloha 10a: Príloha 11: Príloha 12: Príloha 13 Príloha 14 SKÚŠKA TYPU VI (Overenie priemerných výfukových emisií oxidu uhoľnatého a uhľovodíkov pri nízkych teplotách okolia po studenom štarte) SKÚŠKA TYPU V (Opis skúšky odolnosti pre overenie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok) Doplnok 1: Doplnok 2: Doplnok 3: Štandardný cyklus skúšobného zariadenia (SBC) Štandardný cyklus skúšobného zariadenia pre naftové motory (SDBC) Štandardný cestný cyklus (SRC) ŠPECIFIKÁCIA REFERENČNÝCH PALÍV 1. Špecifikácia referenčných palív pre skúšanie vozidiel z hľadiska emisných limitov Technické údaje referenčného paliva, ktoré sa má použiť na skúšanie vozidiel vybavených zážihovými motormi 1.2. Technické údaje referenčného paliva, ktoré sa má použiť na skúšanie vozidiel vybavených vznetovými motormi 2. Špecifikácia referenčného paliva na skúšanie vozidiel vybavených zážihovými motormi pri nízkej teplote okolia skúška typu VI. ŠPECIFIKÁCIE PLYNNÝCH REFERENČNÝCH PALÍV 1. Špecifikácia plynných referenčných palív 1.1. Technické údaje referenčných palív LPG použitých na skúšanie vozidiel z hľadiska emisných limitov uvedených v tabuľke 1 v bode skúška typu I. PALUBNÁ DIAGNOSTIKA (OBD) PRE MOTOROVÉ VOZIDLÁ Doplnok 1: Doplnok 2: Funkčné aspekty palubných diagnostických (OBD) systémov Základné charakteristiky radu vozidiel UDELENIE HOMOLOGIZÁCIE EHK PRE VOZIDLÁ POHÁŇANÉ LPG ALEBO ZEMNÝM PLYNOM/BIOMETÁNOM POSTUP EMISNEJ SKÚŠKY PRE VOZIDLO VYBAVENÉ SYSTÉMOM PERIODICKEJ REGENERÁCIE POSTUP SKÚŠKY EMISIÍ PRE HYBRIDNÉ ELEKTRICKÉ VOZIDLÁ (HEV) Doplnok 1: Priebeh stavu nabitia zásobníka elektrickej energie/energie pre skúšku typu I OVC HEV 4

5 1. ROZSAH PLATNOSTI Tento predpis stanovuje technické požiadavky na homologizáciu motorových vozidiel. Okrem toho, tento predpis stanovuje pravidlá pre zhodu v prevádzke, životnosti zariadení na reguláciu znečistenia a palubných diagnostických (OBD) systémov Tento predpis sa vzťahuje na vozidlá kategórie M 1, M 2, N 1 a N 2 s referenčnou hmotnosťou nepresahujúcou 2610 kg. 1/ Na žiadosť výrobcu homologizácia udelená podľa tohto predpisu môže byť rozšírená okrem vozidiel uvedených vyššie na vozidlá kategórie M 1, M 2, N 1 a N 2 s referenčnou hmotnosťou nepresahujúcou 2840 kg a ktoré spĺňajú podmienky stanovené v tomto predpise 2. DEFINÍCIE Na účely tohto predpisu: 2.1. "Typ vozidla" je kategória motorových vozidiel, ktorá sa nelíši v takých podstatných znakoch ako sú: ekvivalentná zotrvačná hmotnosť stanovená vo vzťahu k referenčnej hmotnosti, v zhode s prílohou 4a, tabuľkou 3; a charakteristiky motora a vozidla, ako sú definované v prílohe 1; 2.2. "Referenčná hmotnosť" je "vlastná hmotnosť" vozidla, zväčšená o jednotnú hodnotu 100 kg pre skúšku podľa prílohy 4a a podľa prílohy 8; "Vlastná hmotnosť" je hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave, bez konštantnej hmotnosti vodiča 75 kg, cestujúcich alebo nákladu, ale s palivovou nádržou naplnenou na 90 % svojho objemu, obvyklou sadou náradia, náhradných súčiastok a prípadne náhradným kolesom; "Hmotnosť v pohotovostnom stave " je hmotnosť opísaná v bode 2.6. prílohy 1 k tomuto predpisu a v prípade vozidiel projektovaných a konštruovaných na prepravu viac než 9 osôb (okrem vodiča) aj hmotnosť člena posádky (75 kg), ak sa jeho sedadlo nachádza medzi deviatimi alebo viacerými sedadlami "Maximálna hmotnosť" je maximálna hmotnosť technicky prípustná podľa predpisu výrobcu vozidla (táto hmotnosť môže byť vyššia než prípustná maximálna hmotnosť povolená národným orgánom); 2.4. "Plynné znečisťujúce látky" sú emisie výfukových plynov oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka, vyjadrených ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO 2 ) a uhľovodíkov vyjadrených ako podiel: (a) C 1 H 2,525 pre skvapalnený ropný plyn (LPG), (b) C 1 H 4 pre zemný plyn (NG) a biometán, (c) C 1 H 1,89 O 0,016 pre benzín (E5), (d) C 1 H 1,86 O 0,005 pre naftu (B5), (e) C 1 H 2,74 O 0,385 pre etanol (E85), 1/ Ako je definované v prílohe 7 Konsolidovanej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, naposledy zmenenej Amend.4). 5

6 2.5. "Tuhé znečisťujúce látky" sú zložky výfukových plynov, ktoré sú zachytené zo zriedeného výfukového plynu pri maximálnej teplote 325 K (52 o C) pomocou filtrov, opísaných v prílohe 4a; doplnku "Počet tuhých častíc" je celkový počet častíc s priemerom väčším než 23 mm v priemere prítomných v zriedenom výfukovom plyne po kondicionovaní na odstránenie prchavých látok, opísaných v prílohe 4a, doplnku "Emisie z výfuku" sú: - u zážihových motorov (P.I.) emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok; - u vznetových motorov (C.I.) emisie plynných znečisťujúcich látok a tuhých znečisťujúcich látok a tuhých častíc; 2.7. "Emisie z odparovania" sú uhľovodíkové výpary, ktoré unikli z palivového systému motorového vozidla, iné ako emisie z výfuku; "Straty výdychom z nádrže" sú emisie uhľovodíkov, spôsobené teplotnými zmenami v palivovej nádrži (vyjadrené ako ekvivalent C 1 H 2.33 ); "Straty z odstaveného vozidla za tepla" sú emisie uhľovodíkov, unikajúce z palivového systému stojaceho vozidla po perióde jazdy (vyjadrenej ako ekvivalent C 1 H 2.20 ) "Kľuková skriňa motora" sú priestory vo vnútri motora alebo mimo neho, ktoré sú spojené s olejovou nádržou vnútornými alebo vonkajšími kanálmi, ktorými môžu plyny alebo pary unikať; 2.9. "Zariadenie na studený štart" je zariadenie, ktoré dočasne obohacuje zmes vzduch/palivo motora, aby uľahčilo štartovanie motora; "Pomocné štartovacie zariadenie" je zariadenie pomáhajúce motoru pri štartovaní bez obohacovania zmesi vzduch/palivo, napríklad žeraviaca sviečka, zmeny časovania vstreku atď.; "Objem motora" je: Pre motory s vratnými piestami, menovitý zdvihový objem; Pre motory s rotačnými piestami (Wanklov motor), dvojnásobok menovitého zdvihového objemu spaľovacej komory na piest; "Zariadenie proti znečisťujúcim látkam" sú také komponenty vozidla, ktoré regulujú a/alebo obmedzujú emisie z výfuku a emisie z odparovania "OBD" je palubný diagnostický systém regulácie emisií, ktorý je schopný identifikovať oblasti porúch prostredníctvom kódov uložených v pamäti počítača "Skúška v prevádzke" je skúška a hodnotenie zhody realizované podľa bodu tohto predpisu "Správne udržiavané a používané" na účely skúšky vozidla znamená, že takéto vozidlo spĺňa kritéria na uznanie vybraného vozidla stanovené v bode 2, doplnku 3 k tomuto predpisu "Rušiace (vypínacie) zariadenie" je ktorýkoľvek prvok konštrukcie, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora, zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, 6

7 zmeny, oneskorenia alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, čím sa zníži účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktoré sa môžu pravdepodobne vyskytnúť pri normálnej prevádzke vozidla a jeho použití. Taký prvok konštrukcie sa nepovažuje za rušiace (vypínacie) zariadenie ak: je potreba zariadenia opodstatnená v zmysle ochrany motora pred poškodením alebo poruchou a pre bezpečnú činnosť vozidla, alebo zariadenie nepracuje nad rámec požiadaviek na spustenie motora, alebo sú tieto podmienky z väčšej časti zahrnuté do postupov skúšok typu I alebo typu IV "Rad vozidiel" je skupina vozidiel typov identifikovaných základným vozidlom na účely prílohy "Požiadavka motora na palivo" je druh paliva bežne používaný motorom: (a) benzín (E5); (b) LPG (skvapalnený ropný plyn); (c) NG/biometán (zemný plyn); (d) buď benzín (E5) alebo LPG; (e) buď benzín (E5) alebo NG/biometán; (f) naftové palivo (B5); (g) zmes etanolu (E85) a benzínu (E5) (flexibilné palivo) (h) zmes bionafty a nafty (B5) (flexibilné palivo) (i) vodík (j) buď benzín (E5) alebo vodík (dvojpalivo) "Biopalivo" je kvapalné alebo plynné palivo v doprave, vyrábané z biomasy "Homologizácia vozidla" je homologizácia vozidla z hľadiska nasledujúcich obmedzení: 2/ Obmedzenie emisií plynných znečisťujúcich látok z motora, emisií z odparovania, emisií z kľukovej skrine a životnosť zariadení proti znečisťujúcim látkam, tuhých znečisťujúcich látok pri studenom štarte a palubných diagnostických systémov vozidiel pracujúcich s bezolovnatým benzínom alebo vozidiel, ktoré môžu byť poháňané na benzín a LPG alebo NG/biometán alebo biopalivami (Homologizácia B); Obmedzenie emisií plynných znečisťujúcich látok a tuhých znečisťujúcich látok, životnosť zariadení proti znečisťujúcim látkam a palubných diagnostických systémov vozidiel pracujúcich s naftovým palivom (Homologizácia C) alebo môžu byť poháňané buď naftovým palivom a biopalivom alebo biopalivom; Obmedzenie emisií plynných znečisťujúcich látok z motora, emisií z kľukovej skrine a životnosť zariadení proti znečisťujúcim látkam, emisií pri štarte za 2/ Homologizácia A sa ruší. Séria zmien 05 tohto predpisu zakazuje používanie olovnatého benzínu. 7

8 studena a palubných diagnostických systémov vozidiel pracujúcich s LPG alebo NG/biometánom (Homologizácia D); "Systém periodickej regenerácie" je zariadenie proti znečisťujúcim látkam (napr. katalyzátor, zachytávač častíc), ktorý si vyžaduje proces periodickej regenerácie do 4000 km prejdených počas normálnej prevádzky vozidla. Počas cyklov kedy nastáva regenerácia, môžu byť prekročené emisné normy. Ak regenerácia zariadenia proti znečisťujúcim látkam nastane aspoň raz za skúšku typu I a ak už bolo regenerované aspoň raz v priebehu prípravného cyklu, považuje sa za plynulo systém regenerácie, ktorý si nevyžaduje špeciálny skúšobný postup. Príloha 13 neplatí pre systém nepretržitej regenerácie. Na žiadosť výrobcu postup skúšky špecifický pre systémy nepretržitej regenerácie neplatí pre regeneračné zariadenie, ak výrobca homologizačného orgánu poskytne údaje o tom, že počas cyklov, v ktorých nastáva regenerácia, emisie zostávajú pod hranicou noriem uvedených v bode , používaných po dohode s technickou službou pre príslušnú kategóriu vozidla Hybridné vozidlá (HV) Všeobecná definícia hybridných vozidiel (HV): "Hybridné vozidlo (HV) " je vozidlo s aspoň dvoma rôznymi meničmi energie a dvoma rôznymi systémami uskladnenia energie (vo vozidle) na účely pohonu vozidla; Definícia hybridných elektrických vozidiel (HEV) "Hybridné elektrické vozidlo (HEV) " je vozidlo, ktoré na účely mechanického pohonu, čerpá energiu z oboch týchto vozidlových zdrojov uskladnenej energie: (a) spotrebovateľné palivo (b) zásobník elektrickej energie/energie (napr. batéria, kondenzátor, zotrvačník/generátor, atď.); "Jednopalivové vozidlo" je vozidlo, ktoré je konštruované hlavne na jeden typ paliva. "Jednopalivové plynové vozidlo" je vozidlo, ktoré je konštruované hlavne na stály chod na LPG alebo NG/biometán alebo vodík, no môže mať aj benzínový systém na núdzové účely alebo len na účely štartovania a objem jeho benzínovej nádrže nie je väčší než 15 litrov; "Dvojpalivové vozidlo" je vozidlo s dvoma oddelenými palivovými zásobnými systémami, ktoré môžu bežať čiastočne na dvoch rôznych palivách a je konštruované na pohon len s jedným palivom "Dvojpalivové plynové vozidlo" je vozidlo, ktoré môže byť poháňané čiastočne benzínom a čiastočne buď LPG, NG/biometánom alebo vodíkom "Vozidlo na alternatívne palivo" je vozidlo konštruované tak, aby bolo schopné prevádzky prinajmenšom s jedným typom paliva buď plynným pri atmosférickej teplote a tlaku, alebo získaným v podstate z neminerálneho oleja "Vozidlo na flexibilné palivo" je vozidlo s jednopalivovým zásobným systémom, ktoré môže byť poháňané rôznymi zmesami dvoch alebo viac palív. 8

9 "Vozidlo na flexibilné etanolové palivo" je vozidlo na flexibilné palivo, ktoré môže byť poháňané benzínom alebo zmesou benzínu a etanolu do 85% zmesi etanolu (E85) "Vozidlo na flexibilné a bionaftové palivo" je vozidlo na flexibilné palivo, ktoré môže byť poháňané minerálnou naftou alebo zmesou minerálnej nafty a bionafty "Vozidlá konštruované na plnenie špecifických sociálnych potrieb" sú naftové vozidlá kategórie M 1, ktoré sú buď: (a) vozidlá na osobitné účely s referenčnou hmotnosťou presahujúcou 2000 kg 3/ ; (b) vozidlá s referenčnou hmotnosťou presahujúcou 2000 kg a konštruovaných pre sedem alebo viac pasažierov vrátane vodiča s výnimkou, od 1. septembra 2012, vozidiel kategórie M 1 G 3/ ; (c) vozidlá s referenčnou hmotnosťou presahujúcou 1760 kg, ktoré sú stavané konkrétne pre komerčné účely prispôsobené na použitie invalidného vozíka vo vnútri vozidla. 3. ŽIADOSŤ O HOMOLOGIZÁCIU 3.1. Žiadosť o homologizáciu vozidla z hľadiska emisií z výfuku, emisií z kľukovej skrine, emisií z odparovania a životnosť zariadení proti znečisťujúcim látkam ako aj jeho palubného diagnostického systému (OBD) predkladá výrobca vozidla alebo jeho oprávnený zástupca homologizačnému orgánu Okrem toho, výrobca predloží nasledujúce informácie: (a) v prípade vozidiel so zážihovým motorom, minimálny percentuálny podiel vynechania zážihu z celkového počtu zážihov, ktorý by mohol mať za následok prekročenie limitov daných v bode prílohy 11, ak bol tento podiel vynechania zážihu daný od začiatku skúšky typu I opísanej v prílohe 4a k tomuto predpisu, alebo ktorý by mohol viesť k prehriatiu výfukového katalyzátoru, alebo katalyzátorov pred nezvratným poškodením; (b) podrobné písomné informácie plne opisujúce funkčné prevádzkové charakteristiky systému OBD, vrátane zodpovedajúcich častí systému regulácie emisií vozidla, ktoré sú systémom OBD monitorované; (c) opis indikátora poruchy použitého systémom OBD na signalizovanie prítomnosti poruchy vodičovi vozidla; (d) vyhlásenie výrobcu, že systém OBD spĺňa ustanovenia bodu 7. doplnku 1 k prílohe 11 týkajúcej sa výkonu v prevádzke podľa všetkých logicky predvídateľných požiadaviek; (e) plán opisujúci podrobné technické kritériá a zdôvodnenie zvýšenia čitateľa a menovateľa každého monitora, ktorý musí spĺňať požiadavky uvedené v bodoch 7.2. a 7.3. doplnku 1 k prílohe 11, ako aj pre deaktiváciu čitateľov, menovateľov a hlavného menovateľa za podmienok načrtnutých v bode 7.7. doplnku 1 k prílohe 11; 3/ Ako je definované v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), príloha 7 (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy zmenený Amend.4). 9

10 (f) opis ustanovení na zabránenie neoprávneného zásahu do počítača regulácie emisií a jeho zmeny; (g) prípadne údaje o rade vozidiel ako je uvedené v doplnku 2 k prílohe 11; (h) prípadne kópie iných homologizácií s podstatnými údajmi umožňujúcimi rozšírenie homologizácií a na stanovenie faktorov zhoršenia; Na účely skúšok predpísaných v bode 3, prílohy 11, musí byť technickej službe zodpovednej za vykonanie homologizačných skúšok predložený zástupca typu vozidla alebo radu vozidla vybaveného systémom OBD. Ak technická služba usúdi, že predložené vozidlo nereprezentuje úplne typ vozidiel alebo rad vozidiel opísané v doplnku 2, prílohy 11, musí byť na skúšky predložené náhradné alebo doplnkové vozidlo podľa bodu 3 prílohy Vzor informačného dokumentu o výfukových emisiách, emisiách odparovania, životnosti a o palubnom diagnostickom systéme (OBD) je uvedený v prílohe 1. Informácie uvedené v bode prílohy 1 sa začlenia do doplnku 1 INFORMÁCIE VZŤAHUJÚCE SA K OBD k homologizačnému oznamovaciemu formuláru uvedenému v prílohe V prípade potreby musia byť predložené kópie ostatných homologizácií s príslušnými údajmi umožňujúcimi rozšírenie homologizácií a stanovenie koeficientov zhoršenia Vozidlo, reprezentujúce typ vozidla ktorý má byť homologizovaného, musí byť odovzdané technickej službe, zodpovednej za vykonanie homologizačných skúšok, k skúškam, uvedeným v bode 5 tohto predpisu Žiadosť uvedená v bode 3.1. tohto predpisu sa vypracuje v súlade so vzorom informačného dokumentu uvedeným v prílohe Na účely bodu (d), výrobca použije vzor osvedčenia výrobcu o zhode s požiadavkami na výkon OBD v prevádzke uvedenými v doplnku 2 prílohy Na účely bodu (e) homologizačný orgán, ktorý udeľuje homologizáciu, sprístupní homologizačným orgánom na ich žiadosť informácie uvedené v tomto bode Na účely písmen (d) a (e) bodu , homologizačné orgány neudelia homologizáciu vozidla, ak informácie predložené výrobcom nie sú dostatočné na splnenie požiadaviek bodu 7 doplnku 1 k prílohe 11. Body 7.2., 7.3. a 7.7. doplnku 1 k prílohe 11 sa uplatnia podľa všetkých logicky predvídateľných požiadaviek. Pre posúdenie plnenia požiadaviek uvedených v prvom a druhom bode, musia homologizačné orgány vziať do úvahy stav technológie Na účely bodu (f), ustanovenia prijaté na zabránenie neoprávneného zásahu do počítača regulácie emisií alebo jeho zmeny musia obsahovať prostriedok na aktualizáciu používajúci výrobcom schválený program alebo kalibráciu Na skúšky špecifikované v tabuľke A výrobca predloží technickej službe zodpovednej za vykonávanie homologizačných skúšok vozidlo reprezentujúce typ, ktorý má byť homologizovaný Žiadosť o homologizáciu vozidiel na flexibilné palivo musí spĺňať doplňujúce požiadavky stanovené v bode a

11 Zmeny v značke systému, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, ktoré sa vyskytnú po homologizácii automaticky nerušia homologizáciu, ak nie sú ich pôvodné charakteristiky alebo technické parametre zmenené takým spôsobom, že je ovplyvnená funkčnosť motora alebo systému regulácie emisii. 4. HOMOLOGIZÁCIA 4.1. Ak typ vozidla, odovzdaný na homologizáciu podľa tohto predpisu spĺňa požiadavky nižšie uvedeného bodu 5, udelí sa tomuto typu vozidla homologizácia Každému homologovanému typu sa pridelí homologizačné číslo. Jeho prvé dve čísla označujú sériu zmien, zahŕňajúcich posledné významné technické zmeny, vykonané v predpise v dobe udelenia homologizácie. Tá istá Zmluvná strana nesmie prideliť to isté číslo inému typu vozidla Správa o homologizácii alebo rozšírení alebo zamietnutí homologizácie vozidla podľa tohto predpisu, sa zašle stranám Dohody, ktoré uplatňujú tento predpis, na formulári podľa vzoru v prílohe 2 k tomuto predpisu V prípade zmeny tohto predpisu, napr. ak sú predpísané nové limitné hodnoty, informujú sa Strany Dohody o tom, ktoré typy vozidiel, už homologizované, vyhovujú novým ustanoveniam Každé vozidlo, ktoré je zhodné s typom vozidla homologizovaným podľa tohto predpisu, sa označí na nápadnom a ľahko prístupnom mieste, špecifikovanom v správe o homologizácii, medzinárodnou homologizačnou značkou, ktorá sa skladá z: kružnice, v ktorej je písmeno "E", nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil homologizáciu 4/ ; čísla tohto predpisu, za ktorým nasleduje písmeno "R", pomlčka a homologizačné číslo vpravo od kružnice, opísanej v bode Homologizačná značka však musí obsahovať doplnkové písmeno za homologizačným číslom, ktorého účelom je rozlíšenie kategórie vozidiel a triedy, pre ktoré sa homologizácia udelila. Toto písmeno sa vyberie podľa tabuľky 1 v prílohe 3 tohto predpisu Ak sa vozidlo zhodné s typom vozidla, homologizovaným podľa jedného alebo viacerých predpisov pripojených k Dohode v štáte, ktorý udelil homologizáciu podľa tohto predpisu, nie je nutné opakovať symbol, predpísaný v bode , 4/ 1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Srbsko, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (voľné), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (voľné), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (voľné), 34 pre Bulharsko, 35 pre Kazachstan, 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (voľné), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre bývalú juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (voľné), 42 pre Európske spoločenstvo (Homologizácie udelené členskými štátmi používajúcimi svoje vlastné symboly EHK), 43 pre Japonsko, 44 (voľné), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Juhoafrickú republiku, 48 pre Nový Zéland, 49 pre Cyprus, 50 pre Maltu, 51 pre Kórejskú republiku, 52 pre Malajziu, 53 pre Thajsko, 54 a 55 (voľné), 56 pre Čiernu Horu, 57 (voľné) a 58 pre Tunisko. Ďalším štátom sa pridelia nasledujúce čísla postupne v poradí, v ktorom budú ratifikovať alebo pristúpia k Dohode o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách a o podmienkach pre vzájomné uznávanie homologizácií udelených na základe týchto predpisov, a takto pridelené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie spojených národov zmluvným stranám Dohody. 11

12 v takomto prípade čísla predpisov a homologizácií a doplnkové symboly podľa všetkých predpisov, podľa ktorých bola udelená homologizácia v štáte, ktorý homologizáciu udelil podľa tohto predpisu, sa umiestnia v zvislých stĺpcoch vpravo od symbolu, predpísaného bodom Homologizačná značka musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná Homologizačná značka musí byť umiestnená vedľa štítku výrobcu, na ktorom sú uvedené údaje o vozidle alebo na tomto štítku Príloha 3 k tomuto predpisu uvádza príklady usporiadania homologizačnej značky Doplňujúce požiadavky na homologizáciu vozidiel s flexibilným palivom Na homologizáciu flexibilných palivových etanolových alebo bionaftových vozidiel, výrobca vozidla opíše schopnosť vozidla prispôsobiť sa akejkoľvek zmesi benzínu a etanolu (do 85% etanolovej zmesi) alebo nafty a bionafty, ktorá sa môže vyskytnúť na trhu Pre vozidlá na flexibilné palivo sa prechod z jedného referenčného palivá na iné medzi skúškami uskutoční bez manuálneho nastavenia motora Požiadavky na homologizáciu, týkajúce sa systému OBD Výrobca zabezpečí, aby boli všetky vozidlá vybavené systémom OBD Systém OBD musí byť konštruovaný, vyrábaný a namontovaný vo vozidle tak, aby bolo možné určiť typy zhoršenia alebo poruchy počas celej životnosti vozidla Systém OBD musí spĺňať požiadavky tohto predpisu pri bežných podmienkach používania Keď sa skúšajú chybné komponenty v súlade s doplnkom 1 prílohy 11, aktivuje sa indikátor poruchy systému OBD. Indikátor poruchy systému OBD sa môže aktivovať počas tejto skúšky na úrovniach emisií pod limitnými hodnotami OBD uvedenými v prílohe Výrobca zabezpečí aby systém OBD spĺňal požiadavky na výkon v prevádzke uvedené v bode 7. doplnku 1 prílohy 11 tohto predpisu podľa všetkých logicky predvídateľných jazdných podmienok Údaje o výkone v prevádzke uložené a oznámené systémom OBD podľa ustanovení bodu 7.6. doplnku 1 prílohy 11, výrobca poskytne národným orgánom a nezávislým prevádzkovateľom bez toho, aby boli zakódované. 5. ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY Výrobcovia s malým objemom výroby Ako alternatívu k požiadavkám tohto bodu, môže výrobca vozidla, ktorého celosvetová ročná výroba je menšia než kusov, získať homologizáciu na základe zodpovedajúcich požiadaviek obsiahnutých v nasledujúcej tabuľke: 12

13 Právny akt Kalifornský kódex predpisov, hlava 13, odseky 1960(a) a 1961(b)(1)(C)(1) uplatňované na vozidlá do roku 2001 a na vozidlá neskorších modelových rokov, , , , 1976 a 1975 uverejnené firmou Barclay s Publishing. (The California Code of Regulations, Title 13, paragraphs 1961(a) and 1961(b)(1)(C)(1) applicable to 2001 and later model year vehicles, , , , 1976 and 1975, published by Barclay's Publishing.) Požiadavky Homologizácia sa udelí podľa Kalifornského kódexu predpisov, uplatňovaných na väčšinu ľahkých úžitkových vozidiel najnovších modelových rokov. Skúšky emisií na účely spôsobilosti pre cestnú premávku stanovené v prílohe 5 a požiadavky na prístup k informáciám vozidlovej OBD uvedeným v bode 5. prílohy 11 sa stále vyžadujú na získanie homologizácie vzhľadom na emisie podľa tohto bodu. Homologizačný orgán musí informovať ostatné homologizačné orgány zmluvných strán o okolnostiach každej homologizácie udelenej podľa tohto bodu Všeobecne Komponenty, ktoré môžu ovplyvniť emisie plynných znečisťujúcich látok, musia byť konštruované, vyrábané a zmontované tak, aby umožnili vozidlu pri normálnom používaní spĺňať požiadavky tohto predpisu, bez ohľadu na vibrácie, ktorým môžu byť vystavené Technické opatrenia výrobcu musia byť také, aby zaistili, že podľa ustanovenia tohto predpisu, emisie z výfuku a emisie z odparovania sú účinne obmedzované po dobu normálnej životnosti vozidla a za normálnych pod mienok používania. Tieto opatrenia musia zahŕňať aj záruku, aby hadice, prípoje a spojky používané v systémoch regulácie emisií boli z hľadiska bezpečnosti skonštruované tak, aby boli v súlade s pôvodným projektovým zámerom. U emisií z výfuku sa toto ustanovenie považuje za splnené, ak sú splnené ustanovenia bodov a V prípade emisií z odparovania sa toto ustanovenie považuje za splnené, ak sú splnené ustanovenia bodov a Použitie rušiaceho (vypínacieho) zariadenia nie je povolené Vstupné otvory palivových nádrží Podľa bodu musia byť nalievacie otvory palivových nádrží konštruované tak, aby zabránili plneniu nádrže z benzínového čerpadla hadicou s nátrubkom, ktorý má vonkajší priemer 23.6 mm alebo väčší Bod sa nevzťahuje na vozidlo, ktoré spĺňa obe nasledujúce podmienky: vozidlo je konštruované a vyrobené tak, že žiadne zariadenie určené na reguláciu emisií plynných znečisťujúcich látok, nie je nepriaznivo ovplyvnené olovnatým benzínom, a 13

14 vozidlo je zreteľne, čitateľne a nezmazateľne označené symbolom pre bezolovnatý benzín, špecifikovaným v norme ISO 2575:1982 v mieste bezprostredne viditeľnom osobe, ktorá plní palivovú nádrž. Sú prípustné doplnkové označenia Musia sa prijať opatrenia na zabránenie zvýšenia emisií z odparovania a prieniku spôsobeného chýbajúcim uzáverom plniaceho hrdla palivovej nádrže. Môže sa to dosiahnuť takto: automatickým otváraním a zatváraním, neodstrániteľným uzáverom plniaceho hrdla palivovej nádrže, konštrukčnými opatreniami, ktoré zabránia zvýšeniu emisií z odparovania v prípade chýbajúceho uzáveru plniaceho hrdla palivovej nádrže, inými opatreniami s rovnakým účinkom. K nim môžu patriť medzi iným s vozidlom spojené (priviazané) uzávery plniaceho hrdla palivovej nádrže, alebo uzávery, ktoré sa dajú uzamknúť tým istým kľúčom, ktorým sa spúšťa motor vozidla. V tomto prípade sa musí dať kľúč vybrať z uzáveru plniaceho hrdla palivovej nádrže len v uzamknutej polohe Opatrenia na ochranu elektronického systému Všetky vozidlá s počítačom na reguláciu emisií musia byť vhodnými opatreniami aby sa zabránilo modifikáciám okrem prípadov, kedy to povolí výrobca. Výrobca povolí modifikácie ak sú potrebné pre diagnostiku, servis, kontrolu, doplnkové vybavenie alebo opravu vozidla. Všetky preprogramovateľné počítačové kódy alebo prevádzkové parametre musia byť zabezpečené proti neoprávneným zásahom a vykazovať aspoň takú úroveň ochrany, ktorá zodpovedá ustanoveniam ISO DIS z októbra 1998 (SAE J2186 z októbra 1996) za predpokladu, že výmena zabezpečenia sa vykoná s použitím protokolov a diagnostického konektora, predpísaných v bode 6.5. prílohy 11 doplnku 1. Všetky vymeniteľné kalibrovacie pamäťové čipy musia byť zaliate, uzavreté v zapečatenej schránke alebo musia byť chránené elektronickými algoritmami a nesmú sa dať vymeniť bez použitia špeciálneho náradia a postupov Počítačovo kódované prevádzkové parametre motora sa nesmú zmeniť bez použitia špeciálneho náradia a postupov (napr. prispájkované alebo zaliate komponenty počítača alebo zapečatené (prispájkované) kryty počítača) V prípade mechanických vstrekovacích čerpadiel namontovaných vo vznetových motoroch, musí výrobca prijať primerané opatrenia na ochranu nastavenia dodávky paliva pred neoprávneným zásahom počas prevádzky vozidla Výrobca môže požiadať homologizačný orgán o jednu výnimku z týchto požiadaviek na tie vozidlá, ktoré si pravdepodobne nebudú vyžadovať ochranu. Kritériá, ktoré bude homologizačný orgán posudzovať pri rozhodovaní o výnimke budú okrem iného zahŕňať bežnú dostupnosť výkonných mikroprocesorov, schopnosť vysokého výkonu vozidla a plánovaný objem predaja vozidla Výrobcovia používajúci programovateľné počítačové kódovacie systémy (napr. elektricky vymazateľná programovateľná pamäť len na čítanie EEPROM), 14

15 musia zabrániť neoprávnenému preprogramovaniu. Výrobcovia musia použiť vyspelú stratégiu ochrany pred neoprávneným zásahom a ochranné funkcie proti zápisu vyžadujúce si elektronický prístup k počítaču, ktorý má výrobca k dispozícii mimo vozidla. Metódy poskytujúce primeranú ochranu proti neoprávnenému zásahu bude schvaľovať orgán Musí byť možné kontrolovať vozidlo z hľadiska skúšky spôsobilosti pre cestnú premávku aby sa určil jeho výkon vo vzťahu k údajom zhromaždeným v súlade s bodom tohto predpisu. Ak si táto kontrola vyžaduje špeciálny postup, tento sa podrobne uvedie v servisnej príručke (alebo ekvivalentnom médiu). Tento špeciálny postup si nebude vyžadovať použitie osobitného vybavenia iného než sa dodáva s vozidlom Postup skúšky Tabuľka A udáva rôzne druhy skúšok pre typovú homologizáciu vozidla Vozidlá so zážihovými motormi a hybridné elektrické vozidlá vybavené zážihovým motorom sa podrobia týmto skúškam: Skúška typu I (overovanie priemerných emisií z výfuku po studenom štarte), Skúška typu II (emisie oxidu uhoľnatého pri voľnobehu), Skúška typu III (emisie plynov z kľukovej skrine), Skúška typu IV (emisie z odparovania), Skúška typu V (životnosť zariadení proti znečisťujúcim látkam), Skúška typu VI (overovanie priemerných výfukových emisií oxidu uhoľnatého a uhľovodíkov pri nízkych teplotách okolia po studenom štarte), Skúška OBD Vozidlá so zážihovými motormi a hybridné elektrické vozidlá vybavené zážihovým motorom poháňaným LPG alebo NG (jedno alebo dvojpalivovým) sa podrobia týmto skúškam (podľa tabuľky A): typu I (overenie priemerných výfukových emisií po studenom štarte), typu II (emisie oxidu uhoľnatého pri voľnobehu), typu III (emisie plynov z kľukovej skrine), prípadne typu IV (emisie odparovania), typu V (životnosť zariadení znižujúcich emisie znečisťujúcich látok), prípadne typu VI (overenie výfukových emisií oxidu uhoľnatého a uhľovodíkov pri priemernej nízkej teplote okolia po studenom štarte), prípadne skúške OBD Vozidlá so vznetovými motormi a hybridné elektrické vozidlá vybavené vznetovým motorom sa podrobia týmto skúškam: Skúška typu I (overenie priemerných výfukových emisií po studenom štarte), skúška typu V (životnosť zariadení proti znečisťujúcim látkam), prípadne skúška OBD. 15

16 Tabuľka A Uplatnenie skúšobných požiadaviek na homologizáciu a jej rozšírenie 1 Referenčné palivo Plynné znečisťujúce látky (Skúška typu I) Tuhé znečisťujúce látky (Skúška typu I) Emisie pri voľnobehu (Skúška typu II) Emisie z kľukovej skrine (Skúška typu III) Emisie z odparovania (Skúška typu IV) Životnosť (Skúška typu V) Emisie pri nízkej teplote (Skúška typu VI) Benzín (E5) Jednopalivové LPG Vozidlá so zážihovými motormi vrátane hybridných NG/ biometán Vodík Benzín (E5) LPG Áno Áno Áno Áno (obe palivá) Áno - - Áno (priame vstrekovanie) (priame vstrekovanie) (len benzín) Áno Áno Áno Áno (obe palivá) Áno Áno Áno Áno (len benzín) Áno - - Áno (len benzín) Áno Áno Áno Áno ( len benzín ) Áno - - Áno ( len benzín ) Keď sa kombinuje dvojpalivové vozidlo s vozidlom na flexibilné palivo, platia obe požiadavky. Dvojpalivové Benzín (E5) NG/ biometán Áno (obe palivá) Áno (priame vstrekovanie) (len benzín) Áno (obe palivá) Áno (len benzín) Áno (len benzín) Áno ( len benzín ) Áno ( len benzín ) Benzín (E5) Vodík Áno (len benzín) 2 Áno (priame vstrekovanie) (len benzín) 2 Áno (len benzín) 2 Áno (len benzín) 2 Áno (len benzín) 2 Áno (len benzín) 2 Áno (len benzín) 2 Na flexibilné palivo 1 Benzín (E5) Etanol (E85) Áno (obe palivá) Áno (priame vstrekovanie) (obe palivá) Áno (obe palivá) Áno (len benzín) Vozidlá kategórie so vznetovými motormi vrátane hybridných Na flexibilné Jednopalivové palivo Nafta (B5) Nafta (B5) Bionafta Áno (len B5) 2 Áno (len B5) 2 Áno Áno Áno (len benzín) - - Áno Áno Áno (len benzín) (len B5) 2 Áno - - (obe palivá) 3 Zhoda v prevádzke Áno Áno Áno Áno (obe palivá) Áno (obe palivá) Áno (len benzín) 2 Áno (obe palivá) Áno (len B5) 2 Palubná diagnostika Áno Áno Áno Áno Áno Áno Áno Áno (len B5) 2 Áno Áno 16

17 2 3 Toto ustanovenie je dočasné, ďalšie požiadavky na vozidlá na bionaftu a vodík sa navrhnú neskôr. Na túto skúšku, sa požije palivo použiteľné pri nízkych teplotách okolia. V prípade neexistencie špecifikácie na zimné referenčné palivo, použiteľné zimné referenčné palivo pre túto skúšku sa dohodne medzi homologizačným orgánom a výrobcom podľa existujúcich špecifikácií trhu. Na toto uplatnenie sa vyvíja sa referenčné palivo. 17

18 5.3. Opis skúšok Skúška typu I (overujúca priemerné výfukové emisie po studenom štarte) Obrázok 1 znázorňuje rôzne možnosti pre skúšku typu I. Táto skúška musí byť vykonaná u všetkých vozidiel uvedených v bode 1 a jeho podbodoch Vozidlo sa umiestni na vozidlový dynamometer vybavený prostriedkami simulácie zaťaženia a zotrvačnej hmotnosti Skúška trvajúca celkom 19 minút a 40 sekúnd sa vykoná v dvoch častiach, jedna a dva bez prerušenia. Na uľahčenie nastavenia skúšobného zariadenia môže byť maximálne 20 s obdobie bez odberu so súhlasom výrobcu vložené medzi koniec časti jedna a začiatok časti dva Vozidlá, ktoré jazdia na LPG alebo NG/biometán sa skúšajú v skúške typu I na zmeny v zložení LPG alebo NG/biometán, ako je uvedené v prílohe 12. Vozidlá, ktoré môžu jazdiť buď na benzín alebo na LPG alebo NG/biometán, sa skúšajú v skúške typu I s oboma palivami, pričom sa vozidlo jazdiace na LPG alebo NG/biometán musí skúšať na zmeny v zložení LPG alebo NG/biometán, ako je uvedené v prílohe Bez ohľadu na ustanovenia bodu , vozidlá, ktoré môžu jazdiť na benzín aj na plynné palivo, ale v ktorých je benzínový systém inštalovaný len pre núdzové prípady alebo len na štartovacie účely, a ktorých benzínová nádrž nemôže obsahovať viac než 15 litrov benzínu, sa budú pre účely skúšky typu I považovať za vozidlá, ktoré môžu jazdiť len na plynné palivo Časť jedna skúšky sa skladá zo štyroch základných mestských cyklov. Každý základný mestský cyklus obsahuje 15 fáz (voľnobeh, zrýchlenie, stála rýchlosť, spomalenie atď.) Časť dva skúšky je vytvorená z jedného mimomestského cyklu. Mimomestský cyklus obsahuje 13 fáz (voľnobeh, zrýchlenie, stála rýchlosť, spomalenie atď.) Počas skúšky sa výfukové plyny riedia a v jednom alebo viacerých vakoch sa zhromažďuje proporcionálne odobratá vzorka. Výfukové plyny skúšaného vozidla sa riedia, odoberajú a analyzujú podľa postupu opísaného nižšie a meria sa celkový objem zriedených výfukových plynov. U vozidiel vybavených vznetovými motormi sa zaznamenajú nielen emisie oxidu uhoľnatého, uhľovodíkov a oxidov dusíka, ale tiež emisie tuhých častíc Skúška sa vykoná použitím postupu opísaného v prílohe 4a. Použije sa metóda pre odber analýzu plynov, ktorá predpísaná v doplnku 2 a 3 prílohy 4a a metóda na oddelenie a váženie častíc, ktorá je predpísaná v doplnku 4 a 5 prílohy 4a Podľa požiadaviek bodu sa skúška zopakuje tri krát. Výsledky sa vynásobia príslušným koeficientom zhoršenia podľa bodu a v prípade systémov periodickej regenerácie definovaných v bode sa musia tiež vynásobiť faktormi K i podľa prílohy 13. Výsledné hmotnosti plynných emisií a, v prípade vozidiel vybavených vznetovým motorom, hmotnosti častíc dosiahnuté pri každej skúške musia byť nižšie než limity dané v tabuľke 1 nižšie: 18

19 Referenčná hmotnosť (RM) (kg) Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) L 1 (mg/km) Hmotnosť všetkých uhľovodíkov (THC) L 2 (mg/km) Tabuľka 1 Limitné hodnoty Limitné hodnoty Hmotnosť nemetánových uhľovodíkov (NMHC) L 3 (mg/km) Hmotnosť oxidov dusíka (NO x ) L 4 (mg/km) Súčet hmotnosti uhľovodíkov a oxidov dusíka (THC + NO x ) L 2 + L 3 (mg/km) Hmotnosť častíc (PM) L 5 (mg/km) Počet častíc (P) L 6 (počet/km) Kategória Trieda PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI (1) CI PI CI M - Všetky ,5 4,5-6,0 x N 1 I RM ,5 4,5-6,0 x II 1305 < RM ,5 4,5-6,0 x III 1760 < RM ,5 4,5-6,0 x N 2 - všetky ,5 4,5-6,0 x Kľúč: PI = zážihový motor, CI = vznetový motor ( 1 ) Norma pre hmotnosť častíc zážihových motorov sa uplatní len na vozidlá s motormi s priamym vstrekovaním. 19

20 Bez ohľadu na požiadavky bodu , pre každú znečisťujúcu látku alebo kombináciu znečisťujúcich látok, u jednej z troch výsledných hmotností môže však byť predpísaný limit prekročený najviac o 10% za predpokladu, že aritmetický priemer z troch výsledkov je nižší než predpísaný limit. Keď sú predpísané limity prekročené u viac ako u jednej znečisťujúcej látky nie je podstatné, či sa to stane u tej istej skúšky alebo u rôznych skúšok Keď sa skúšky vykonávajú s plynnými palivami, výsledná hmotnosť plynných emisií má byť menšia než sú limity pre vozidlá s benzínovým motorom uvedené v tabuľke vyššie Počet skúšok predpísaných v bode sa zníži za ďalej definovaných podmienok, kde V 1 je výsledok prvej skúšky a V 2 výsledok druhej skúšky pre každú znečisťujúcu látku alebo pre spojené emisie dvoch limitovaných znečisťujúcich látok Ak výsledok získaný pre každú znečisťujúcu látku alebo spojené emisie dvoch limitovaných znečisťujúcich látok je menší alebo rovný 0,70 L (t.j. V 1 0,70 L), vykoná sa len jedna skúška Ak nie je splnená požiadavka bodu , vykonajú sa len dve skúšky, keď pre každú znečisťujúcu látku alebo pre spojené emisie dvoch limitovaných znečisťujúcich látok je splnená nasledovná požiadavka: V 1 0,85 L a V 1 + V 2 1,70 L a V 2 L. 20

21 Obrázok 1 Postupový diagram pre homologizáciu typu I 21

22 5.3.2 Skúška typu II (skúška emisií oxidu uhoľnatého pri voľnobehu) Táto skúška sa vykoná na vozidlách, poháňaných zážihovým motorom Vozidlá, ktoré môžu jazdiť buď na benzín alebo na LPG alebo NG/biometán, sa skúšajú v skúške typu II s oboma palivami Bez ohľadu na ustanovenia bodu , vozidlá, ktoré môžu jazdiť na benzín aj na plynné palivo, ale v ktorých je benzínový systém inštalovaný len pre núdzové prípady alebo len na štartovacie účely, a ktorých benzínová nádrž nemôže obsahovať viac než 15 litrov benzínu, sa budú pre účely skúšky typu II považovať za vozidlá, ktoré môžu jazdiť len na plynné palivo Pre skúšku typu II uvedenú v prílohe 5, pri normálnych voľnobežných otáčkach motora, maximálny prípustný obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch musí byť taký ako uvádza výrobca vozidla. Avšak, maximálny obsah oxidu uhoľnatého nesmie prekročiť 0,3 % objemu. Pri vysokých voľnobežných otáčkach, objemový obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch nesmie presiahnuť 0,2 %, pričom otáčky motora sú aspoň 2000 min -1 a lambda 1±0,03 alebo podľa špecifikácií výrobcu Skúška typu III (overujúca emisie plynov z kľukovej skrine) Táto skúška musí byť vykonaná u všetkých vozidiel uvedených v bode 1, s výnimkou vozidiel so vznetovými motormi Vozidlá, ktoré môžu jazdiť buď na benzín alebo na LPG alebo NG, sa skúšajú v skúške typu III len s benzínom bez ohľadu na ustanovenia bodu , vozidlá, ktoré môžu jazdiť na benzín aj na plynné palivo, ale v ktorých je benzínový systém inštalovaný len pre núdzové prípady alebo len na štartovacie účely, a ktorých benzínová nádrž nemôže obsahovať viac než 15 litrov benzínu, sa budú pre účely skúšky typu III považovať za vozidlá, ktoré môžu jazdiť len na plynné palivo Keď sa skúša podľa prílohy 6, systém odvzdušnenia kľukovej skrine nesmie pripustiť emisiu akýchkoľvek plynov z kľukovej skrine do ovzdušia Skúška typu IV (stanovenie emisií z odparovania) Táto skúška musí byť vykonaná u všetkých vozidiel uvedených v bode 1, s výnimkou vozidiel so vznetovými motormi a vozidiel jazdiacich na LPG alebo NG/biometán Vozidlá, ktoré môžu jazdiť buď na benzín alebo na LPG alebo NG/biometán, sa skúšajú v skúške typu IV len s benzínom Keď sa skúša podľa prílohy 7, musia byť emisie z odparovania menšie ako 2 g/skúšku Skúška typu VI (overovanie priemerných výfukových emisií oxidu uhoľnatého a uhľovodíkov pri nízkych teplotách okolia po studenom štarte) Táto skúška sa neuplatňuje na vozidlá so vznetovým motorom. Avšak, pre vozidlá so vznetovým motorom pri podaní žiadosti o homologizáciu, výrobcovia poskytnú homologizačnému orgánu informácie preukazujúce, že zariadenie na dodatočnú úpravu NO X dosahuje dostatočne vysokú teplotu pre 22

23 efektívnu prevádzku počas 400 sekúnd po studenom štarte pri -7 C, ako je opísané v skúške typu VI. Okrem toho výrobca poskytne homologizačnému orgánu informácie o prevádzkovej stratégii výfukového systému recirkulácie plynov (EGR), vrátane jeho fungovania pri nízkych teplotách. Táto informácia musí tiež obsahovať opis všetkých vplyvov na emisie. Homologizačný orgán neudelí homologizáciu, ak poskytnuté informácie sú nedostatočné na preukázanie toho, že po ošetrení prístrojom sa dosiahne dostatočne vysoká teplota pre efektívne prevádzku počas určeného časového obdobia Vozidlo sa umiestni na vozidlový dynamometer vybavený simulátorom zaťaženia a zotrvačnej hmotnosti Skúška sa skladá zo štyroch základných mestských cyklov časti jedna Skúšky typu I. Časť jedna skúšky je opísaná v bode prílohy 4a a znázornená na obrázku 1 rovnakej prílohy. Musí sa vykonať skúška pri nízkej teplote okolia, trvajúci celkom 780 sekúnd bez prerušenia s motorom v chode Skúška pri nízkej teplote okolia sa musí vykonať pri teplote okolia 266 K (-7 C). Pred skúškou sa musí skúšané vozidlo kondicionovať jednotným spôsobom tak, aby sa zabezpečilo, že výsledky skúšky sa môžu zopakovať. Kondicionovanie a ostatné skúšobné postupy sa vykonajú podľa prílohy Počas skúšky sa výfukové plyny riedia a odberajú sa primerané vzorky. Výfukové plyny zo skúšaného vozidla sa riedia, odoberajú a analyzujú podľa postupu opísaného v prílohe 8 a meria sa celkový objem riedených výfukových plynov. Riedené výfukové plyny sa analyzujú na oxid uhoľnatý a na všetky uhľovodíky Podľa ustanovení bodu a sa skúška musí vykonať trikrát. Výsledná hmotnosť emisií oxidu uhoľnatého a uhľovodíkov musí byť menšia než sú limity uvedené v nasledovnej tabuľke: Emisné limity pre oxid uhoľnatý a emisie uhľovodíkov z výfuku po skúške pri studenom štarte. Skúšobná teplota 266 K (-7 C) Hmotnosť oxidu uhoľnatého Hmotnosť uhľovodíkov Kategória vozidla Trieda (CO) (HC) L 1 (g/km) L 2 (g/km) M ,8 I 15 1,8 N 1 II 24 2,7 III 30 3,2 N , Napriek požiadavkám bodu , u každej znečisťujúcej látky u jedného z troch dosiahnutých výsledkov môže však byť predpísaný limit prekročený najviac o 10% za predpokladu, že aritmetický priemer z troch výsledkov je nižší než predpísaný limit. Ak sú predpísané limity prekročené u viac než u jednej znečisťujúcej látky nie je podstatné, či sa to stane v tej istej skúške alebo rôznych skúškach. 23

24 Počet skúšok predpísaných v bode môže byť na žiadosť výrobcu zvýšený na 10, za predpokladu, že aritmetický priemer prvých troch výsledkov je nižší než 110 % limitu. V tomto prípade sa iba požaduje, aby bol aritmetický priemer všetkých desiatich výsledkov menší než limitná hodnota Počet skúšok predpísaný v bode sa môže znížiť podľa bodov a Ak výsledok získaný pre každú znečisťujúcu látku je menší alebo rovný 0,70 L, vykoná sa len jedna skúška Keď nie je splnená požiadavka bodu , vykonajú sa len dve skúšky ak pre každú znečisťujúcu látku je výsledok prvej skúšky menší alebo rovný 0,85 L a súčet prvých dvoch výsledkov je menší alebo rovný 1,70 L a výsledok druhej skúšky je menší alebo rovný L: (V 1 0,85 L a V 1 + V 2 1,70 L a V 2 L) Skúška typu V (životnosť zariadenia proti znečisťujúcim látkam) Táto skúška musí byť vykonaná u všetkých vozidiel uvedených v bode 1, u ktorých sa uplatňuje skúška stanovená v bode Skúška predstavuje skúšku životnosti na km ubehnutých podľa programu opísaného v prílohe 9, na skúšobnej dráhe, na ceste alebo na dynamometri Vozidlá, ktoré môžu jazdiť na benzín alebo LPG alebo NG sa skúšajú pri skúške typu V len s benzínom. V tomto prípade sa koeficient zhoršenia zistený pre benzín použije tiež pre LPG a NG Napriek požiadavke bodu , si môže výrobca zvoliť použitie koeficientov zhoršenia z nasledovnej tabuľky, slúžiace ako alternatíva k skúšaniu podľa bodu Kategória motora Koeficienty zhoršenia CO THC NO x HC + NO x častice Tuhé (PM) Častice Zážihový motor 1,5 1,3 1,6-1,0 1,0 Vznetový motor 1,5-1,1 1,1 1,0 1,0 Na žiadosť výrobcu môže technická služba vykonať skúška typu I pred dokončením skúšky typu V použitím koeficientov zhoršenia z hore uvedenej tabuľky. Po dokončení skúšky typu V, môže technická služba upraviť výsledky homologizácie zaznamenané v prílohe 2, nahradením koeficientov zhoršenia uvedených v tabuľke, koeficientmi nameranými v skúške typu V Koeficienty zhoršenia sa stanovia buď použitím postupu uvedeného v bode alebo použitím hodnôt tabuľky v bode Koeficienty zhoršenia sa použijú na stanovenie splnenia požiadaviek bodu a Údaje o emisiách vyžadované pre skúšanie spôsobilosti Táto požiadavka platí pre všetky vozidlá so zážihovými motormi, pre ktoré sa požaduje homologizácia podľa tejto série zmien. 24

25 Pri skúšaní podľa prílohy 5 (Skúška typu II) pri normálnych otáčkach voľnobehu: (a) sa musí zaznamenať objemový obsah oxidu uhoľnatého v emitovaných výfukových plynoch, (b) sa počas skúšky musia zaznamenať otáčky motora, vrátané akýchkoľvek tolerancií Pri skúšaní pri "vysokých otáčkach voľnobehu" (t. j. > min -1 ): (a) sa musí zaznamenať objemový obsah oxidu uhoľnatého v emitovaných výfukových plynoch, (b) sa musí zaznamenať hodnota Lambda( * ), (c) sa počas skúšky musia zaznamenať otáčky motora, vrátané akýchkoľvek tolerancií. (*) Hodnota Lambda sa vypočíta použitím zjednodušenej Brettschneiderovej rovnice nasledovne: kde: λ = [ CO ] 2 + Hcv [ O ] 3, ,5 + CO Hcv Ocv [ CO] [ CO] 2 Ocv 2 ([ CO ] + [ CO] + K1 [ HC] ) ([ CO ] + [ CO] ) [ ] = koncentrácia v % objemu, K1 = koeficient na prepočítanie pre meranie NDIR na meranie FID (udaný výrobcom meracieho zariadenia), H cv = atómový pomer vodíka k uhlíku (a) pre benzín (E5) 1,89 (b) pre LPG 2,53 (c) pre NG/biometán 4,0 (d) pre etanol (E85) 2,74 O cv = atómový pomer kyslíka k uhlíku (a) pre benzín (E5) 0,016 (b) pre LPG 0,0 (c) pre NG/biometán 0,0 (d) pre etanol (E85) 0, V dobe skúšky sa musí odmerať a zaznamenať teplota motorového oleja Musí sa vyplniť tabuľka uvedená v bode 2.2 v prílohe Výrobca musí potvrdiť presnosť hodnoty Lambda, zaznamenanej v dobe homologizácie podľa bodu , ako hodnoty, ktorá reprezentuje vozidlá 2 25

26 prebiehajúcej výroby do 24 mesiacov od dátumu udelenia homologizácie technickou službou. Hodnotenie sa vykoná na základe kontroly a skúšania vyrábaných vozidiel Skúška OBD Táto skúška sa vykoná u všetkých vozidiel uvedených v bode 1. Musí sa dodržať postup skúšky opísaný v prílohe 11, bode ZMENY TYPU VOZIDLA 6.1. Každá zmena typu vozidla sa musí oznámiť technickej službe, ktorá udelila homologizáciu vozidla. Orgán potom môže buď: usúdiť, že vykonané zmeny zrejme nemajú viditeľne nepriaznivý vplyv a že v každom prípade vozidlo ešte spĺňa požiadavky; alebo požadovať ďalšiu správu o skúške od technickej služby zodpovednej za vykonávanie homologizačných skúšok Potvrdenie alebo zamietnutie homologizácie špecifikujúcej zmeny sa oznámi Stranám Dohody uplatňujúcim tento predpis postupom špecifikovaným v bode 4.3. vyššie Správny orgán keď udelí rozšírenie homologizácie pridelí rozšíreniu poradové číslo a informuje o tom ostatné Strany Dohody z r. 1958, ktoré uplatňujú tento predpis na oznamovacom formulári podľa vzoru v prílohe 2 tohto predpisu. 7. ROZŠÍRENIE HOMOLOGIZÁCIE 7.1. Rozšírenie týkajúce sa emisií z výfuku (skúška typu I, typu II a typu IV) Vozidlá s rôznymi referenčnými hmotnosťami Homologizácie sa môžu rozšíriť iba na vozidlá s referenčnými hmotnosťami vyžadujúcimi použitie dvoch najbližších vyšších ekvivalentných zotrvačných hmotností alebo akejkoľvek nižšej ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti V prípade vozidiel kategórie N sa homologizácia rozšíri len na vozidlá s nižšou referenčnou hmotnosťou, ak emisie vozidla už homologizovaného sú v limitoch predpísaných pre vozidlo, pre ktoré sa vyžaduje rozšírenie homologizácie Typy vozidiel s rôznymi celkovými prevodovými pomermi Homologizácia sa rozšíri na vozidlá s rôznymi prevodovými pomermi len za určitých podmienok Na určenie či sa homologizácia rozšíri, je nevyhnutné pre každý z prevodových pomerov použitých v skúške typu I a IV stanoviť pomer: ( V2 V1 ) E = V kde V 1 je rýchlosť homologizovaného typu vozidla a V 2 je rýchlosť typu vozidla, pre ktorých je požadované rozšírenie homologizácie, v obidvoch prípadoch pri otáčkach motora min Ak je pre každý prevodový pomer E 8%, udelí sa rozšírenie bez opakovania skúšky typu I a typu IV. 1 26

27 Ak aspoň pre jeden prevodový pomer je E > 8% a ak je pre každý prevodový pomer E 13% musí byť opakovaný skúška typu I a IV, avšak môže byť vykonaný v laboratóriu vybranom výrobcom za predpokladu schválenia technickej služby, udeľujúcej homologizáciu. Protokol o skúškach musí byť zaslaný technickej službe, zodpovednej za typové homologizačné skúšky Vozidlá s rôznymi referenčnými hmotnosťami a rôznymi celkovými prevodovými pomermi Homologizácia udelená vozidlu sa môže rozšíriť na typy vozidiel líšiace sa od homologovaného typu iba z hľadiska ich referenčnej hmotnosti a ich celkových prevodových pomerov, za predpokladu splnenia všetkých podmienok predpísaných v bodoch a Vozidlá so systémami periodickej regenerácie Homologizácia vozidla vybaveného systémom periodickej regenerácie sa rozšíri na iné vozidlá so systémami periodickej regenerácie, ktorých nižšie opísané parametre sú totožné, alebo sú v rámci uvedených tolerancií. Rozšírenie sa vzťahuje iba na merania špecifické pre daný systém periodickej regenerácie Zhodné parametre pre rozšírenie homologizácie sú: (a) motor; (b) spaľovací proces; (c) systém periodickej regenerácie (t.j. katalyzátor, filter častíc); (d) konštrukcia (t.j. typ krytu, druh drahých kovov, druh nosiča, hustota buniek); (e) typ a pracovný princíp; (f) Systém dávkovania a prísad; (g) Objem ± 10 %; (h) Miesto (teplota ± 50 C pri 120 km/h alebo 5 % rozdielu maximálnej teploty/tlaku) Použitie Ki faktorov u vozidiel s rôznymi referenčnými hmotnosťami Ki faktory vypracované podľa postupov v bode 3. prílohy 13 tohto predpisu pre homologizáciu vozidla so systémom periodickej regenerácie sa môžu použiť pre iné vozidlá, ktoré spĺňajú kritériá uvedené v bode a majú referenčnú hmotnosť v rozmedzí najbližších dvoch vyšších tried ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti alebo akejkoľvek nižšej ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti Uplatniteľnosť rozšírenia na ďalšie vozidlá Keď bolo rozšírenie udelené v súlade s bodmi až , takáto homologizácia sa nesmie ďalej rozšíriť na ďalšie vozidlá Emisie z odparovania (skúška typu IV) Homologizácia udelená vozidlu vybavenému systémom regulácie emisií odparovania sa môže rozšíriť za týchto podmienok; 27

28 Základný princíp dávkovania paliva/vzduchu (napr. jednobodové vstrekovanie) musí byť ten istý Tvar palivovej nádrže, materiál nádrže a palivových hadíc musia byť identické Priečny rez a približná dĺžka hadíc musia byť rovnaké ako u najnepriaznivejšieho prípadu (dĺžka hadíc). O tom, či neidentické odlučovače para/kvapalina sú prijateľné, rozhodne technická služba zodpovedná za homologizačné skúšky typu Objem palivovej nádrže musí byť v rozmedzí ± 10% Nastavenie pretlakového ventilu palivovej nádrže musí byť totožné Metóda zachytávania palivových pár musí byť identická, t.j. tvar odlučovača a objem, zachytávacia látka, čistič vzduchu (ak je použitý pre reguláciu emisií z odparovania), atď Metóda odvádzania nahromadených pár musí byť identická (t.j. prietok vzduchu, bod spúšťania alebo objem výplachu v priebehu jedného cyklu) Metóda tesnenia a odvzdušnenia systému dávkovania paliva musí byť identická Homologizácia sa rozšíri na vozidlá s: motormi rôznych veľkostí; motormi rôznych výkonov; automatickou a ručnou prevodovkou; pohonom na dve alebo na štyri kolesá; rôznymi štýlmi karosérie; rôznymi rozmermi kolies a pneumatík; 7.3. Rozšírenia pre životnosť zariadení na reguláciu znečistenia (skúška typu V) Homologizácia udelená vozidlu sa môže rozšíriť na odlišné typy vozidiel za predpokladu, že parametre vozidla, motora alebo systému regulácie znečisťujúcich látok špecifikovaných nižšie, sú identické alebo zostávajú v medziach predpísaných tolerancií: Vozidlo: Motor Kategória zotrvačnosti: dve kategórie zotrvačnosti tesne nad a akákoľvek kategória zotrvačnosti pod. Celkové jazdné zaťaženie pri 80 km/h: +5 % vyššie a akákoľvek nižšia hodnota. (a) zdvihový objem motora ( ± 15%), (b) počet a riadenie ventilov, (c) palivový systém, (d) typ chladiaceho systému, (e) spaľovací proces. 28

29 Systém regulácie znečisťujúcich látok: (a) Katalyzátory a filtre častíc: (i) počet katalyzátorov, filtrov a prvkov, (ii) rozmer katalyzátorov a filtrov (objem monolitu ± 10%), (iii) typ katalytickej činnosti (oxidačné, trojcestné, filter chudobnej zmesi NO x, SCR, katalyzátor chudobnej zmesi NO x alebo iné), (iv) obsah drahých kovov (identický alebo vyšší), (v) druh a pomer drahých kovov (± 15%), (vi) substrát (štruktúra a materiál), (vii) hustota komôrok, (viii) Teplotné zmeny o viac než 50 K na vstupe do katalyzátora alebo do filtra. Táto zmena teploty sa kontroluje v stabilizovaných podmienkach pri rýchlosti 120 km/hod a nastavení zaťaženia podľa skúšky typu I. (b) Vstrekovanie vzduchu: (i) s alebo bez; (ii) typ (pulzačný, vzduchové čerpadlá, iný(é)) (c) Recirkulácia výfukových plynov (EGR): (i) s alebo bez; (ii) typ (chladené alebo nechladené, aktívna alebo pasívna regulácia, vysoký tlak alebo nízky tlak) Skúška životnosti sa môže vykonať s použitím vozidla, ktorého štýl karosérie, prevodovka (automatická alebo ručná), rozmery kolies alebo pneumatík sú iné ako u typu vozidla, pre ktorý sa požaduje homologizácia. 7.4 Rozšírenia pre palubný diagnostický systém Homologizácia sa môže rozšíriť na rôzne typy vozidiel s identickým motorom a systémom regulácie emisií podľa doplnku 2 prílohy 11. Homologizácia sa rozšíri bez ohľadu na tieto charakteristiky vozidla: (a) doplnkové vybavenie motora, (b) pneumatiky, (c) ekvivalent zotrvačnej hmotnosti (d) systém chladenia, (e) celkový prevodový pomer, (f) druh prevodu, a (g) typ karosérie. 8. ZHODA VÝROBY 8.1. Každé vozidlo vybavené homologizačnou značkou predpísanou týmto predpisom sa musí zhodovať s homologizovaným typom z hľadiska 29

30 komponentov, ktoré môžu ovplyvniť emisie plynných znečisťujúcich látok a častíc motora, emisie z kľukovej skrine a emisie z odparovania. Zhoda postupov výroby musí spĺňať požiadavky stanovené v Dohode z roku 1958, doplnku 2 (E/EHK/324-E/EHK/TRANS/505/Rev.2) a nasledujúce požiadavky: v prípade potreby sa vykonajú skúšky typu I, II, III, IV a skúška pre OBD, ako je predpísané v tabuľke A k tomuto predpisu. Špecifické postupy pre zhodu výroby sú stanovené v bodoch 8.2. až Kontrola zhody vozidla pre skúšku typu I Skúška typu I sa vykoná na vozidlách s rovnakou špecifikáciou opísanej v osvedčení o homologizácii. Ak sa má vykonať skúška typu I a homologizácia vozidla bola raz alebo niekoľkokrát rozšírená, vykoná sa skúška typu I buď na vozidle opísanom v pôvodnej informačnej zložke, alebo na vozidle opísanom v informačnej zložke vzťahujúcej sa k príslušnému rozšíreniu Po výbere vykonanom homologizačným orgánom nesmie výrobca vykonať žiadne nastavenia vybraného vozidla Tri vozidlá sa vyberú náhodne zo série a skúšajú sa podľa opisu v bode tohto nariadenia. Tým istým spôsobom sa použijú koeficienty zhoršenia. Limitné hodnoty sú uvedené v tabuľke 1 v bode , Ak je orgán spokojný so výrobnou štandardnou odchýlkou danou výrobcom, vykonajú sa skúšky podľa doplnku 1 tohto predpisu. Ak nie je orgán spokojný so štandardnou odchýlkou danou výrobcom, vykonajú sa skúšky podľa doplnku 2, tohto predpisu Sériová výroba sa považuje za zhodnú alebo nezhodnú na základe skúšky vzorky vozidiel, potom čo bolo dosiahnuté kladné rozhodnutie pre všetky znečisťujúce látky, alebo bolo dosiahnuté zamietavé rozhodnutie pre jednu znečisťujúcu látku, podľa skúšobných kritérií použitých v príslušnom doplnku. Keď bolo dosiahnuté kladné rozhodnutie pre jednu znečisťujúcu látku, nebude toto rozhodnutie zmenené akoukoľvek dodatočnou skúškou vykonanou za účelom dosiahnutia rozhodnutia pre iné znečisťujúce látky. Ak sa nedosiahne žiadne kladné rozhodnutie pre všetky znečisťujúce látky a ak sa nedosiahne žiadne zamietavé rozhodnutie pre jednu znečisťujúcu látku, vykoná sa skúška na inom vozidle (pozri obrázok 2). 30

31 Obrázok Bez ohľadu na požiadavky bodu tohto predpisu, sa skúšky vykonajú na vozidlách prichádzajúcich priamo z výrobnej linky Avšak na žiadosť výrobcu sa môžu skúšky vykonať na vozidlách, ktoré ubehli: (a) maximálne 3000 km u vozidiel vybavených zážihovými motormi, (b) maximálne km u vozidiel vybavených vznetovými motormi, V oboch týchto prípadoch, postup zabehnutia vykoná výrobca, ktorý sa musí zaviazať, že na týchto vozidlách nevykoná žiadne úpravy Ak si výrobca želá zabehnúť vozidlá, ("x" km, kde x 3000 km pre vozidlá vybavené zážihovým motorom a x km pre vozidlá vybavené vznetovým motorom) postup bude nasledovný: (a) emisie znečisťujúcich látok (typ I) sa merajú pri nula a pri "x" km na prvom skúšanom vozidle, 31

32 (b) koeficient vývoja emisií medzi nulou a "x" km sa vypočíta pre každú znečisťujúcu látku: Emisie x km/emisie pri nula km Koeficient môže byť menší než 1; a (c) ostatné vozidlá nebudú zabehnuté, ale ich koeficient pri nula km sa vynásobí koeficientom vývoja. V tomto prípade hodnoty ktoré sa akceptujú budú: (i) hodnoty pri "x" km pre prvé vozidlo, (ii) hodnoty pri nula km násobené koeficientom vývoja pre ostatné vozidlá Všetky tieto skúšky sa môžu vykonať s komerčným palivom. Avšak na žiadosť výrobcu sa môže použiť referenčné palivo opísané v prílohe 10 alebo v prílohe 10a Kontrola zhody vozidla pre skúšku typu III Ak sa má vykonať skúška typu III, vykoná sa na všetkých vozidlách vybraných pre skúšku typu I COP stanovenú v bode Platia podmienky stanovené v prílohe Kontrola zhody vozidla pre skúšku typu IV Ak sa má vykonať skúška typu IV, vykoná sa v súlade s prílohou Kontrola zhody palubnej diagnostiky (OBD) Ak sa má vykonať overovanie výkonu systému OBD, musí sa vykonať v súlade s nasledujúcimi podmienkami: Keď homologizačný orgán zistí, že kvalita výroby nie je dostatočná, zo série sa náhodne vyberie vozidlo a podrobí sa skúškam opísaným v doplnku 1 prílohy Výroba sa považuje za zhodnú, ak vozidlo spĺňa požiadavky skúšok opísané v doplnku 1 prílohy Ak vozidlo vybraté zo série nespĺňa požiadavky bodu , musí sa zo série náhodne vybrať vzorka štyroch vozidiel a podrobiť sa skúškam opísaným v doplnku 1 prílohy 11. Skúšky sa môžu vykonať na vozidlách, ktoré majú najazdené maximálne km Výroba sa považuje za zhodnú, ak aspoň tri vozidlá spĺňajú požiadavky opísané v doplnku 1 prílohy Kontrola zhody vozidla poháňaných LPG alebo NG/biometánom Skúšky zhody výroby sa môžu vykonať s komerčným palivom, ktorého pomer C3/C4 leží medzi tými, ktoré patria k referenčným palivám v prípade LPG, alebo ktorého Wobbeho index leží medzi tými, ktoré patria medzi krajné referenčné palivá v prípade NG/biometánu. V takom prípade sa predloží homologizačnému orgánu analýza paliva. 32

33 9. Zhoda v prevádzke 9.1. Úvod V tomto bode sú stanovené požiadavky na zhodu v prevádzke pre vozidlá homologizované podľa tohto predpisu Audit zhody v prevádzke Audit zhody vozidiel v prevádzke vykoná homologizačný orgán na základe všetkých relevantných informácií dodaných výrobcom, podľa postupov podobných postupom definovaným v doplnku 2 Dohody (E/ECE/324/E/ECE/ TRANS/505/Rev.2). Informácie od homologizačného orgánu a z dozorných skúšok zmluvných strán môžu doplniť prevádzkové monitorovacie správy dodané výrobcom Obrázky 4/1 a 4/2 v doplnku 4 k tomuto predpisu znázorňujú postup kontroly zhody v prevádzke. Postup zhody v prevádzke je opísaný v doplnku 5 k tomuto predpisu Ako časť informácií poskytovaných pre kontrolu zhody v prevádzke na žiadosť homologizačného orgánu, výrobca oznámi homologizačnému orgánu záručné práva, záručné opravy a záznamy o poruchách OBD pri servise, podľa formulára dohodnutého pri homologizácii. Informácie musia podrobne opisovať frekvenciu a podstatu chýb vzhľadom na emisie vzťahujúce sa ku komponentom a systémom. Správy sa vyplnia aspoň raz za rok pre každý model vozidla počas piatich rokov alebo po najazdení km podľa toho, ktorý prípad nastane skôr Parametre vymedzujúce rad vozidiel v prevádzke Rad vozidiel v prevádzke môže byť definovaný základnými konštrukčnými parametrami, ktoré musia byť spoločné pre vozidlá v rámci radu. Podľa toho tieto typy vozidiel, ktoré majú spoločné, alebo v rámci stanovených tolerancií, minimálne parametre opísané nižšie, sa môžu považovať za vozidlá patriace do rovnakého radu vozidiel: proces spaľovania (dvojdobý, štvordobý, rotačný); počet valcov; usporiadanie bloku valcov (v rade, do V, radiálne, horizontálne, proti sebe, iné). Sklon alebo orientácia valcov nie je kritériom; spôsob dodávky paliva (napr. nepriamy alebo priamy vstrek); typ chladiaceho systému (vzduch, voda, olej); spôsob nasávania (s prirodzeným nasávaním, preplňované); palivo, pre ktoré bol motor konštruovaný (benzín, nafta, NG/biometán, LPG, atď.). Dvojpalivové vozidlá môžu byť v skupine s vozidlami poháňanými jedným palivom za predpokladu, že jedno palivo je spoločné; typ katalyzátora (trojcestný katalyzátor, filter chudobnej zmesi NO x, SCR, katalyzátor chudobnej zmesi NO x alebo iný(é)); typ filtra častíc (s filtrom alebo bez neho); 33

34 recirkulácia výfukových plynov (s recirkuláciou alebo bez nej, chladená alebo nechladená); a objem valcov najväčšieho motora v rámci radu vozidiel mínus 30 % Požiadavky na informácie Audit zhody v prevádzke vykoná homologizačný orgán na základe všetkých informácií dodaných výrobcom. Také informácie musia obsahovať najmä toto: Meno a adresa výrobcu Meno, adresa, číslo telefónu a faxu a ová adresa jeho splnomocneného zástupcu v oblastiach, ktorých sa týkajú informácie výrobcu Názov (názvy) modelu(ov) vozidiel začlenených v informáciách výrobcu V prípade potreby zoznam typov vozidiel, ktorých sa týkajú informácie výrobcu, t. j. rad vozidiel v prevádzke v súlade s bodom Kódy identifikačného čísla vozidla (VIN) použiteľné pre všetky typy vozidiel v rámci radu vozidiel v prevádzke (predpona VIN) Počet homologizácií použiteľných na tieto typy vozidiel v rámci radu vozidiel v prevádzke, prípadne vrátane počtu všetkých rozšírení a miestnych opráv/stiahnutí z obehu (prerobení v závode) Podrobnosti o rozšírení, miestnych opravách/stiahnutiach z obehu tých homologizácií vozidiel, na ktoré sa vzťahujú informácie výrobcu (ak to požaduje homologizačný orgán) Obdobie, počas ktorého boli informácie výrobcu zhromažďované Obdobie konštrukcie vozidla, na ktoré sa vzťahujú informácie výrobcu (napr. vozidlá vyrobené počas kalendárneho roka 2007 ) Výrobcov postup kontroly zhody v prevádzke vrátane: (a) metóda lokalizácie vozidla; (b) kritérií výberu a odmietnutia vozidla; (c) typov skúšok a postupov použitých pre program; (d) kritérií výrobcu pre prijatie a odmietnutie pre rad vozidiel v prevádzke; (e) zemepisnej(ých) oblasti(í), v ktorej(ých) boli zhromažďované informácie výrobcu; (f) veľkosti vzorky a použitý plán odberu vzoriek Výsledky výrobcovho postupu kontroly zhody v prevádzke vrátane: (a) identifikácie vozidiel zaradených do programu (či už boli skúšané alebo nie). Identifikácia bude obsahovať: (i) názov modelu; (ii) identifikačné číslo vozidla (VIN); (iii) registračné číslo vozidla; (iv) dátum výroby; (v) región používania (ak je známy); 34

35 (vi) namontované pneumatiky; (b) dôvodu(ov) odmietnutia vozidla zo vzorky; (c) histórie servisu každého vozidla vo vzorke (vrátane prerobenia v závode); (d) histórie opráv každého vozidla vo vzorke (ak je známa); (e) skúšobných údajov vrátane: (i) dátumu skúšky; (ii) miesta skúšky; (iii) kilometrický výkon na počítadle kilometrov vozidla; (iv) špecifikácie skúšobného paliva (napr. referenčné skúšobné palivo alebo palivo na trhu); (v) skúšobné podmienky (teplota, vlhkosť, zotrvačná hmotnosť dynamometra); (vi) nastavenie dynamometra (napr. nastavenie výkonu); (vii) výsledky skúšky (z aspoň troch rôznych vozidiel za rad vozidiel); Údaje z OBD systému Výber vozidiel pre zhodu v prevádzke Informácie, ktoré zhromaždí výrobca musia byť dostatočne obsažné na to, aby mohli byť výkony v prevádzke posudzované v normálnych podmienkach používania podľa bodu 9.2. Výrobca odoberie vzorky aspoň od dvoch zmluvných strán s podstatne rozdielnymi prevádzkovými podmienkami vozidla. Faktory ako sú rozdiely v palivách, podmienkach okolia, priemernej jazdnej rýchlosti a rozdiely podmienok jazdy v mestách a na diaľnici sa zohľadnia pri výbere zmluvných strán Pri výbere zmluvných strán pre odber vzoriek vozidiel, môže výrobca vybrať vozidlá od zmluvnej strany, ktorá je považovaná za príslušného zástupcu. V tomto prípade, výrobca preukáže homologizačnému orgánu, ktorý udelil homologizáciu, že výber je reprezentatívny (napr. trh majúci najväčšie ročné predaje radu vozidiel v rámci vhodnej zmluvnej strany). Ak rad vozidiel vyžaduje viac než jednu dávku vzoriek Emisné skúšky sa môžu vykonať v skúšobnom zariadení, ktoré sa nachádza na rôznych trhoch alebo územiach, z ktorých boli vozidlá vybrané Skúšky zhody v prevádzke vykonáva výrobca nepretržite, zohľadňujúc výrobný cyklus použiteľných typov vozidiel v rámci prevádzky radu vozidiel. Maximálna doba medzi začatím dvoch kontrol zhody v prevádzke nesmie presiahnuť 18 mesiacov. V prípade typov vozidiel, na ktoré sa vzťahuje rozšírenie homologizácie, ktoré nevyžadujú emisnú skúšku, môže byť táto lehota predĺžená až na 24 mesiacov Pri uplatňovaní štatistického postupu definovaného v doplnku 4, počet dávok vzoriek závisí od ročného objemu predaja prevádzkového radu na území regionálnej organizácie (napr. Európske Spoločenstvo), ako je definované v nasledujúcej tabuľke: 35

36 Registrácie za kalendárny rok Počet dávok vzoriek do do nad Na základe auditu uvedeného v bode 9.2., homologizačný orgán, prijme jedno z týchto rozhodnutí a opatrení: (a) rozhodne, že zhoda v prevádzke typu vozidla alebo zhoda prevádzky radu vozidiel je uspokojivá a nie je potrebné uskutočniť žiadne ďalšie opatrenia; (b) rozhodne, že údaje poskytnuté výrobcom sú nedostatočné k tomu, aby sa dospelo k rozhodnutiu, a požiada o doplňujúce informácie alebo údaje zo skúšok od výrobcu; (c) rozhodne, že na základe údajov od homologizačného orgánu alebo zo skúšobných programov z programov dozorných skúšok zmluvnej strany, že informácie poskytnuté výrobcom sú pre rozhodnutie nedostatočné a požiada o ďalšie informácie alebo údaje zo skúšok od výrobcu; (d) rozhodne, že zhoda v prevádzke typu vozidla, ktoré je súčasťou prevádzkového radu, je nevyhovujúca, a potom sa taký typ vozidla skúša podľa doplnku Keď sa skúšky typu I považujú za nevyhnutné pre kontrolu zhody zariadenia na reguláciu emisií s požiadavkami na ich výkon, zatiaľ čo sú v prevádzke, takéto skúšky sa vykonajú pomocou skúšobného postupu pomocou štatistických kritérií definovaných v doplnku Homologizačný orgán, v spolupráci s výrobcom vyberie vzorku vozidiel s dostatočne najazdeným počtom kilometrov, ktorých použitie za normálnych podmienok sa môže náležite zabezpečiť. Výrobca konzultuje výber vozidiel vo vzorke a umožní účasť na potvrdzujúcich kontrolách vozidiel Výrobca je oprávnený, pod dohľadom homologizačného orgánu, vykonať kontroly, a to aj deštruktívneho charakteru, na vozidlách s úrovňou emisií presahujúcou limitné hodnoty, s cieľom stanoviť možné príčiny zhoršenia, ktoré sa nemôžu pripísať výrobcovi (napr. použitie olovnatého benzínu pred dňom skúšky). V prípade, že výsledky kontrol potvrdia takéto príčiny, sú výsledky týchto skúšok vylúčené z kontroly zhody. 10. SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBU Homologizácia udelená vozidlu podľa tohto predpisu sa môže odobrať, ak nie sú splnené požiadavky uvedené v bode 8.1. vyššie alebo ak vozidlo alebo vozidlá nesplnia požiadavky skúšok predpísaných v bode vyššie Ak strana Dohody, ktorá uplatňuje tento predpis, odoberie homologizáciu, ktorú predtým udelila informuje o tom ihneď ostatné zmluvné strany, uplatňujúce tento predpis prostredníctvom správy podľa vzoru v prílohe 2 k tomuto predpisu. 36

37 11. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY Ak držiteľ homologizácie úplne zastaví výrobu typu vozidla, homologizovaného podľa tohto predpisu, informuje o tom homologizačný orgán, ktorý udelil homologizáciu. Po prijatí príslušného oznámenia informuje o tom tento orgán ostatné zmluvné strany Dohody 1958, uplatňujúce tento predpis pomocou oznamovacieho formulára zodpovedajúceho vzoru v prílohe 2 tohto predpisu. 12. PRECHODNÉ USTANOVENIA Všeobecne ustanovenia Od oficiálneho dátumu platnosti série zmien 06 nesmie žiadna zmluvná strana uplatňujúca tento predpis odmietnuť udeliť homologizáciu podľa tohto predpisu v znení série zmien Osobitné ustanovenia Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis môžu naďalej udeľovať homologizácie tým vozidlám, ktoré sa zhodujú s predchádzajúcimi úrovňami tohto predpisu za predpokladu, že vozidlá sú určené na vývoz do štátov, ktoré uplatňujú príslušné požiadavky v ich národnej legislatíve. 13. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB, ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONANIE HOMOLOGIZAČNÝCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNYCH ORGÁNOV Strany Dohody z r. 1958, ktoré uplatňujú tento predpis oznámia Sekretariátu Organizácie spojených národov názvy a adresy technických služieb, zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok a názvy a adresy správnych orgánov, ktoré udeľujú homologizáciu a ktorým sa posielajú správy, potvrdzujúce homologizáciu, jej rozšírenie alebo zamietnutie alebo odobratie homologizácie vydanej v iných štátoch. 37

38 Doplnok 1 POSTUP NA OVERENIE SPLNENIA POŽIADAVIEK NA VÝROBU AK JE ŠTANDARDNÁ ODCHÝLKA DANÁ VÝROBCOM VYHOVUJÚCA 1. V tomto doplnku je opísaný postup, ktorý sa má použiť na overenie zhody výroby pre skúšku typu I, keď je štandardná odchýlka výroby, udaná výrobcom vyhovujúca. 2. So vzorkou obsahujúcou minimálne 3 kusy, je postup odberu vzoriek stanovený tak, že pravdepodobnosť, že súbor pri skúške vyhovie, aj keď výroba je zo 40% chybná je 0,95 (riziko výrobcu = 5%), zatiaľ čo pravdepodobnosť, že súbor bude prijatý, aj keď je výroba zo 65% chybná je 0,1 (riziko zákazníka = 10%). 3. Pre každú znečisťujúcu látku uvedenú v tabuľke 1 v bode tohto predpisu, sa použije nasledovný postup (pozri obrázok 2 tohto predpisu). Platí: L = prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre znečisťujúcu látku, x i = prirodzený logaritmus nameranej hodnoty pre i-te vozidlo vzorky, s = odhad štandardnej odchýlky výroby (po určení prirodzeného logaritmu nameraných hodnôt), n = počet jednotiek vo vzorke. 4. Pre vzorku sa vypočíta štatistický výsledok skúšky predstavujúci sumu štandardných odchýliek od limitu, definovaný ako: 1 n s n= 1 ( L 5. Potom: 5.1. ak je hodnota štatistického výsledku skúšky väčšia než hodnota kritéria pre kladné rozhodnutie, ktorá je uvedená pre veľkosť vzorky v tabuľke (1/1 nižšie), znečisťujúca látka vyhovuje, 5.2. ak je hodnota štatistického výsledku skúšky menšia než hodnota kritéria pre záporné rozhodnutie, ktorá je uvedená pre veľkosť vzorky v tabuľke (1/1 nižšie), znečisťujúca látka nevyhovela; inak sa skúša ďalšie vozidlo a výpočet sa znovu použije pre vzorku o jednu jednotku väčšiu. x i ) 38

39 Tabuľka 1/1 Kumulatívny počet skúšaných vozidiel (aktuálna veľkosť Prah pre kladné rozhodnutie Prah pre zamietavé rozhodnutie vzorky) 3 3,327-4, ,261-4,79 5 3,195-4, ,129-4, ,063-4, ,997-5, ,931-5, ,865-5, ,799-5, ,733-5, ,667-5, ,601-5, ,535-5, ,469-5, ,403-5, ,337-5, ,271-5, ,205-5, ,139-5, ,073-5, ,007-6, ,941-6, ,875-6, ,809-6, ,743-6, ,677-6, ,611-6, ,545-6, ,479-6, ,112-2,112 39

40 Doplnok 2 POSTUP NA OVERENIE SPLNENIA POŽIADAVIEK NA VÝROBU AK JE ŠTANDARDNÁ ODCHÝLKA DANÁ VÝROBCOM NEVYHOVUJÚCA ALEBO NIE JE K DISPOZÍCII 1. V tomto doplnku je opísaný postup, ktorý sa má použiť na overenie požiadaviek na zhodu výroby pre skúšku typu I, keď sú doklady výrobcu o štandardnej odchýlke výroby buď neuspokojivé alebo nie sú k dispozícii. 2. So vzorkou obsahujúcou minimálne 3 kusy, je postup odberu vzoriek stanovený tak, že pravdepodobnosť, že súbor pri skúške vyhovie, aj keď výroba je na 40% chybná, je 0,95 (riziko výrobcu = 5%), zatiaľ čo pravdepodobnosť, že súbor bude prijatý, aj keď je výroba na 65% chybná je 0,1 (riziko zákazníka = 10%). 3. Predpokladá sa, že namerané znečisťujúce látky uvedené v tabuľke v bode prílohy I sú logaritmicky normálne rozložené a musia sa najprv transformovať pomocou ich prirodzených logaritmov. Nech m 0 a m znamenajú minimálnu resp. maximálnu veľkosť vzorky (m 0 = 3 a m = 32) a nech n znamená počet jednotiek vo vzorke. 4. Ak je prirodzený logaritmus hodnôt nameraných v sérii x 1, x 2,..., x i a L je prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre znečisťujúcu látku, potom platí: d 1 = x 1 - L d a V 1 = n n d i n j= 1 2 n 1 = n n i= 1 ( d i d ) n 2 5. Tabuľka 1/2 udáva hodnoty kritéria pre kladné (A n ) a zamietavé (B n ) rozhodnutie, zodpovedajúce príslušnej veľkosti vzorky. Štatistický výsledok skúšky je pomer d n /V n a musí sa použiť preto aby sa určilo, či séria bola schválená alebo zamietnutá takto: Pre m 0 n m: (i) séria vyhovuje ak d n A n Vn (ii) séria nevyhovuje ak d n B n Vn (iii) vykoná sa ďalšie meranie ak d n An Bn. V 6. Poznámky Nasledujúce rekurzívne vzorce sa použijú na výpočet postupných hodnôt štatistických výsledkov skúšky: n 40

41 41 n n n d n d n d = = n d d V n V n n n n (n = 2, 3,... ; ; 1 d 1 d = V 1 = 0)

42 Tabuľka 1/2 Minimálna veľkosť vzorky = 3 Veľkosť vzorky (n) Prah pre kladné rozhodnutie (A n ) Prah pre zamietavé rozhodnutie (B n ) 3-0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

43 1. ÚVOD Doplnok 3 KONTROLA ZHODY V PREVÁDZKE Tento doplnok stanovuje kritériá uvedené v bode tohto predpisu, týkajúce sa výberu vozidiel na skúšanie a postupy na kontrolu zhody v prevádzke. 2. VÝBEROVÉ KRITÉRIÁ Kritériá akceptovania vybratého vozidla sú definované v bodoch 2.1 až 2.8 tohto doplnku. Informácie sa získajú pri skúške vozidla a na základe rozhovoru s majiteľom/vodičom. 2.1 Vozidlo musí patriť k typu, ktorý je homologizovaný podľa tohto predpisu a musí mať osvedčenie zhody podľa Dohody z roku Musí byť evidované a používané v štáte zmluvnej strany. 2.2 Vozidlo musí mať najazdené minimálne km alebo musí byť v prevádzke minimálne 6 mesiacov podľa toho, ktorý prípad nastane neskôr, a maximálne km alebo musí byť v prevádzke maximálne 5 rokov podľa toho, ktorý prípad nastane skôr. 2.3 Musí existovať záznam o správnej údržbe vozidla t. z., že podľa pokynov výrobcu bolo vozidlo pravidelne kontrolované. 2.4 Vozidlo nesmie vykazovať žiadne znaky neobvyklého používania (napr. pretekania, preťažovania, chybné čerpanie paliva alebo iné neodborné používanie), alebo iné faktory (napr. neoprávnené zásahy), ktoré by mohli nepriaznivo ovplyvniť emisie. V prípade vozidiel vybavených systémom OBD sa berie do úvahy poruchový kód a informácie týkajúce sa kilometrického výkonu uchovávané v počítači. Vozidlo sa nesmie vybrať na skúšanie, ak informácie uložené v počítači ukazujú, že vozidlo bolo v prevádzke potom, čo bol uložený poruchový kód a nevykonala sa relatívne rýchla oprava Na motore alebo vozidle sa nevykonali žiadne väčšie nepovolené opravy. 2.6 Obsah olova a síry vo vzorke paliva z nádrže vozidla musí spĺňať príslušné normy a vozidlo nesmie vykazovať žiadne znaky falošného čerpania paliva. Kontroly sa môžu vykonať vo výfukovom potrubí, atď Nesmú existovať žiadne známky problémov, ktoré by mohli ohroziť bezpečnosť personálu skúšobného laboratória Všetky komponenty zariadenia znižujúceho emisie na vozidle, sa musia zhodovať s platnou homologizáciou. 3. DIAGNOSTIKA A ÚDRŽBA Diagnostika a každá nevyhnutná bežná údržba sa musia vykonať na akceptovanom vozidle pred meraním výfukových emisií podľa postupu stanoveného v bode 3.1 až 3.7 nižšie Musia sa vykonať nasledovné kontroly neporušenosti: vzduchových filtrov, všetkých hnacích remeňov, hladiny kvapalín, uzáveru chladiča, všetkých podtlakových hadíc a elektrického vedenia, ktoré súvisia s protiemisným systémom; kontroly nastavenia a/alebo neoprávneného zásahu do zapaľovania, 43

44 dávkovania paliva a zariadenia znižujúceho emisie. Všetky odchýlky sa musia zaznamenať Systém OBD sa kontroluje z hľadiska správneho fungovania. Každý údaj o poruche pamäte OBD sa musí zaznamenať a musí sa vykonať potrebná oprava. Ak indikátor poruchy OBD zaregistruje poruchu v priebehu cyklu predkondicionovania, môže sa chyba identifikovať a opraviť. Môže sa začať novú skúšku a použijú sa výsledky opraveného vozidla Musí sa skontrolovať systém zapaľovania a chybné komponenty sa musia vymeniť, napr. zapaľovacie sviečky, káble, atď Musí sa skontrolovať kompresia. Ak je výsledok neuspokojivý, vozidlo sa odmietne Musia sa skontrolovať parametre motora podľa špecifikácií výrobcu a musia sa prípadne nastaviť Ak má vozidlo 800 km pred alebo 800 km po plánovanej servisnej údržbe, tento servis sa musí vykonať podľa pokynov výrobcu. Bez ohľadu na údaj na počítači kilometrov, na žiadosť výrobcu sa môže vymeniť olejový a vzduchový filter Po akceptovaní vozidla sa palivo musí nahradiť príslušným referenčným palivom používaným na skúšanie emisií pokiaľ výrobca nepripúšťa použitie paliva, ktoré je na trhu bežne dostupné V prípade vozidiel vybavených systémami periodickej regenerácie definovanými v bode je potrebné zistiť, či sa neblíži doba regenerácie. (výrobca musí mať možnosť toto potvrdiť) Ak tomu tak je, vozidlo musí jazdiť až do konce regenerácie. Ak regenerácia nastane počas emisného merania, musí sa vykonať ďalšia skúška aby sa zabezpečila úplná regenerácia. Potom sa vykoná úplná nová skúška a výsledky prvej a druhej skúšky sa neberú do úvahy Ako alternatíva k bodu ak sa vozidlo blíži k dobe regenerácie, výrobca môže požiadať o použitie špecifického cyklu kondicionovania, aby sa zabezpečila uvedená regenerácia (napr. toto môže zahŕňať vysokú rýchlosť, jazdu s veľkým zaťažením). Výrobca môže požiadať, aby sa skúšanie vykonalo ihneď po regenerácii alebo po cykle kondicionovania špecifikovanom výrobcom, a normálnom cykle predkondicionovania. 4. SKÚŠANIE V PREVÁDZKE 4.1. Ak je potrebná kontrola na vozidle, vykoná sa skúška emisií podľa prílohy 4a k tomuto predpisu na predkondicionovanom vozidle, vybratom podľa požiadaviek bodov 2 a 3 tohto doplnku. Cykly predkondicionovania doplňujúce tie, ktoré špecifikované v bode 6.3. prílohy 4a k tomuto predpisu sú prípustné len vtedy, ak reprezentujú normálnu prevádzku Vozidlá vybavené systémom OBD sa môžu kontrolovať v prevádzke z hľadiska správnej funkcie indikátorov poruchy, atď., v súvislosti s množstvom emisií pre homologizované špecifikácie (napr. limitné indikačné hodnoty poruchy definované v prílohe 11 tohto predpisu). 44

45 4.3. Systém OBD sa môže kontrolovať napríklad z hľadiska prekročenia limitných hodnôt emisií bez indikácie poruchy, chybnej aktivácie indikátora poruchy a identifikovanej poruchy alebo zhoršenia komponentov systému OBD Ak komponent alebo systém pracuje spôsobom, ktorý nezodpovedá údajom v osvedčení o homologizácii a/alebo údajom informačnej zložky takého typu vozidiel a také odchýlky nie sú povolené podľa Dohody z roku 1958 a systém OBD nesignalizuje žiadnu poruchu, komponent alebo systém sa nesmie nahradiť pred skúšaním emisií, pokiaľ sa nepreukáže, že neoprávnený zásah alebo neodborné zaobchádzanie s komponentom alebo systémom viedlo k tomu, že systém OBD neodhalil následnú poruchu. 5. HODNOTENIE VÝSLEDKOV 5.1. Výsledky skúšky sa podrobia hodnotiacemu postupu podľa doplnku Výsledky sa nesmú vynásobiť ukazovateľmi zhoršenia V prípade systémov periodickej regenerácie definovaných v bode sa výsledky musia vynásobiť koeficientami K 1 získanými v dobe, keď bola homologizácia udelená. 6. PLÁN NÁPRAVNÝCH OPATRENÍ 6.1. Keď sa zistí, že nadmerné emisie má viac než jedno vozidlo, ktoré buď: (a) spĺňa podmienky bodu doplnku 4 a keď sa homologizačný orgán a výrobca zhodnú na príčine nadmerných emisií, alebo (b) spĺňa podmienky bodu doplnku 4 a keď homologizačný orgán a výrobca stanovili rovnakú príčinu nadmerných emisií. Homologizačný orgán musí požiadať výrobcu o predloženie plánu nápravných opatrení na odstránenie nezhody Plán nápravných opatrení musí byť homologizačnému orgánu podaný najneskôr 60 pracovných dní od dátumu notifikácie uvedenej v bode 6.1. vyššie. Homologizačný orgán musí do 30-tich pracovných dní deklarovať svoj súhlas alebo nesúhlas s plánom nápravných opatrení. Ak však môže výrobca k spokojnosti homologizačného orgánu preukázať, že na vyšetrenie nezhody je potrebný ďalší čas aby sa mohol predložiť plán nápravných opatrení, povolí sa rozšírenie Nápravné opatrenia musia platiť pre všetky vozidlá, ktoré pravdepodobne majú rovnaký nedostatok. Je potrebné overiť, či sa musia meniť homologizačné dokumenty Výrobca musí mať k dispozícii kópiu všetkých oznámení týkajúcich sa plánu nápravných opatrení, musí viesť záznam pozývacích akcií a pravidelne predkladať homologizačnému orgánu správy Plán nápravných opatrení musí zahŕňať požiadavky špecifikované v bodoch až Výrobca musí plán nápravných opatrení označiť jednoznačným názvom alebo číslom Opis každého vozidla zahrnutý do plánu nápravných opatrení Opis špecifických modifikácií, zmien, opráv, korekcií, nastavení alebo iných zmien, ktoré sú potrebné k tomu, aby sa znovu dosiahla zhoda vozidiel, vrátane 45

46 stručného zhrnutia údajov a technických štúdií, ktoré podporujú rozhodnutie výrobcu vzhľadom na jednotlivé opatrenia na odstránenie nezhody Opis metódy, ktorou výrobca informuje majiteľov vozidiel Prípadne opis správnej údržby alebo používania, ktorými výrobca podmieňuje opravu podľa plánu nápravných opatrení a vysvetlenie dôvodov výrobcu, ktoré ho viedli k stanoveniu takej podmienky. Nesmú sa určiť žiadne podmienky údržby alebo používania, kým preukázateľne nesúvisia s nezhodou alebo nápravnými opatreniami Opis postupu, ktorý majú majitelia vozidiel použiť aby sa korigovala nezhoda. K tomu patrí dátum, po ktorom sa môžu vykonať nápravné opatrenia, odhadovaná doba, ktorú potrebuje dielňa na opravy a údaj o príslušnom mieste opráv. Oprava sa musí vykonať plynulo v primeranej dobe po predvedení vozidla Kópia informácií odovzdaných majiteľovi vozidla Stručný opis systému, ktorý výrobca používa na zabezpečenie primeraného zásobovania komponentmi alebo systémami, potrebnými na realizáciu nápravnej akcie. Je potrebné uviesť, kedy bude príslušná dodávka komponentov alebo systémov potrebná, aby sa opatrenie začalo realizovať Kópia všetkých pokynov, ktoré sa musia poslať osobám vykonávajúcim opravy Opis účinku navrhovaných nápravných opatrení na emisie, spotrebu paliva, jazdnú spôsobilosť a bezpečnosť každého typu vozidla, pre ktorý platí plán nápravných opatrení, vrátane údajov, technických štúdií atď., ktoré podporujú tieto závery Akékoľvek iné informácie, správy alebo údaje, ktoré môže homologizačný orgán považovať za potrebné na hodnotenie plánu nápravných opatrení Ak plán nápravných opatrení zahŕňa pozývaciu akciu, musí sa homologizačnému orgánu predložiť opis metódy záznamu opravy. Ak sa použije etiketa, musí sa predložiť jej vzor Výrobca môže byť požiadaný o vykonanie patrične koncipovaných a potrebných skúšok komponentov a vozidiel, ktoré budú zahŕňať navrhovanú zmenu, opravu alebo modifikáciu, aby sa preukázala efektívnosť zmeny, opravy alebo modifikácie Výrobca je zodpovedný za uchovávanie záznamov o každom pozvanom alebo opravenom vozidle a o dielni, ktorá vykonala opravy. Homologizačný orgán musí mať na požiadanie prístup k záznamom po dobu 5-tich rokov od zavedenia plánu nápravných opatrení Oprava a/alebo modifikácia alebo doplnenie nového vybavenia sa zaznamená v osvedčení, ktoré výrobca odovzdá majiteľovi vozidla. 46

47 Doplnok 4 ŠTATISTICKÝ POSTUP PRE SKÚŠANIE ZHODY V PREVÁDZKE 1. V tomto doplnku je opísaný postup použitý na overenie zhody v prevádzke s požiadavkami skúšky typu I. 2. Používajú sa dva rôzne postupy: (i) prvý sa zaoberá vozidlami identifikovanými vo vzorke na základe chýb vzťahujúcich sa k emisiám, ktoré spôsobujú značné rozdiely vo výsledkoch (bod 3 nižšie). (ii) druhý sa zaoberá celou vzorkou (bod 4 nižšie). 3. POSTUP U VOZIDIEL S NADMERNÝMI EMISIAMI VO VZORKE 3.1. S minimálnou veľkosťou vzorky tri a s maximálnou veľkosťou vzorky stanovenou postupom podľa bodu 4 sa vozidlo náhodne vyberie zo vzorky a emisie regulovaných znečisťujúcich látok sa merajú, aby sa zistilo či ide o vozidlo s nadmernými emisiami Vozidlo sa považuje za vozidlo s nadmernými emisiami, keď sú splnené podmienky dané buď v bode V prípade vozidla, ktoré bolo homologizované podľa limitných hodnôt uvedených v tabuľke 1 v bode , vozidlom s nadmernými emisiami je vozidlo, u ktorého je prekročená príslušná limitná hodnota pre ktorúkoľvek regulovanú znečisťujúcu látku o faktor 1, V špecifickom prípade vozidla, ktorého namerané emisie ktorejkoľvek z znečisťujúcich látok ležia v medzizóne 5/ Ak vozidlo spĺňa podmienky tohto bodu, musí sa stanoviť príčina zvýšených emisií a náhodne vybrať druhé vozidlo zo vzorky Ak viac než jedno vozidlo spĺňa podmienky tohto bodu, správny orgán a výrobca musia určiť, či príčina nadmerných emisií z oboch vozidiel je tá istá alebo nie Ak sa správny orgán a výrobca zhodnú na tom, že príčina nadmerných emisií z oboch vozidiel je rovnaká, vzorka sa považuje za nevyhovujúcu a uplatní sa plán nápravných opatrení uvedený v bode 6 doplnku Ak sa správny orgán a výrobca nemôžu zhodnúť buď na príčine nadmerných emisií z konkrétneho vozidla alebo na tom, či sú príčiny u viacerých vozidiel rovnaké, náhodne sa zo vzorky vyberie ďalšie vozidlo až kým sa nedosiahne maximálna veľkosť vzorky Keď zistilo, že len jedno vozidlo spĺňa podmienky tohto bodu alebo keď sa zistilo viacero vozidiel a ak sa správny orgán a výrobca zhodli na tom, že ide o rôzne príčiny, náhodne sa zo vzorky vyberie ďalšie vozidlo až kým sa nedosiahne maximálna veľkosť vzorky. 5/ Pre ktorékoľvek vozidlo sa "medzizóna" stanoví takto: Vozidlo musí spĺňať podmienky uvedené v bode a okrem toho, nameraná hodnota pre tú istú regulovanú znečisťujúcu látku musí byť nižšia, než je úroveň stanovená vynásobením limitnej hodnoty pre tú istú regulovanú znečisťujúcu látku uvedenú v tabuľke v bode prílohy I, faktorom 2,5. 47

48 Ak sa dosiahne maximálna veľkosť vzorky a bolo zistené maximálne jedno vozidlo spĺňajúce požiadavky tohto bodu, u ktorého je rovnaká príčina nadmerných emisií, vzorka sa považuje za vyhovujúcu z hľadiska požiadaviek bodu 3 tohto doplnku Ak sa kedykoľvek vyčerpá počiatočná vzorka, k tejto vzorke sa doplní ďalšie vozidlo a vyberie sa toto vozidlo Kedykoľvek sa vyberie zo vzorky ďalšie vozidlo, uplatňuje sa na takúto zväčšenú vzorku štatistický postup uvedený v bode 4 tohto doplnku V špecifickom prípade vozidla, ktorého namerané emisné hodnoty ktorejkoľvek z regulovaných znečisťujúcich látok ležia v nevyhovujúcej zóne Ak vozidlo spĺňa podmienky tohto bodu, správny orgán určí príčinu nadmerných emisií a potom sa náhodne zo vzorky vyberie ďalšie vozidlo Ak viac než jedno vozidlo spĺňa podmienky tohto bodu a správny orgán určí, že príčina nadmerných emisií je rovnaká, výrobca musí byť informovaný o tom, že vzorka sa považuje za nevyhovujúcu spolu s dôvodmi takého rozhodnutia a uplatní sa plán nápravných opatrení uvedený v bode 6 doplnku Keď zistilo, že len jedno vozidlo spĺňa podmienky tohto bodu alebo keď sa zistilo viacero vozidiel a ak správny orgán určil, že ide o rôzne príčiny, náhodne sa zo vzorky vyberie ďalšie vozidlo až kým sa nedosiahne maximálna veľkosť vzorky Ak sa dosiahne maximálna veľkosť vzorky a bolo zistené maximálne jedno vozidlo spĺňajúce požiadavky tohto bodu, u ktorého je rovnaká príčina nadmerných emisií, vzorka sa považuje za vyhovujúcu z hľadiska požiadaviek bodu 3 tohto doplnku Ak sa kedykoľvek vyčerpá počiatočná vzorka, k tejto vzorke sa doplní ďalšie vozidlo a vyberie sa toto vozidlo Kedykoľvek sa vyberie zo vzorky ďalšie vozidlo, uplatňuje sa na takúto zväčšenú vzorku štatistický postup uvedený v bode 4 tohto doplnku Ak sa nezistí vozidlo s nadmernými emisiami, náhodne sa zo vzorky vyberie ďalšie vozidlo Ak sa zistia nadmerné emisia, určí sa príčina nadbytku emisií Ak sa zistí viac než jedno vozidlo s nadmernými emisiami s rovnakou príčinou, vzorka sa považuje za nevyhovujúcu Ak sa zistí jedno vozidlo s nadmernými emisiami alebo viac vozidiel s nadmernými emisiami no s rôznymi príčinami, vzorka sa doplní o jedno vozidlo, až pokým sa nedosiahne maximálna veľkosť vzorky Ak sa vo zväčšenej vzorke zistí viac než jedno vozidlo s nadmernými emisiami s rovnakou príčinou, vzorka sa považuje za nevyhovujúcu. 2 Pre ktorékoľvek vozidlo sa nevyhovujúca zóna stanoví takto: Nameraná hodnota pre ktorúkoľvek regulovanú znečisťujúcu látku prekračuje úroveň stanovená vynásobením limitnej hodnoty pre tú istú regulovanú znečisťujúcu látku u uvedenú v tabuľke v bode faktorom 2,5. 48

49 Ak sa v maximálnej veľkosti vzorky nezistí viac než jedno vozidlo s nadmernými emisiami, kde nadbytok emisií má rovnakú príčinu, považuje sa vzorka za vyhovujúcu z hľadiska požiadaviek bodu 3. tohto doplnku Kedykoľvek sa vzorka zväčši podľa požiadaviek bodu 3.5., použije sa na zväčšenú vzorku štatistický postup podľa bodu 4. nižšie. 4. POSTUP BEZ SAMOSTATNÉHO HODNOTENIA VOZIDIEL S NADMERNÝMI EMISIAMI VO VZORKE 4.1 So vzorkou obsahujúcou minimálny počet troch vozidiel sa postup odberu vzoriek stanoví tak, že pravdepodobnosť, že súbor pri skúške vyhovie, aj keď je výroba na 40% chybná, je 0,95 (riziko výrobcu = 5 %), zatiaľčo pravdepodobnosť, že súbor bude prijatý, aj keď je výroba na 75% chybná je 0,15 (riziko zákazníka = 15 %). 4.2 U každej znečisťujúcej látky uvedenej v bode tohto predpisu sa použije nasledujúci postup (pozri obrázok 4/2 nižšie). Kde L = limitná hodnota pre znečisťujúcu látku, x i = hodnota merania i-teho vozidla vo vzorke, n = skutočný počet vozidiel vo vzorke. 4.3 Vypočíta sa hodnota štatistického výsledku skúšky vzorky, kvantifikujúca počet nezhodných vozidiel t. j. x i > L. 4.4 Potom: (i) ak hodnota štatistického výsledku skúšky nepresahuje limitnú hodnotu pre kladné rozhodnutie pre veľkosť vzorky uvedenú v nasledovnej tabuľke, platí pre znečisťujúcu látku kladné rozhodnutie, (ii) ak sa hodnota štatistického výsledku skúšky rovná alebo je väčšia než limitná hodnota pre záporné rozhodnutie pre veľkosť vzorky uvedenú v nasledovnej tabuľke, platí pre znečisťujúcu látku záporné rozhodnutie, (iii) inak sa skúša ďalšie vozidlo a postup sa použije pre vzorku zväčšenú o jednu jednotku. V nasledovnej tabuľke sa limitná hodnota pre kladné a zamietavé rozhodnutia vypočíta podľa Medzinárodnej normy ISO 8422: Vzorka sa považuje za vzorku, ktorá úspešne absolvovala skúšku, keď splnila požiadavky bodov 3. a 4. tohto doplnku. 49

50 Tabuľka 4/1 TABUĽKA PRE SCHVÁLENIE/ODMIETNUTIE V RÁMCI PLÁNU ODBERU VZORIEK, NA ZÁKLADE VLASTNOSTÍ Kumulovaná veľkosť vzorky (n) Limitná hodnota pre kladné rozhodnutie Limitná hodnota pre zamietavé rozhodnutie

51 Obrázok 4/1 Kontrola zhody v prevádzke postup kontroly 51

52 Obrázok 4/2 Skúšanie vozidiel v prevádzke výber a skúška vozidiel 52

53 Doplnok 5 Zodpovednosť za zhodu v prevádzke 1. Postup kontroly zhody v prevádzke je znázornený na obrázku Výrobca zhromaždí všetky informácie potrebné na splnenie požiadaviek tejto prílohy. Homologizačný orgán môže vziať do úvahy informácie z dozorných programov. 3. Homologizačný orgán vykoná všetky postupy a potrebné skúšky aby zabezpečil splnenie požiadaviek týkajúcich sa zhody v prevádzke (fáza 2 až 4). 4. V prípade nezrovnalostí alebo nezhody pri hodnotení dodaných informácií si homologizačný orgán vyžiada vysvetlenie od technickej služby, ktorá vykonala homologizačné skúšky. 5. Výrobca musí stanoviť a vykonávať plán nápravných opatrení. Tento plán musí byť schválený homologizačným orgánom predtým než sa realizuje (fáza 5). Obrázok 1 Znázornenie postupu kontroly zhody v prevádzke 53

54 Doplnok 6 Požiadavky na vozidlá používajúce činidlo pre systémy dodatočnej úpravy výfukových plynov 1. Úvod Táto príloha stanovuje požiadavky na vozidlá, ktoré sa spoliehajú na použitie činidla pre systémy dodatočnej úpravy na zníženie emisií. 2. Indikácia činidla 2.1. Vozidlo musí mať špecifický indikátor na prístrojovej doske, ktorý informuje vodiča o nízkej hladine činidla v nádrži činidla a o tom, že sa nádrž činidla vyprázdňuje. 3. Výstražný systém vodiča 3.1. Vozidlo musí obsahovať výstražný systém skladajúci sa z vizuálnych signálov, ktorý informuje vodiča o nízkej hladine činidla, o potrebe skorého doplnenia nádrže, alebo o tom, že činidlo nie je v kvalite stanovenej výrobcom. Výstražný systém môže tiež obsahovať zvukový komponent upozorňujúci vodiča Výstražný systém zvyšuje intenzitu keď sa činidlo míňa. Vyvrcholí to oznámením, ktoré vodič nemôže ľahko zrušiť alebo ignorovať. Nesmie byť možné vypnúť systém až kým sa činidlo nedoplní Vizuálna výstraha zobrazí hlásenie, ktoré udáva nízku hladinu činidla. Výstraha nesmie byť rovnaká ako výstraha používaná na účely OBD alebo inej údržby motora. Výstraha musí byť dostatočne jasná aby vodič pochopil, že hladina činidla je nízka (napr. "nízka hladina močoviny", "nízka hladina AdBlue", alebo "málo činidla") Nie je hneď potrebné, aby bol výstražný systém neustále aktivovaný avšak výstražný signál sa zosilňuje tak, že sa stane plynulým ak sa hladina činidla blíži k bodu, keď systém podnecovania vodiča uvedený v bode 8. začne byť účinný. Musí sa zobraziť jasná výstraha (napr. "doplňte močovinu", "doplňte AdBlue", alebo "doplňte činidlo"). Nepretržitý výstražný systém sa môže dočasne prerušiť inými výstražnými signálmi poskytujúcimi dôležité bezpečnostné správy Výstražný systém sa aktivuje pri vzdialenosti rovnajúcej sa jazdnej vzdialenosti najmenej km pred tým ako sa nádrž činidla vyprázdni. 4. Identifikácia nesprávneho činidla 4.1. Vozidlo musí mať prostriedky na stanovenie toho, či sa vo vozidle nachádza činidlo zodpovedá parametrom vyhláseným výrobcom a uvedeným v prílohe 1. k tomuto predpisu Ak činidlo v nádrži nezodpovedá minimálnym požiadavkám vyhláseným výrobcom, výstražný systém vodiča uvedený v bode 3. sa aktivuje a zobrazí sa správa indikujúca príslušnú výstrahu (napr. "zistená nesprávna močovina", "zistený nesprávny AdBlue", alebo "zistené nesprávne činidlo"). Ak sa kvalita 54

55 činidla nezlepší do 50 km od aktivácie výstražného systému, uplatnia sa požiadavky systému podnecovania vodiča bodu Monitorovanie spotreby činidla 5.1. Vozidlo musí mať prostriedky na určenie spotreby činidla a paluby k údajom o spotrebe musí byť zabezpečený prístup mimo vozidla Priemerná spotreba činidla a priemerná požadovaná spotreba činidla systémom motora musia byť k dispozícii cez sériový port štandardného diagnostického konektora. Údaje musia byť k dispozícii za predchádzajúcich km doby prevádzky vozidla Na monitorovauie spotreby činidla sa sledujú aspoň tieto parametre vo vozidle: (a) hladina činidla v nádrži vo vozidle; (b) prietok činidla alebo vstrekovanie činidla tak blízko ako je to technicky možné k miestu vstreku do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov Odchýlka väčšia ako 50 % medzi priemernou spotrebou činidla a priemernou požadovanou spotrebou činidla systémom motora po dobu 30 minút prevádzky vozidla, má za následok aktiváciu výstražného systému vodiča v bode 3., ktorý zobrazí správu indikujúcu primeranú výstrahu (napr. "porucha dávkovania močoviny", "porucha dávkovania AdBlue", alebo "porucha dávkovania činidla"). Ak sa spotreba činidla nenapraví do 50 km od aktivácie výstražného systému, potom sa uplatnia požiadavky na systém podnecovania vodiča podľa bodu V prípade prerušenia dávkovania činidla sa aktivuje výstražný systém vodiča opísaný v bode 3., ktorý zobrazí správu o príslušnej výstrahe. Táto aktivácia sa nevyžaduje, ak si takéto prerušenie vyžaduje elektronická riadiaca jednotka motora, pretože podmienky prevádzky vozidla sú také, že regulácia výfukových emisií vozidla si nevyžaduje dávkovanie činidla za predpokladu, že výrobca výslovne neinformoval homologizačný orgán o tom, kedy platia takéto prevádzkové podmienky. Ak sa dávkovanie činidla nenapraví do 50 km od aktivácie výstražného systému, potom sa uplatnia požiadavky na systém podnecovania vodiča podľa bodu Monitorovanie NO x 6.1. Ako alternatívu k monitorovacím požiadavkám uvedeným v bodoch 4. a 5., môžu výrobcovia použiť snímače výfukového plynu priamo na snímanie prekročenia úrovne NO x vo výfukových plynoch Výrobca musí preukázať, že použitie týchto snímačov a akýchkoľvek iných snímačov vo vozidle, vedie k aktivácii systému výstrahy vodiča uvedeného v bode 3., zobrazeniu správy obsahujúcej príslušnú výstrahu (napr. "príliš vysoké emisie - skontrolujte močovinu", " príliš vysoké emisie - skontrolujte AdBlue", "príliš vysoké emisie - skontrolujte činidlo"), a k aktivácii systému podnecovania vodiča uvedeného v bode 8.3., keď nastane situácia opísaná v bode 4.2., 5.4. alebo Uloženie informácií o poruchách 7.1. V prípade odkazu na tento bod sa ukladá nezmazateľný Identifikátor Parametrov (PID) identifikujúci príčinu aktivácie systému podnecovania 55

56 vodiča. Vozidlo uchováva záznamy PID a vzdialenosť najazdenú vozidlom počas aktivácie systému podnecovania aspoň počas 800 dní alebo km prevádzky vozidla. PID sa sprístupní cez sériový port štandardného diagnostického konektora na vyžiadanie generického skenovacieho zariadenia Poruchy v systéme dávkovania činidla prisudzované technickým poruchám (napr. mechanické alebo elektrické chyby) sú tiež predmetom požiadaviek OBD stanovených v prílohe Systém podnecovania vodiča 8.1. Vozidlo musí byť vybavené systémom podnecovania vodiča, ktorý zabezpečí, že sa vozidlo prevádzkuje vždy s fungujúcim systémom regulácie emisií. Systém podnecovania musí byť konštruovaný tak aby zabezpečil, že vozidlo nie je možné prevádzkovať s prázdnou nádržou činidla Systém podnecovania sa aktivuje najneskôr v okamihu, keď hladina činidla v nádrži dosiahne úroveň zodpovedajúcu priemernému dojazdu vozidla s plnou palivovou nádržou. Systém sa aktivuje aj vtedy, keď došlo poruchám uvedeným v bodoch 4., 5. alebo 6., v závislosti od spôsobu monitorovania NO x. Zistenie prázdnej nádrže činidla a porúch uvedených v bodoch 4., 5. alebo 6. musí viesť k tomu, že sa uplatnia požiadavky na uloženie informácií o poruchách uvedené v bode Výrobca musí vybrať typ systému podnecovania vodiča, ktorý namontuje do vozidla. Možnosti voľby takého systému sú opísané v bodoch , , a Metóda "žiadny opätovný štart motora po odpočítavaní" umožňuje odpočítavanie opätovných štartov alebo zostávajúcu vzdialenosť po aktivovaní systému podnecovania vodiča. Štarty motora iniciované systémom riadenia vozidla, ako sú systémy štart-stop, nie sú zahrnuté do tohto odpočítavania. Nesmie dôjsť k opätovným štartom motora okamžite po vyprázdnení nádrže činidla alebo vtedy, keď bola od momentu aktivácie systému podnecovania prekročená vzdialenosť zodpovedajúca plnej palivovej nádrži podľa toho, čo nastane skôr Systém "žiadny štart po opätovnom doplnení paliva" vedie k tomu, že vozidlo nie je schopné štartovať po opätovnom doplnení paliva, ak bol aktivovaný systém podnecovania Metóda "uzamknutia palivového systému" zabraňuje opätovnému doplneniu paliva uzavretím systému na plnenie paliva po aktivácii systému podnecovania. Systém uzamknutia palivového systému musí byť pevný, aby zabránil neoprávnenému zásahu Metóda "obmedzenia výkonu" obmedzuje rýchlosť vozidla po aktivácii systému podnecovania. Úroveň obmedzenia rýchlosti musí byť postrehnuteľná pre vodiča a musí značne znížiť maximálnu rýchlosť vozidla. Také obmedzenie musí nastať postupne alebo po spustení motora. Krátko predtým, ako sa zabráni opätovným štartom motora, nesmie rýchlosť vozidla prekročiť 50 km/h. Opätovným štartom motora sa musí zabrániť okamžite po vyprázdnení nádrže činidla alebo vtedy, keď bola prekročená vzdialenosť ekvivalentná plnej palivovej nádrži od momentu aktivácie systému podnecovania, podľa toho, čo nastane skôr. 56

57 8.4. Potom čo sa systém podnecovania úplne aktivoval a prevádzka vozidla bola obmedzená, systém podnecovania sa musí deaktivovať len vtedy, keď množstvo činidla pridané do vozidla je ekvivalentné priemernému dojazdu 2400 km, alebo keď boli odstránené poruchy uvedené v bodoch 4., 5. a 6. Po oprave vykonanej s cieľom odstrániť poruchu, kvôli ktorej bol podľa bodu 7.2. opätovne spustený systém OBD, možno systém podnecovania znovu inicializovať cez sériový port systému OBD (napr. generickým snímacím nástrojom), aby sa umožnilo opätovné naštartovanie vozidla na účely samodiagnostiky. Vozidlo musí najazdiť maximálne 50 km, aby sa potvrdila úspešnosť opravy. Systém podnecovania sa znova naplno aktivuje, ak chyba pretrváva aj po tomto potvrdení Systém výstrahy vodiča uvedený v bode 3. zobrazuje správu, ktorá jednoznačne informuje o: (a) počte zvyšných opätovných naštartovaní a/alebo o počte zostávajúcich kilometrov; a (b) podmienkach, za ktorých možno vozidlo opätovne naštartovať Systém podnecovania vodiča sa deaktivuje, keď zaniknú podmienky jeho aktivácie. Systém podnecovania vodiča sa nesmie automaticky deaktivovať bez toho, aby boli odstránené dôvody jeho aktivácie Homologizačnému orgánu sa v čase homologizácie poskytujú podrobné písomné informácie opisujúce funkčné prevádzkové charakteristiky systému podnecovania vodiča Pri podávaní žiadosti o homologizáciu podľa tohto predpisu výrobca musí preukázať činnosť systému výstrahy a systému podnecovania vodiča. 9. Požiadavky na informácie 9.1. Výrobca poskytne všetkým vlastníkom nových vozidiel písomné informácie o systéme regulácie emisií. V týchto informáciách sa musí uviesť, že v prípade nesprávneho fungovania systému regulácie emisií vozidla musí vodiča o probléme informovať systém výstrahy vodiča a že systém podnecovania vodiča musí následne zabezpečiť, aby sa vozidlo nemohlo naštartovať Pokyny musia informovať o požiadavkách na správne používanie a údržbu vozidiel vrátane správneho používania spotrebiteľných činidiel V pokynoch sa uvedie, či prevádzkovateľ vozidla musí dopĺňať spotrebiteľné činidlá v čase medzi intervalmi bežnej údržby. Musí sa v nich uviesť spôsob, akým má vodič doplniť nádrž s činidlom. Informácie musia tiež udávať pravdepodobnú rýchlosť spotreby činidla pre daný typ vozidla a spôsob, ako často sa má dopĺňať Pokyny vymedzia, že používanie a dopĺňanie požadovaného činidla so správnymi technickými údajmi je povinné, aby vozidlo zodpovedalo osvedčeniu o zhode vydanému pre tento typ vozidla V pokynoch sa uvedie, že používanie vozidla, ktoré má a nespotrebúva žiadne činidlo na zníženie emisií, môže byť trestným činom Pokyny musia vysvetliť, ako funguje systém výstrahy a systém podnecovania vodiča. Okrem toho musia upozorniť na dôsledky ignorovania systému výstrahy a nedopĺňania činidla. 57

58 10. Prevádzkové podmienky systému dodatočnej úpravy Výrobcovia musia zabezpečiť, aby si systém regulácie emisií zachoval svoju funkciu regulácie emisií za všetkých podmienok okolia, najmä pri nízkych teplotách okolia. Patrí sem prijímanie opatrení, ktoré majú zabrániť úplnému zamrznutiu činidla počas parkovania trvajúceho 7 dní pri teplote 258 K ( 15 C) s nádržou činidla naplnenou na 50 %. Ak činidlo zamrzlo, výrobca musí zabezpečiť, aby činidlo bolo použiteľné do 20 minút po naštartovaní vozidla pri teplote 258 K ( 15 C) zmeranej vnútri nádrže činidla, aby sa tak zabezpečila správna činnosť systému regulácie emisií. 58

59 Príloha 1 CHARAKTERISTIKY MOTORA A VOZIDLA A INFORMÁCIE TÝKAJÚCE SA VÝKONU SKÚŠOK Nasledujúce informácie, ak sú použiteľné, sa predložia trojmo. Ak sú to výkresy, dodajú sa vo vhodnej mierke a s dostatočnými podrobnosťami a vo formáte A4 alebo poskladané na tento formát. Fotografie, ak sú, musia dostatočne zobrazovať podrobnosti. Ak majú systémy, komponenty alebo samostatné technické jednotky elektronické ovládače, musia sa dodať informácie o ich vlastnostiach. 0. VŠEOBECNE 0.1. Značka (obchodný názov podniku): Typ: V prípade potreby obchodný(é) názov(vy),: Prostriedky identifikácie typu, ak sú vyznačené na vozidle a : Umiestnenie takej značky: Kategória vozidla b : Meno a adresa výrobcu: Meno(á) a adresa(y) montážneho(ych) závodu(ov): Prípadne adresa splnomocneného zástupcu výrobcu: Všeobecné konštrukčné charakteristiky vozidla 1.1. Fotografie a/alebo výkresy reprezentatívneho vozidla: Poháňané nápravy (počet, poloha, prepojenie): Hmotnosti a rozmery (v kg a mm) c (prípadne odkaz na výkres) Hmotnosť vozidla s karosériou a, v prípade ťažného vozidla kategórie inej ako M 1, so spojovacím zariadením, ak je namontované výrobcom, v prevádzkovom stave alebo hmotnosť podvozku alebo podvozku s kabínou, bez karosérie a/alebo ťažného zariadenia, ak výrobca nemontuje karosériu a/alebo spojovacie zariadenie (vrátane kvapalín, náradia, náhradných kolies, ak sú namontované a vodiča a v prípade autobusov a autokarov, člena posádky, ak je vo vozidle) dd sedadlo pre člena posádky (maximálna a minimálna pre každý variant):... a Ak spôsob označenia typu obsahuje znaky, ktoré nie sú relevantné pre opis vozidla, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, ktorých sa týka tento informačný dokument, takéto znaky musia byť v dokumentácii zastúpené symbolom '?' (Napr. ABC??123??). b Ako je definované v prílohe 7 Konsolidovanej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 posledne zmenenej Amend.4). c Ak existuje jedna verzia so štandardnou kabínou a iná s kabínou s lôžkovou úpravou, uvedú sa obe série údajov o hmotnosti a rozmeroch. d Hmotnosť vodiča a prípadne člena posádky je stanovená na 75 kg (rozdelená na 68 kg hmotnosti osoby a 7 kg hmotnosti batožiny podľa normy ISO ), palivová nádrž sa naplní na 90 percent a ostatné systémy obsahujúce kvapaliny (s výnimkou tých pre úžitkovú vodu) na 100 percent kapacity podľa výrobcu. 59

60 2.8. Maximálna technicky prípustná celková hmotnosť stanovená výrobcom e,** : 3. Opis meničov energie a hnacej jednotky f (v prípade vozidla, ktoré môže používať ako palivo buď benzín, naftu atď., alebo tiež v kombinácii s inými palivami, treba jednotlivé body opakovať ** ) Výrobca motora: Kód výrobcu motora: (vyznačený na motore alebo iné prostriedky identifikácie) Spaľovací motor: Špecifické informácie o motore: Pracovný princíp: zážihový/vznetový, štvortaktný/dvojtaktný/rotačný cyklus Počet, usporiadanie valcov: Vŕtanie 3/ :... mm Zdvih 3/ :... mm Poradie zapaľovania: Zdvihový objem motora 4/ :... cm Objemový kompresný pomer 2/ : Výkresy spaľovacej komory a dna piestu a, v prípade zážihového motora, piestnych krúžkov: Normálne voľnobežné otáčky motora 2/ : Vysoké voľnobežné otáčky motora 2/ : Objemový obsah oxidu uhoľnatého objeme výfukových plynov pri voľnobežných otáčkach motora (podľa špecifikácií výrobcu, len pre zážihové motorov) 2...% Maximálny čistý výkon 2/ :...kw pri... min Maximálne prípustné otáčky motora predpísané výrobcom:... min Maximálny čistý krútiaci moment g :...Nm pri:... min -1 (výrobcom deklarovaná hodnota) Palivo: nafta/benzín/lpg/ng-biometán/etanol (E85)/bionafta/vodík 1/ Oktánové číslo výskumnou metódou (RON), bezolovnatý:... e V prípade prívesov alebo návesov a vozidiel spojených s prívesom alebo s návesom, ktoré vyvinú podstatné zvislé zaťaženie na spojovacie zariadenie alebo na točnicu, toto zaťaženie po vydelení štandardným gravitačným zrýchlením sa zahrnie do maximálnej technicky prípustnej hmotnosti. * Vyplňte, prosím, minimálne a maximálne hodnoty pre každý variant. f ** V prípade nekonvenčných motorov a systémov, údaje rovnocenné tu uvedeným údajom dodá výrobca. Vozidlá môžu byť poháňané benzínom aj plynným palivom, ale ak je benzínový systém namontovaný len na núdzové účely alebo na účely štartovania a benzínová nádrž nesmie obsahovať viac než 15 litrov benzínu, budú sa považovať na účely skúšky za vozidlá, ktoré môžu byť poháňané len plynným palivom. 3/ Táto hodnota sa zaokrúhli na najbližšiu desatinu milimetra. 4/ g 1/ Táto hodnota sa vypočíta s π = 3,1416 a zaokrúhli na najbližší cm 3. Určené v súlade s požiadavkami predpisu č. 85. Nehodiace sa prečiarknuť. 60

61 Hrdlo palivovej nádrže: zúžený otvor/označenie 1 : Typ vozidla podľa paliva: jednopalivové/dvojpalivové/na flexibilné palivo 1/ Maximálne množstvo biopaliva prípustné v palive (výrobcom deklarovaná hodnota):... % objemu Prívod paliva Vstrekovaním paliva (len vznetové motory): áno/nie 1/ Opis systému: Pracovný princíp: priame vstrekovanie/predkomôrka/vírivá komôrka 1/ Vstrekovacie čerpadlo Značka(y): Typ(y): Maximálne dodávané množstvo paliva 1/,2/... mm 3 na zdvih alebo cyklus pri otáčkach motora 1/,2/ :...min -1 alebo charakteristický diagram Krivka predstihu vstreku: 2/ Regulátor Medzný bod: Medzný bod pod zaťažením:... min Medzný bod bez zaťaženia:... min Vstrekovač(e): Značka(y): Typ(y): Systém so studeným štartom Značka(y): Typ(y): Opis: Pomocné štartovacie zariadenie Značka(y): Typ(y): Opis systému: Elektronicky riadené vstrekovanie: áno/nie 1/ Značka(y): Typ(y): Opis systému, v prípade systémov iných než s plynulým vstrekovaním, uveďte príslušné údaje: Značka a typ riadiacej jednotky:... 2/ Uviesť toleranciu. 61

62 Značka a typ regulátora paliva: Značka a typ snímača prúdenia vzduchu: Značka a typ rozdeľovača paliva: Značka a typ plášťa škrtiacej klapky: Značka a typ snímača teploty vody: Značka a typ snímača teploty vzduchu: Značka a typ snímača tlaku vzduchu: Vstrekovaním paliva (len zážihové motory): áno/nie 1/ Pracovný princíp: sacie potrubie (jedno/viacbodové)/priame vstrekovanie/iné (špecifikovať) 1/ Značka(y): Typ(y): Opis systému, v prípade systémov iných než s plynulým vstrekovaním, uveďte príslušné údaje: Značka a typ riadiacej jednotky: Značka a typ regulátora paliva: Značka a typ snímača prúdenia vzduchu: Značka a typ mikrospínača: Značka a typ plášťa škrtiacej klapky: Značka a typ snímača teploty vody: Značka a typ snímača teploty vzduchu: Značka a typ snímača tlaku vzduchu: Vstrekovače: otvárací tlak: 1/, 2/... kpa alebo charakteristický diagram: Značka(y): Typ(y): Časovanie vstreku: Systém so studeným štartom: Princíp(y) prevádzky: Prevádzkové limity/nastavenia 1/,2/ Napájacie čerpadlo Tlak 1/,2/...kPa alebo charakteristický diagram: Elektrický systém Menovité napätie:... V, kladný/záporný pól 1/ Generátor Typ:... 62

63 Menovitý výkon:... VA Zapaľovanie: Značka(y): Typ(y): Pracovný princíp: Krivka predstihu zážihu: 2/ Statická regulácia predstihu 2/ :...stupne pred hornou úvraťou Systém chladenia: kvapalinou/vzduchom 1/ Menovité nastavenie mechanizmu regulácie teploty motora: Kvapalina Typ kvapaliny: Obehové čerpadlo(á): áno/nie 1/ Charakteristiky:..., alebo Značka(y): Typ(y): Prevodový(é) pomer(y): Opis ventilátora a mechanizmu jeho pohonu: Vzduch Dúchadlo: áno/nie 1/ Charakteristiky:..., alebo Značka(y): Typ(y): Prevodový(é) pomer(y): Systém nasávania: Preplňovač: áno/nie 1/ Značka(y): Typ(y): Opis systému (maximálny plniaci tlak:... kpa, prípadne vypúšťací ventil) Medzichladič: áno/nie 1/ Typ: vzduch-vzduch/vzduch-voda 1/ Podtlak pri saní pri menovitých otáčkach motora a pri 100 % zaťažení (len pre vznetové motory) Minimálne prípustný:... kpa Maximálne prípustný:... kpa 63

64 Opis a výkresy sacieho potrubia a ich príslušenstvo (pretlaková komora, predvykurovacie zariadenie, doplnkové prívody vzduchu atď.) Opis sacieho potrubia (výkresy a/alebo fotografie): Vzduchový filter, výkresy:..., alebo Značka(y): Typ(y): Tlmič sania, výkresy..., alebo Značka(y): Typ(y): Výfukový systém Opis a/alebo výkres výfukového potrubia Opis a/alebo výkres výfukového systému Maximálny prípustný protitlak výfuku pri menovitých otáčkach motora a pri 100 % zaťažení (len pre vznetové motory):... kpa Minimálna plocha prierezu vstupných a výstupných kanálikov: Časovanie ventilov alebo ekvivalentné údaje Maximálny zdvih ventilov, uhly otvárania a zatvárania alebo detaily časovania... alternatívnych distribučných systémov, vo vzťahu k úvratiam (variabilné časovanie pre systém, minimálna a maximálna frekvencia): Referenčné a/alebo nastavovacie rozsahy 1/,2/ : Opatrenia proti znečisťovaniu ovzdušia: Zariadenie pre recykláciu plynov z kľukovej skrine (opis a výkresy): Doplnkové zariadenie na reguláciu znečistenia (ak existujú a nie sú uvedené v iných bodoch: Katalyzátor: áno/nie Počet katalyzátorov a ich častí (uveďte informácie pre každú samostatnú jednotku: Rozmery a tvar katalyzátora(ov) (objem,...): Typ katalytickej činnosti: Celkový obsah drahých kovov: Relatívna koncentrácia: Nosič (štruktúra a materiál): Hustota komôrok: Druh krytu katalyzátora(ov): Umiestnenie katalyzátora(ov) (miesto a referenčná vzdialenosť vo výfukovom systéme): Tepelný štít: áno/nie 1 64

65 Regeneračné systémy/metóda systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov, opis: Počet prevádzkových cyklov typu I, alebo rovnocenných cyklov skúšobného zariadenia motora, medzi dvoma cyklami, keď dochádza k regeneračnej fáze za rovnakých podmienok ako pri skúške typu I (vzdialenosť "D" na obrázku 1 v prílohe 13): Opis metódy použitej na určenie počtu cyklov medzi dvoma cyklami, keď dochádza k regeneračný fáze: Parametre pre určenie úrovne zaťaženia vyžadovaného pred regeneráciou (t.j. teplota, tlak atď.): Opis metódy použitej na zaťaženie systému pri skúške postupu opísaného v bode 3.1., príloha 13: Rozsah normálnych prevádzkových teplôt (K): Spotrebiteľné činidlá (v prípade potreby): Druh a koncentrácia činidla potrebného pre katalytickú činnosť (v prípade potreby): Prípadne rozsah normálnych prevádzkových teplôt činidla: Prípadne medzinárodná norma: Prípadne frekvencia dopĺňania činidla: nepretržite/údržba 1/ : Značka katalyzátora: Identifikačné číslo časti: Kyslíkový snímač: áno/nie 1/ Typ: Umiestnenie kyslíkového snímača: Regulačný rozsah kyslíkového snímača: 2/ Značka kyslíkového snímača: Identifikačné číslo časti: Vstrekovanie vzduchu: áno/nie 1/ Typ (pulzujúci vzduch, vzduchové čerpadlo, atď.): Recirkulácia výfukových plynov (EGR): áno/nie 1/ Charakteristiky (prietok, atď.) Systém chladenia vodou: áno/nie Systém regulácie emisií z odparovania: áno/nie 1/ Podrobný opis zariadení a ich nastavenia Výkresy systému regulácie emisií z odparovania: Výkresy nádob s aktívnym uhlím: Hmotnosť dreveného uhlia:... g Náčrt palivovej nádrže s uvedením objemu a materiálu :... 65

66 Výkres tepelného štítu medzi nádržou a výfukovým systémom : Filter častíc: áno/nie Rozmery a tvar filtra častíc (kapacita): Typ a konštrukcia filtra častíc: Umiestnenie filtra častíc (referenčné vzdialenosti vo výfukovom potrubí): Regeneračný systém/metóda. Opis a/alebo výkres: Počet prevádzkových cyklov typu I, alebo rovnocenných cyklov skúšobného zariadenia motora, medzi dvoma cyklami, keď dochádza k regeneračnej fáze za rovnakých podmienok ako pri skúške typu I (vzdialenosť "D" na obrázku 1 v prílohe 13): Opis metódy použitej na určenie počtu cyklov medzi dvoma cyklami, keď dochádza k regeneračný fáze: Parametre pre určenie úrovne zaťaženia vyžadovaného pred regeneráciou (t.j. teplota, tlak atď.): Opis metódy použitej na zaťaženie systému pri skúške postupu opísaného v bode 3.1., príloha 13: Značka filtra častíc: Identifikačné číslo dielu: Palubný diagnostický systém (OBD): (áno/nie) Písomný opis a/alebo výkres indikátora poruchy (MI): Zoznam a účel všetkých komponentov monitorovaných systémov OBD: Písomný opis (všeobecné pracovné princípy) pre: Zážihové motory Monitorovania katalyzátora: Zistenie zlyhania zapaľovania: Monitorovanie kyslíkového snímača: Iné komponenty monitorované OBD systémom: Vznetové motory Monitorovania katalyzátora: Monitorovanie filtra častíc: Monitorovanie elektronického palivového systému: Iné komponenty monitorované OBD systémom: Kritéria aktivácie MI (pevný počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda) Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov systému OBD (s vysvetlením každého): Nasledujúce doplňujúce informácie musí poskytnúť výrobcom vozidla na účely umožňujúce výrobu náhradných dielov alebo súčiastok 66

67 kompatibilných s OBD a diagnostických nástrojov a skúšobných zariadení, až na informácie vzťahujúce sa na práva duševného vlastníctva alebo ktoré predstavujú špecifické know-how výrobcu alebo dodávateľa(ov) OEM Opis typu a počtu cyklov predkondicionovania použitých pre homologizáciu pôvodného vozidla Opis typu demonštračných cyklov OBD použitých na homologizáciu pôvodného vozidla pre komponent monitorovaný systémom OBD Komplexný dokument, v ktorom sú opísané všetky snímané komponenty so stratégiou na zisťovanie chýb a aktivácie MI (pevný počet cyklov alebo štatistická metóda), vrátane zoznamu príslušných parametrov sekundárne snímaných pre každý komponent monitorovaný systémom OBD. Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov OBD (s vysvetlením každého) spojených s jednotlivými emisiami týkajúcimi sa komponentov hnacej sústavy a s jednotlivými neemisnými komponentmi, ak sa monitorovanie komponentu používa na určenie aktivácie MI. Poskytne sa najmä podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $05 skúška ID $ 21 až FF a údajov uvedených v moduse $06. V prípade typov vozidiel, ktoré používajú komunikačné spojenie v súlade s ISO "Cestné vozidlá - Diagnostika siete prevádzkovateľa oblasti (CAN) - Časť 4: Požiadavky na systémy týkajúce sa emisií", sa poskytne podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $06 skúška ID $ 00 až FF pre každú monitorovanú ID systému OBD Informácie požadované v tomto oddiele môžu byť, napríklad, definované vyplnením nasledujúcej tabuľky, ktorá sa prikladá k tejto prílohe: Komponent Poruchový kód Stratégia monitorovania Katalyzátor P0420 Signály kyslíkového snímača 1 a 2 Kritéria zisťovania porúch Rozdiel medzi signálmi snímača 1 a snímača 2 Kritériá aktivácie ukazovateľa poruchy (MI) Sekundárne parametre 3. cyklus Otáčky motora, zaťaženie motora, A/F modus, teplota katalyzátora Dva cykly typu I Predkondiciovanie Demonštračná skúška Ostatné systémy (opis a prevádzka): Umiestnenie symbolu koeficientu absorpcie (len pre vznetové motory): Podrobné údaje o každom zariadení určenom na ovplyvňovanie hospodárnosti prívodu paliva (ak nie sú uvedené v iných bodoch): Systém zásobovania palivom LPG: áno/nie Homologizačné číslo (homologizačné číslo predpisu č. 67) Elektronická motorová riadiaca jednotka pre palivové zariadenie LPG Značka(-y): Typ(-y): Možnosti nastavenia vo vzťahu k emisiám:... Typ I 67

68 Ďalšia dokumentácia: Opis ochrany katalyzátora pri prepnutí z benzínu na LPG alebo späť: Usporiadanie systému (elektrické prípojky, podtlakové prípojky, hadičky na vyrovnávanie tlaku atď.): Výkres symbolu: Systém zásobovania palivom NG: áno/nie 1/ Homologizačné číslo (homologizačné číslo predpisu č. 110) Elektronická motorová riadiaca jednotka pre palivové zariadenie NG Značka(-y): Typ(-y): Možnosti nastavenia vo vzťahu k emisiám: Ďalšia dokumentácia Opis ochrany katalyzátora pri prepnutí z benzínu na NG alebo späť: Usporiadanie systému (elektrické prípojky, podtlakové prípojky, hadičky na vyrovnávanie tlaku atď.): Výkres symbolu: Motory alebo kombinácie motorov Hybridné elektrické vozidlo:... áno/nie 1/ Kategória hybridného elektrického vozidla... Externé nabíjanie/nabíjanie vo vozidle 1/ Prepínač prevádzkového režimu:... s ním/bez neho 1/ Voliteľné režimy Výlučne elektrický:... áno/nie 1/ Používajúci výlučne palivo:... áno/nie 1/ Hybridné režimy:... áno/nie 1/ (ak áno, uveďte stručný opis) Opis zásobníka energie: (batéria, kondenzátor, zotrvačník/generátor ) Značka(-y) Typ(-y): Identifikačné číslo: Druh elektrochemického článku: Energia: (v prípade batérie: napätie a kapacita Ah za 2 h, v prípade kondenzátora: J, ) Nabíjačka: vo vozidle/mimo vozidla/bez 1/ Elektrické motory (samostatný opis každého typu elektrického motora) Značka: Typ:... 68

69 Primárne použitie: trakčný motor/generátor Ak sa použije ako trakčný motor: jeden motor/niekoľko motorov (počet): Maximálny výkon: kw Pracovný princíp: Jednosmerný prúd/striedavý prúd/počet fáz: Cudzie budenie/sériový/zmiešaný Synchrónny/asynchrónny 1/ Riadiaca jednotka Značka: Typ: Identifikačné číslo: Regulátor výkonu Značka: Typ: Identifikačné číslo: Elektrický dojazd vozidla km (podľa prílohy 7 k predpisu č. 101): Odporúčania výrobcu týkajúce sa predkondicionovania: Teploty povolené výrobcom Chladiaci systém Chladenie kvapalinou Maximálna teplota na výstupe: K Chladenie vzduchom Referenčný bod: Maximálna teplota v referenčnom bode: K Maximálna výstupná teplota na vstupe do medzichladiča: K Maximálna teplota výfukových plynov v miestne, kde výfukové potrubie(a) susedí(ia) s vonkajšou(ími) prírubou(ami) výfukového potrubia: K Teplota paliva Minimálna: K Maximálna: K Teplota maziva Minimálna: K Maximálna: K 3.8. Systém mazania Opis systému 69

70 Umiestnenie nádrže s mazivom: Systém dodávky maziva (čerpadlom/vstrekom do nasávania/zmiešaním s palivom atď.) 1/ Mazacie čerpadlo Značka(-y): Typ(-y): Zmes s palivom Percentuálne zloženie zmesi: Chladič oleja: áno/nie 1/ Výkres(y):..., alebo Značka(y): Typ(y): Prevod h/ 4.3. Moment zotrvačnosti zotrvačníka motora: Prídavný moment zotrvačnosti pri nezaradenom prevode: Spojka (typ): Maximálna zmena krútiaceho momentu: Prevodovka: Druh (ručná/automatická/cvt) (plynule meniteľný prevod)) 1/ Prevodové pomery... Index Maximum pre CVT * , 5, iné Minimum pre CVT * Spätný chod Vnútorné prevody prevodovky (pomery otáčok hriadeľa motora k otáčkam výstupného hriadeľa prevodovky) Koncový(-é) prevod(-y) (pomer otáčok výstupného hriadeľa prevodovky k otáčkam hnaných kolies) Celkové prevodové pomery * CVT plynulo meniteľný prevod 6. Zavesenie Pneumatiky a kolesá Kombinácia(ie) pneumatika/koleso (a) pre všetky možnosti pneumatík sa uvedie označenie rozmeru, index nosnosti, symbol kategórie rýchlosti, h/ Uvedú sa špecifické podrobností pre každý navrhovaný variant. 70

71 (b) v prípade pneumatík kategórie Z určených na pre vozidlá, ktorých maximálna rýchlosť presahuje 300 km/h, treba poskytnúť ekvivalentné informácie; pri kolesách sa uvedie(ú) rozmer(y) ráfika a hĺbka zálisu ráfika Nápravy Náprava 1: Náprava 2: Náprava 3: Náprava 4:... atď Horné a dolné hranice polomerov valenia 5/ : Nápravy Náprava 1: Náprava 2: Náprava 3: Náprava 4:... atď Tlak(y) pneumatík podľa odporúčania výrobcu vozidla:... kpa 9. Karoséria 9.1. Typ karosérie c/ : Sedadlá Počet:... 5/ c/ Uviesť jeden alebo druhý. Ako je definované v prílohe 7 Konsolidovanej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy zmenený Amend.4). 71

72 1. Zapaľovacie sviečky Príloha 1 Doplnok 1 INFORMÁCIE O SKÚŠOBNÝCH PODMIENKACH 1.1. Značka: Typ: Nastavenie medzery medzi elektródami: Zapaľovacia cievka Značka: Typ: Použité mazivo 3.1. Značka: Typ (uveďte percentuálny podiel oleja v zmesi, ak sa mieša mazivo a palivo):. 4. Informácia o nastavení zaťaženia dynamometra (táto informácia sa zopakuje pri každej skúške dynamometra) 4.1. Typ karosérie vozidla (variant/verzia) Typ prevodovky (ručná/automatická/cvt) Informácia o nastavení dynamometra s pevnou krivkou zaťaženia (ak sa používa) Použitá alternatívna metóda nastavenia zaťaženia dynamometra (áno/nie) Zotrvačná hmotnosť (kg): Skutočný výkon absorbovaný pri rýchlosti 80 km/h, vrátane priebežných strát vozidla na dynamometri (kw) Skutočný výkon absorbovaný pri rýchlosti 50 km/h, vrátane priebežných strát vozidla na dynamometri (kw) Informácia o nastavením nastavení dynamometra s nastaviteľnou krivkou zaťaženia (ak sa používa) Informácia o dobehu vozidla zo skúšobnej dráhy Značka a typ pneumatík: Rozmery pneumatík (predných/zadných): Tlak v pneumatikách (predných/zadných) (kpa): Skúšobná hmotnosť vozidla vrátane vodiča (kg):... 72

73 Údaje o dobehu vozidla na ceste (ak sa používa) V (km/h) V (km/h) V (km/h) Priemerný korigovaný výkon na ceste (ak sa používa) V (km/h) CP korigovaný (kw) Priemerný korigovaný čas dobehu vozidla (s) 73

74 1/ Príloha 2 (Maximálny formát: A4 (210 x 297 mm)) OZNÁMENIE o: 2/ UDELENÍ HOMOLOGIZÁCIE ROZŠÍRENÍ HOMOLOGIZÁCIE ODMIETNUTÍ HOMOLOGIZÁCIE ODOBRATÍ HOMOLOGIZÁCIE DEFINITÍVNOMO ZASTAVENÍ VÝROBY Vydal: názov správneho orgánu typu vozidla z hľadiska emisií znečisťujúcich látok z motora podľa predpisu č. 83, série zmien 06 Homologizácia č.... rozšírenie č.... Dôvod rozšírenia... Časť I 0.1. Značka (obchodné meno výrobcu): Typ: Obchodný(é) názov(vy) (ak je (sú) k dispozícii): Prostriedky identifikácie typu, ak sú vyznačené na vozidle a/ Umiestnenie takého označenia: Kategória vozidla b/ 0.5. Meno a adresa výrobcu: Názov(vy) a adresa(y) montážneho(ych) závodu(ov) Prípadne meno a adresa zástupcu výrobcu:... Časť II 1. Doplňujúce informácie (prípadne): (pozri dodatok) 2. Technická služba zodpovedná za vykonávanie skúšok: Dátum vydania protokolu o skúške: Číslo protokolu o skúške: Poznámky (ak sú): (pozri dodatok) 1/ Rozlišovacie číslo štátu, ktorý udelil/rozšíril/odmietol/odobral homologizáciu (pozri ustanovenia o homologizácii v tomto predpise.). 2/ Nehodiace sa prečiarknuť. a/ Ak prostriedok označenia typu obsahuje znaky, ktoré nie sú relevantné pre opis typu vozidla, komponentu alebo samostatnej technickej jednotky, na ktoré sa vzťahuje tento informačný dokument, takéto znaky sú v dokumentácii zastúpené symbolom "?" (napr. ABC??123??). b/ Ako je definované v prílohe 7 Konsolidovanej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 naposledy zmenený Amend.4). 74

75 6. Miesto: Dátum: Podpis:... Prílohy: 1. Informačný zväzok 2. Protokol o skúške 75

76 Dodatok k osvedčeniu o typovom schválení ES č týkajúci sa homologizácie vozidla z hľadiska emisií výfukových plynov podľa predpisu č. 83, séria zmien Doplňujúce informácie 1.1. Hmotnosť vozidla v prevádzkovom stave: Referenčná hmotnosť vozidla: Maximálna hmotnosť vozidla: Počet sedadiel (vrátane vodiča): Typ karosérie: pre M 1, M 2 : sedan/sedan so skosenou zadnou časťou (hatchback)/kombi/kupé/kabriolet/viacúčelové vozidlo 2/ pre N 1, N 2 : nákladný automobil, dodávkové vozidlo 2/ 1.7. Hnacie kolesá: Pohon: predný, zadný, 4 x 4 2/ 1.8. Výlučne elektrické vozidlo: áno/nie Hybridné elektrické vozidlo: áno/nie Kategória hybridného elektrického vozidla: externé nabíjanie (OVC)/nabíjanie vo vozidle (NOVC) 2/ Prepínač režimu prevádzky: s prepínačom/bez prepínača 2/ Identifikácia motora: Zdvihový objem motora: Systém prívodu paliva: priame vstrekovanie/nepriame vstrekovanie 2/ Palivo odporúčané výrobcom: Maximálny výkon:... kw pri otáčkach...min Zariadenie na pretlakové plnenie: áno/nie Systém zapaľovania: vznetové zapaľovanie/zážihové zapaľovanie 2/ Hnacia sústava (výlučne elektrického vozidla alebo hybridného elektrického vozidla Maximálny čistý výkon: kw, pri otáčkach:... do...min Maximálny 30-minútový výkon:... kw Trakčná batéria (výlučne elektrického vozidla alebo hybridného elektrického vozidla) Menovité napätie:... V Kapacita (hodnota na 2 h):... Ah Prevod: 2/ Nehodiace sa prečiarknuť (v prípadoch, keď sa vypĺňa viac záznamov, nie je potrebné prečiarknuť nič). 76

77 Typ prevodovky: ručná/automatická/s meniteľným prevodom 2/,3/ Počet prevodových pomerov: Celkové prevodové pomery (vrátane obvodov valenia pneumatík pri zaťažení): rýchlosť jazdy pri 1000 ot./min -1 km/h Prvý prevodový stupeň:... Šiesty prevodový stupeň:... Druhý prevodový stupeň:... Siedmy prevodový stupeň:... Tretí prevodový stupeň:... Ôsmy prevodový stupeň:... Štvrtý prevodový stupeň:... Rýchlobeh:... Piaty prevodový stupeň: Koncový prevodový pomer: Pneumatiky: Typ: Rozmery: Obvod valenia pri zaťažení: Obvod valenia pneumatík použitých na skúšku typu 1 2. Výsledky skúšky: 2.1. Výsledky skúšky vzhľadom na výfukové emisie:... Klasifikácia emisií: séria zmien 06 Homologizačné číslo, ak nejde o základné vozidlo 2/ Výsledky skúšky I (i) (iv) Nameraná Nameraná stredná (i) (iv) hodnota (M) (i) (v) Ki (ii) Stredná hodnota vypočítaná s Ki (M.Ki) ) (iv) (i) (v) DF Konečná stredná hodnota vypočítaná s Ki a DF (M.Ki.DF) (vi) Limitná hodnota Skúška CO (mg/km) THC (mg/km) NMHC (mg/km) NO x (mg/km) THC+NO x (mg/km) (iii) Tuhé častice (mg/km) (i) Podľa potreby (ii) Nepoužíva sa (iii) Stredná hodnota vypočítaná pridaním stredných hodnôt (M.Ki) vypočítaných pre THC a NOx (iv) Zaokrúhlené na 2 desatinné miesta (v) Zaokrúhlené na 4 desatinné miesta (vi) Zaokrúhlené na 1 desatinné miesto nad limitnú hodnotu Častice (mg/km) 3/ V prípade vozidiel vybavených automatickou prevodovkou sa uvedú všetky príslušné technické údaje. 77

78 Umiestnenie ventilátora chladenia motora počas skúšky: Výška spodnej hrany nad zemou:... cm Bočné umiestnenie stredu ventilátora:... cm Vpravo/vľavo vozidla osi 2/ Informácie o stratégii regenerácie D počet prevádzkových cyklov medzi dvoma (2) cyklami, pri ktorých nastávajú fázy regenerácie: d počet prevádzkových cyklov potrebných na regeneráciu:... Typ II:... % Typ III:... Typ IV:... g/skúška Typ V: Typ skúšky životnosti: skúška celého vozidla/skúška starnutia na skúšobnom zariadení/žiadna 2/ - Faktor poškodenia DF: vypočítaný/pridelený 2/ - Špecifikujte hodnoty (DF):... Typ VI CO (mg/km) THC (mg/km) Meraná hodnota Zopakuje sa tabuľka pre jednopalivové plynové vozidlá pre všetky referenčné plyny LPG alebo NG/biometán, pričom je potrebné uviesť, či sú výsledky namerané, alebo vypočítané. V prípade dvojpalivového plynového vozidla konštruovaného na pohon buď s benzínom, LPG alebo NG/biometánom: zopakuje sa pre benzín a všetky referenčné plyny LPG alebo NG/biometán, pričom sa uvedie či je výsledok nameraný alebo vypočítaný a znova sa zopakuje tabuľka pre (jeden) konečný výsledok emisií vozidla na LPG alebo NG/biometán. V prípade iného dvojpalivového vozidla alebo vozidla na flexibilné palivo sa uvedú výsledky získané pre dve rôzne referenčné palivá. Systém OBD Písomný opis a/alebo výkres ukazovateľa poruchy (MI): Zoznam a funkcia všetkých komponentov monitorovaných systémom OBD: Písomný opis (všeobecné pracovné princípy) pre: Zistenie zlyhania zapaľovania c : Monitorovanie katalyzátora c : Monitorovanie kyslíkového snímača c : Ostatné komponenty monitorované systémom OBD c Monitorovanie katalyzátora d Monitorovanie filtra tuhých častíc d Monitorovanie ovládača elektronického systému prívodu paliva d... c d Pre vozidlá so vznetovými motormi. Pre vozidlá vybavené zážihovými motormi. 78

79 Ostatné komponenty monitorované systémom: Kritériá pre aktiváciu MI (fixný počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda): Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov OBD (s vysvetlením každého z nich): Údaje o emisiách požadované pre skúšku jazdnej spôsobilosti Skúška Hodnota CO (obj. %) Lambda 1 Skúška pri nízkych voľnobežných N/A otáčkach Skúška pri vysokých voľnobežných otáčkach 1 Vzorec na výpočet lambdy: pozri bod tohto predpisu. Otáčky motora (min -1 ) Teplota motorového oleja ( C) 2.3. Katalyzátory: áno/nie 2/ Pôvodný katalyzátor skúšaný podľa všetkých relevantných požiadaviek tohto nariadenia áno/nie 2/ 2.4. e, 2/ Výsledky skúšky na opacitu dymu Pri stálych otáčkach: Pozri protokol technickej služby o skúške číslo Skúšky voľného zrýchlenia Nameraná hodnota koeficientu absorpcie:... m Korigovaná hodnota koeficientu absorpcie:... m Umiestnenie symbolu koeficientu absorpcie na vozidle: Poznámky: e Merania opacity dymu sa vykonajú v súlade s ustanoveniami predpisu č

80 Príloha 2 Doplnok 1 INFORMÁCIE VZŤAHUJÚCE SA K OBD Podľa požiadavky bodu informačného dokumentu v prílohe 1 k tomuto predpisu, informácie v tomto doplnku poskytne výrobca vozidla, aby bola možná výroba OBD kompatibilných náhradných alebo servisných dielov a diagnostických nástrojov a skúšobného zariadenia. Na požiadanie sa tento doplnok nediskriminačným spôsobom sprístupní všetkým zainteresovaným výrobcom komponentov, diagnostických nástrojov alebo skúšobného zariadenia. 1. Opis typu a počtu predkondicionovacích cyklov použitých pre pôvodnú homologizáciu vozidla. 2. Opis typu demonštračného cyklu OBD použitého pre pôvodnú homologizáciu vozidla pre komponenty monitorované systémom OBD. 3. Komplexný dokument opisujúci všetky snímané komponenty, ktoré sú v rámci koncepcie zisťovania porúch a aktivácie indikátorov porúch (MI) (pevný počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda), vrátane zoznamu relevantných sekundárnych zisťovaných parametrov pre každý komponent, monitorované systémom OBD. Zoznam všetkých výstupných kódov a použitých formátov OBD (vždy s vysvetlením) pre jednotlivé emisie vzťahujúce sa ku komponentom hnacej sústavy a jednotlivým komponentom, ktoré sa nevzťahujú k emisiám, keď sa monitorovanie komponentov používa na aktiváciu MI. Musí sa poskytnúť najmä podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $05 Skúška ID $21 až FF a údajov uvedených v moduse $06. V prípade typov vozidiel, ktoré používajú komunikačné spojenie v súlade s ISO Cestné vozidlá, diagnostika siete prevádzkovateľa oblasti (CAN) časť 4: požiadavky na systémy vzťahujúce sa emisiám, sa musí poskytnúť podrobné vysvetlenie údajov uvedených v moduse $06 Skúška ID $00 až FF, pre každú monitorovanú ID systému OBD. Tieto informácie môžu byť napríklad poskytnuté vo forme nasledujúcej tabuľky: Komponent Poruchový kód Koncepcia monitorovania Kritériá zisťovania porúch Kritériá aktivácie MI Sekundárne parametre Predkondicionovanie Demonštračná skúška Katalyzátor P0420 Signály kyslíkového snímača 1 a 2 Rozdiel medzi signálmi kyslíkového snímača 1 a 2 3. cyklus Otáčky motora, zaťaženie motora, A/F modus, teplota katalyzátora Dva cykly typu I Typ I 80

81 Príloha 2 Doplnok 2 Osvedčenie výrobcu o súlade s požiadavkami na výkon OBD v prevádzke (Výrobca): (Adresa výrobcu): Osvedčuje, že: 1. Typy vozidiel uvedené v prílohe k tomuto osvedčeniu sú v súlade s ustanoveniami bodu 7. doplnku 1 prílohy 11 tohto predpisu týkajúcimi sa výkonu systému OBD v prevádzke podľa všetkých logicky predvídateľných jazdných podmienok. 2. Plán(y) opisujúci(e) podrobné technické kritériá na zvyšovanie čitateľa a menovateľa každého monitora, priložený(é) k tomuto osvedčeniu je(sú) správny(e)a úplný(é) pre všetky typy vozidiel, na ktoré sa toto osvedčenie vzťahuje. V [ miesto] Dňa [ dátum] [Podpis zástupcu výrobcu] Prílohy: (a) Zoznam typov vozidiel, na ktoré sa vzťahuje toto osvedčenie; (b) Plán(y) opisujúci(e) podrobné technické kritéria pre zvyšovanie čitateľa a menovateľa každého monitora, ako aj plán(y) pre vyradenie čitateľa, menovateľa a všeobecného menovateľa. 81

82 Príloha 3 USPORIADANIE HOMOLOGIZAČNEJ ZNAČKY V homologizačnej značke vydanej a umiestnenej na vozidle v zhode s bodom 4. tohto predpisu, homologizačné číslo sa kombinuje s abecedným znakom prideleným podľa tabuľky 1 tejto prílohy, ktorý udáva kategóriu a triedu vozidla, na ktorú je homologizácia obmedzená. Táto príloha načrtáva vzhľad tejto značky a uvádza príklad jej usporiadania. Nasledujúci schematický obrázok zobrazuje všeobecné usporiadanie, rozmery a obsah označenia. Určí sa význam čísiel a abecedných znakov a predložia sa tiež zdroje na stanovenie zodpovedajúcich možností pre každý homologizačný prípad. 1. Číslo štátu podľa poznámky pod čiarou v bode tohto predpisu. 2. Podľa tabuľky 1 tejto prílohy. Nasledujúci obrázok je praktickým príkladom usporiadania označenia. Predchádzajúca homologizačná značka pripevnená na vozidle v súlade s bodom 4. tohto predpisu udáva, že tento typ vozidla bol homologizovaný v Spojenom kráľovstve (E 11 ) podľa predpisu č. 83 pod homologizačným číslom Táto značka znamená, že v čase udelenia homologizácie predpis č. 83 už obsahoval sériu zmien 06. Okrem toho, sprievodné písmeno (J) znamená, že vozidlo patrí do kategórie vozidiel M alebo N 1,I. 82

83 Tabuľka 1 Písmená s odkazom na kategóriu paliva, motora a vozidla Znak Kategória a trieda vozidla Typ motora J M, N 1 trieda I. PI CI K M 1 spĺňajúca špecifické sociálne potreby CI (okrem M 1G ) L N 1 trieda II PI CI M N 1 trieda III, N 2 PI CI 83

84 Príloha 4a SKÚŠKA TYPU I (Overenie výfukových priemerných emisií po studenom štarte) 1. UPLATNITEĽNOSŤ 2. ÚVOD Táto príloha účinne nahrádza predošlú prílohu 4. V tejto prílohe je opísaný postup skúšky typu I definovaný v bode tohto predpisu. Keď je referenčným palivom, ktoré sa má použiť, LPG alebo NG/biometán, dodatočne sa uplatňujú ustanovenia prílohy SKÚŠOBNÉ PODMIENKY 3.1. Podmienky okolia V priebehu skúšky musí byť teplota skúšobnej komory od 293 do 303 K (od 20 C do 30 C). Absolútna vlhkosť (H) vzduchu v skúšobnej komore alebo vzduchu nasávaného do motora musí byť taká, aby: 5,5 H 12,2 (g H 2 O/kg suchého vzduchu) Odmeria sa absolútna vlhkosť (H). Merajú sa tieto teploty: Teplota okolitého vzduchu skúšobnej komory Teplota riediaceho systému a systému odberu vzoriek požadovaná pre systémy merania emisií podľa doplnkov 2 až 5 tejto prílohy Odmeria sa atmosférický tlak Skúšobné vozidlo Vozidlo musí byť pristavené v dobrom mechanickom stave. Musí byť zabehnuté a musí mať najazdených pred skúškou aspoň km Výfukové zariadenie nesmie vykazovať akúkoľvek netesnosť, ktorá by pravdepodobne znížila množstva zhromažďovaného plynu, ktorého množstvo musí zodpovedať množstvu vychádzajúcemu z motora Môže sa skontrolovať tesnosť sacieho systému, aby sa zabezpečilo, že karburácia nie je ovplyvnená náhodným saním vzduchu Nastavenie motora a ovládačov vozidla musí byť také, ako predpíše výrobca. Táto požiadavka platí tiež najmä pre nastavenie voľnobehu (otáčky a obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch), pre zariadenie pre štart za studena a pre systém čistenia výfukových plynov Vozidlo, ktoré má byť skúšané alebo ekvivalentné vozidlo, musí byť v prípade potreby vybavené zariadením umožňujúcim meranie charakteristických parametrov potrebných na nastavenie dynamometra v súlade s bodom 5. tejto prílohy Technická služba zodpovedná za skúšky môže overiť, či výkon vozidla zodpovedá údajom uvedeným výrobcom, že môže byť použité na normálnu prevádzku a najmä že je schopné štartovať za studena i za tepla. 84

85 3.3. Skúšobné palivo Na skúšanie sa použije vhodné referenčné palivo uvedené v prílohe 10 k tomuto predpisu Vozidlá, ktoré používajú ako palivo buď benzín, LPG alebo NG/biometán sa skúšajú podľa prílohy 12 s príslušným(i) referenčným(i) palivom(ami) podľa prílohy 10a Umiestnenie vozidla Vozidlo musí byť počas skúšky v horizontálnej polohe, aby sa zabránilo akémukoľvek nenormálnemu rozdeľovaniu paliva Ponad vozidlo sa vedie prúd vzduchu s premenlivou rýchlosťou. Rýchlosť ventilátora musí byť v rámci pracovného rozsahu od 10 km/h do aspoň 50 km/h alebo, ako alternatíva na žiadosť výrobcu, v rámci pracovného rozsahu od 10 km/h do aspoň maximálnej rýchlosti použitého skúšobného cyklu. Lineárna rýchlosť vzduchu pri výstupe z ventilátora musí byť v rozsahu ± 5 km/h zodpovedajúcej rýchlosti bubna ventilátora v rozmedzí od 10 km/h do 50 km/h. V rozsahu nad 50 km/h musí byť lineárna rýchlosť vzduchu v rozmedzí ± 10 km/h zodpovedajúcej rýchlosti bubna ventilátora. Pri rýchlostiach bubna menších než 10 km/h môže byť rýchlosť vzduchu nulová. Vyššie uvedená rýchlosť vzduchu sa určí ako priemerná hodnota počtu meracích bodov, ktoré: (a) v prípade ventilátorov s pravouhlými výstupmi, sú umiestnené v strede každého pravouholníka rozdeľujúc celý výstup ventilátora na 9 oblastí (rozdeľujúc horizontálne aj vertikálne strany výstupu ventilátora na 3 rovnaké časti); (b) v prípade ventilátorov s kruhovými výstupmi sa výstup rozdelí na 8 rovnakých oblúkov vertikálou, horizontálou a čiarami pod uhlom 45. Meracie body ležia na osi radiály každého oblúka (22,5 ) v dvoch tretinách celkového polomeru (ako je znázornené na nasledujúcej schéme). Každá hodnota týchto bodov musí byť v rozsahu 10 % ich priemernej hodnoty. Zariadenie použité na meranie lineárnej rýchlosti vzduchu sa umiestni od 0 do 20 cm od výstupu vzduchu. Pre konečný výber ventilátora sú rozhodujúce tieto charakteristiky: (i) plocha: aspoň 0,2 m 2 ; (ii) výška spodného okraja nad základňou: približne 0,2 m; (iii) vzdialenosť od prednej časti vozidla: približne 0,3 m. 85

86 Alternatívne, na žiadosť výrobcu, sa môže rýchlosť ventilátora nastaviť na aspoň 6 m/s (21,6 km/h). Na žiadosť výrobcu sa môže zmeniť aj výška a priečna poloha chladiaceho ventilátora. 4. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIA 4.1. Vozidlový dynamometer Požiadavky na vozidlový dynamometer sú uvedené v doplnku Systém riedenia výfukových plynov Požiadavky na systém riedenie výfukových plynov sú uvedené v doplnku Odber vzoriek plynných emisií a analýza Požiadavky na zariadenia na odber vzoriek plynných emisií a analýzu sú uvedené v doplnku Zariadenie na meranie hmotnosti emisií tuhých častíc (PM) Požiadavky na odber vzoriek a meranie hmotnosti tuhých častíc sú uvedené v doplnku Zariadenie na meranie počtu emisií tuhých častíc (PN) Požiadavky odber vzoriek a meranie počtu tuhých častíc sú uvedené v doplnku Celkové zariadenie skúšobnej komory Nasledujúce teploty sa merajú s presnosťou ± 1,5 K: (a) Teplota okolitého vzduchu skúšobnej komory; (b) Teplota vzduchu nasávaného do motora; (c) Teplota riediaceho systému a systému odberu vzoriek požadovaná pre systémy merania emisií podľa doplnkov 2 až 5 tejto prílohy. Atmosférický tlak musí byť merateľný s presnosťou ± 0,1 kpa. Absolútna vlhkosť (H) musí byť merateľná s presnosťou ± 5 %. 5. STANOVENIE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA VOZIDLA 5.1. Postup skúšky Postup merania jazdného zaťaženia vozidla je opísaný v doplnku 7. Tento postup sa nevyžaduje, ak má byť zaťaženie vozidlového dynamometra nastavené podľa referenčnej hmotnosti vozidlá. 6. POSTUP EMISNEJ SKÚŠKY 6.1. Skúšobný cyklus Prevádzkový cyklus zložený z časti jedna (mestský cyklus) a časti dva (mimomestský cyklus) je znázornený na obrázku 1. V priebehu celej skúšky prebieha základný mestský cyklus štyri krát a za ním nasleduje časť dva. 86

87 Základný mestský cyklus Časť jedna skúšobného cyklu obsahuje 4 x základný mestský cyklus, ktorý je uvedený v tabuľke 1, znázornený na obrázku 2 a sumarizovaný ďalej. Rozloženie podľa fáz: Čas (s) % Voľnobeh 60 30,8 35,4 Spomalenie, spojka vypnutá 9 4,6 Zmena prevodového stupňa 8 4,1 Zrýchlenia 36 18,5 Úseky stálej rýchlosti 57 27,9 Spomalenia 25 12,8 Celkom Rozloženie podľa použitých prevodových stupňov: Čas (s) % Voľnobeh 60 30,8 35,4 Spomalenie, spojka vypnutá 9 4,6 Zmena prevodového stupňa 8 4,1 Prvý prevodový stupeň 24 13,3 Druhý prevodový stupeň 53 27,2 Tretí prevodový stupeň Celkom Všeobecné informácie: Priemerná rýchlosť počas skúšky: 19 km/h Efektívny čas jazdy: 195 s Teoretická vzdialenosť ubehnutá za cyklus: 1,013 km. Ekvivalentná vzdialenosť pre štyri cykly: 4,052 km Mimomestský cyklus Časťou dva skúšobného cyklu je mimomestský cyklus, ktorý je uvedený v tabuľke 2, znázornený na obrázku 3 a sumarizovaný ďalej. Rozloženie podľa fáz: Čas (s) % Voľnobeh 20 5,0 Spomalenie, spojka vypnutá 20 5,0 Radenie prevodového stupňa 6 1,5 Zrýchlenia ,8 Úseky stálej rýchlosti ,2 Spomalenia 42 10,5 Celkom Rozloženie podľa použitých prevodových stupňov: Čas (s) % Voľnobeh 20 5,0 Spomalenie, spojka vypnutá 20 5,0 Radenie prevodového stupňa 6 1,5 87

88 Prvý prevodový stupeň 5 1,3 Druhý prevodový stupeň 9 2,2 Tretí prevodový stupeň 8 2 Štvrtý prevodový stupeň 99 24,8 Piaty prevodový stupeň ,5 Celkom Všeobecné informácie: Priemerná rýchlosť počas skúšky: 62,6 km/h Efektívny čas jazdy: 400 s Teoretická vzdialenosť ubehnutá za cyklus: 6,955 km. Maximálna rýchlosť: 120 km/h Maximálne zrýchlenie: 0,833 m/s 2 Maximálne spomalenie: - 1,389 m/s Použitie prevodovky Ak maximálna rýchlosť, ktorá sa môže dosiahnuť pri prvom prevodovom stupni je nižšia než 15 km/h, použije sa druhý, tretí a štvrtý prevodový stupeň pre mestský cyklus (časť jedna) a druhý, tretí, štvrtý a piaty prevodový stupeň pre mimomestský cyklus (časť dva). Druhý, tretí a štvrtý prevodový stupeň sa môže použiť aj pre mestský cyklus (časť jedna) a druhý, tretí, štvrtý a piaty prevodový stupeň pre mimomestský cyklus (časť dva), ak pokyny výrobcu odporúčajú začínať s druhým prevodovým stupňom na rovine alebo ak je prvý prevodový stupeň v pokynoch definovaný ako stupeň vyhradený pre terénnu jazdu, pomalú jazdu alebo ťahanie. Vozidlá, ktoré nedosiahnu zrýchlenie a maximálne hodnoty rýchlosti požadované pre prevádzkový cyklus, sa prevádzkujú s naplno zošliapnutým akcelerátorom dovtedy, kým sa znovu nedosiahne požadovaná prevádzková krivka. Odchýlky od prevádzkového cyklu sa zaznamenajú v skúšobnom protokole. Vozidlá vybavené poloautomatickými prevodovkami sa skúšajú s použitím prevodových stupňov, ktoré sa zvyčajne používajú na jazdu a radenie prevodových stupňov sa vykonáva v súlade s pokynmi výrobcu Vozidlá vybavené automatickými prevodovkami sa skúšajú so zaradeným najvyšším prevodovým stupňom ("Drive"). Akcelerátor sa použije tak, aby sa dosiahlo čo možno konštantné zrýchlenie umožňujúce radenie jednotlivých prevodových stupňov v bežnom poradí. Okrem toho neplatia body zmien prevodových stupňov uvedené v tabuľkách 1 a 2 tejto prílohy; zrýchľovanie prebieha v časovom úseku reprezentovanom priamkou spájajúcou koniec každého úseku voľnobehu so začiatkom nasledujúceho úseku stálej rýchlosti. Platia tolerancie uvedené v bodoch a nižšie Vozidlá vybavené rýchlobehom, ktorý vodič môže uviesť do činnosti, sa skúšajú s prevodom do rýchla vyradeným z činnosti pri mestskom cykle (časť jedna) a s prevodom do rýchla v činnosti pri mimomestskom cykle (časť dva) Je povolená tolerancia ± 2 km/h medzi nameranou rýchlosťou a teoretickou rýchlosťou pri zrýchľovaní, pri konštantnej rýchlosti a pri spomaľovaní s použitím bŕzd vozidla. Ak spomaľuje vozidlo rýchlejšie bez použitia bŕzd, platia len požiadavky bodu nižšie. Tolerancie rýchlosti väčšie ako sú 88

89 predpísané, sa akceptujú počas zmien fáz za predpokladu, že tolerancie nie sú nikdy prekročené o viac než 0,5 pri akejkoľvek príležitosti Časové tolerancie čas sú ± 1,0 s. Tieto tolerancie platia rovnako pre začiatok a pre koniec každého časového úseku radenia prevodových stupňov pre mestský cyklus (časť jedna) a pre činnosti č. 3, 5, 7 mimomestského cyklu (časť dva). Je treba poznamenať, že povolený čas dvoch sekúnd zahŕňa čas potrebný na zmenu prevodového stupňa a v prípade potreby určitý čas na dobeh cyklu Príprava skúšky Nastavenie zaťaženia a zotrvačnej hmotnosti Zaťaženie stanovené jazdnou skúškou vozidla Dynamometer sa nastaví tak, že celková zotrvačná hmotnosť rotujúcich hmotností bude simulovaná zotrvačnými a inými jazdnými silami pôsobiacimi na vozidlo pri jazde na ceste. Prostriedky, ktorými sa určí toto zaťaženie sú opísané v bode 5. tejto prílohy. Dynamometer s fixnou krivkou zaťaženia: simulátor zaťaženia sa nastaví tak, aby absorboval výkon pôsobiaci na hnacie kolesá pri stálej rýchlosti 80 km/h a absorbovaný výkon sa zaznamená pri rýchlosti 50 km/h. Dynamometer s nastaviteľnou krivkou zaťaženia: simulátor zaťaženia sa nastaví na absorbovanie výkonu pôsobiaceho na hnacie kolesá pri stálych rýchlostiach 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h Zaťaženie stanovené referenčnou hmotnosťou vozidla Po dohode s výrobcom sa môže použiť nasledujúca metóda. Brzda sa nastaví tak, aby absorbovala zaťaženie pôsobiace na hnacie kolesá pri konštantnej rýchlosti 80 km/h podľa tabuľky 3. Ak nie je na dynamometri k dispozícii zodpovedajúca zotrvačná hmotnosť použije sa hodnota, ktorá sa najviac približuje k najbližšej referenčnej hmotnosti vozidla. V prípade vozidiel iných než osobných automobilov s referenčnou hmotnosťou vyššou než 1700 kg, alebo vozidiel so stálym pohonom všetkých kolies sa hodnoty výkonu uvedené v tabuľke 3 vynásobia koeficientom 1, Použitá metóda a získané hodnoty (ekvivalentná zotrvačná hmotnosť - charakteristický parameter nastavenia) sa zaznamenajú v skúšobnom protokole Predbežné skúšobné cykly Ak je potrebné zistiť, ako sa najlepšie uvedú do činnosti ovládače akcelerátora a brzdy tak, aby sa dosiahol cyklus približujúci sa teoretickému cyklu v predpísaných limitoch, za ktorých sa cyklus vykoná, musia sa vykonať predbežné skúšobné cykly Tlak pneumatík Tlak pneumatík musí byť taký ako špecifikoval výrobca a použije sa na predbežnú cestnú skúšku potrebnú na nastavenie brzdy. Tlak pneumatík sa môže zvýšiť až o 50 % nad výrobcom odporúčané tlaky v prípade dvojvalcového dynamometra. Skutočný použitý tlak sa zaznamenaná v skúšobnom protokole. 89

90 Meranie hmotnosti častíc pozadia Úroveň tuhých častíc na pozadí riediaceho vzduchu je možné určiť tak, že sa riediaci vzduch sa nechá prechádzať filtrami tuhých častíc. Môže byť nasatý z rovnakého miesta ako vzorka tuhých častíc. Môže sa urobiť jedno meranie pred skúškou alebo po skúške. Merania hmotnosti častíc sa môžu korigovať odpočítaním hodnoty pozadia od systému riedenia. Prípustná hodnota pozadia je 1 mg/km (alebo ekvivalentná hmotnosť na filter). Ak hodnota pozadia prekračujú túto úroveň, použije sa štandardná hodnota 1 mg/km (alebo ekvivalentná hmotnosť na filter). Keď po odpočítaní hodnoty pozadia vychádza záporný výsledok, výsledok merania hmotnosti tuhých častíc sa považuje za nulový Meranie počtu častíc pozadia Odpočítanie počtu častíc pozadia sa môže určiť odberom riediaceho vzduchu nasatého z miesta za filtrami tuhých častíc a uhľovodíkov do systému merania počtu tuhých častíc. Korekcia pozadia pri meraniach počtu tuhých častíc nie je pre homologizáciu povolená, no môže sa použiť pri žiadosti výrobcu o schválenie zhody výroby a zhody v prevádzke, kde sú indície, že hodnoty riediaceho tunela sú značné Výber filtra na meranie hmotnosti tuhých častíc Pre mestský ako aj medzimestský cyklus kombinovaného cyklu sa použije jeden filter tuhých častíc bez záložného filtra. Bez záložných filtrov sa môže použiť dvojica filtrov tuhých častíc, jeden pre mestský a jeden pre mimomestský cyklus len vtedy, keď sa očakáva, že pokles tlaku v celom vzorkovacom filtri sa zvýši od začiatku do konca emisnej skúšky sa zvýši o viac než 25 kpa Príprava filtra na meranie hmotnosti tuhých častíc Vzorkovacie filtre na meranie hmotnosti tuhých častíc sa kondicionujú (vzhľadom na teplotu a vlhkosť) v otvorenej miske, ktorá bola chránená pred prachom aspoň 2 hodiny a maximálne 80 hodín pred skúškou vo vzduchom kondicionovanej komore. Po tomto kondicionovaní sa neznečistené filtre vážia a uložia až kým sa nebudú používať. Ak sa filtre nepoužijú do jednej hodiny od och odstránenia z váhovej komory, musia sa znovu odvážiť Jednohodinový limit sa môže nahradiť osemhodinovým limitom, ak je splnená jedna alebo obe z nasledujúcich podmienok: Stabilizovaný filter sa umiestni a uchytí v hermeticky uzatvorenej súprave držiaka filtra s upchatými koncami, alebo; Stabilizovaný filter sa umiestni a uchytí v hermeticky uzatvorenej súprave držiaka filtra, ktorá sa potom ihneď umiestni vo vzorkovacom potrubí, cez ktoré neprebieha žiadny prietok Systém odberu vzoriek tuhých častíc sa spustí a pripraví na odber vzoriek Príprava filtra na meranie počtu tuhých častíc Systém riedenia tuhých častíc a meracie zariadenie sa spustia a pripravia na odber vzoriek. 90

91 Pred skúškou(ami) sa podľa doplnku 5 bodov a overí správna funkcia počítadla tuhých častíc a prvkov odstraňovača prchavých častíc systému odberu vzoriek tuhých častíc. Citlivosť počítadla tuhých častíc sa pred skúškou skúša takmer pri nulovej úrovni a každý deň pri vysokej koncentrácii častíc s použitím okolitého vzduchu. Keď je vstup vybavený filtrom HEPA musí sa preukázať, že z celého systému odberu vzoriek nič neuniká Kontrola analyzátorov plynu Analyzátory plynných emisií sa nastavia na nulu a nastaví sa ich merací rozsah. Vaky na zachytávanie vzoriek sa vyprázdnia Postup kondicionovania Na účely merania tuhých častíc sa maximálne 36 hodín a minimálne 6 hodín pred skúškou použije na predkondicionovanie vozidla časť dva cyklu opísaného v bode 6.1. tejto prílohy. Prebehnú tri po sebe idúce cykly. Nastavenie dynamometra je uvedené v bode vyššie. Na žiadosť výrobcu vozidlá vybavené zážihovými motormi s nepriamym vstrekovaním sa môžu predkondicionovať jednou časťou jedna a dvoma časťami dva jazdných cyklov. V skúšobnom zariadení, v ktorom je možná malá kontaminácia častíc emitovaných pri skúške vozidla zvyškami z predchádzajúcej skúšky vozidla emitujúceho veľké množstvo tuhých častíc sa na účely predkondicionovania zariadenia na odber vzoriek odporúča, aby prebehol jazdný cyklus pri ustálenej rýchlosti 120 km/h počas 20 minút, po ktorom majú nasledovať tri po sebe idúce časti dva cyklu s vozidlom emitujúcim malé množstvo tuhých častíc. Po takom predkondicionovaní a pred skúškou sa vozidlo ponechá v miestnosti, v ktorej je teplota relatívne konštantná od 293 K do 303 K (20 C do 30 C). Toto kondicionovanie trvá aspoň 6 hodín a pokračuje dovtedy, kým teplota motorového oleja a chladiaceho prostriedku (ak je) nie je s toleranciou ± 2 K rovnaká ako teplota miestnosti. Ak o to výrobca požiada, skúška sa vykoná najneskôr 30 hodín potom čo vozidlo bolo v chode pri svojej normálne teplote V prípade vozidiel so zážihovými motorom poháňaným LPG alebo NG/biometánom alebo vybavených tak, môžu byť poháňané buď benzínom alebo LPG alebo NG/biometánom, sa medzi skúškami s prvým plynným referenčným palivom a druhým plynným referenčným palivom, vozidlo pred skúškou predkondicionuje s druhým plynným referenčným palivom. Toto predkondicionovanie sa vykoná s druhým referenčným palivom jazdou v predkondicionovacom cykle pozostávajúcom z jednej časti jedna (mestská časť) a dvoma časťami dva (mimomestská časť) skúšobného cyklu opísaného v doplnku 1 k tejto prílohe. Na žiadosť výrobcu a po dohode s technickou službou sa toto predkondicionovanie môže predĺžiť. Nastavenie dynamometra sa vykoná podľa bodu 6.2. tejto prílohy Skúšobný postup Naštartovanie motora 91

92 Motor sa štartuje pomocou zariadení určených na tento účel podľa pokynov výrobcu uvedených v príručke pre vodičov sériovo vyrobených vozidiel Prvý cyklus začne po začatí procesu štartovania motora V prípade použitia LPG alebo NG/biometánu ako paliva je povolené, aby sa motor naštartoval s benzínom a prepol na LPG alebo NP/biometán po vopred stanovenej dobe, ktorú vodič nemôže meniť Voľnobeh Prevodovka s ručným radením alebo poloautomatická prevodovka (pozri tabuľky 1 a 2) Automaticky radená prevodovka Po počiatočnom zaradení voliča sa s ním už nesmie manipulovať v priebehu skúšky, s výnimkou prípadu špecifikovaného v bode nižšie alebo ak volič môže aktivizovať rýchlobeh, ak je Zrýchlenie Zrýchlenie sa vykoná tak, aby bola miera zrýchlenia počas prevádzky pokiaľ možno konštantná Ak sa nemôže zrýchlenie vykonať v predpísanom čase, čas požadovaný naviac sa odpočíta, ak je to možné, z času povoleného na zmenu prevodového stupňa, ak to nie je možné z nasledujúcej periódy s konštantnou rýchlosťou Automaticky radené prevodovky Ak nie je možné zrýchlenie vykonať v predpísanom čase, manipuluje sa s voličom podľa požiadaviek na ručne radené prevodovky Spomalenia Všetky spomalenia v základnom mestskom cykle (časť jedna) sa uskutočnia úplným zložením nohy z akcelerátora, pričom spojka zostáva zapnutá. Spojka sa vypne bez použitia radiacej páky pri vyššej z nasledujúcich rýchlostí: 10 km/h alebo rýchlosť zodpovedajúca voľnobežným otáčkam motora. Všetky spomalenia v mimomestskom cykle (časť dva) sa uskutočnia úplným zložením nohy z akcelerátora, pričom spojka zostáva zapnutá. Spojka sa vypne bez použitia radiacej páky pri rýchlosti 50 km/h pri poslednom spomalení Ak je časový úsek spomalenia dlhší než čas predpísaný pre zodpovedajúcu fázu, použijú sa brzdy vozidla, aby bolo možné dodržať časovanie cyklu Ak je časový úsek spomalenia kratší než čas predpísaný pre zodpovedajúcu fázu, časovanie teoretického cyklu sa obnoví spojením časového úseku konštantnej rýchlosti alebo voľnobehu s nasledujúcou činnosťou Na konci časového úseku spomalenia (zastavenie vozidla na valcoch) základného mestského cyklu (časť jedna) sa zaradí neutrál a zapne spojka Stále rýchlosti Pri prechode zo zrýchlenia na nasledujúcu stálu rýchlosť musí byť vylúčené "pumpovanie" alebo zatvorenie škrtiacej klapky Časové úseky stálej rýchlosti sa dosiahnu udržiavaním stálej polohy akcelerátora. 92

93 Odber vzoriek Odber vzoriek začína (BS) pred alebo pri začatí procesu štartovania motora a končí po uzavretí konečnej voľnobežnej doby v mimomestskom cykle (časť 2, koniec odberu vzoriek (ES)) alebo v prípade skúšky typu VI konečnej voľnobežnej doby posledného základného cyklu (časť 1) Počas skúšky sa zaznamená rýchlosť vo vzťahu k času alebo rýchlosť zo systému získavania údajov tak, aby sa mohla posúdiť správnosť vykonaných cyklov Tuhé častice sa merajú nepretržite v systéme odberu vzoriek. Priemerné koncentrácie sa určia integráciou signálov analyzátora počas skúšobného cyklu Postupy po skúške Kontrola analyzátora plynu Skontrolujú sa hodnoty nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu z analyzátorov použitých na nepretržité meranie. Skúška sa považuje na prijateľnú, ak rozdiel medzi výsledkami pred skúškou a po skúške je menší než 2 % hodnoty plynu na nastavenie meracieho rozsahu Váženie filtra tuhých častíc Referenčné filtre sa vážia do 8 hodín od váženia skúšobného filtra. Znečistený skúšobný filter tuhých častíc sa uloží do váhovej komory do jednej hodiny po analýze výfukových plynov. Skúšobný filter sa kondicionuje minimálne 2 hodiny a maximálne 80 hodín a potom sa váži Analýza vakov Výfukové plyny obsiahnuté vo vaku sa analyzujú čo možno najskôr a v každom prípade najneskôr do 20 minút po skončení skúšobného cyklu Pred každou analýzou vzoriek sa rozsah analyzátora použitého na každú vzorku nastaví na nulu vhodným nulovacím plynom Analyzátory sa potom nastavia podľa kalibračných kriviek pomocou plynov na nastavenie meracieho rozsahu s menovitou koncentráciou od 70 do 100 % rozsahu Potom sa prekontroluje nulové nastavenie analyzátorov: ak sa nejaká hodnota líši o viac než 2 % rozsahu od hodnoty, ktorá bola nastavená podľa bodu vyššie, postup sa v prípade tohto analyzátora opakuje Potom sa vzorky analyzujú Po analýze sa prekontrolujú rozsahové a nulovacie body pomocou tých istých plynov. Ak sú tieto opätovné kontroly v rozmedzí ± 2% hodnôt uvedených v bode vyššie, analýza sa považuje za prijateľnú V každom z bodov tejto časti musia byť prietoky a tlaky rôznych plynov rovnaké ako tie, ktoré sa použili počas kalibrácie analyzátorov Hodnota platná pre obsah každej znečisťujúcej látky v plynoch je tá, ktorá sa odčíta po stabilizácii meracieho zariadenia. Hmotnosť emisií uhľovodíkov vznetových motorov sa vypočíta z integrovaného záznamu HFID, 93

94 korigovaného, v prípade potreby vzhľadom na kolísanie prietoku podľa bodu nižšie Výpočet emisií Stanovenie objemu Výpočet objemu pri použití zariadenia s premenlivým riedením s reguláciou konštantného prietoku pomocou clony alebo Venturiho trubice. Nepretržite sa zaznamenávajú parametre udávajúce objemový prietok a vypočíta sa celkový objem za čas trvania skúšky Výpočet objemu, keď sa použije objemové čerpadlo Objem zriedených výfukových plynov meraný v systémoch s objemovým čerpadlom sa vypočíta podľa tohto vzorca: V = V o N kde: V = objem zriedených výfukových plynov vyjadrený v litroch na skúšku (pred korekciou), V o = objem plynu dopravovaný objemovým čerpadlom v skúšobných podmienkach v litroch na otáčku, N = počet otáčok čerpadla za skúšku Korekcia objemu v štandardných podmienkach Objem zriedených výfukových plynov sa koriguje pomocou nasledujúceho vzorca: PB Pl V = mix V K l (1) Tp K l = 273,2 (K) = 2, ,33 (kpa) (2) P B = barometrický tlak v skúšobnej miestnosti v kpa, P l = podtlak na vstupe objemového čerpadla v kpa vztiahnutý k okolitému barometrickému tlaku, T p = priemerná teplota zriedeného výfukového plynu vstupujúceho do objemového čerpadla počas skúšky (K) Celková hmotnosť emitovaných plynných a tuhých znečisťujúcich látok Hmotnosť M každej znečisťujúcej látky emitovanej vozidlom počas skúšky sa stanoví ako súčin objemovej koncentrácie a objemu príslušného plynu, s prihliadnutím na nasledujúce hustoty za vyššie uvedených referenčných podmienok: V prípade oxidu uhoľnatého (CO): V prípade uhľovodíkov: pre benzín (E5) (C1H1.89O0.016) pre naftu (B5) (C1H1.86O0.005) pre LPG (CH2.525) pre NG/biometán (C1H4) d = 1,25 g/l d = 0,631 g/l d = 0,622 g/l d = 0,649 g/l d = 0,714 g/l 94

95 pre etanol (E85) (C1H2,74O0.385) V prípade oxidov dusíka (NO x ): d = 0,932 g/l d = 2,05 g/l Hmotnosť emisií plynných znečisťujúcich látok sa vypočíta pomocou tejto rovnice: M i kde: M i 6 Vmix Qi k h Ci 10 = (3) d = hmotnosť emisií znečisťujúcej látky i v gramoch na kilometer, V mix = objem zriedených výfukových plynov vyjadrený v litroch na skúšku korigovaný na štandardné podmienky (273,2 K a 101,33 kpa), Q i k h C i d = hustota znečisťujúcej látky i v gramoch na liter za normálnej teploty a tlaku (273,2 K a 101,33 kpa), = korekčný koeficient vlhkosti použitý na výpočet hmotnosti emisií oxidov dusíka. Pre HC a CO nie je korekcia na vlhkosť), = koncentrácia znečisťujúcej látky i v zriedenom výfukovom plyne vyjadrená v ppm a korigovaná množstvom znečisťujúcej látky i obsiahnutej v riediacom vzduchu, = skutočná vzdialenosť zodpovedajúca prevádzkovému cyklu v kilometroch Korekcia koncentrácie riediaceho vzduchu Koncentrácia znečisťujúcej látky v zriedenom výfukovom plyne sa koriguje množstvom znečisťujúcej látky v riediacom vzduchu takto: 1 Ci = Ce Cd 1 (4) DF kde: C i = koncentrácia znečisťujúcej látky i v zriedenom výfukovom plyne vyjadrená v ppm a korigovaná množstvom i obsiahnutým v riediacom vzduchu, C e C d = nameraná koncentrácia znečisťujúcej látky i v zriedenom výfukovom plyne vyjadrená v ppm, = koncentrácia znečisťujúcej látky i vo vzduchu použitom na riedenie vyjadrená v ppm, DF = faktor riedenia. Faktor riedenia sa vypočíta takto: 13,4 DF = C pre benzín (E5) (5a) 4 ( C + C ) CO2 + HC CO 10 13,5 DF = C pre naftu (B5) (5a) 4 ( C + C ) CO2 + HC CO 10 95

96 11,9 DF = C pre LPG (5b) 4 ( C + C ) CO2 + HC CO 10 9,5 DF = C pre NG/biometán (5c) 4 ( C + C ) CO2 + HC CO 10 12,5 DF = C pre etanol (E85) (5d) 4 ( C + C ) CO2 + HC CO 10 V týchto rovniciach: C CO2 = koncentrácia CO 2 v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odbernom vaku vyjadrená v % objemu, C HC C CO = koncentrácia HC v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odbernom vaku vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu, = koncentrácia CO v zriedených výfukových plynoch obsiahnutých v odbernom vaku vyjadrená v ppm. Koncentrácia nemetánových uhľovodíkov sa vypočíta takto: ( RfCH4 CCH4) CNMHC = CTHC kde: CNMHC = korigovaná koncentrácia NMHC v zriedenom výfukovom plyne, vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu; CTHC CCH4 RfCH4 = koncentrácia THC v zriedenom výfukovom plyne, vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu a korigovaná množstvom THC obsiahnutom v zriedenom vzduchu; = koncentrácia CH4 v zriedenom výfukovom plyne, vyjadrená v ppm uhlíkového ekvivalentu a korigovaná množstvom CH4 obsiahnutom v zriedenom vzduchu; = je faktor odozvy FID na metán definovaný v bode doplnku 3 príloha 4a Výpočet korekčného faktora vlhkosti pre NO Aby sa korigoval vplyv vlhkosti na výsledné hodnoty oxidov dusíka použije sa tento výpočet: k h = 1 1 0,0329 (6) v ktorom: 6,211 R H = P P R B d a a ( H 10,71) P 10 d 2 kde: H = absolútna vlhkosť vyjadrená v gramoch vody na kilogram suchého vzduchu, R a = relatívna vlhkosť okolitého vzduchu vyjadrená v %, = tlak nasýtených pár pri teplote okolia vyjadrený v kpa, P d 96

97 P B = atmosférický tlak v miestnosti vyjadrený v kpa Určenie HC pre vznetové motory Priemerná koncentrácia HC potrebná na stanovenie hmotnosti emisií HC zo vznetových motorov sa vypočíta takto: C e kde: = t t 2 1 C t 2 HC t dt 1 (7) t 2 t 1 C dt = integrál údaju meraného ohrievaným FID počas skúšky (t 2 - t 1 ), HC C e = koncentrácia HC nameraná v zriedenom výfukovom plyne v ppm C i, sa nahradí za C HC vo všetkých príslušných rovniciach Stanovenie tuhých častíc Emisia tuhých častíc M p (g/km) sa vypočíta pomocou tejto rovnice: M p = ( V + V ) mix V ep ep d P e kde výfukové plyny sú vypustené mimo tunel; Vmix Pe M p = V d ep kde výfukové plyny sú vedené späť do tunela; kde: V mix = objem zriedených výfukových plynov (pozri bod ) v štandardných podmienkach, V ep = objem výfukových plynov prúdiacich filtrom tuhých častíc v štandardných podmienkach, P e = hmotnosť tuhých častíc zachytených filtrom(ami), d = skutočná vzdialenosť zodpovedajúca prevádzkovému cyklu v km, M p = emisie tuhých častíc v g/km. Keď sa použila korekcia úrovne častíc pozadia riediaceho systému, to sa určí v súlade s bodom V takom prípade sa hmotnosť tuhých častíc (g/km) stanoví takto: M p P = V e ep P V a ap 1 1 DF ( V + V ) kde výfukové plyny sú vypustené mimo tunel; mix d ep 97

98 M p P = V e ep P V a ap 1 1 DF ( V ) kde výfukové plyny sú vedené späť do tunela; kde: V ap P a mix d = objem vzduchu v tuneli prúdiaceho filtrom častíc pozadia v štandardných podmienkach, = hmotnosť tuhých častíc zachytených filtrom pozadia, DF = faktor riedenia uvedený v bode Ak z použitia korekcie na pozadie vyplynie záporná hmotnosť tuhých častíc (v g/km), výsledok sa považuje za nulovú hmotnosť častíc v g/km Stanovenie počtu tuhých častíc Počet emitovaných tuhých častíc sa vypočíta pomocou nasledujúcej rovnice: V k Cs f N = d r 3 10 kde: N = počet emisií tuhých častíc vyjadrený v časticiach na kilometer, V = objem zriedených výfukových plynov vyjadrený v litroch na skúšku a korigovaný na štandardné podmienky (273,2 K a 101,33 kpa), K = faktor kalibrácie na korigovanie meraní počítadla počtu tuhých častíc podľa referenčného prístroja, keď sa tento nepoužije interne v rámci počítadla počtu tuhých častíc. Keď sa faktor kalibrácie použije interne v rámci počítadla počtu tuhých častíc, vo vyššie uvedenej rovnici sa pre K použije hodnota 1, C s = korigovaná koncentrácia tuhých častíc zo zriedeného výfukového plynu vyjadrená ako priemerný počet častíc na kubický centimeter z emisnej skúšky, vrátane celej doby trvania jazdného cyklu. Ak výsledky priemernej objemovej koncentrácie (C ) z počítadla počtu častíc nie sú výstupom za štandardných podmienok (273,2 K a 101,33 kpa), potom by sa koncentrácia mala korigovať na také podmienky ( C ). f r = redukčný faktor priemernej koncentrácie častíc odstraňovača prchavých častíc pri nastavení riedenia použitého na skúšku, d = vzdialenosť zodpovedajúca prevádzkovému cyklu vyjadrená v km. C sa vypočíta z nasledujúcej rovnice: C = kde: i n = = C i 1 n i s 98

99 C i n = prerušované meranie koncentrácie tuhých častíc v zriedenom výfukovom plyne z počítadla častíc vyjadrené v počte častíc na kubický centimeter a korigované z hľadiska koincidencie, = celkový počet prerušovaných meraní koncentrácie tuhých častíc vykonaných počas prevádzkového cyklu. "n" sa vypočíta z nasledujúcej rovnice: n = T f kde: T f = čas trvania prevádzkového cyklu vyjadrený v sekundách, = frekvencia záznamu údajov počítadla častíc vyjadrená v Hz Povolená odchýlka hmotnosti emisií z vozidiel vybavených systémom periodickej regenerácie. Keď je vozidlo vybavené systémom periodickej regenerácie podľa prílohy 13 série zmien 06 predpisu č. 83: postup emisnej skúšky pre vozidlo vybavené systémom periodickej regenerácie: Ustanovenia prílohy 13 platia len na účely meraní hmotnosti tuhých častíc a nie na meranie počtu tuhých častíc V prípade odberu vzoriek na určenie hmotnosti tuhých častíc počas skúšky, v ktorej je vozidlo podrobené plánovanej regenerácii nesmie teplota čela filtra presiahnuť 192 C V prípade odberu vzoriek na určenie hmotnosti tuhých častíc počas skúšky keď je regeneračné zariadenie v stabilizovanom zaťaženom stave (t. j. vozidlo sa nepodrobuje regenerácii) sa odporúča, aby vozidlo dokončilo > 1/3 vzdialenosti medzi plánovanými regeneráciami alebo aby sa zariadenie periodickej regenerácie podrobilo ekvivalentnému zaťaženiu mimo vozidla. Na účely overenie zhody výroby môže výrobca zabezpečiť, aby sa to začlenilo do koeficientu vývoja. V takom prípade sa bod tohto predpisu nahradí bodom tejto prílohy Ak výrobca chce zabehnúť vozidlá ("x" km, kde x 3000 km v prípade vozidiel vybavených zážihovým motorom a x km v prípade vozidiel vybavených vznetovým motorom a kde je vozidlo v > 1/3 vzdialenosti medzi po sebe idúcimi regeneráciami), postup bude takýto: (a) emisie znečisťujúcej látky (typ 1) sa merajú pri nule a pri "x" km na prvom skúšanom vozidle, (b) koeficient vývoja emisií medzi nula a "x" km za každú znečisťujúcu látku: Koeficient vývoja = Môže to byť menej ako 1. emisie pri "x" km emisie pri nula km (a) Ostatné vozidlá sa nebudú zabehávať, no ich emisie pri nula km sa vynásobia koeficientom vývoja. V takom prípade uvažovanými hodnotami budú: 99

100 (a) hodnoty pri "x" km pre prvé vozidlo, (b) hodnoty pri nula km násobené koeficientom vývoja pre ostatné vozidlá. 100

101 Tabuľka 1 - Základný mestský prevádzkový cyklus na vozidlovom dynamometri (časť jedna) Číslo činnosti Činnosť Fáza Zrýchlenie (m/s 2 ) Trvanie každej Rýchlosť (km/h) činnosti (s) fázy (s) Kumulatívny čas (s) Prevodový stupeň použitý v prípade ručnej prevodovky 1 Voľnobeh s PM + 5 s K (*) 1 2 Zrýchlenie 2 1, Stála rýchlosť Spomalenie 4-0, Spomalenie, spojka vypnutá -0, K (*) 1 6 Voľnobeh s PM + 5 s K (*) 1 7 Zrýchlenie 6 0, Zmena prevodového stupňa Zrýchlenie 0, Stála rýchlosť Spomalenie 8-0, Spomalenie, spojka vypnutá -0, K (*) 2 13 Voľnobeh s PM + 5 s K (*) 1 14 Zrýchlenie 10 0, Zmena prevodového stupňa Zrýchlenie 0, Zmena prevodového stupňa Zrýchlenie 0, Stála rýchlosť Spomalenie 12-0, Stála rýchlosť Zmena prevodového stupňa Spomalenie -0, Spomalenie, spojka vypnutá -0, K (*) 2 25 Voľnobeh s PM (*) (*) PM = prevodovka v neutráli, spojka zapnutá. K 1, K 2 = zaradený prvý alebo druhý prevodový stupeň, spojka vypnutá. 101

102 Tabuľka 2 - Mimomestský cyklus (časť dve) pre skúšku typu I Číslo činnosti Činnosť Fáza Zrýchlenie (m/s 2 ) Trvanie každej Rýchlosť (km/h) činnosti (s) fázy (s) Kumulatívny čas (s) Prevodový stupeň použitý v prípade ručnej prevodovky 1 Voľnobeh K (1) 1 2 Zrýchlenie 2 0, Zmena prevodového stupňa Zrýchlenie 0, Zmena prevodového stupňa Zrýchlenie 0, Zmena prevodového stupňa Zrýchlenie 0, Stála rýchlosť Spomalenie s s.4 11 Stála rýchlosť Zrýchlenie 6 0, Stála rýchlosť Zrýchlenie 8 0, Stála rýchlosť (2) (2) 16 Zrýchlenie (2) 10 0, (2) 17 Stála rýchlosť (2) (2) 18 Spomalenie (2) 12-0, (2) 19 Spomalenie (2) -1, (2) 20 Spomalenie, spojka vypnutá 1, (1) K 5 21 Voľnobeh PM (1) (1) (2) PM = prevodovka v neutráli, spojka zapnutá. K 1, K 5 = zaradený prvý alebo druhý prevodový stupeň, spojka vypnutá. Podľa odporúčaní výrobcu sa môžu použiť doplnkové prevodové stupne, ak je vozidlo vybavené prevodom s viac než piatimi prevodovými stupňami. 102

103 Tabuľka 3 - Simulovaná zotrvačná hmotnosť a požiadavky na zaťaženie dynamometra Referenčná hmotnosť vozidla RW (kg) Ekvivalentná zotrvačná hmotnosť Výkon a zaťaženie absorbované dynamometrom pri 80 km/h Koeficienty jazdného zaťaženia kg kw N a (N) b (N/kph) RW , ,8 0, < RW , ,2 0, < RW , ,4 0, < RW , ,6 0, < RW , ,8 0, < RW , ,0 0, < RW , ,2 0, < RW , ,7 0, < RW , ,1 0, < RW , ,4 0, < RW , ,8 0, < RW , ,1 0, < RW , ,4 0, < RW , ,6 0, < RW , ,9 0, < RW , ,2 0, < RW , ,5 0, < RW , ,7 0, < RW , ,9 0, < RW , ,1 0, < RW , ,5 0, < RW , ,9 0,

104 Obrázok 1 Prevádzkový cyklus skúšky typu I 104

105 Obrázok 2 Základný mestský cyklus skúšky typu I 105

106 Obrázok 3 Mimomestský cyklus (časť dve) skúšky typu I 106

107 Príloha 4a - Doplnok 1 SYSTÉM VOZIDLOVÉHO DYNAMOMETRA 1. ŠPECIFIKÁCIA 1.1. Všeobecné špecifikácie Dynamometer musí byť schopný simulovať jazdné zaťaženie jedným z týchto spôsobov: (a) dynamometer so stanovenou krivkou zaťaženia, t. j. dynamometer, ktorého fyzikálne charakteristiky zabezpečujú stanovený tvar krivky zaťaženia; (b) dynamometer s nastaviteľnou krivkou zaťaženia, t. j. dynamometer aspoň s dvoma parametrami jazdného zaťaženia, ktoré môžu byť prispôsobené tvaru krivky zaťaženia V prípade dynamometra s elektrickou simuláciu zotrvačnej hmotnosti sa musí preukázať, že sú rovnocenné mechanickým systémom zotrvačnej hmotnosti. Prostriedky, ktorými sa stanoví rovnocennosť sú opísané v doplnku 6 k tejto prílohe V prípade, že celkový jazdný odpor vozidla na ceste nemôže byť reprodukovaný na dynamometri pri rýchlosti od 10 km/h do 120 km/h, odporúča sa použiť dynamometer, ktorý má charakteristiky definované nižšie Zaťaženie absorbované brzdou a účinkami vnútorného trenia dynamometra pri rýchlosti od 0 do 120 km/h je nasledujúce: 2 ( a + b V ) ± 0,1 F80 F = (nesmie byť záporné) kde: F = celkové zaťaženie absorbované dynamometrom (N), a = hodnota ekvivalentná odporu valenia (N), b = hodnota ekvivalentná koeficientu odporu vzduchu (N/(km/h) 2 ), V = rýchlosť (km/h), F 80 = zaťaženie pri rýchlosti 80 km/h (N) Špecifické požiadavky Nastavenie dynamometra nesmie byť ovplyvnené časom. Nesmie vyvolávať akékoľvek vibrácie vnímateľné vo vozidle, ktoré by mohli zhoršiť bežnú činnosť vozidla Vozidlový dynamometer môže mať jeden alebo dva valce. Predný valec poháňa, priamo alebo nepriamo, zotrvačné hmoty a zariadenie na absorpciu výkonu Musí byť možnosť merať a odčítať indikované zaťaženie s presnosťou ± 5 % V prípade dynamometra so stanovenou krivkou zaťaženia presnosť nastavenia zaťaženia pri 80 km/h musí byť ± 5 %. V prípade dynamometra s nastaviteľnou krivkou zaťaženia, presnosť prispôsobenia zaťaženia dynamometra jazdnému zaťaženiu musí byť ± 5 % pri rýchlostiach 120, 100, 80, 60, a 40 km/h a 10 % pri rýchlosti 20 km/h. Pri nižších rýchlostiach musí byť absorpcia dynamometra kladná. 107

108 Musí byť známa celková zotrvačná hmotnosť rotujúcich častí (vrátane prípadnej simulovanej zotrvačnej hmotnosti) a musí byť v rozmedzí ± 20 kg triedy zotrvačnej hmotnosti pre skúšku Rýchlosť vozidla sa meria podľa rýchlosti otáčania valca (predného valca v prípade dvojvalcového dynamometra). Meria sa s presnosťou ± 1 km/h pri rýchlostiach nad 10 km/h. Vzdialenosť, ktorú vozidlo skutočne najazdí sa meria otáčavým pohybom valca (predného valca v prípade dvojvalcového dynamometra). 2. POSTUP KALIBRÁCIE DYNAMOMETRA 2.1. Úvod V tejto časti je opísaná metóda použitá k stanovenie zaťaženia absorbovaného dynamometrickou brzdou. Absorbované zaťaženie sa skladá zo zaťaženia absorbovaného účinkami trenia a zo zaťaženia absorbovaného zariadením na absorbovanie výkonu. Dynamometer sa uvedie do činnosti nad rozsah skúšobných rýchlostí. Zariadenie použité na spúšťanie dynamometra sa potom odpojí: otáčky hnaného valca klesajú. Kinetická energia valcov sa rozptýli zariadením na absorbovanie výkonu a účinkami vnútorného trenia. Táto metóda nezohľadňuje zmeny účinkov vnútorného trenia valcov spôsobené valcami s vozidlom alebo bez vozidla. Nezohľadňujú sa účinky trenia zadného valca, keď je tento voľný Kalibrácia indikátora zaťaženia pri rýchlosti 80 km/h Na kalibráciu indikátora zaťaženia do rýchlosti 80 km/h ako funkcie absorbovaného zaťaženia sa použije tento postup (pozri tiež obrázok 4): Odmeria sa rýchlosť otáčania valca, ak to už nebolo urobené skôr. Môže sa použiť "piate koleso", počítač otáčok alebo niektoré iné metódy Vozidlo sa umiestni na dynamometer alebo sa použije niektorá iná metóda spustenia dynamometra Použije sa zotrvačník alebo akýkoľvek iný systém simulácie zotrvačnej hmotnosti pre konkrétnu použitú triedu zotrvačnej hmotnosti. 108

109 Diagram znázorňujúci zaťaženie absorbované vozidlovým dynamometrom Obrázok Dynamometer sa uvedie na rýchlosť 80 km/h Zaznamená sa udané zaťaženie F i (N) Dynamometer sa uvedie na rýchlosť 90 km/h Vypne sa zariadenie použité na spustenie dynamometra Zaznamená sa čas potrebný na prechod dynamometra z rýchlosti 85 km/h na rýchlosť 75 km/h Zariadenie na absorbovanie energie sa nastaví na inú úroveň Požiadavky bodov až sa opakujú tak často, aby sa pokryl rozsah použitého zaťaženie Absorbované zaťaženie sa vypočíta pomocou tohto vzorca: Mi ΔV F = t kde: F = absorbované zaťaženie v N, M i = ekvivalentná zotrvačná hmotnosť v kilogramoch (s vylúčením vplyvu zotrvačnej hmotnosti voľného zadného valca), ΔV = odchýlka rýchlosti v m/s (10 km/h = 2,775 m/s), t = čas potrebný na zmenu rýchlosti valca z 85 km/h na rýchlosť 75 km/h Na obrázku 5 je znázornené zaťaženie udávané pri rýchlosti 80 km/h v závislosti od zaťaženia absorbovaného pri rýchlosti 80 km/h. 109

110 Obrázok 5: Zaťaženie udávané pri rýchlosti 80 km/h v závislosti od zaťaženia absorbovaného pri rýchlosti 80 km/h Požiadavky opísané v bodoch až sa opakujú pre všetky triedy zotrvačnej hmotnosti, ktoré sa majú použiť Kalibrácia indikátora zaťaženia pri iných rýchlostiach Postupy opísané v bode 2.2. vyššie sa opakujú tak často, ako je potrebné pre zvolené rýchlosti Kalibrácia sily alebo krútiaceho momentu Ten istý postup sa použije na kalibráciu sily alebo krútiaceho momentu. 3. OVERENIE KRIVKY ZAŤAŽENIA 3.1. Postup Krivka absorpcie zaťaženia dynamometra z referenčného nastavenia pri rýchlosti 80 km/h sa overí takto: Vozidlo sa umiestni na dynamometer alebo sa použije niektorá iná metóda spustenia dynamometra Dynamometer sa nastaví na absorbovaný zaťaženie (F) pri rýchlosti 80 km/h Zaznamená sa zaťaženie absorbované pri rýchlostiach 120, 100, 80, 60, 40 a 20 km/h Nakreslí sa krivka F(V) a overí sa, či zodpovedá požiadavkám bodu tohto doplnku Opakuje sa postup uvedený v bodoch až vyššie pre iné hodnoty zaťaženia F pri rýchlosti 80 km/h a pre iné hodnoty zotrvačnej hmotnosti. 110

111 Príloha 4a - Doplnok 2 SYTÉM RIEDENIA VÝFUKOVÝCH PLYNOV 1. ŠPECIFIKÁCIA SYSTEMU 1.1. Prehľad systému Použije sa systém riedenia plného prietoku. To si vyžaduje, aby boli výfukové plyny vozidla nepretržite riedené okolitým vzduchom za regulovaných podmienok. Meria sa celkový objem zmesi výfukových plynov a riediaceho vzduchu a pre analýzu sa musí nepretržite odoberať proporcionálna vzorka tohto objemu. Množstvá emitovaných znečisťujúcich látok sa stanovia z koncentrácií vzorky a korigujú sa o obsah znečisťujúcich látok v okolitom vzduchu a z celkového prietoku počas skúšobnej doby. Systém riedenia plného prietoku sa skladá z prenosovej trubice, zmiešavacej komory, riediaceho tunela, kondicionovania riediaceho vzduchu, sacieho zariadenia a zariadenia na meranie prietoku. Odberové sondy sa namontujú do riediaceho tunela podľa doplnkov 3, 4 a 5. Zmiešavacou komorou opísanou vyššie bude nádoba ako napríklad tá, ktorá je znázornená na obrázkoch 6 a 7, v ktorej sa výfukové plyny vozidla a riediaci vzduch zmiešajú tak, aby sa na výstupe z komory vytvorila homogénna zmes Všeobecné požiadavky Výfukové plyny vozidla sa riedia dostatočným množstvom okolitého vzduchu, aby sa zabránilo akejkoľvek kondenzácii vody v systéme odberu a merania za akýchkoľvek podmienok, ktoré môžu nastať počas skúšky Zmes vzduchu a výfukových plynov musí byť homogénna v bode, kde je umiestnená odberná sonda (pozri bod nižšie). Sonda musí odoberať reprezentatívnu vzorku zriedených výfukových plynov Systém musí umožniť meranie celkového objemu zriedených výfukových plynov Systém odberu vzoriek musí byť plynotesný. Konštrukcia systému odberu vzoriek s premenlivým riedením a materiály, z ktorých je zhotovený, musia byť také, aby neovplyvnili koncentráciu znečisťujúcich látok v zriedených výfukových plynoch. Ak by akýkoľvek komponent systému (výmenník tepla, cyklónový odlučovač, dúchadlo, atď.) menil koncentráciu akejkoľvek znečisťujúcej látky v zriedených výfukových plynoch a chyba by sa nemohla napraviť, potom sa odber vzoriek pre túto znečisťujúcu látku vykoná pred týmto komponentom Všetky časti riediaceho systému, ktoré sú v kontakte s neriedenými a zriedenými výfukovými plynmi musia byť konštruované tak, aby minimalizovalo usadzovanie alebo zmena tuhých častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z elektricky vodivých materiálov, ktoré nereagujú so zložkami výfukových plynov a musia byť elektricky uzemnené aby sa zabránilo elektrostatickým účinkom. 111

112 Ak je skúšané vozidlo vybavené výfukovým systémom obsahujúcim niekoľko výfukových trubíc, spojovacie trubice musia byť spojené čo možno najbližšie k vozidlu bez toho, aby to malo nepriaznivý vplyv na jeho prevádzku Systém s premenlivým riedením musí byť konštruovaný tak, aby umožnil odber výfukových plynov bez zjavnej zmeny protitlaku vo výstupe výfukovej trubice Spojovacia trubica medzi vozidlom a riediacim systémom musí byť konštruovaná tak, aby sa minimalizovala strata tepla Osobitné požiadavky Spojenie s výfukom vozidla Spojovacia trubica medzi výstupmi výfukového potrubia vozidla a riediacim systémom musí byť čo možno najkratšia a musí spĺňať tieto požiadavky: (a) nesmie byť dlhšia než 3,6 m alebo 6,1 m, ak je tepelné izolovaná. Jej vnútorný priemer nesmie presiahnuť 105 mm; (b) nesmie spôsobiť, aby sa statický tlak vo výstupných výfukových trubiciach skúšaného vozidla líšil o viac než ± 0,75 kpa pri rýchlosti 50 km/h alebo o viac než ± 1,25 kpa počas celého trvania skúšky od statického tlaku zaznamenaného v čase, keď nie je pripojené k vozidlovým výstupným výfukovým trubiciam nič. Tlak sa meria na výstupe z výfukového potrubia alebo v predĺžení s rovnakým priemerom čo možno najbližšie ku koncu potrubia. Môže sa použiť systém odberu vzoriek schopný udržiavať statický tlak v rozmedzí ± 0,25 kpa, ak sa v písomnej žiadosti výrobcu predloženej technickej službe zdôvodní potreba užšej tolerancie; (c) nesmie sa meniť povaha výfukového plynu; (d) použité elastomérové konektory musia byť čo možno tepelne najvhodnejšie a musia byť v minimálnej miere vystavené pôsobeniu výfukových plynov Kondicionovanie riediaceho vzduchu Riediaci vzduch použitý na primárne riedenie výfukových plynov v tuneli CVS prechádza médiom schopným redukovať častice rozmeru, ktorý najčastejšie preniká materiálom filtra o 99,95 %, alebo filtrom aspoň triedy H13 podľa EN 1822:1998. To reprezentuje špecifikácie vysoko účinných filtrov vzduchových častíc (HEPA filtre). Riediaci vzduch môže byť čistený dreveným uhlím predtým, než prejde do litra HEPA. Odporúča sa, aby bol pred filtrom HEPA a za čističom s dreveným uhlím nainštalovaný filter na hrubozrnné častice, ak sa použije. Na žiadosť výrobcu vozidla sa môže riediaci vzduch odoberať podľa osvedčenej technickej praxe aby sa určil podiel tunela na hmotnostnej úrovni častíc pozadia, ktorý sa potom môže odpočítať od hodnôt nameraných vo výfukovom plyne Riediaci tunel Musí sa zabezpečiť zmiešavanie výfukových plynov vozidla a riediaceho vzduchu. Môže sa použiť zmiešavacia komora. 112

113 Aby sa minimalizovali vplyvy na podmienky výstupného výfukového potrubia a aby sa obmedzil pokles tlaku vo vnútri zariadenia na kondicionovanie riediaceho vzduchu, ak je, tlak v mieste zmiešavania sa nesmie líšiť od atmosférického tlaku o viac než ± 0,25 kpa. Homogénnosť zmesi v ktoromkoľvek priereze v mieste odberovej sondy sa nesmie meniť o viac než ± 2 % od priemeru hodnôt získaných aspoň v piatich bodoch umiestnených v rovnakých vzdialenostiach na priemere prúdu plynu. Na odber vzoriek emisií tuhých častíc sa použije riediaci tunel, ktorý: (a) pozostáva z rovnej uzemnenej trubice z elektricky vodivého materiálu; (b) musí mať dostatočný priemer aby sa dosiahlo turbulentné prúdenie (Reynoldsovo číslo 4000), a dostatočnú dĺžku aby bolo zabezpečené úplné zmiešanie výfukového plynu a riediaceho vzduchu; (d) musí mať priemer aspoň 200 mm; (e) môže byť izolovaný Sacie zariadenie Toto zariadenie môže mať rozsah stanovených rýchlostí tak, aby sa zabezpečil dostatočný prietok na zabránenie kondenzácie vody. Tento výsledok sa všeobecne dosiahne vtedy, keď je prietok buď: (a) dvakrát väčší než maximálny prietok výfukového plynu vyvolaný zrýchleniami jazdného cyklu; alebo (b) dostatočný na to aby zabezpečil, že koncentrácia CO 2 v odberovom vaku na zriedený výfukový plyn je menšia než 3 % objemu v prípade benzínu a nafty, menšia než 2,2 % objemu v prípade LPG a 1,5 % objemu v prípade NG/biometánu Meranie objemu v primárnom riediacom systéme Metóda merania celkového objemu zriedených výfukových plynov, ktorá je súčasťou systému odberu vzoriek pri konštantnom objeme musí byť taká, aby sa meralo s presnosťou ± 2 % za všetkých prevádzkových podmienok. Ak zariadenie nemôže vyrovnávať kolísanie teplôt zmesi výfukových plynov a riediaceho vzduchu v bode merania, použije sa výmenník tepla aby sa udržala teplota stanovená prevádzková teplota s toleranciou ± 6 K. V prípade potreby sa môže použiť nejaká forma ochrany zariadenia na meranie objemu napr. cyklónový odlučovač filter, filter hrubých častíc, atď. Snímač teploty sa môže inštalovať bezprostredne pred zariadením na meranie objemu. Tento snímač teploty musí byť presný s toleranciou ± 1 K. a čas reakcie 0,1 s pri 62 % stanovených zmien teploty (hodnota meraná v silikónovom oleji). Meranie rozdielu tlaku voči atmosférickému tlaku sa meria pred a v prípade potreby za zariadením na meranie objemu. Tlak počas skúšky sa meria s presnosťou ± 0,4 kpa. 113

114 1.4. Opis odporúčaného systému Na obrázkoch 6 a 7 sú uvedené schémy dvoch typov odporúčaných systémov riedenia výfukových plynov, ktoré spĺňajú požiadavky tejto prílohy. Pretože rôzne konfigurácie môžu priniesť presné výsledky, detailná zhoda týchto obrázkov nie je dôležitá. Môžu sa použiť dodatočné komponenty týkajúce sa prístrojov, ventilov, solenoidov a spínačov aby sa získali doplňujúce informácie a aby sa koordinovali funkcie systému Systém riedenia plného prietoku s objemovým čerpadlom Obrázok 6: Systém riedenia s objemovým čerpadlom Objemové čerpadlo (PDP) systému riedenia plného prietoku plní požiadavky tejto prílohy tým, že meria prietok plynu cez čerpadlo pri konštantnej teplote a tlaku. Celkový objem sa meria počtom otáčok vykonaných kalibrovaným objemovým čerpadlom. Proporcionálna vzorka sa dosiahne odberom pomocou čerpadla, prietokomeru a ventilom regulujúcim prietok pri konštantnom prietoku. Odberné zariadenie sa skladá z: filtra (DAF) riediaceho vzduchu, ktorý môže byť v prípade potreby predhrievaný. Tento filter pozostáva z nasledujúcich filtrov: nepovinného filtra s aktívnym dreveným uhlím (vstup) a vysoko účinného filtra vzduchových častíc (HEPA) (výstup). Odporúča sa, aby bol pred filtrom HEPA a za čističom s dreveným uhlím nainštalovaný filter na hrubozrnné častice, ak sa použije. Účelom filtra na hrubozrnné častice je znížiť a stabilizovať koncentrácie uhľovodíkov okolitých emisií v riediacom vzduchu; prenosovej trubice (TT), ktorou sa výfukový plyn vozidlá vedie do riediaceho tunela (DT), v ktorom sa homogénne zmiešava výfukový plyn s riediacim vzduchom; objemového čerpadla (PDP) zabezpečujúceho prietok zmesi vzduch/výfukový plyn s konštantným objemom. Otáčky PDP spolu s meraním teploty a tlaku sa použijú na určenie miery prietoku: 114

115 výmenníka tepla (HE) s kapacitou dostatočnou na zabezpečenie toho, aby počas celej skúšky teplota zmesi vzduch/výfukový plyn meraná v bode bezprostredne pred objemovým čerpadlom bola v rozmedzí 6 K predpísanej prevádzkovej teploty. Toto zariadenie nesmie ovplyvňovať koncentrácie znečisťujúcich látok riedených plynov odoberaných potom na analýzu; zmiešavacej komory (MC), v ktorej sa homogénne zmiešavajú výfukové plyny a vzduch a ktorá môže byť umiestnená v blízkosti vozidla tak, aby bola minimalizovaná dĺžka prenosovej trubice (TT); Systém riedenia plného prietoku s kritickým prúdením Venturiho trubicou Obrázok 7: Systém riedenia s kritickým prúdením Venturiho trubicou Použitie kritického prúdenia Venturiho trubicou (CFV) pre systém riedenia plného prietoku založené na princípoch mechaniky prúdenia pre kritické prúdenie. Meniaca sa rýchlosť prúdenia zmesi riediaceho vzduchu a výfukových plynov sa udržiavaná pri rýchlosti zvuku, ktorá je priamo úmerná druhej odmocnine teploty plynov. Prietok sa nepretržite monitoruje, vypočítava a integruje počas skúšky. Použitie prídavnej Venturiho trubice s kritickým prúdením zabezpečí úmernosť vzoriek odoberaných z riediaceho tunela. Pretože tlak i teplota sú zhodné na vstupoch k obom Venturiho trubiciam, objem toku plynov odvádzaných k odberu je úmerný celkovému objemu vytváranej zmesi zriedených výfukových plynov, a týmto sú splnené požiadavky tejto prílohy. Odberné zariadenie sa skladá z: filtra (DAF) riediaceho vzduchu, ktorý môže byť v prípade potreby predhrievaný. Tento filter pozostáva z nasledujúcich filtrov: nepovinného filtra s aktívnym dreveným uhlím (vstup) a vysoko účinného filtra vzduchových častíc (HEPA) (výstup). Odporúča sa, aby bol pred filtrom HEPA a za čističom s dreveným uhlím nainštalovaný filter na hrubozrnné častice, ak sa použije. 115

116 Účelom filtra na hrubozrnné častice je znížiť a stabilizovať koncentrácie uhľovodíkov okolitých emisií v riediacom vzduchu; zmiešavacej komory (MC), v ktorej sa homogénne zmiešavajú výfukové plyny a vzduch a ktorá môže byť umiestnená v blízkosti vozidla tak, aby bola minimalizovaná dĺžka prenosovej trubice (TT); riediaceho tunela (DT) z ktorého sa odoberajú tuhé častice; nejakej formy ochrany systému merania napr. cyklónový odlučovač, filter hrubých (objemných) častíc, atď merania Venturiho trubice s kritickým prúdením (CFV) na meranie objemu prietoku zriedených výfukových plynov; dúchadla (BL) s dostatočnou kapacitou na zvládnutie celkového objemu zriedených výfukových plynov. 2. POSTUP KALIBRÁCIE SYSTÉMU CVS 2.1. Všeobecné požiadavky Systém CVS sa kalibruje pomocou presného prietokomera a regulátora prietoku. Prietok systémom sa meria pri rôznych hodnotách tlaku a regulačné parametre systému sa merajú a vzťahujú sa na prietok. Prietokomer musí byť dynamický a vhodný na meranie vysokých rýchlostí prietoku, ktoré sa môžu vyskytnúť pri skúšaní systému odberu s konštantným objemom. Zariadenie musí mať certifikovanú presnosť podľa schválenej národnej alebo medzinárodnej normy Môžu sa použiť rôzne typy prietokomerov, napr. kalibrovaná Venturiho trubica, laminárny prietokomer, kalibrovaný turbínový prietokomer za predpokladu, že ide o dynamické meracie systémy a že spĺňajú požiadavky bodu tohto doplnku V nasledujúcich bodoch sú uvedené podrobnosti o metódach kalibrácie jednotiek PDP a CFV používajúcich laminárny prietokomer, ktoré zabezpečujú požadovanú presnosť, spolu so štatistickými kontrolami platnosti kalibrácie Kalibrácia objemového čerpadla (PDP) Tento postup kalibrácie obsahuje vybavenie, skúšobnú zostavu a rôzne parametre, ktoré sa merajú s cieľom stanoviť prietok čerpadla CVS. Všetky parametre týkajúce sa čerpadla sa merajú súčasne s parametrami týkajúcimi sa prietokomeru, ktorý je spojený v sérii s čerpadlom. Vypočítaný prietok (vyjadrený v m 3 /min. na vstupe čerpadla, s hodnotami absolútneho tlaku a teploty) môže byť potom znázornený vo vzťahu ku korelačnej funkcii, čo je hodnota špecifickej kombinácie parametrov čerpadla. Potom sa stanoví lineárna rovnica vyjadrujúca vzťah prietoku čerpadla a korelačnej funkcie. V prípade, že CVS má viacrýchlostný pohon, kalibrácia sa vykoná pre každý z použitých rozsahov Tento postup kalibrácie je založený na meraní absolútnych hodnôt parametrov čerpadla a prietokomeru vzťahujúcich sa na prietok v každom bode. Na zabezpečenie presnosti a plynulosti kalibrovacej krivky sa musia dodržať tri podmienky: 116

117 Tlaky čerpadla sa merajú na vývodoch na samotnom čerpadle a nie vo vonkajšom potrubí na vstupe a výstupe čerpadla. Tlakové ventily, ktoré sú namontované hore a dole v strede čelnej dosky pohonu čerpadla, sú vystavené skutočným tlakom existujúcim vo vnútri čerpadla, a preto umožňujú zistiť absolútne rozdiely tlakov; Pri kalibrácii sa udržiava stabilná teplota. Prietokomer laminárneho prúdenia je citlivý na oscilácie vstupnej teploty, ktoré spôsobujú rozptyl meraných hodnôt. Postupné zmeny teploty o ± 1 K sú prijateľné, pokiaľ nastanú v časovom úseku niekoľkých minút Všetky spojenia medzi prietokomerom a čerpadlom systému CVS musia byť nepriepustné Počas skúšky na emisie z výfuku meranie nasledujúcich parametrov čerpadla umožňuje užívateľovi vypočítať prietok z kalibračnej rovnice Obrázok 8 tohto doplnku znázorňuje jedno možné usporiadanie skúšobnej zostavy. Sú prípustné zmeny za predpokladu, že ich technická služba schváli ako zmeny s porovnateľnou presnosťou. Ak sa použije usporiadanie znázornené na obrázku 8, musia mať nasledujúce veličiny hodnoty s týmito toleranciami: barometrický tlak (korigovaný) (P b ) ± 0,03 kpa okolitá teplota (T) ± 0,2 K teplota vzduchu na LFE (ETI) ± 0,15 K podtlak pred LFE (EPI) ± 0,01 kpa pokles tlaku v dýze LFE (EDP) ± 0,0015 kpa teplota vzduchu na vstupe čerpadla CVS (PTI) ± 0,2 K teplota vzduchu na výstupe z čerpadla CVS (PTO) ± 0,2 K podtlak na vstupe čerpadla CVS (PPI) ± 0,22 kpa tlaková výška na výstupe čerpadla CVS (PPO) ± 0,22 kpa otáčky čerpadla v priebehu skúšobnej periódy (n) ± 1 min -1 čas trvania každej periódy (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s. 117

118 Obrázok 8: Usporiadanie kalibrácie PDP Po prepojení systému, ako je znázornené na obrázku 8 tohto doplnku, sa regulačný ventil prietoku nastaví do úplne otvorenej polohy a pred začatím kalibrácie sa čerpadlo CVS nechá bežať 20 minút Čiastočne sa privrie regulačný ventil prietoku na zväčšenie podtlaku na vstupe čerpadla (približne o 1 kpa), čo umožní získať najmenej šesť bodov merania pre celkovú kalibráciu. Systém sa nechá tri minúty stabilizovať a meranie sa opakuje Prietok vzduchu (Q s ) v každom skúšobnom bode sa vypočíta v m 3 /min z údajov prietokomeru použitím metódy predpísanej výrobcom Prietok vzduchu sa potom prevedie na prietok čerpadla (V 0 ) v m 3 /ot pri absolútnej teplote a tlaku na vstupe čerpadla. V 0 Q T s p 101,33 = n 273,2 P p kde: V 0 = prietok čerpadlom pri T p a P p, v m 3 /ot, Q s = prietok vzduchu pri 101,33 kpa a 273,2 K v m 3 /min, T p = teplota na vstupe čerpadla (K), P p = absolútny tlak na vstupe čerpadla (kpa), n = rýchlosť čerpadla (min -1 ) Aby sa kompenzovalo vzájomné pôsobenie otáčok čerpadla, kolísanie tlaku čerpadla a preklzávanie čerpadla, vypočíta sa korelačná funkcia (x 0 ) medzi 118

119 otáčkami čerpadla (n), rozdielom tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla a absolútnym tlakom na výstupe čerpadla takto: x 0 = 1 n ΔP P e p kde: x 0 = korelačná funkcia, ΔP p = rozdiel tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla (kpa), P e = absolútny tlak na výstupe čerpadla (PPO + PB (kpa)). Vykoná sa lineárne vyrovnanie metódou najmenších štvorcov, aby sa získali kalibračné rovnice, ktoré majú tieto tvary: V ( ) 0 = D0 M x 0 n = A B ( Δ ) P p D 0, M, A a B sú konštanty vyjadrujúce sklon opisujúcich čiar Systém CVS s viacerými rýchlosťami sa kalibruje pre každú použitú rýchlosť. Kalibračné krivky vytvorené pre tieto rýchlosti musia byť približne rovnobežné a hodnoty (Do) musia vzrastať s poklesom rozsahu prietoku čerpadlom Ak bola kalibrácia vykonaná starostlivo, vypočítané hodnoty z rovnice budú v rozmedzí 0,5 % nameranej hodnoty V 0. Hodnoty M sa budú u jednotlivých čerpadiel meniť. Kalibrácia sa vykoná na začiatku prevádzky čerpadla a po hlavnej údržbe Kalibrácia Venturiho trubice s kritickým prietokom (CFV) Kalibrácia CFV je založená na rovnici pre kritické prúdenie Venturiho trubicou: KvP Qs = T kde: Q s = prietok, K v = kalibračný koeficient, P = absolútny tlak (kpa), T = absolútna teplota (K). Prietok plynu je funkciou tlaku a teploty na vstupe čerpadla. Kalibrovací postup opísaný nižšie určí hodnotu kalibračného koeficientu pri nameraných hodnotách tlaku, teploty a prietoku vzduchu Pri kalibrácii elektronických častí systému CFV sa má dodržať postup odporúčaný výrobcom Na kalibráciu Venturiho trubice s kritickým prietokom sa vyžadujú merania prietokov a v rámci daných limitov presnosti sa musia zistiť nasledujúce údaje: barometrický tlak (korigovaný) (P b ) ± 0,03 kpa LFE teplota vzduchu, prietokomer (ETI) ± 0,15 K, podtlak pred LFE (EPI) ± 0,01 kpa, 119

120 pokles tlaku v dýze LFE (EDP) ± 0,0015 kpa prietok vzduchu (Q S ) ± 0,5 %, podtlak na vstupe CFV (PPI) ± 0,02 kpa, teplota na vstupe Venturiho trubice (T v ) ± 0,2 K Zariadenie musí byť usporiadané podľa obrázku 9 tohto doplnku a skontrolované na netesnosť. Akákoľvek netesnosť medzi zariadením merajúcim prietok a Venturiho trubicou s kritickým prietokom má značný vplyv na presnosť kalibrácie. Obrázok 9: Usporiadanie kalibrácie CFV Regulátor prietoku sa nastaví do otvorenej polohy, spustí sa dúchadlo a systém sa stabilizuje. Zaznamenajú sa údaje všetkých prístrojov Zmení sa nastavenie regulačného ventilu prietoku a vykoná sa aspoň osem meraní v rozsahu kritického prúdenia Venturiho trubicou Údaje zaznamenané počas kalibrácie sa použijú v nasledujúcich výpočtoch. Prietok vzduchu (Q S ) v každom skúšobnom bode sa vypočíta z údajov prietokomeru s použitím metódy predpísanej výrobcom. Pre každý skúšobný bod sa vypočítajú hodnoty kalibračného koeficientu podľa vzorca: Qs T K v = P v v 120

121 kde: Q s = prietok v m 3 /min pri teplote 273,2 K a tlaku 101,33 kpa,, T v = teplota na vstupe Venturiho trubice (K), P v = absolútny tlak na vstupe Venturiho trubice (kpa). Vynesie sa hodnota K v v závislosti od tlaku na vstupe Venturiho trubice. Pri prietoku rýchlosťou zvuku bude mať K v relatívne konštantnú hodnotu. Pri poklese tlaku (zvýšenie podtlaku) sa Venturiho trubica uvoľní a K v sa zmenší. Z toho vyplývajúce zmeny K v nie sú prípustné. Pre minimálne osem bodov v kritickej oblasti sa vypočíta priemerná hodnota K v a štandardná odchýlka. Ak štandardná odchýlka presahuje 0,3 % priemernej hodnoty K v, vykoná sa oprava. 3. POSTUP OVERENIA SYSTÉMU 3.1. Všeobecné požiadavky Celková presnosť systému odberu vzoriek CVS a analytického systému sa stanoví zavedením známej hmotnosti plynných znečisťujúcich látok do systému, zatiaľ čo je v činnosti ako pri normálnej skúške a potom analyzovaním a vypočítaním hmotnosti znečisťujúcich látok podľa vzorcov uvedených v bode 6.6. prílohy 4a s tou výnimkou, že hustota propánu sa uvažuje 1,967 gramov na liter pri štandardných podmienkach. Je známe, že nasledujúce dve techniky poskytujú dostatočnú presnosť. Maximálna prípustná odchýlka medzi množstvom zavedeného a nameraného plynu je 5 % Metóda CFO Meranie konštantného prietoku čistého plynu (CO alebo C 3 H 8 ) pomocou zariadenia s clonou kritického prietoku Známe množstvo čistého plynu (CO alebo C 3 H 8 ) sa zavedie do systému CVS cez kalibrovaciu clonu kritického prúdenia. Ak je vstupný tlak dosť vysoký, prietok (q), ktorý sa nastaví pomocou clony kritického prietoku, je nezávislý od výstupného tlaku clony (kritické prúdenie). Ak dôjde k odchýlke presahujúcej 5 %, musí sa zistiť miesto a určiť príčina poruchy. Systém CVS pracuje ako pri skúške emisií výfuku počas 5 až 10 minút. Plyn zhromaždený v odbernom vaku sa analyzuje obvyklým prístrojom a výsledky sa porovnajú s už predtým známou koncentráciou vzoriek plynov Gravimetrická metóda Meranie limitovaného množstva čistého plynu (CO alebo C 3 H 8 ) pomocou gravimetrickej techniky Na overenie systému CVS sa použije tento gravimetrický postup. Hmotnosť malej fľaše naplnenej buď oxidom uhoľnatým, alebo propánom, sa určí s presnosťou ± 0,01 g. Počas 5 až 10 minút sa nechá systém CVS v činnosti ako pri normálnej skúške emisií výfuku, pričom sa do systému vstrekuje CO alebo propán. Množstvo čistého plynu zavedeného do prístroja sa určí vážením z rozdielov hmotnosti fľaše. Plyn zhromaždený vo vaku sa potom 121

122 analyzuje prostredníctvom prístroja normálne používaného na analýzu výfukových plynov. Výsledky sa potom porovnajú s predtým vypočítanými hodnotami koncentrácie. 122

123 Príloha 4a - Doplnok 3 ZARIADENIE NA MERANIE PLYNNÝCH EMISIÍ 1. ŠPECIFIKÁCIA 1.1. Prehľad systému Na analýzu sa nepretržite odoberá proporcionálna vzorka zriedených výfukových plynov a riediaceho vzduchu. Hmotnosť plynných emisií sa určí z koncentrácií proporcionálnej vzorky a z celkového objemu nameraného počas skúšky. Koncentrácie vzorky sa korigujú, aby sa zohľadnil obsah znečisťujúcej látky v okolitom vzduchu Požiadavky na systém odberu vzoriek Vzorka zriedených výfukových plynov sa odoberá pred sacím zariadením no za kondicionovacím zariadením (ak je) Prietok sa od priemeru nesmie odchyľovať o viac než ± 2 % Rýchlosť odberu vzoriek nesmie klesnúť pod 5 litrov za minútu a nesmie prekročiť 0,2 % prietoku zriedených výfukových plynov. Ekvivalentný limit sa vzťahuje na systémy odberu vzoriek s konštantnou hmotnosťou Vzorka riediaceho vzduchu sa odoberá pri konštantnom prietoku v blízkosti vstupu okolitého vzduchu (za filtrom, ak je namontovaný) Vzorka riediaceho vzduchu nesmie byť znečistená výfukovými plynmi z oblasti zmiešavania Rýchlosť odberu vzoriek v prípade riediaceho vzduchu musí byť porovnateľná s rýchlosťou použitou pri odbere zriedených výfukových plynov Materiál použitý pri odbere musí byť taký, aby nemenil koncentrácie znečisťujúcej látky Môžu sa použiť filtre, aby sa zo vzorky odstránili tuhé častice Rôzne ventily použité na usmernenie výfukových plynov musia byť rýchlo nastaviteľné a rýchločinné Môžu sa používať rýchloupínacie plynotesné spoje medzi trojcestnými ventilmi a odberovými vakmi, s automaticky samotesniacimi prípojkami na strane odberového vaku. Môžu sa použiť iné systémy na vedenie vzoriek k analyzátorom (napr. trojcestné uzatváracie ventily) Zhromažďovanie vzorky Vzorky plynu sa zhromažďujú v odberových vakoch dostatočnej kapacity tak, aby sa neznížila rýchlosť odberu vzorky; vaky musia byť vyrobené z takého materiálu, aby to nemalo vplyv ani na samotné merania ani na chemické zloženie plynu o viac než ± 2 % po 20 minútach (napríklad vrstvený laminátový polyetylén/polyamidové vrstvy alebo fluorizované polyuhľovodíky) Systém odberu vzoriek uhľovodíkov - naftové motory 123

124 Systém odberu vzoriek uhľovodíkov pozostáva z ohrievanej odbernej sondy, vedenia, filtra a čerpadla. Odberná sonda sa inštaluje v tej istej vzdialenosti od vstupu výfukového plynu ako sonda na odber častíc tak, aby sa navzájom vzorky pri odbere nemiešali. Musí mať minimálny vnútorný priemer 4 mm Všetky ohrievané časti sa ohrievacím systémom udržiavajú na teplote 463 K (190 C) ± 10 K Priemerná koncentrácia meraných uhľovodíkov sa stanoví integráciou Ohrievané vedenie vzorky musí byť vybavené ohrievaným filtrom (F H ), s účinnosťou 99 % na častice 0,3 μm, aby sa odlúčili všetky tuhé častice zo súvislého analyzovaného prúdu plynu Čas odozvy systému odberu vzoriek (od sondy po vstup do analyzátora) nesmie byť dlhší ako štyri sekundy HFID sa použije so systémom konštantného prúdu (výmenník tepla), aby sa zabezpečila reprezentatívna vzorka, pokiaľ sa nevykonáva kompenzácia kolísania prietoku CFV alebo CFO Požiadavky na analýzu plynu Analýza oxidu uhoľnatého (CO) a oxidu uhličitého (CO 2 ) Analyzátory musia byť nedisperzné s absorpciou v infračervenej oblasti (NDIR) Analýza všetkých uhľovodíkov (THC) - zážihové motory: Typ analyzátora musí byť s ionizáciou plameňom (FID), kalibrovaný propánom vyjadreným ako ekvivalent atómov uhlíka (C 1 ) Analýza všetkých uhľovodíkov (THC) - vznetové motory: Typ analyzátora musí byť s ionizáciou plameňom, s detektorom, ventilmi, potrubím, atď., ohriaty na 463 K (190 C) ± 10 K (HFID). Musí byť kalibrovaný propánom vyjadreným ako ekvivalent atómov uhlíka (C 1 ) Analýza oxidov dusíka NO x : Typ analyzátora oxidov dusíka musí byť chemiluminiscenčný (CLA) alebo nedisperzný s rezonančnou absorpciou v ultrafialovej oblasti (NDUVR), oba typy s konvertorom NO x - NO Analýza metánu (CH 4 ): Analyzátorom je buď plynový chromatograf kombinovaný s plameňovým ionizačným detektorom (FID) alebo plameňový ionizačný detektor (FID) s odlučovačom nemetánových uhľovodíkov kalibrovaný metánovým plynom vyjadreným ako ekvivalent atómov uhlíka (C1) Analyzátory musia mať merací rozsah kompatibilný s presnosťou vyžadovanou pre meranie koncentrácie vzoriek znečisťujúcich látok vo výfukových plynoch Chyba merania nesmie presahovať ± 2 % (vnútorná chyba analyzátora), bez ohľadu na skutočnú hodnotu kalibračných plynov V prípade koncentrácií menších než 100 ppm nesmie chyba merania presiahnuť ± 2 ppm. 124

125 Vzorka okolitého vzduchu sa meria tým istým analyzátorom s primeraným rozsahom Pred analyzátormi nesmie byť použité žiadne zariadenie na vysúšanie plynov kým sa nepreukáže, že nemá vplyv na obsah znečisťujúcich látok v prúde plynov Opis odporučených systémov Na obrázku 10 je znázornená schéma systému odberu vzoriek plynných emisií. Obrázok 10: Schéma odberu vzoriek plynných emisií Komponenty systému: dvoch odberné sondy (S 1 a S 2 ) na nepretržitý odber vzoriek riediaceho vzduchu a zmesi zriedených výfukových plynov a vzduchu; filter (F) na odlučovanie tuhých častíc z prúdov plynov odoberaných na analýzu; čerpadlo (P) na odber konštantného prúdu riediaceho vzduchu ako aj zmesi zriedeného výfukového plynu a vzduchu počas skúšky; regulátor prietoku (N) na zabezpečenie konštantného homogénneho prúdu vzoriek plynov odoberaných počas skúšky z odberných sond S 1 a S 2 (pre PDP- CVS) a prietoku vzoriek plynov musí byť taký, aby na konci skúšky množstvo vzorky stačilo na analýzu (približne 10 litrov za minútu); prietokomery (FL) na nastavenie a monitorovanie konštantného prietoku vzoriek plynu počas skúšky; rýchlo činné ventily (V) na odvádzanie konštantného prúdu vzorky plynov do odberových vakov alebo do ovzdušia; 125

126 plynotesné rýchlo uzavierateľné spojovacie prvky (Q) medzi rýchlo činnými ventilmi a odberovými vakmi; spojka sa na strane odberového vaku uzatvára automaticky; ako alternatívu možno použiť iné spôsoby dopravy vzoriek do analyzátory (napr. trojcestné uzavieracie kohútiky); vaky (B) na zachytávanie vzoriek zriedeného výfukového plynu a riediaceho vzduchu počas skúšky; odberná Venturiho trubica s kritickým prúdením (SV) na odber proporcionálnych vzoriek zriedených výfukových plynov pri odbernej sonde S 2 A (len CFV-CVS); tlmič (PS) v odberovom vedení (len CFV-CVS); Komponenty odberu vzoriek uhľovodíkov s použitím HFID je ohrievaný filter, je bod odberu vzoriek v blízkosti zmiešavacej komory, je ohrievaný viaccestný ventil, Q je rýchlospojka umožňujúca, aby bola vzorka okolitého vzduchu BA analyzovaná v HFID, HFID je ohrievaný analyzátor s ionizáciou plameňom, R a I sú registračné a integračné prostriedky pre okamžité koncentrácie uhľovodíkov, je vyhrievané odberové vedenie. F h S 3 V h L h 2. POSTUP KALIBRÁCIE 2.1. Postup kalibrácie analyzátora Každý analyzátor sa kalibruje tak často, ako je to potrebné a v každom prípade jeden mesiac pred homologizačnou skúškou a aspoň raz za šesť mesiacov z hľadiska overenia zhody výroby Každý bežne používaný pracovný rozsah sa kalibruje v súlade s týmto postupom: Zostaví sa kalibrovacia krivka analyzátora z aspoň piatich, čo možno najrovnomernejšie rozložených kalibračných bodov. Menovitá koncentrácia kalibrovacieho plynu s najvyššou koncentráciou nesmie byť menšia než 80 % plného rozsahu stupnice Požadovaná koncentrácia kalibrovacieho plynu sa dosiahne pomocou rozdeľovača plynu, riedením čisteným N 2 alebo čisteným syntetickým vzduchom. Presnosť zmiešavacieho zariadenia musí byť taká, aby sa koncentrácie zriedených kalibrovacích plynov mohli stanoviť s presnosťou ± 2 % Kalibrovacia krivka sa vypočíta metódou najmenších štvorcov. Ak je výsledný stupeň polynómu väčší než 3, počet kalibračných bodov musí byť aspoň rovný tomuto stupňu polynómu zväčšenému o Kalibrovacia krivka sa nesmie líšiť o viac než ± 2 %. od menovitej hodnoty každého kalibrovacieho plynu. 126

127 Priebeh kalibrovacej krivky Z priebehu kalibrovacej krivky a kalibrovacích bodov je možné overiť, že kalibrácia bola vykonaná správne. Musia sa uviesť rôzne charakteristické parametre analyzátora, najmä: stupnica; citlivosť; nulový bod; dátum vykonania kalibrácie Ak je možné k spokojnosti technickej služby preukázať, že alternatívne techniky (t. j. počítač, elektronicky riadený prepínač rozsahov atď.) môžu zabezpečiť ekvivalentnú presnosť, potom sa môžu použiť také techniky Postup overenia analyzátora Každý bežne používaný prevádzkový rozsah sa kontroluje pred každou analýzou v súlade s nasledujúcim: Kalibrácia sa kontroluje pomocou nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu, ktorého menovitá hodnota je v rozsahu % predpokladanej hodnoty, ktorá sa má analyzovať Ak pre oba uvažované body sa zistená hodnota nelíši o viac než ± 5 % plného rozsahu stupnice od teoretickej hodnoty, môžu sa nastavovacie parametre zmeniť. Ak nenastane tento prípad, zostrojí sa nová kalibrovacia krivka podľa bodu 1 tohto doplnku Po skúške sa nulovací plyn a ten istý plyn na nastavenie meracieho rozsahu použije na opakovanú kontrolu. Analýza sa považuje za prijateľnú, ak je rozdiel medzi oboma výsledkami merania menší než 2 % Postup kontroly odozvy FID na uhľovodíky Optimalizácia odozvy detektora FID sa nastaví podľa špecifikácií výrobcu prístroja. Na optimalizáciu odozvy v najbežnejšom prevádzkovom rozsahu by sa mal použiť propán vo vzduchu Kalibrácia analyzátora HC Analyzátor by sa mal kalibrovať pomocou zmesi propánu so vzduchom a čisteného syntetického vzduchu (pozri bod 3. tohto doplnku). Zostrojí sa kalibrovacia krivka podľa opisu v bode 2.1. tohto doplnku Faktory odozvy rôznych uhľovodíkov a odporúčané limity Faktorom odozvy (Rf) pre jednotlivé druhy uhľovodíkov je pomer hodnoty FID C 1 ku koncentrácii plynu vo fľaši vyjadrený ako ppm C 1. Koncentrácia skúšobného plynu musí byť na úrovni poskytujúcej odozvu približne 80 % plnej výchylky stupnice pre prevádzkový rozsah. Koncentrácia musí byť známa s presnosťou ± 2 % vo vzťahu ku gravimetrickému štandardu vyjadrenému objemovo. Okrem toho plynová fľaša sa musí predkondicionovať 24 hodín pri teplote od 293 K do 303 K (20 C a 30 C). 127

128 Faktory odozvy by sa mali určiť pri uvedení analyzátora do prevádzky a potom v intervaloch, v ktorých sa vykonávajú hlavné pravidelné údržby. Skúšobné plyny, ktoré sa majú použiť a odporúčané faktory odozvy, sú tieto: Metán a čistený vzduch: 1,00< Rf < 1,15 alebo 1,00< Rf < 1,05 pre vozidlá používajúce ako palivo NG/biometán Propylén a čistený vzduch: 0,90< Rf <1,00 Toluén a čistený vzduch: 0,90< Rf <1,00 Vzťahujú sa na faktor odozvy (Rf) 1,00 pre propán a čistený vzduch Kontrola krížovej citlivosti kyslíka a odporúčané limity Faktor odozvy by mal byť stanovený podľa opisu v bode vyššie. Skúšobný plyn, ktorý sa použije a odporúčaný rozsah faktoru odozvy, sú tieto: Propán a dusík: 0,95 Rf 1, Postup skúšky účinnosti konvertora NO x Účinnosť konvertora používaného na premenu NO 2 na NO sa skúša takto: Použitím skúšobnej zostavy znázornenej na obrázku 11 a nižšie opísaného postupu sa môže byť účinnosť konvertorov skúšať pomocou ozonizátora Kalibruje sa analyzátor v najbežnejšom prevádzkovom rozsahu podľa špecifikácií výrobcu s použitím nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu (obsah NO musí byť okolo 80 % prevádzkového rozsahu a koncentrácia NO 2 v zmesi plynov musí byť menšia než 5 % koncentrácie NO). Analyzátor NO x musí byť v režime NO nastavený tak, aby plyn na nastavenie meracieho rozsahu neprechádzal cez konvertor. Zaznamená sa udávaná koncentrácia Trubicou v tvare T sa do prúdu plynu pridáva plynulo kyslík alebo syntetický vzduch, až kým udávaná koncentrácia je asi o 10 % nižšia než kalibrovacia koncentrácia uvedená v bode vyššie. Zaznamená sa udávaná koncentrácia (C). Ozonizátor je v priebehu tohto procesu deaktivovaný Teraz sa aktivuje ozonizátor, aby vyvinul dostatok ozónu potrebného na zníženie koncentrácie NO na 20 % (minimálne 10 %) kalibrovacej koncentrácie uvedenej v bode vyššie. Zaznamená sa udávaná koncentrácia (d) Analyzátor NO x sa potom prepne na režim NO x čo znamená, že zmes plynu (pozostávajúca z NO, NO 2, O 2 a N 2 ) teraz prechádza konvertorom. Zaznamená sa udávaná koncentrácia (a) Ozonizátor sa teraz deaktivuje. Zmes plynu opísaná v bode vyššie prechádza konvertorom do detektora. Zaznamená sa udávaná koncentrácia (b). 128

129 Obrázok 11: Skúšobná zostava na určenie účinnosti konvertora NO x S deaktivovaným ozonizátorom sa uzavrie i prietok kyslíka alebo syntetického vzduchu. Hodnota NO 2 analyzátora nesmie byť potom väčšia o viac než 5 %, ako je hodnota uvedená v bode vyššie Účinnosť konvertora NO x sa vypočíta takto: a b c d Účinnosť (%) = Účinnosť konvertora nesmie byť menšia než 95 % Účinnosť konvertora sa musí skúšať aspoň raz za týždeň. 3. REFERENČNÉ PLYNY 3.1. Čisté plyny Na kalibráciu a na prevádzku musia byť v prípade potreby k dispozícii tieto čisté plyny: Čistený dusík: (čistota 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO 2, 0,1 ppm NO); Čistený syntetický vzduch: (čistota 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO 2, 0,1 ppm NO); obsah kyslíka od 18 % do 21 % objemu; Čistený kyslík: (čistota > 99,5 % objemu O 2 ); Čistený vodík (a zmes obsahujúca hélium): (čistota 1 ppm C, 400 ppm CO 2 ); Oxid uhoľnatý: (minimálna čistota 99,5 %); Propán: (minimálna čistota 99,5 %) Kalibrovací plyn a plyn na nastavenie meracieho rozsahu K dispozícii musia byť zmesi plynov s týmto chemickým zložením: 129

130 (a) C 3 H 8 a čistený syntetický vzduch (pozri bod 3.1. vyššie); (b) CO a čistený dusík; (c) CO 2 a čistený dusík; NO a čistený dusík (množstvo NO 2 obsiahnutého v tomto kalibračnom plyne nesmie presiahnuť 5 % obsahu NO). Skutočná koncentrácia kalibračného plynu musí byť v rozmedzí ± 2 % stanovenej hodnoty. 130

131 Príloha 4a - Doplnok 4 ZARIADENIE NA MERANIE HMOTNOSTI EMISIÍ TUHÝCH ČASTÍC 1. ŠPECIFIKÁCIA 1.1. Prehľad systému Jednotka na odber vzoriek tuhých častíc pozostáva z odberovej sondy umiestnenej v riediacom tuneli, prenosovej trubice na častice, držiaka filtra, čerpadla na čiastkový prietok regulátorov prietoku a meracích jednotiek Odporúča sa, aby sa predtriedič tuhých častíc (napr. cyklón alebo lapač prachu) inštaloval pred držiakom filtra. Je však prijateľná sonda na odber vzoriek pôsobiaca ako predtriedič tuhých častíc znázornená na obrázku Všeobecné požiadavky Sonda na skúšanie prúdu plynu, z ktorého sa odoberajú tuhé častice sa umiestni v riediacom trakte tak, aby sa mohol odoberať reprezentatívny prúd vzorky plynu z homogénnej zmesi vzduchu a výfukového plynu Prietok vzorky častíc musí byť úmerný celkového prietoku zriedeného výfukového plynu v riediacom tuneli s toleranciou ± 5 % prietoku vzorky častíc Odobratá vzorka zriedeného výfukového plynu sa udržiava na teplote nižšej než 325 K (52 C) do 20 cm pred alebo za čelom flitra častíc s výnimkou regeneračnej skúšky, pri ktorej musí byť teplota nižšia než 192 C Vzorka tuhých častíc sa zachytáva na jedinom filtri inštalovanom na držiaku v odoberanej vzorke zriedeného výfukového plynu Všetky časti riediaceho systému a systému odberu vzoriek od výfukovej trubice po držiak filtra, ktoré sú v kontakte s neriedeným a riedeným výfukovým plynom musia byť konštruované tak, aby sa minimalizovalo usadzovanie alebo zmena tuhých častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z elektricky vodivého materiálu, ktorý nereaguje so zložkami výfukového plynu a musia byť uzemnené tak, aby sa zabránilo elektrostatickým účinkom Ak nie je možné kompenzovať kolísanie prietoku musia sa prijať opatrenia týkajúce sa výmenníka tepla a zariadenia na reguláciu teploty, špecifikované v doplnku 2 aby sa zabezpečilo, že prietok v systéme bol konštantný a rýchlosť odberu vzoriek zodpovedajúco proporcionálna Špecifické požiadavky Sonda na odber vzoriek PM Sonda na odber vzoriek musí zabezpečovať účinok predtriedenia opísaného v bode Odporúča sa aby tento účinok dosiahol použitím otvorenej odberovej sondy s ostrým zakončením umiestnenej priamo v smere prúdu a predtriediča (cyklón, alebo lapač prachu, atď.). Alternatívne sa môže použiť vhodná odberová sonda ako napr. sonda znázornená na obrázku 13 za predpokladu, že dosiahne predtriediaci účinok opísaný v bode

132 Sonda na odber vzoriek sa inštaluje v blízkosti osi tunela vo vzdialenosti 10 až 20 priemerov tunela za vstupom výfukového plynu do tunela a musí mať vnútorný priemer aspoň 12 mm. Ak sa môže z jednej odberovej sondy odoberať súčasne viac než jedna vzorka, prúd odobratý zo sondy sa rozdelí do identických čiastkových prúdov, aby sa zabránilo odberu vzoriek v šikmom smere. Ak sa použije niekoľko vzoriek každá sonda musí byť otvorená na koncoch s ostrým zakončením a čelom obrátená priamo v smere prúdu. Sondy musia byť rovnomerne rozmiestnené okolo pozdĺžnej osi riediaceho tunela s odstupmi aspoň 5 cm medzi sondami Vzdialenosť od vrcholu sondy po inštalovaný držiak sa musí rovnať aspoň piatom priemerom sondy no nesmie presiahnuť 1020 mm Predtriedič (napr. cyklón, lapač prachu, atď.) sa umiestni pred súpravou držiaka filtra. Limitujúci bod priemeru tuhých častíc 50 % predtriediča je od 2,5 µm do 10 µm pri objemovom prietoku zvolenom na odber vzoriek hmotnostných emisií častíc. Predtriedič musí umožniť aby aspoň 99 % koncentrácia tuhých častíc s veľkosťou 1 µm vstupujúcich do predtriediča prešla cez výstup predtriediča pri objemovom prietoku zvolenom na odber vzoriek hmotnostných emisií častíc. Ako alternatíva samostatného predtriediča je však prijateľná odberová sonda pôsobiaca ako zariadenie na triedenie častíc znázornené na obrázku Vzorkovacie čerpadlo a prietokomer Meracia jednotka prietoku vzorky plynu pozostáva z čerpadiel, regulátorov prietoku a meracích jednotiek prietoku Teplota prúdu plynu v prietokomeri nesmie kolísať o viac než ± 3 K s výnimkou regeneračných skúšok na vozidlách vybavených zariadeniami periodickej regenerácie na dodatočnú úpravu. Okrem toho hmotnostný prietok vzorky musí ostať proporcionálny k celkovému prietoku zriedeného výfukového plynu v riediacom tuneli s toleranciou ± 5 % hmotnostného prietoku vzorky častíc. Ak by bol objem zmeny prietoku neprijateľný v dôsledku nadmerného zaťaženia filtra, skúška sa zastaví. Keď sa to opakuje, prietok sa zmenší Filter a držiak filtra Za filtrom sa v smere prúdu umiestni ventil. Ventil musí byť dostatočne rýchly, aby sa otvoril a uzavrel do 1 s po začiatku a konci skúšky Odporúča sa aby bola hmotnosť zachytená na filtri (P e ) s priemerom 45 mm 20 µg a aby sa zaťaženie filtra maximalizovalo v súlade s požiadavkami bodov a Na danú skúšku sa rýchlosť na čelo filtra nastaví na jedinú hodnotu v rozsahu 20 cm/s až 80 cm/s, ak nie je riediaci systém prevádzkovaný s prietokom vzorky proporcionálnym k prietoku CVS Vyžadujú sa filtre zo sklenených vlákien potiahnutých fluorouhlíkom. Všetky typy filtrov musia mať najmenej 99 % účinnosť záchytu 0,3 µm DOP (dioktylftalátu) pri rýchlosti plynu na čelo filtra aspoň 35 cm/s. 132

133 Súprava držiaka filtra musí byť konštruovaná tak, aby bolo zabezpečené rovnomerné rozloženie prúdu cez činnú plochu filtra. Činná plocha filtra musí mať aspoň 1075 mm Komora na váženie filtra a váhy Na stanovenie váhy filtra sa použijú mikrogramové váhy s presnosťou (štandardná odchýlka) 2 µg a rozlíšením 1 µg alebo lepším. Odporúča sa, aby sa mikrogramové váhy skontrolovali na začiatku každej série váženia odvážením referenčnej hmotnosti 50 mg. Táto hmotnosť sa odváži trikrát a zaznamená sa priemerný výsledok. Ak je priemerný výsledok vážení rovný predchádzajúcej sérii vážení s toleranciou ± 5 µg, potom sa séria vážení a váhy považujú za platné. Vážiaca komora (alebo miestnosť) musí spĺňať nasledujúce podmienky počas kondicionovania filtra a váženia: Teplota sa udržiava na 295 ± 3 K (22 ± 3 C); Relatívna vlhkosť sa udržiava na 45 ± 8 %; Rosný bod sa udržiava na 9,5 C ± 3 C. Odporúča sa, aby sa podmienky teploty a vlhkosti zaznamenali spolu s hmotnosťami vzorky a referenčného filtra Korekcia na vztlak Všetky filtre sa korigujú na vztlak filtra vo vzduchu. Korekcia na vztlak závisí od hustoty filtrovacieho média, hustoty vzduchu a hustoty kalibračného závažia použitého na kalibráciu váh. Hustota vzduchu závisí od tlaku, teploty a vlhkosti. Odporúča sa, aby teplota a rosný bod prostredia váh sa regulovala na 22 C ± 1 C a rosný bod na 9,5 C± 1 C. Avšak minimálne požiadavky uvedené v bode tiež vyústia do prijateľnej korekcie účinkov vztlaku. Korekcia na vztlak sa použije takto: m ( 1 ( ρ )/( ρ )/ 1 ( ρ ) ( ρ ) ( ( )) corr = muncorr air weight air / kde: m corr = hmotnosť PM korigovaná na vztlak m uncorr = hmotnosť PM nekorigovaná na vztlak ρ air = hustota vzduchu v prostredí váh ρ weight = hustota kalibračného závažia použitého na kalibráciu váh ρ media = hustota filtrovacieho média podľa nižšie uvedenej tabuľky media Filtrovacie médium ρ media Sklenené vlákno potiahnuté teflónom (napr. TX40) 2300 kg/m 3 ρ air sa môže vypočítať takto: Pabs M mix ρ air = R T amb 133

134 kde: P abs = absolútny tlak v prostredí váh M mix = molekulová hmotnosť vzduchu v prostredí váh (28,836 gmol -1 ) R = je molekulová konštanta plynu (8,314 Jmol -1 K -1 ) T amb = absolútna teplota prostredia váh Prostredie komory (alebo miestnosti) nesmie byť kontaminované nečistotami okolím (napr. prachom), ktoré by sa mohli usadiť na filtri počas stabilizácie. Limitované odchýlky od teploty vážiacej komory a špecifikácie vlhkosti budú povolené za predpokladu, že celková doba trvania nepresiahne 30 minút počas doby kondicionovania ktoréhokoľvek jedného filtra. Vážiaca miestnosť by mala spĺňať príslušné špecifikácie pred vstupom osôb do nej. Počas váženia nie sú povolené žiadne odchýlky od špecifikovaných podmienok Účinky statickej elektriny sa vynulujú. To sa dosiahne uzemnením váh tým, že na nad ne umiestni antistatický koberček a neutralizujú sa filtre častíc pred vážením s použitím polóniového neutralizátora alebo zariadenia s podobným účinkom. Alternatívne sa vynulovanie statických účinkov môže dosiahnuť pomocou vyrovnávania statických nábojov Skúšobný filter sa odstráni z komory najskôr jednu hodinu pred začiatkom skúšky Opis odporučeného systému Na obrázku 12 je schéma odporučeného systému na odber vzoriek tuhých častíc. Pretože rovnocenné výsledky možno dosiahnuť rôznymi usporiadaniami, nevyžaduje sa presná zhoda s týmto obrázkom. Na získanie ďalších informácií a koordináciu funkcií systémov komponentov je možné používať ďalšie komponenty ako prístroje, ventily, solenoidy, čerpadlá a prepínače. Ďalšie komponenty, ktoré nie sú potrebné na zachovanie presnosti pri inom usporiadaní systému sa môžu vylúčiť, ak je ich vylúčenie založené na osvedčenom odbornom úsudku. 134

135 Obrázok 12: Systém odberu vzoriek tuhých častíc Vzorka zriedeného výfukového plynu sa odoberá z riediaceho tunela DT na riedenie plného prietoku cez sondu na odber vzoriek tuhých častíc PSP a trubicu na prenos tuhých častíc PTT pomocou čerpadla P. Vzorka prechádza predtriedičom častíc PCF a držiakmi filtrov FH, ktoré obsahujú vzorkovacie filtre tuhých častíc. Prietok pri odbere vzoriek sa nastaví regulátorom prietoku FC. 2. POSTUP KALIBRÁCIE A OVEROVANIA 2.1. Kalibrácia prietokomeru Technická služba zabezpečí existenciu kalibračného osvedčenia pre prietokomer, preukazujúceho zhodu so zistiteľnou normou v priebehu 12 mesiacov pred skúškou, alebo po akejkoľvek oprave alebo zmene, ktorá by mohla ovplyvniť kalibráciu Kalibrácia mikrogramových váh Technická služba zabezpečí existenciu kalibračného osvedčenia pre mikrogramové váhy, preukazujúceho zhodu so zistiteľnou normou v priebehu 12 mesiacov pred skúškou Váženie referenčných filtrov Na určenie špecifických hmotností referenčných filtrov sa v priebehu 8 hodín odvážia aspoň dva nepoužité referenčné filtre, no prednostne v rovnakom čase ako v čase váženia vzorkovacích filtrov. Referenčné filtre musia byť rovnakej veľkosti a z rovnakého materiálu ako vzorkovacie filtre. Ak sa špecifická hmotnosť ktoréhokoľvek referenčného filtra zmení medzi vážením vzorkovacích filtrov o viac než ± 5 μg, potom sa vzorkovací filter a referenčné filtre znovu kondicionujú vo vážiacej komore a znovu sa odvážia. 135

136 Porovnanie hmotností referenčných filtrov sa vykoná medzi špecifickými hmotnosťami a pohyblivým priemerom týchto špecifických hmotností referenčných filtrov. Pohyblivý priemer sa vypočíta zo špecifických hmotností zachytených v časovom intervale od okamihu, kedy boli referenčné filtre umiestnené do vážiacej komory. Priemerná doba musí byť aspoň jeden deň no nesmie presiahnuť 30 dní. Povoľuje sa niekoľkonásobné kondicionovanie a váženie vzorky a referenčných filtrov, až kým neuplynie 80 hodín po meraní plynov z emisnej skúšky. Ak pred alebo pri uplynutí 80 hodín viac než polovica referenčných filtrov spĺňa kritérium ± 5 µg, potom sa váženie vzorkovacieho filtra považuje za platné. Ak pri uplynutí 80 hodín pracujú dva referenčné filtre a jeden filter nespĺňa kritérium ± 5 µg, váženie vzorkovacieho filtra sa považuje za platné pod podmienkou, že súčet absolútnych rozdielov medzi špecifickým a pohyblivým priemerom z dvoch referenčných filtrov musí byť 10 µg. V prípade, že menej než polovica referenčných filtrov spĺňa kritérium ± 5 µg, vzorkovací filter sa vyradí a emisná skúška sa opakuje. Všetky referenčné filtre sa vyradia a vymenia do 48 hodín. Vo všetkých ostatných prípadoch sa musia referenčné filtre vymeniť aspoň každých 30 dní a tak, aby sa žiadny referenčný filter nevážil bez porovnania s referenčným filtrom, ktorý bol prítomný vo vážiacej miestnosti aspoň jeden deň. Ak nie sú splnené kritériá stability vážiacej miestnosti uvedené v bode , no váženia referenčných filtrov spĺňajú vyššie uvedené kritériá, výrobca vozidla má možnosť akceptovať hmotnosť vzorkovacieho filtra alebo požadovať, aby sa skúšky vyhlásili za neplatné s tým, že sa nastaví regulačný systém prostredia vážiacej miestnosti a skúška sa vykoná znovu. Obrázok 13: Usporiadanie sondy na odber vzoriek častíc 136

137 Príloha 4a - Doplnok 5 ZARIADENIE NA MERANIE POČTU EMISIÍ TUHÝCH ČASTÍC 1. ŠPECIFIKÁCIA 1.1. Prehľad systému Systém odberu vzoriek tuhých častí pozostáva z riediaceho tunela, odberovej sondy a odstraňovača odparovaných častíc (VPR) pred počítadlom počtu častíc (PNC) a vhodnej prenosovej trubice Odporúča sa, aby sa predtriedič tuhých častíc (napr. cyklón alebo lapač prachu) inštaloval pred vstupom VPR. Ako alternatíva predtriediča tuhých častíc je však prijateľná sonda na odber vzoriek pôsobiaca ako vhodné predtrieďovacie zariadenie znázornené na obrázku Všeobecné požiadavky Bod odberu častíc sa umiestni v riediacom tuneli. Vrchol odberovej sondy (PSP) sa prenosovej trubice (PTT) spolu tvoria systém na prenos častíc (PTS). PTS vedie vzorku z riediaceho tunela do vstupu VPR. PTS musí spĺňať nasledujúce podmienky: Inštaluje sa v blízkosti osi tunela vo vzdialenosti 10 až 20 priemerov tunela za vstupom plynu do tunela, čelom proti prúdu plynu v tuneli so svojou osou pri vrchole rovnobežnou s osou riediaceho tunela. Musí mať vnútorný priemer 8 mm. Vzorka plynu prúdiaca cez PTS musí spĺňať nasledujúce podmienky: Reynoldsovo číslo prúdenia (Re) musí byť < Čas zotrvania v PTS musí byť 3 s. Akékoľvek usporiadanie odberu vzoriek pre PTS, pre ktorý sa môže preukázať ekvivalentný prienik častíc veľkosti 30 nm sa považuje za prijateľné. Výstupná trubica (OT) vedúca zriedenú vzorku z VPR do vstupu PNC musí mať tieto vlastnosti: Musí mať vnútorný priemer 4 mm. Prietok vzorky plynu cez OT musí mať trvať 0,8 s. Akékoľvek iné usporiadanie odberu vzoriek pre OT, pre ktoré sa môže preukázať ekvivalentný prienik častíc veľkosti 30 nm, sa považuje za prijateľné VPR zahŕňa zariadenie na riedenie vzorky a na odstránenie odparovaných častíc. Odberová sonda na skúšaný prúd plynu sa umiestni vo vnútri riediaceho traktu tak, aby sa reprezentatívna vzorka prúdu plynu odobrala z homogénnej zmesi vzduchu a výfukového plynu Všetky časti riediaceho systému a systému odberu vzoriek od výfukovej trubice po PNC, ktoré sú v kontakte s neriedeným a zriedeným výfukovým plynom musia byť konštruované tak, aby minimalizovalo usadzovanie tuhých častíc. Všetky časti musia byť vyrobené z elektricky vodivých materiálov, 137

138 ktoré nereagujú so zložkami výfukových plynov a musia byť elektricky uzemnené aby sa zabránilo elektrostatickým účinkom Systém odberu vzoriek musí mať zabudovaný osvedčený systém zvlhčovania, ktorý nesmie zahŕňať ostré oblúky a náhle zmeny prierezu, musí myť hladký vnútorný povrch a dĺžka odberového vedenia musí byť minimalizovaná. Pozvoľné zmeny prierezu sú prípustné Špecifické požiadavky Vzorka tuhých častíc nesmie prechádzať čerpadlom predtým než prejde cez PNC Odporúča sa predtriedič vzorky Predkondicionovacia jednotka musí: byť schopná zriediť vzorku počas jednej alebo viacerých fáz, aby sa dosiahla koncentrácia počtu častíc pod horným prahom počítacieho režimu PNC pre jednotlivú časticu a aby teplota plynu pri vstupe do PNC bola nižšia než 35 C; zahŕňať počiatočnú fázu zahrievaného riedenia, z ktorej vychádza vzorka pri teplote 150 C a 400 C a riedi sa minimálne faktorom 10; regulovať fázy zahrievania na konštantné menovité prevádzkové teploty, v rozmedzí špecifikovanom v bode , s toleranciou ± 10 C. Poskytnúť informáciu či fázy zahrievania sú alebo nie sú na ich správne prevádzkové teploty; dosiahnuť redukčný faktor koncentrácie častíc (f r (d i )) definovaný v bode pre častice s priemermi elektrickej mobility 30 nm a 50 nm, čo je maximálne o 30 % príp. 20 % viac a maximálne o 5 % menej než hodnoty častíc s priemerom elektrickej mobility 100 nm pre VPR ako celok; dosiahnuť aj > 90,0 % odparenia častíc tetrakontánu (CH 3 (CH 2 ) 38 CH 3 ), s koncentráciou na vstupe cm -3, pomocou ohrievania a redukcie parciálnych tlakov tetrakontánu PNC musí: pracovať v prevádzkových podmienkach plného prietoku; mať počítaciu presnosť ± 10 % v celom rozsahu 1 cm -3 po horný prah počítacieho režimu pre jednotlivú časticu PNC v porovnaní so známou normou. Pri koncentráciách pod 100 cm -3 sa môžu vyžadovať merania spriemerované na rozšírenú dobu odberu vzoriek aby sa preukázala presnosť PNC s vysokým stupňom štatistickej dôveryhodnosti mať schopnosť odčítania aspoň 0,1 častíc na cm 3 pri koncentrácii pod 100 cm -3 ; mať lineárnu odozvu na koncentráciu častíc v celom meracom rozsahu v počítacom režime pre jednu časticu; mať frekvenciu hlásenia údajov 0,5 Hz; mať čas odozvy T90 v celom rozsahu merania koncentrácie menší než 5 s; zahŕňať funkciu korekcie zhody (koincidencie) do maximálne 10 % korekcie a môže využívať vnútorný kalibračný faktor stanovený v bode , no nesmie 138

139 využívať akýkoľvek iný algoritmus na korekciu alebo na zistenie účinnosti počítania; mať účinnosti počítania 50 % (± 12 %) pre častice s priemerom elektrickej mobility 23 nm (± 1 nm) a > 90 % s priemerom elektrickej mobility 41 nm (± 1 nm). Tieto účinnosti počítania sa môžu dosiahnuť vnútornými (napríklad reguláciu konštrukcie prístroja) alebo vonkajšími (napríklad predtriedením podľa veľkosti) prostriedkami; ak PNC využíva pracovnú kvapalinu, táto sa musí vymeniť pri frekvencii špecifikovanej výrobcom prístroja Ak sa nevykonávajú na konštantnej úrovni v bode, v ktorom je prietok PNC regulovaný, tlak a/alebo teplota na vstupe do PNC sa meria a zaznamenáva na účely korigovania merania koncentrácie častíc pri štandardných podmienkach Súčet časov odozvy PTS, VPR a OT plus času odozvy T90 PNC nesmie byť väčší než 20 s Opis odporúčaného systému Nasledujúca časť obsahuje opis odporúčanej praxe merania počtu tuhých častíc. Je však prijateľný akýkoľvek systém, ktorý spĺňa výkonnostné požiadavky bodov 1.2. a 1.3. Obrázok 14 je schematickým náčrtom odporúčaného systému odberu vzoriek tuhých častíc. Obrázok 14: Schéma odporúčaného systému odberu vzoriek tuhých častíc Opis systému odberu vzoriek Systém odberu vzoriek pozostáva zo sondy na odber tuhých častíc, ktorej vrchol je v riediacom tuneli (PSP), prenosovej trubice na častice (PTT), predtriediča častíc (PCF) a odstraňovača odparovaných častíc (VPR) pred jednotkou merania koncentrácie počtu častíc (PNC). VPR zahŕňa zariadenia na riedenie vzoriek (riediče počtu častíc: PND 1 a PND 2 ) a odparovanie častíc (odparovacia trubica ET). Odberová sonda na odber vzoriek prúdu skúšaného plynu musí byť usporiadaná tak, aby sa mohol odoberať reprezentatívny prúd 139

140 vzorky plynu z homogénnej zmesi vzduchu a výfukového plynu. Súčet času zotrvania systému plus času odozvy T90 PNC nesmie byť väčší než 20 s Systém prenosu tuhých častíc Vrchol odberovej trubice (PSP) spolu s prenosovou trubicou na častice (PTT) tvoria systém na prenos tuhých častíc (PTS). PTS vedie vzorku z riediaceho tunela do vstupu prvého riediča počtu častíc. PTS musí spĺňať tieto podmienky: Inštaluje v blízkosti osi tunela vo vzdialenosti 10 až 20 priemerov tunela za vstupom plynu do tunela, čelom proti prúdu plynu v tuneli so svojou osou pri vrchole rovnobežnou s osou riediaceho tunela. Musí mať vnútorný priemer 8 mm. Vzorka plynu prúdiaca cez PTS musí spĺňať nasledujúce podmienky: Reynoldsovo číslo prúdenia (Re) musí byť < Čas zotrvania v PTS musí byť 3 s. Akékoľvek usporiadanie odberu vzoriek pre PTS, pre ktorý sa môže preukázať ekvivalentný prienik častíc s priemerom elektrickej mobility 30 nm sa považuje za prijateľné. Výstupná trubica (OT) vedúca zriedenú vzorku z VPR do vstupu PNC musí mať tieto vlastnosti: Musí mať vnútorný priemer 4 mm. Prietok vzorky plynu cez OT musí mať čas zotrvania 0,8 s. Akékoľvek iné usporiadanie odberu vzoriek pre OT, pre ktoré sa môže preukázať ekvivalentný prienik častíc s priemerom elektrickej mobility 30 nm, sa považuje za prijateľné Predtriedič častíc Odporučený predtriedič častíc sa umiestni pred VPR. Limitujúci bod priemeru tuhých častíc 50 % predtriedič je od 2,5 µm do 10 µm pri objemovom prietoku zvolenom na odber vzoriek počtu častíc z emisií. Predtriedič musí umožniť, aby aspoň 90 % hmotnostných koncentrácií častíc veľkosti 1 µm vstupujúcich do predtriediča, prešlo výstupom z predtriediča pri objemovom prietoku zvolenom na odber vzoriek počtu častíc z emisií Odstraňovač odparovaných častíc (VPR) VPR obsahuje jeden riedič koncentrácie počtu častíc (PND 1 ), odparovaciu trubicu a druhý riedič zapojený v sérii (PND 2 ). Táto funkcia riedenia má znížiť koncentráciu počtu častíc vzorky vstupujúcej do jednotky merania koncentrácie častíc na menej než je horný prah počítacieho režimu pre jednotlivú časticu PNC a potlačiť tvorbu jadier vo vzorke. VPR poskytne údaje o tom, či PND 1 a odparovacia trubica sú alebo nie sú na ich správnych prevádzkových teplotách. VPR musí dosiahnuť 99,0 % odparenia 30 nm častíc tetrakontánu (CH 3 (CH 2 ) 38 CH 3 ), s koncentráciou na vstupe cm -3, pomocou ohrievania a redukcie parciálnych tlakov tetrakontánu. Musí dosiahnuť aj redukčný faktor koncentrácie častíc (f r ) pre častice s priemermi elektrickej mobility 30 nm a 50 nm, čo je maximálne o 30 % prípadne 20 % viac a 140

141 maximálne 5 % menej než hodnoty častice s priemerom elektrickej mobility 100 nm pre VPR ako celok Prvé zariadenie na riedenie koncentrácie počtu častíc (PND 1 ) Prvé zariadenie na riedenie koncentrácie počtu častíc musí byť osobitne konštruované na riedenie koncentrácie počtu častíc a musí pracovať pri teplote (steny) od 150 C do 400 C. Bod nastavenia teploty steny by sa mal udržiavať na konštantnej menovitej prevádzkovej teplote v rámci tohto rozpätia s toleranciou ± 10 C a nesmie presiahnuť teplotu steny ET (bod ). Riedič by sa mal dodávať s riediacim vzduchom zriedeným HEPA a mal by mať faktor riedenia 10 až 200 krát Odparovacia trubica Celková dĺžka ET sa musí regulovať podľa teploty steny, ktorá by mala byť väčšia alebo rovná teplote prvého zariadenia na riedenie koncentrácie počtu častíc a teplote steny udržiavanej na konštantnej tepote od 300 C do 400 C, s toleranciou ± 10 C Druhé zariadenie na riedenie koncentrácie počtu častíc (PND 2 ) PND 2 musí byť osobitne konštruované na riedenie koncentrácie počtu častíc. Riedič by sa mal dodávať s riediacim vzduchom zriedeným HEPA a mal by byť schopný zachovať faktor riedenia v rozsahu 10 až 30 krát. Faktor riedenia PND 2 sa zvolí v rozsahu od 10 do 15 tak, aby koncentrácia počtu častíc za druhým riedičom bola menšia než horný prah počítacieho režimu PNC pre jednotlivú časticu a aby teplota plynu pred vstupom do PNC bola nižšia než 35 C Počítadlo počtu častíc (PNC) PNC musí spĺňať požiadavky bodu KALIBRÁCIA/VALIDÁCIA SYSTÉMU ODBERU ČASTÍC 1/ 2.1. Technická služba zabezpečí kalibračné osvedčenie pre PNC, preukazujúce zhodu so zistiteľnou normou do 12 mesiacov pred emisnou skúškou PNC sa musí prekalibrovať a musí byť vydané nové kalibračné osvedčenie aj po väčšej údržbe Kalibrácia musí byť zistiteľná podľa štandardnej kalibračnej metódy: (a) porovnaním odozvy kalibrovaného PNC s odozvou kalibrovaného aerosólového elektromeru simulujúceho elektrostaticky triedené kalibrované častice; alebo (b) porovnaním odozvy kalibrovaného PNC s odozvou druhého PNC, ktorý bol priamo kalibrovaný vyššie uvedenou metódou. V prípade elektromeru sa kalibrácia vykoná pomocou minimálne šiestich štandardných koncentrácií rozložených čo možno najrovnomernejšie v celom meracom rozsahu PNC. Tieto body zahŕňajú menovitý bod nulovej koncentrácie vytvorený pripojením filtrov HEPA minimálne triedy H13 podľa normy EN 1822:2008 alebo rovnakého výkonu, na vstupe každého prístroja. So 1/ Príklady kalibrácie/validácie sú k dispozícii na: 141

142 žiadnym kalibračným faktorom použitým na kalibrovaný PNC nesmú byť namerané koncentrácie rozsahu ± 10 % štandardnej koncentrácie pre každú použitú koncentráciu s výnimkou nulového bodu, inak sa PNC zamietne. Vypočíta a zaznamená sa sklon z lineárnej regresie dvoch súborov dát. Na kalibrovaný PNC sa použije kalibračný faktor rovnajúci sa recipročnej hodnote sklonu. Linearita odozvy sa vypočíta ako druhá mocnina Pearsonovho korelačného koeficientu súčinu momentov (R 2 ) dvoch súborov dát a musí byť rovná alebo väčšia než 0,97. Pri výpočte sklonu a R 2 sa lineárna regresia vedie cez začiatok (nulová koncentrácia na oboch prístrojoch). V prípade referenčného PNC sa kalibrácia vykoná pomocou minimálne šiestich štandardných koncentrácií v celom meracom rozsahu PNC. V aspoň troch bodoch musia byť koncentrácie nižšie než 1000 cm -3, ostávajúce koncentrácie musia byť lineárne rozložené medzi 1000 cm -3 a maximálnou hodnotou rozsahu PNC v počítacom režime pre jednotlivú časticu. Tieto body zahŕňajú menovitý bod nulovej koncentrácie vytvorený pripojením filtrov HEPA minimálne triedy H13 normy EN 1822:2008 na vstupe každého prístroja. So žiadnym kalibračným faktorom použitým na kalibrovaný PNC nesmú byť namerané koncentrácie rozsahu ± 10 % štandardnej koncentrácie pre každú použitú koncentráciu s výnimkou nulového bodu, inak sa PNC zamietne. Vypočíta a zaznamená sa sklon z lineárnej regresie dvoch súborov dát. Na kalibrovaný PNC sa použije kalibračný faktor rovnajúci sa recipročnej hodnote sklonu. Linearita odozvy sa vypočíta ako druhá mocnina Pearsonovho korelačného koeficientu súčinu momentov (R 2 ) dvoch súborov dát a musí byť rovná alebo väčšia než 0,97. Pri výpočte sklonu a R 2 sa lineárna regresia vedie cez začiatok (nulová koncentrácia na oboch prístrojoch) kalibrácia zahŕňa aj kontrolu splnenia požiadaviek bodu na zistenie účinnosti PNC s časticami s priemerom elektrickej mobility 23 nm. Kontrola účinnosti počítania s časticami s priemerom 41 nm sa nevyžaduje Kalibrácia/validácia odstraňovača odparených častíc (VPR) Kalibrácia redukčných faktorov koncentrácie častíc VPR v celom svojom plnom rozsahu nastavenia riedenia, pri prevádzkových teplotách odporučených výrobcom prístroja sa vyžaduje vtedy, keď je jednotka nová a po každej väčšej údržbe. Požiadavka na periodickú validáciu redukčného faktora koncentrácie častíc VPR sa obmedzuje na kontrolu jednotlivého nastavenia typického pre nastavenie použité na meranie naftových vozidiel vybavených filtrami častíc. Technická služba zabezpečí existenciu kalibračného alebo validačného osvedčenia pre odstraňovač odparených častíc do 6 mesiacov pred emisnou skúškou. Ak odstraňovač odparených častíc zahŕňa poplachové zariadenie na monitorovanie teploty, je povolený 12 mesačný validačný interval. VPR musí byť charakterizovaný z hľadiska redukčného faktora koncentrácie častíc pre tuhé častice s priemerom elektrickej mobility 30 nm, 50 nm a 100 nm. Redukčný faktor koncentrácie častíc (f r (d)) pre častice s priemerom elektrickej mobility 30 nm a 50 nm nesmie byť viac než 30 % prípadne 20 % a o viac než 5 % pod hodnotou, ktorá platí pre častice s priemerom elektrickej mobility 100 nm. Na účely validácie stredný redukčný faktor koncentrácie častíc musí byť v rozsahu ± 10 % stredného redukčného faktora koncentrácie častíc ( ) r f stanoveného počas primárnej kalibrácie VPR. 142

143 Skúšobným areosolom pre tieto merania sú tuhé častice s priemerom elektrickej mobility 30 nm, 50 nm a 100 nm a minimálnou koncentráciou 5000 častíc cm -3 pri vstupe VPR. Koncentrácie častíc sa merajú pred a za komponentmi. Redukčný faktor koncentrácie častíc pri každom rozmere častice (f r (d i )) sa vypočíta takto: N f r ( di ) = N in out ( di ) ( d ) i kde: N in (d i ) = koncentrácia počtu častíc pred komponentmi pre častice s priemerom d i ; N out (d i ) = koncentrácia počtu častíc za komponentmi pre častice s priemerom d i ; a d i = priemer elektrickej mobility častice (30, 50 alebo 100 nm). Stredná redukcia koncentrácie častíc ( fr ) vypočíta takto: f r f = r ( 30 nm) + f ( 50 nm) + f ( 100 nm) r 3 r pri danom nastavení riedenia sa Odporúča sa, aby sa VPR kalibroval a validoval ako úplná jednotka Technická služba zabezpečí existenciu validačného osvedčenia pre VPR preukazujúci účinnosť odstraňovania odparených častíc, do 6 mesiacov pred emisnou skúškou. Ak odstraňovač odparených častíc zahŕňa poplachové zariadenie na monitorovanie teploty, je povolený 12 mesačný validačný interval. VPR musí preukázať viac než 99,0 % odstránenie častíc tetrakontánu (CH 3 (CH 2 ) 38 CH 3 ) s priemerom elektrickej mobility aspoň 30 nm a s koncentráciou na vstupe cm -3 pri prevádzke so svojim minimálnym nastavením riedenia a pri výrobcom odporučenej teplote Postupy kontroly systému zisťovania počtu častíc Pred každou skúškou vykáže počítadlo častíc nameranú koncentráciu menšiu než 0,5 častíc cm -3, keď je k vstupu do celého systému odberu vzoriek častíc (VPR a PNC) pripojený filter HEPA aspoň triedy H13 podľa normy 1822:2008, alebo rovnakého výkonu Každý mesiac sa pri kontrole kalibrovaného prietokomera nahlási nameraná hodnota počtu častíc v rozsahu 5 % menovitého prietoku počítadla častíc Každý deň po použití filtra HEPA aspoň triedy H13 podľa normy EN 1822:2008, alebo rovnakého výkonu pripojeného k vstupu do počítadla častíc, počítadlo vykáže koncentráciu 0,2 cm -3. Po odstránení tohto filtra, počítadlo častíc musí ukázať zvýšenie nameranej koncentrácie na aspoň 100 častíc cm -3, po pôsobení okolitého vzduchu, a vráti sa na hodnotu 0,2 cm -3 po výmene filtra HEPA Pred začiatkom každej skúšky sa musí potvrdiť, že merací systém ukazuje, že odparovacia trubica v systéme, dosiahla svoju správnu prevádzkovú teplotu Pred začiatkom každej skúšky sa musí potvrdiť že merací systém ukazuje, že riedič PND 1 dosiahol svoju správnu prevádzkovú teplotu. 143

144 1. CIEĽ Príloha 4a - Doplnok 6 OVERENIE SIMULOVANEJ ZOTRVAČNOSTI Metódou opísanou v tomto doplnku možno kontrolovať, či sa celková zotrvačnosť dynamometra simuluje uspokojivo v jazdnej fáze prevádzkového cyklu. Výrobca dynamometra špecifikuje metódu overovania špecifikácií podľa bodu 3 tohto doplnku. 2. PRINCÍP 2.1. Vytvorenie pracovných rovníc Pretože dynamometer podlieha zmenám rýchlosti otáčania valca(ov), sila na povrchu valca(ov) sa môže vyjadriť týmto vzorcom: F = I γ = I M γ + F 1 kde: F = sila na povrchu valca(ov), I = celková zotrvačnosť dynamometra (ekvivalentná zotrvačnosť vozidla: pozri tabuľku v bode 5.1.), I M = zotrvačnosť mechanických hmotností dynamometra, γ = tangenciálne zrýchlenie na povrchu valcov, F 1 = zotrvačná sila. Poznámka: Je priložené vysvetlenie tohto vzorca s odkazom na dynamometre s mechanicky simulovanou zotrvačnosťou. Celková zotrvačnosť je vyjadrená takto: I m 1 = I + F / γ kde: I m F 1 γ sa môže vypočítať alebo namerať tradičnými metódami, sa môže merať na dynamometri, sa môže vypočítať z obvodovej rýchlosti valcov. Celková zotrvačnosť (I) bude stanovená počas skúšky zrýchlenia alebo spomalenia s hodnotami vyššími alebo rovnými hodnotám dosiahnutým v prevádzkovom cykle Špecifikácia výpočtu celkovej zotrvačnosti Skúšobné a výpočtové metódy musia umožniť stanovenie celkovej zotrvačnosti I s relatívnou chybou (ΔI/I) menšou než ± 2%. 3. ŠPECIFIKÁCIA 3.1. Hmotnosť simulovanej celkovej zotrvačnosti I ostáva rovnaká ako teoretická hodnota ekvivalentnej zotrvačnosti (pozri doplnok 1) v rámci týchto limitov: ± 5 % teoretickej hodnoty pre každú okamžitú hodnotu; ± 2 % teoretickej hodnoty pre priemernú hodnotu vypočítanú za každú sériu cyklu. 144

145 Limit uvedený v bode vyššie je v rozmedzí ± 50 % počas jednej sekundy pri štarte a v prípade vozidiel a ručnou prevodovkou, počas dvoch sekúnd pri prevodového stupňa. 4. POSTUP OVERENIA 4.1. Overenie sa vykoná počas každej skúšky v priebehu celého cyklu uvedeného v bode 6.1. prílohy 4a Ak sú však splnené požiadavky bodu 3 vyššie, s okamžitými zrýchleniami, ktoré sú aspoň trikrát väčšie alebo menšie než hodnoty získané v sériách teoretického cyklu, overenie opísané vyššie nebude potrebné. 145

146 Príloha 4a - Doplnok 7 MERANIE JAZDNÉHO ZAŤAŽENIA VOZIDLA METÓDA MERANIA ODPORU VOČI POHYBU VOZIDLA, METÓDA MERANIA NA CESTE A SIMULÁCIA NA VOZIDLOVOM DYNAMOMETRI 1. CIEĽ METÓDY Cieľom metódy definovanej nižšie je odmerať odpor voči pohybu vozidla na ceste pri stálych rýchlostiach a simulovať tento odpor na dynamometri, v súlade s podmienkami uvedenými v bode prílohy 4a. 2. DEFINÍCIA CESTY Cesta musí byť rovná a dostatočne dlhá, aby bolo možné vykonať merania uvedené v tomto doplnku. Sklon musí byť konštantný v rozmedzí ± 0,1 % a nesmie presiahnuť 1,5 %. 3. ATMOSFÉRICKÉ PODMIENKY 3.1. Vietor Skúšanie sa obmedzí na rýchlosti vetra s priemerom menším než 3 m/s, pričom špičkové rýchlosti musia byť menšie než 5 m/s. Okrem toho vektorová zložka rýchlosti vetra prechádzajúca cez skúšobnú dráhu musí byť menšia než 2 m/s. Rýchlosť vetra sa meria vo vzdialenosti 0,7 m nad povrchom cesty Vlhkosť Cesta musí byť suchá Tlak a teplota Hustota vzduchu v čase skúška sa nesmie odchyľovať o viac než ± 7,5 % od referenčných podmienok P = 100 kpa a T = 293,2 K. 4. PRÍPRAVA VOZIDLA 1/ 4.1. Výber skúšobného vozidla Ak sa nemerajú všetky varianty typu vozidla, použijú sa na výber skúšobného vozidla tieto kritériá: Karoséria Ak existujú rôzne typy karosérie, skúška sa vykoná na najmenej aerodynamickom tvare. Výrobca na výber poskytne potrebné údaje Pneumatiky Zvolí sa najširší typ pneumatík. Ak existujú viac než tri rozmery pneumatík, zvolia sa druhé najširšie Skúšobná hmotnosť Skúšobnou hmotnosťou je referenčná hmotnosť vozidla s najvyšším rozsahom zotrvačnosti. 1/ V prípade HEV a kým sa nestanovia jednotné technické podmienky, výrobcovia sa dohodnú s technickou službou podľa tohto doplnku pokiaľ ide o stav vozidla pri výkone skúšky. 146

147 Motor Prevod 4.2. Zábeh 4.3. Overenie Skúšobné vozidlo musí mať výmenníky tepla s najväčšou kapacitou. Skúška sa vykoná s každým nasledujúcim typom prevodu: Predný pohon Zadný pohon Stály pohon 4 kolies Čiastočný pohon 4 kolies Automatická prevodovka Ručná prevodovka Vozidlo musí byť vo svojom bežnom pohotovostnom stave a nastavení po zábehu aspoň 3000 km. Pneumatiky musia byť zabehnuté v rovnakom čase ako vozidlo alebo musia byť hĺbku behúňa v rozpätí od 90 % do 50 % pôvodnej hĺbky. V súlade so špecifikáciami výrobcu pre uvažovanú prevádzku sa vykonajú tieto kontroly: Kolesá, ozdoby kolies, pneumatiky (značka, typ, tlak), geometria prednej nápravy, nastavenie bŕzd (odstránenie nežiadúcich vrstiev), mazanie prednej a zadnej nápravy, nastavenie zavesenia a poloha (vyrovnanie) vozidla, atď Príprava na skúšku Vozidlo sa naloží na svoju referenčnú hmotnosť. Správna poloha vozidla sa dosiahne vtedy, keď ťažisko nákladu je situované v strede medzi bodmi "R" predných bočných sedadiel a na priamke prechádzajúcej týmito bodmi V prípade cestnej skúšky musia byť okná vozidla zavreté. Akékoľvek kryty klimatizačných systémov, svetlometov, atď. nesmú byť v pracovnej polohe Vozidlo musí byť čisté Bezprostredne pred skúškou sa vozidlo vhodným spôsobom uvedie do bežnej prevádzkovej teploty. 5. METÓDY 5.1. Metóda zmeny energie počas dojazdu Na ceste Skúšobné zariadenie a chyba Čas sa meria s chybou menšou než ± 0,1 s. Rýchlosť sa meria s chybou menšou než ± 2 % Skúšobný postup Vozidlo zrýchli na rýchlosť, ktorá je o 10 km/h vyššia než zvolená skúšobná rýchlosť V Prevodovka sa uvedie do neutrálnej polohy. 147

148 Odmeria sa čas (t 1 ) potrebná na to aby vozidlo spomalilo z rýchlosti V 2 = V + ΔV km / h na = V ΔV km / h Vykoná sa rovnaká skúška v opačnom smere: t Berie sa priemer T z dvoch časov t 1 a t 2. V Tieto skúšky sa opakujú niekoľkokrát tak, aby štatistická presnosť (p) priemeru 1 T = nebol väčší než 2 % (p 2 %) n n T i i 1 Štatistická presnosť (p) je definovaná takto: t s 100 p = n T kde: t = koeficient daný v nasledujúcej tabuľke, n = počet skúšok, s = štandardná odchýlka s = ( T T) n i i= 1 n n t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 t n 1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0, Výkon sa vypočíta pomocou tohto vzorca: M V ΔV P = 500 T kde: P je vyjadrený v kw, V = skúšobná rýchlosť v m/s, ΔV = odchýlka rýchlosti od rýchlosti V v m/s, uvedená v bode tohto doplnku, M = referenčná hmotnosť v kg, T = čas v sekundách (s), Výkon (P) stanovený na dráhe sa koriguje vzhľadom podľa referenčných podmienok okolia takto: P = K Corrected P Measured ( ρ ) R R R AERO 0 K = [ 1+ K R ( t t 0 )] + R R ρ T kde: R R = odpor valenia pri rýchlosti V, R AERO = aerodynamický ťah pri rýchlosti V, R T = celkový jazdný odpor = R R + R AERO, T

149 K R t t 0 ρ ρ 0 = teplotný korekčný faktor odporu valenia, berie sa ako rovný 8,64 x 10-3 / C alebo korekčný faktor výrobcu, schválený orgánom, = teplota okolia skúšobnej dráhy v C, = referenčná teplota okolia = 20 C, = hustota vzduchu v skúšobných podmienkach, = hustota vzduchu v referenčných podmienkach (20 C, 100 kpa). Pomery R R /R T a R AERO /R T určí výrobca vozidla, pričom sa vychádza z údajov bežne dostupných pre spoločnosť. Ak tieto hodnoty nie sú k dispozícii, môžu sa na základe dohody výrobcu a príslušnej technickej služby, hodnoty odporu valenia a celkového odporu dané nasledujúcim vzorcom: R R = a M + b R T kde: M = hmotnosť vozidla v kg, a pre každú rýchlosť sú koeficienty "a" a "b" uvedené v nasledujúcej tabuľke: V (km/h) a b 20 7,24 x , ,59 x , ,96 x , ,85 x , ,63 x , ,57 x , Na dynamometri Meracie zariadenie a presnosť Zariadenie musí byť rovnaké ako zariadenie použité na ceste Skúšobný postup Vozidlo sa umiestni na skúšobný dynamometer Tlak pneumatík (studených) hnacích kolies sa nastaví podľa požiadaviek dynamometra Nastaví sa ekvivalentná zotrvačnosť dynamometra Vozidlo na dynamometri sa vhodným spôsobom uvedie do prevádzkovej teploty Vykonajú sa činnosti uvedené v bode vyššie (s výnimkou bodov a ), vo vzorci uvedenom v bode sa "M" naradí "I" Brzda sa nastaví tak, aby sa reprodukoval korigovaný výkon (bod ) a aby sa zohľadnil rozdiel medzi hmotnosťou vozidla (M) na dráhe a použitou ekvivalentnou zotrvačnou skúšobnou hmotnosťou (I). To sa môže zabezpečiť výpočtom stredného korigovaného času dojazdu na ceste z rýchlosti V 2 na V 1 a reprodukovaním rovnakého času na dynamometri takto: 149

150 T corrected T = measured K = hodnota uvedená v bode vyššie Určí sa výkon P a absorbovaný dynamometrom aby sa mohol rovnaký výkon (bod ) reprodukovať pre to isté vozidlo v iných dňoch Metóda merania krútiaceho momentu pri konštantnej rýchlosti Na ceste Meracie zariadenie a chyba Meranie krútiaceho momentu sa vykoná s vhodným meracím zariadením s presnosťou ± 2 %. Meranie rýchlosti sa vykoná s presnosťou ± 2 % Skúšobný postup Vozidlo sa uvedie do zvolenej stabilizovanej rýchlosti V Zaznamená sa krútiaci moment C t a rýchlosť počas doby aspoň 20 s. Presnosť systému zaznamenávania dát musí byť aspoň ± 1 Nm pre krútiaci moment a ± 0,2 km/h pre rýchlosť Rozdiely v krútiacom momente C t a rýchlosť v závislosti od času nesmú presiahnuť 5 % za každú sekundu doby merania Krútiaci moment C t1 je premenným krútiacom momentom odvodeným z nasledujúceho vzorca: C t1 1 = Δt K t+δt t C(t) dt Skúška sa v každom smere vykoná trikrát. Určí sa priemerný krútiaci moment z týchto šiestich meraní pre referenčnú rýchlosť. Ak sa priemerná rýchlosť odchyľuje o viac než 1 km/h od referenčnej rýchlosti, na výpočet priemerného krútiaceho momentu sa použije lineárna regresia Určí sa priemer týchto dvoch krútiacich momentov C t1 a C t2 t. j. C t Priemerný krútiaci moment C T zistený na dráhe sa koriguje vzhľadom k referenčným podmienkam okolia takto: C Tcorrected = K C I M Tmeasured kde K je hodnota uvedená v bode tohto doplnku Na dynamometri Meracie zariadenie a chyba Zariadenie musí byť rovnaké ako zariadenie použité na ceste Skúšobný postup Vykonajú sa činnosti uvedené v bodoch až vyššie Vykonajú sa činnosti uvedené v bodoch až vyššie. 150

151 Jednotka absorbujúca výkon sa nastaví tak, aby bol reprodukovaný korigovaný celkový krútiaci moment na dráhe uvedený v bode vyššie Pokračuje sa v rovnakých činnostiach ako v bode na ten istý účel. 151

152 Príloha 5 SKÚŠKA TYPU II (Skúška emisií oxidu uhoľnatého pri voľnobehu) 1. ÚVOD V tejto prílohe je opísaný postup skúšky typu II, definovanej v bode tohto predpisu. 2. PODMIENKY MERANIA 2.1 Palivom musí byť referenčné palivo, ktorého špecifikácie sú uvedené v prílohe 10 a 10a tohto predpisu Počas skúšky musí byť teplota prostredia od 293 do 303 K (od 20 do 30 C). Motor sa ohrieva dovtedy, kým všetky teploty chladiacich a mazacích prostriedkov a tlaky mazadiel nedosiahnu rovnováhu Vozidlá, ktoré sú poháňané benzínom LPG alebo NG/biometán sa musia skúšať s referenčným(i) palivom(ami) použitými pre skúšku typu I. 2.3 V prípade vozidiel s ručne ovládanými alebo poloautomatickými prevodovkami musí byť skúška vykonaná s radiacou pákou v polohe "neutrál" a so zapnutou spojkou. 2.4 V prípade vozidiel s automatickou prevodovkou vykoná sa skúška s voličom prevodov v polohe buď "neutrál" alebo "parkovanie". 2.5 Komponenty pre nastavovanie voľnobežných otáčok Definícia Na účely tohto predpisu "Komponenty pre nastavovanie voľnobežných otáčok" znamenajú ovládače pre menenie podmienok voľnobehu motora, ktoré môže mechanik ľahko ovládať, len s použitím nástrojov, opísaných v bode nižšie. Najmä zariadenia pre kalibrovanie prietoku paliva a vzduchu sa nepovažujú za nastavovacie komponenty, ak si ich nastavenie vyžaduje odstránenie nastavovacích zarážok, čo môže normálne vykonávať len profesionálny mechanik Nástroje, ktoré môžu byť použité na ovládanie komponentov na nastavovanie voľnobehu: skrutkovače (obyčajné alebo s krížovou hlavou), kľúče (trúbkové, otvorené alebo nastaviteľné), kliešte, kľúče pre hlavy skrutiek s vnútorným šesťhranom (Allenove kľúče) Stanovenie meracích bodov Najprv sa vykoná meranie pri nastavení, ktoré je v súlade s podmienkami určenými výrobcom; Pre každý nastavovací komponent s plynulou reguláciou sa stanoví dostatočný počet charakteristických polôh Meranie obsahu oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch musí byť vykonané pre všetky možné polohy nastavovacích komponentov, avšak u komponentov s plynulou reguláciou sa použijú len polohy definované v bode vyššie. 152

153 Výsledok skúšky typu II sa považuje za vyhovujúci, ak je splnená aspoň jedna z dvoch nasledujúcich podmienok: žiadna z nameraných hodnôt podľa bodu vyššie nepresahuje limitné hodnoty; maximálny obsah získaný plynulou reguláciou jedného z nastavovacích komponentov, zatiaľ čo nastavenie ostatných komponentov zostáva nezmenené, neprekračuje limitnú hodnotu, pričom táto podmienka musí byť splnená pri rôznych nastaveniach nastavovacích komponentov iných ako komponent, ktorý bol plynulo nastavovaný Možné polohy nastavovacích komponentov sú limitované: na jednej strane väčšou z nasledovných dvoch hodnôt: najnižšie voľnobežné otáčky, ktoré môže motor dosiahnuť; otáčky doporučené výrobcom, mínus 100 otáčok za minútu; na druhej strane najmenšou z nasledovných troch hodnôt: najvyššie otáčky, ktoré môže motor dosiahnuť aktivovaním komponentu regulácie otáčok voľnobehu; otáčky doporučené výrobcom plus 250 otáčok za minútu; otáčky pri zapínaní automatických spojok Okrem toho nastavenia, ktoré neumožňujú správny beh motora, nesmú byť použité ako nastavenia pre meranie. Najmä ak je motor vybavený niekoľkými karburátormi, musia mať všetky karburátory to isté nastavenie. 3. ODBER VZORKY PLYNOV 3.1 Odberná sonda vzorky sa umiestni do hĺbky 300 mm v trúbke spájajúcej výfuk s odberným vakom, čo možno najbližšie výfuku. 3.2 Koncentrácia CO (C CO ) a CO 2 (C CO2 ) sa stanoví zo záznamov meracieho prístroja alebo odpočtov, s použitím príslušných kalibrovacích kriviek. 3.3 Korigovaná koncentrácia pre oxid uhoľnatý u štvordobých motorov je: 15 CCOcorr = CCO C + C (objem. %) CO CO2 3.4 Koncentráciu v C CO (pozri bod 3.2.), meranú podľa vzorca uvedeného v bode 3.3., netreba korigovať, ak celková hodnota meraných koncentrácií (C CO + C CO2 ) je u štvordobých motorov aspoň: (a) pre benzín 15 % (b) pre LPG 13,5 % (c) pre NG/biometán 11,5 % 153

154 1. ÚVOD Príloha 6 SKÚŠKA TYPU III (Overenie emisie kľukovej skrine) V tejto prílohe je opísaný postup skúšky typu III definovanej v bode tohto predpisu. 2. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA 2.1 Skúška typu III sa vykoná na vozidle so zážihovým motorom, ktoré sa podrobilo skúške typu I, prípadne skúške typu II. 2.2 Skúšané motory musia zahŕňať nepriepustné motory, iné než tie ktoré sú konštruované tak, že i nepatrná netesnosť môže spôsobiť neprijateľné prevádzkové chyby (napr. motory "flat-twin" = dvojvalcový motor s protiľahlými valcami). 3. PODMIENKY SKÚŠKY 3.1 Voľnobeh sa nastaví podľa doporučení výrobcu. 3.2 Merania sa vykonajú v nasledovných troch súboroch podmienok prevádzky motora: Podmienka číslo Rýchlosť vozidla (km/h) 1 voľnobeh 2 50 ± 2 (na 3 prevodovom stupni alebo za jazdy ) 3 50 ± 2 (na 3 prevodovom stupni alebo za jazdy ) Podmienka číslo Výkon absorbovaný brzdou 1 nulový 2 Zodpovedajúci nastaveniu pre skúšku typu I pri rýchlosti 50 km/h. 3 Ako pre podmienku 2 vynásobený číslom 1,7 4. SKÚŠOBNÁ METÓDA 4.1 Pri prevádzkových podmienkach uvedených v bode 3.2. vyššie sa musí kontrolovať spoľahlivá funkcia systému odvzdušnenia kľukovej skrine. 5. METÓDA OVEROVANIA SYSTÉMU ODVZDUŠNENIA KĽUKOVEJ SKRINE 5.1. Otvory motora musia byť ponechané v nezmenenom stave Na vhodnom mieste sa zmeria tlak v kľukovej skrini. Meria sa v otvore pre meradlo hladiny oleja manometrom so sklonenou trubicou. 5.3 Vozidlo je považované za vyhovujúce, ak za každej podmienky merania definovanej v bode 3.2. vyššie, tlak nameraný v kľukovej skrini nepresahuje momentálny atmosférický tlak. 154

155 5.4 Pri skúšobnej metóde opísanej vyššie, sa tlak vo vstupnom potrubí meria v rozsahu ± 1 kpa. 5.5 Rýchlosť vozidla podľa údajov dynamometra, sa meria v rámci ± 2 km/h. 5.6 Tlak v kľukovej skrini sa meria v rámci ± 0,01 kpa. 5.7 Ak pri jednej z podmienok merania uvedených v bode 3.2. vyššie, tlak nameraný v kľukovej skrini presahuje atmosférický tlak, vykoná sa doplnková skúška ako je definované v bode 6. nižšie, ak to výrobca požaduje. 6. METÓDA DOPLNKOVEJ SKÚŠKY 6.1 Otvory motora musia byť ponechané v nezmenenom stave. 6.2 K otvoru na meranie hladiny oleja sa pripojí pružný, nepriepustný vak s kapacitou približne piatich litrov. Vak musí byť pred každým meraním prázdny. 6.3 Vak musí byť pred každým meraním uzavretý. Musí byť otvorený ku kľukovej skrini na dobu päť minút pri každej z podmienok merania, predpísaných v bode 3.2. vyššie. 6.4 Vozidlo je považované za vyhovujúce, ak za každej z podmienok merania definovaných v bode 3.2. vyššie, nenastane viditeľné nafúknutie vakov. 6.5 Poznámka Ak je konštrukčné usporiadanie motora také, že skúška nemôže byť vykonaná metódami opísanými v bode 6.1. až 6.4. vyššie, merania musia byť vykonané týmito metódami modifikovanými takto: pred skúškou sa uzavrú všetky otvory okrem tých, ktoré sú potrebné k spätnému získaniu plynov; vak sa pripojí na vhodnú odbočku, ktorá nespôsobuje žiadne dodatočné straty tlaku a je inštalovaná v recirkulačnom obvode zariadenia, priamo na otvore spojenia s motorom. 155

156 Príloha 6 - SKÚŠKA TYPU III 156

157 1. ÚVOD Príloha 7 SKÚŠKA TYPU IV (Stanovenie emisií z odparovania z vozidiel so zážihovými motormi.) V tejto prílohe je opísaný postup skúšky typu IV podľa bodu tohto predpisu. Tento postup zahŕňa metódu stanovenia straty uhľovodíkov odparovaním z palivových systémov vozidiel so zážihovými motormi. 2. OPIS SKÚŠKY Skúška emisií z odparovania (obrázok 7/1 nižšie) slúži k stanoveniu uhľovodíkových emisií z odparovania ako dôsledku kolísania denných teplôt, úpravy teploty pri parkovaní a jazdy v meste. Skúška sa skladá z týchto fáz: 2.1. Príprava skúšky, vrátane mestského jazdného cyklu (časť jedna) a mimomestského jazdného cyklu (časť dve), 2.2. Stanovenie strát z odstaveného vozidla za tepla, 2.3. Stanovenie strát výdychom nádrže. Celkový výsledok skúšky je daný súčtom hmotností emisií uhľovodíkov pri stratách výdychom nádrže a pri stratách z odstaveného vozidla za tepla. 3. VOZIDLO A PALIVO 3.1 Vozidlo Vozidlo musí byť v dobrom mechanickom stave, musí byť zabehnuté a mať pred skúškou najazdené aspoň km. Systém merania emisií z odparovania sa musí správne pripojiť a musí fungovať po túto dobu a nádoba(y) s aktívnym uhlím sa musí(ia) používať normálnym spôsobom, nesmie(ú) sa nadmerne preplachovať ani nadmerne plniť. 3.2 Palivo Musí byť použité vhodné referenčné palivo, definované v prílohe 10 tohto predpisu. 4. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE PRE SKÚŠKU ODPAROVANIA 4.1 Vozidlový dynamometer Vozidlový dynamometer musí spĺňať požiadavky doplnku 1 prílohy 4a. 4.2 Komora pre meranie emisií z odparovania Komora pre meranie emisií z odparovania musí byť plynotesná, pravouhlá a musí mať rozmery dostatočné na to, aby sa v nej mohlo umiestniť skúšané vozidlo. Vozidlo musí byť prístupné zo všetkých strán a komora, keď je tesne uzavretá, musí byť plynotesná podľa doplnku 1 k tejto prílohe. Vnútorný povrch komory musí byť nepriepustný pre uhľovodíky a nesmie s nimi reagovať. Systém regulácie teploty musí kontrolovať teplotu vzduchu vo vnútri komory tak, aby zodpovedala predpísanému priebehu teploty v závislosti od 157

158 času počas skúšky, pričom je v priebehu doby trvania skúšky povolená priemerná tolerancia 1 K. Systém regulácie musí zaručovať hladký priebeh teploty, ktorý vykazuje minimum prekmitov, výkyvov a nestability v požadovanom dlhodobom priebehu teploty. Teplota vnútorného povrchu nesmie byť nižšia než 278 K (5 C) ani vyššia než 328K (55 C) kedykoľvek v priebehu skúšky na emisie pri výdychu nádrže. Konštrukcia steny musí napomáhať dobrému rozptylu tepla. Teplota vnútorného povrchu nesmie byť nižšia než 293 K (20 C) ani vyššia než 325 K (52 C) kedykoľvek v priebehu skúšky na emisie pri úprave teplôt (kondicionovaní). Na zachytenie zmien objemu spôsobených zmenami teploty komory, sa môže použiť buď komora s meniteľným objemom alebo komora so stálym objemom Komora s meniteľným objemom Komora s meniteľným objemom reaguje rozťahovaním a sťahovaním na zmeny teploty vzduchu v komore. Dvoma potencionálnymi prostriedkami na prispôsobenie sa zmene vnútorného objemu komory je(sú) pohyblivá(é) stena(y) alebo mechová konštrukcia, kde sa reakciou na zmeny vnútorného tlaku spôsobené výmenou vonkajšieho vzduchu mimo komory, rozťahuje(ú) alebo sťahuje(ú) nepriepustný(é) vak(y). Každá konštrukcia na prispôsobenie sa zmene objemu, musí zachovať nepriepustnosť komory v rámci stanoveného rozsahu teplôt špecifikovaného v doplnku 1 k tejto prílohe. Každá konštrukcia na prispôsobenie sa zmene objemu musí zaručiť, aby sa vnútorný tlak v komore a barometrický tlak líšil maximálne o ± 0,5 kpa. Komora sa musí dať zablokovať pri stanovenom objeme. Komora s meniteľným objemom sa musí dať prispôsobiť + 7 %-nej zmene svojho "menovitého objemu" (pozri doplnok 1 k tejto prílohe bod 2.1.1), berúc do úvahy zmeny teploty a barometrického tlaku počas skúšania Komora so stálym objemom Komora so stálym objemom musí mať pevné steny, ktoré zachovajú stály objem komory a musí spĺňať požiadavky uvedené nižšie Komora musí byť vybavená výstupným ventilom, ktorým sa v priebehu skúšky vypúšťa vzduch pri nízkej konštantnej rýchlosti. Na vyrovnanie vypúšťaného prúdu vzduchu so vstupujúcim okolitým vzduchom, sa môže použiť vstupný ventil. Vstupujúci vzduch sa musí filtrovať aktívnym uhlím, aby sa zabezpečila relatívne konštantná úroveň uhľovodíkov. Každá metóda na prispôsobenie sa zmene objemu musí udržať rozdiel medzi vnútorným tlakom v komore a barometrickým tlakom v rozpätí od 0 do 5 kpa Zariadenie musí byť schopné merať hmotnosť uhľovodíkov pri vstupnom a výstupnom ventile s presnosťou 0,01 gramu. Na odber proporcionálnej vzorky vzduchu odoberaného zo vstupujúceho alebo vypúšťaného vzduchu z komory, sa môže použiť záchytný vak. Alternatívne sa môže vstupujúci alebo vypúšťaný vzduch nepretržite analyzovať s použitím on-line analyzátora FID, pričom sa nameraná hodnota môže vyhodnotiť spolu s nameraným objemom 158

159 prúdu tak, aby sa zabezpečil plynulý záznam uhľovodíkov odstránených z komory. 159

160 Obrázok 7/1 STANOVENIE EMISIÍ Z ODPAROVANIA Zabehávacia perióda 3000 km (bez nadmerného vyplachovania/plnenia) Skúška starnutia nádob(y) s aktívnym uhlím Očistenie vozidla parou (v prípade potreby) Poznámky: 1. Rad vozidiel vzhľadom na reguláciu emisií z odparovania: uviesť podrobnosti. 2. Výfukové emisie sa môžu merať počas jazdného cyklu skúšky typu I, ale nepoužijú sa pre účely legislatívy. Legislatíva týkajúca sa výfukových emisií ostáva samostatná. 160

161 4.3 Analytický systém Analyzátor uhľovodíkov Atmosféra v komore sa monitoruje detektorom s ionizáciou plameňom (FID). Vzorka plynu sa odoberie zo stredu jednej bočnej steny alebo strechy komory a akýkoľvek obtok plynu sa musí vrátiť späť do komory, pokiaľ možno do bodu bezprostredne za zmiešavacím ventilátorom Analyzátor uhľovodíkov musí mať dobu odozvy do 90 % konečného údaja, menšiu než 1,5 sekundy. Jeho stabilita musí byť po dobu 15 minút pre všetky meracie rozsahy lepšia než 2% plnej stupnice pri nule a pri 80% ± 20% plnej stupnice Opakovateľnosť analyzátora vyjadrená ako jedna štandardná odchýlka musí byť lepšia než ± 1% výchylky plnej stupnice pri nule a pri 80 ± 20% plnej stupnice, pri všetkých použitých meracích rozsahoch Meracie rozsahy analyzátora sa musia vybrať tak, aby poskytovali najlepšie riešenie postupov merania, kalibrovania a kontroly tesnosti Systém záznamu dát analyzátora uhľovodíkov Analyzátor uhľovodíkov musí byť vybavený zariadením na záznam výstupu elektrického signálu zapisovaním na pásku alebo iným systémom spôsobu spracovania dát s frekvenciou minimálne raz za minútu. Záznamový systém musí mať prevádzkové charakteristiky prinajmenšom rovnocenné signálu, ktorý sa zaznamenáva a musí zabezpečiť permanentný záznam výsledkov. Záznam musí udávať začiatky a konce periód emisií pri úprave teplôt alebo pri výdychu nádrže (vrátane začiatku a konca periódy odberu vzoriek ako aj doby, ktorá uplynie medzi začiatkom a koncom jednej skúšky). 4.4 Ohrievanie palivovej nádrže (len pri nádobe s aktívnym uhlím naplnenej benzínom) Palivo v nádrži(ach) vozidla sa musí ohrievať regulovateľným zdrojom tepla; napr. vhodným vyhrievacím vankúšom s výkonom 2000 W. Systém ohrievania musí odovzdávať rovnomerne teplo stenám nádrže pod hladinou paliva tak, aby nespôsobil miestne prehriatie paliva. Teplo nesmie byť odovzdávané parám v nádrži nad palivom Ohrievacie zariadenie nádrže musí umožniť rovnomerné ohriatie paliva v nádrži o 14 K z 289 K (16 C) v priebehu 60 minút, poloha teplotného snímača je opísaná v bode nižšie. Systém ohrevu musí byť schopný počas procesu ohrievania nádrže regulovať teplotu paliva v rozmedzí ± 1,5 K požadovanej teploty. 4.5 Zaznamenávanie teploty Teplota v komore sa zaznamenáva v dvoch bodoch teplotnými snímačmi, ktoré sú spojené tak, aby ukazovali strednú hodnotu. Meracie body sú v komore približne 0,1 m od vertikálnej osi každej bočnej steny vo výške 0,9 ± 0,2 m Teploty palivovej nádrže(í) sa zaznamenávajú snímačmi umiestnenými v palivovej nádrži ako je opísané v bode nižšie, v prípade použitia nádoby s aktívnym uhlím naplnenej benzínom (bod nižšie). 161

162 4.5.3 Teploty sa počas merania emisií z odparovania musia zaznamenávať alebo ukladať do systému spracovávania dát aspoň raz za minútu Presnosť systému zaznamenávania teplôt musí byť v rozmedzí ± 1,0 K a teplota musí byť rozlíšiteľná na ± 0,4 K Systém zápisu alebo systém spracovania dát musí byť schopný rozlíšiť dobu na ± 15 sekúnd. 4.6 Zaznamenávanie tlaku Rozdiel p medzi barometrickým tlakom skúšobného miesta a vnútorným tlakom v komore sa počas merania emisií z odparovania musí zaznamenávať alebo ukladať do systému spracovávania dát aspoň raz za minútu Presnosť systému zaznamenávania tlaku musí byť v rozmedzí ± 2 kpa a tlak musí byť rozlíšiteľný na ± 0,2 kpa Systém zápisu alebo systém spracovania dát musí byť schopný rozlíšiť dobu na ± 15 sekúnd. 4.7 Ventilátory S použitím jedného alebo viacerých ventilátorov alebo dúchadiel, s otvorenými dverami komory, musí byť možné znížiť koncentráciu uhľovodíkov v komore na úroveň uhľovodíkov v okolí Komora musí mať jeden alebo viac ventilátorov alebo dúchadiel s možným výtlakom 0,1 až 0,5 m 3 /min., ktoré dôkladne zmiešavajú atmosféru v komore. V komore pri meraní musí byť možné dosiahnuť rovnomernú teplotu a koncentráciu uhľovodíkov. Vozidlo v komore nesmie byť vystavené priamemu prúdu vzduchu z ventilátorov alebo dúchadiel. 4.8 Plyny Pre kalibrovanie a prevádzku zariadení musia byť k dispozícii nasledovné plyny: čistený syntetický vzduch: (čistota < 1 ppm ekvivalent C 1 1 ppm CO, 400 ppm CO 2, 0,1 ppm NO); obsah kyslíka od 18 do 21% objemu, vykurovací plyn analyzátora uhľovodíkov: (40% ± 2% vodíka, zostávajúca časť hélium s menej než 1 ppm C 1 ekvivalentu uhľovodíka, menej než 400 ppm CO 2 ) Propán (C 3 H 8 ): minimálna čistota 99,5%, Bután (C 4 H 10 ): minimálna čistota 98%, Dusík (N 2 ): minimálna čistota 98% Pre kalibrovanie sa musia použiť plyny, ktoré sú obsiahnuté v zmesi propánu (C 3 H 8 ) a čisteného syntetického vzduchu. Skutočná koncentrácia kalibrovacieho plynu musí byť v rozmedzí ± 2% stanovených hodnôt. Ak sa použije zmiešavací dávkovač plynu, získané zriedené plyny sa musia určiť s presnosťou ± 2% skutočnej hodnoty. Koncentrácie špecifikované v doplnku 1 sa môžu dosiahnuť aj použitím zmiešavacieho dávkovača plynu, používajúceho syntetický vzduch ako riediaci plyn. 162

163 4.9 Prídavné zariadenie Absolútna vlhkosť v mieste skúšania musí byť merateľná s presnosťou ± 5%. 5 POSTUP SKÚŠKY 5.1 Príprava skúšky Pred skúškou sa vozidlo mechanicky pripraví takto: (a) výfukový systém vozidla nesmie vykazovať žiadne netesnosti, (b) vozidlo sa môže pred skúškou očistiť vodnou parou, (c) v prípade použitia nádoby s aktívnym uhlím naplnenej benzínom (bod 5.1.5), palivová nádrž vozidla musí byť vybavená teplotným snímačom, aby sa mohla merať teplota uprostred paliva v palivovej nádrži, keď je naplnená na 40% svojho objemu, (d) doplnkové vybavenie a prípojky na prístroje sa musia namontovať tak, aby umožnili úplné vypustenie palivovej nádrže. Pre tento účel nie je potrebné modifikovať obal nádrže. (e) Výrobca môže navrhnúť skúšobnú metódu, pomocou ktorej sa budú brať do úvahy straty uhľovodíkov odparovaním vychádzajúcim len z palivového systému vozidla Vozidlo sa umiestni v skúšobnej komore, v ktorej je teplota okolia od 293 K do 303 K (20 C a 30 C) Musí sa overiť starnutie nádoby(ob) s aktívnym uhlím. Môže sa to vykonať dôkazom, že absolvovala(i) jazdu v dĺžke km. Ak takýto dôkaz nie je možný, použije sa nasledovný postup. V prípade systému pozostávajúceho z viacerých nádob s aktívnym uhlím sa tieto nádoby musia podrobiť skúške jednotlivo Nádoba sa odstráni z vozidla. Tomuto kroku sa musí venovať zvláštna pozornosť, aby sa zabránilo poškodeniu komponentov a zachovala sa neporušenosť palivového systému Musí sa skontrolovať hmotnosť nádoby Nádoba sa napojí na pokiaľ možno vonkajšiu palivovú nádrž, naplnenú referenčným palivom na 40 % objemu palivovej(ých) nádrže(í) Teplota paliva v palivovej nádrži musí byť od 183K (10 C) do 287K (14 C) (Vonkajšia) palivová nádrž sa ohrieva na teplotu od 288 K do 318 K (15 C až 45 C) (zvýšenie o 1 C každých 9 minút) Ak prienik z nádoby nastane predtým než teplota dosiahne 318 K (45 C), zdroj tepla sa musí odpojiť. Potom sa nádoba odváži. Ak prienik nenastane v priebehu ohrievania na 318 K (45 C), postup sa od bodu opakuje až kým nenastane prienik Prienik sa môže kontrolovať podľa bodov a tejto prílohy, alebo sa použije iný systém odberu vzoriek alebo analýzy, schopný zistiť emisie uhľovodíkov z nádoby pri ich prieniku Nádoba sa preplachuje s 25 ± 5 litrami vzduchu v laboratóriu za minútu až kým sa objem nádoby nevymení 300 krát. 163

164 Musí sa skontrolovať hmotnosť nádoby Kroky opísané v bodoch až sa musia opakovať deväť krát. Po troch cykloch starnutia sa môže skúška ukončiť, ak sa hmotnosť nádoby po poslednom cykle stabilizovala Nádoba s aktívnym uhlím na zachytávanie emisií z odparovania sa znovu odpojí a vozidlo sa opäť uvedie do svojich normálnych prevádzkových podmienok Na predkondicionovanie nádoby s aktívnym uhlím sa musí použiť jedna z metód špecifikovaných v bodoch a Pre vozidlá s viacerými nádobami s aktívnym uhlím sa tieto nádoby musia predkondicionovať jednotlivo Na stanovenie prieniku sa merajú emisie vystupujúce z nádoby s aktívnym uhlím. Prienik je tu definovaný ako bod, pri ktorom sa kumulatívne množstvo emitovaných uhľovodíkov rovná dvom gramom Prienik sa môže overiť pomocou komory na meranie emisií z odparovania opísanej v bode prípadne Alternatívne sa môže prienik stanoviť použitím prídavnej nádoby s aktívnym uhlím, ktorá sa pripojí na výstupe z nádoby na vozidle. Prídavná nádoba sa musí pred naplnením dobre prepláchnuť suchým vzduchom Bezprostredne pred skúškou sa musí meracia komora niekoľkokrát prepláchnuť až kým sa nedosiahne stabilná základná koncentrácia. Vtedy sa musí(ia) zapnúť zmiešavací(ie) ventilátor(y) komory. Bezprostredne pred skúškou sa musí uhľovodíkový analyzátor vynulovať a musí sa nastaviť merací rozsah Napĺňanie nádoby pri opakovanom priebehu denných teplôt až do prieniku Palivová(é) nádrž(e) vozidla(iel) sa vyprázdni(ia) vypúšťacím(i) kohútikom(mi) palivovej nádrže. To sa musí robiť tak, aby sa abnormálne nepreplachovali ani nezaťažovali zariadenia na reguláciu odparovania namontované na vozidle. Bežne pre tento účel stačí odstránenie palivového viečka Palivová(é) nádrž(e) sa znova naplní skúšobným palivom pri teplote od 283 K do 287 K (10 C až 14 C) do 40% ± 2% jej(ich) normálneho objemu. Palivové(é) viečko(a) vozidla musí(ia) byť v tejto dobe momente nasadené V priebehu jednej hodiny po naplnení sa vozidlo s vypnutým motorom umiestni v komore na meranie emisií z odparovania. Teplotný snímač je spojený so zariadením zaznamenávajúcim teplotu. Zdroj tepla sa musí vzhľadom na palivovú(é) nádrž(e)vhodne umiestniť a spojiť s regulátorom teploty. Zdroj tepla je špecifikovaný v bode 4.4. vyššie. V prípade vozidiel vybavených viac než jednou palivovou nádržou, musia byť všetky nádrže ohrievané tým istým spôsobom ako je uvedené nižšie. Teploty nádrží musia byť identické v rozmedzí ± 1,5 K Palivo môže byť umelo zahriate na počiatočnú teplotu cyklu výdychu nádrže 293 K (20 C) ± 1 K. 164

165 Keď palivo dosiahne teplotu minimálne 292 K (19 C), musia sa ihneď vykonať nasledovné kroky: preplachovacie dúchadlo sa musí vypnúť; dvere komory sa musia zavrieť a zapečatiť; zaháji sa meranie úrovne uhľovodíkov v komore Keď teplota paliva v palivovej nádrži dosiahne 293 K (20 C) začína lineárne ohrievanie o 15 K (15 C). Palivo sa musí ohrievať tak, aby teplota paliva počas ohrievania zodpovedala funkcii uvedenej nižšie do ± 1.5 K. Zaznamenáva sa čas, ktorý je potrebný na ohriatie a stanovené zvýšenie teploty. T r = T o + 0,2333 x t kde: T r = požadovaná teplota (K); T o = počiatočná teplota (K), t = čas od začiatku ohrievania nádrže v minútach Len čo nastane prienik alebo teplota paliva dosiahne 308 K (35 C), podľa toho čo nastane skôr, zdroj tepla sa vypne, dvere komory sa odpečatia a otvoria a viečko(a) palivovej nádrže vozidla sa odstráni. Ak prienik nenastal ani po dosiahnutí teploty 308 K (35 C), zdroj tepla sa z vozidla odstráni, vozidlo sa vyberie z komory na meranie emisií z odparovania a celý postup uvedený v bode nižšie sa opakuje až do doby, kým nenastane prienik Napĺňanie butánom až do prieniku Ak sa na stanovenie prieniku použije komora (bod vyššie), vozidlo sa s vypnutým motorom umiestni v komore na meranie emisií z odparovania Nádoba s aktívnym uhlíkom sa musí pripraviť na napĺňanie. Nádoba sa nesmie odstrániť z vozidla, pokiaľ prístup k nej vo svojej normálnej polohe nie je obmedzený tak, že napĺňanie môže nastať len pri odstránení nádoby z vozidla. Tomuto kroku sa musí venovať zvláštna pozornosť, aby sa zabránilo poškodeniu komponentov a zachovala sa neporušenosť palivového systému Nádoba sa naplní zmesou zloženou z 50% objemu butánu a 50% objemu dusíka rýchlosťou 40 gramov butánu za hodinu Len čo nastane prienik z nádoby s aktívnym uhlím, musí sa prívod plynu vypnúť Nádoba s aktívnym uhlím sa znovu odpojí a vozidlo sa opäť uvedie do svojich normálnych prevádzkových podmienok Vypustenie paliva a opätovné naplnenie palivových nádrží Palivová(é) nádrž(e) vozidla(iel) sa vyprázdni(ia) vypúšťacím(i) kohútikom(mi) palivovej nádrže. To sa musí robiť tak, aby sa abnormálne nepreplachovali ani nezaťažovali zariadenia na reguláciu odparovania namontované na vozidle. Bežne pre tento účel stačí odstránenie palivového viečka Palivová(é) nádrž(e) sa znova naplní(ia) skúšobným palivom pri teplote 291 K ± 8 K (18 C ± 8 C).do 40% ± 2% jej (ich) normálneho objemu. Palivové viečko(a) vozidla musí(ia) byť v tejto dobe nasadené. 165

166 5.2 Predkondicionovací jazdný cyklus Do jednej hodiny po ukončení napĺňania nádoby podľa bodu alebo , sa vozidlo umiestni na vozidlový dynamometer a absolvuje jednu časť jedna a dve časti dve jazdných cyklov skúšky typu I podľa prílohy 4a. Vzorky výfukových emisií sa počas tejto činnosti neodoberajú. 5.3 Úprava teplôt Do piatich minút po ukončení predkondicionovacej činnosti špecifikovanej v bode , sa musí úplne uzavrieť kapota motora, vozidlo zíde z vozidlového dynamometra a zaparkuje na mieste odstavenia. Vozidlo parkuje po dobu minimálne 12 hodín a maximálne 36 hodín. Teplota motorového oleja a chladiaceho prostriedku musí dosiahnuť teplotu prostredia odstavného priestoru s prípustnou odchýlkou ± 3 K na konci doby. 5.4 Skúška na dynamometri Po skončení periódy úpravy teplôt, vozidlo absolvuje úplný jazdný cyklus skúšky typu I opísaný v prílohe 4a (mestský jazdný cyklus so studeným štartom a mimomestský jazdný cyklus). Potom sa motor vypne. Výfukové emisie sa počas tohto jazdného cyklu môžu odoberať, ale nesmú sa použiť na účely homologizácie z hľadiska výfukových emisií Do dvoch minút po ukončení jazdného cyklu skúšky typu I špecifikovaného v bode vyššie, vozidlo absolvuje ďalší kondicionovací jazdný cyklus, ktorý sa skladá z jedného jazdného mestského cyklu (teplý štart) skúšky typu I. Potom sa motor opäť vypne. Výfukové emisie sa počas tohto jazdného cyklu nemusia odoberať. 5.5 Skúška emisií z odparovania pri úprave teplôt Pred ukončením priebehu skúšok musí byť meracia komora niekoľko minút vetraná, až sa dosiahne stabilná koncentrácia uhľovodíkov. Zmiešavacie ventilátory v komore sa v tejto dobe tiež uvedú do činnosti Bezprostredne pred skúškou sa musí uhľovodíkový analyzátor vynulovať a musí sa nastaviť merací rozsah Na konci jazdného cyklu sa musí úplne uzavrieť kapota motora, a musia sa prerušiť všetky spojenia medzi vozidlom a skúšobným zariadením. Vozidlo potom vojde do meracej komory s minimálnym použitím akcelerátora. Motor musí byť vypnutý predtým než ktorákoľvek časť vozidla vstúpi do meracej komory. Čas kedy je motor vypnutý sa zaznamenáva systémom pre záznam dát pre meranie emisií z odparovania a začne sa zaznamenávanie teplôt. V tejto etape sa musia otvoriť okná a batožinový priestor vozidla, ak nie sú už otvorené Vozidlo s vypnutým motorom sa musí do meracej komory dotlačiť alebo inak premiestniť Dvere komory sa uzavrú a utesnia sa plynotesne v priebehu dvoch minút od vypnutia motora a v priebehu siedmich minút od konca kondicionovacieho jazdného cyklu Perióda úpravy teplôt trvajúca 60 ± 0,5 minúty začína vtedy, keď je komora uzavretá. Meria sa koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak a 166

167 namerané hodnoty predstavujú počiatočné hodnoty C HC,i, P i, T i pre skúšku úpravy teplôt. Tieto hodnoty sa použijú pre výpočet emisií z odparovania uvedený v bode 6. Okolitá teplota vzduchu T v komore v priebehu 60- minútovej periódy úpravy teplôt nesmie byť nižšia než 296 K ani vyššia než 304 K Bezprostredne pred koncom 60 ± 0,5 minút trvajúcej periódy skúšky sa musí uhľovodíkový analyzátor vynulovať a musí sa nastaviť merací rozsah Na konci 60 ± 0,5 minútovej skúšobnej periódy sa v komore musí odmerať koncentrácia uhľovodíkov. Meria sa tiež teplota a barometrický tlak. Tieto hodnoty predstavujú konečné hodnoty C HC,f, P f a T f pre skúšku úpravy teplôt, použité pre výpočet uvedený v bode Úprava teplôt Vozidlo s vypnutým motorom sa musí dotlačiť alebo inak premiestniť na mieste odstavenia a to ostáva minimálne 6 a maximálne 36 hodín od konca skúšky pi úprave teplôt do začiatku skúšky emisií výdychom nádrže. Počas tejto doby sa vozidlo vystaví na dobu minimálne šiestich hodín teplote 293 K ± 2 K (20 C ± 2 C) Skúška emisií výdychom nádrže Skúšané vozidlo sa musí vystaviť jednému cyklu okolitej teploty podľa priebehovej krivky špecifikovanej v doplnku 2, s maximálnou odchýlkou v ktoromkoľvek bode ± 2K. Priemerná odchýlka teploty od priebehovej krivky, vypočítaná pomocou absolútnej hodnoty každej nameranej odchýlky, nesmie presiahnuť ± 1K. Teplota okolia sa musí merať minimálne každú minútu. Teplotný cyklus začína keď T poč = 0, podľa bodu nižšie Meracia komora sa musí bezprostredne pred skúškou preplachovať niekoľko minút až sa dosiahne stabilná koncentrácia. Vtedy sa musí(ia) zapnúť zmiešavací(ie) ventilátor(y) komory Skúšané vozidlo s vypnutým motorom a otvorenými oknami a okná vozidla a batožinovým(i) priestorom(mi) sa premiestni do meracej komory. Zmiešavací(ie) ventilátor(y) sa musí(ia) nastaviť tak, aby sa pod palivovou nádržou vozidla udržala cirkulácia vzduchu minimálne 8 km/h Bezprostredne pred skúškou sa musí uhľovodíkový analyzátor vynulovať a musí sa nastaviť merací rozsah Dvere komory sa musia zavrieť a plynotesne zapečatiť Do 10-ich minút po uzavretí a zapečatení dverí sa meria koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak a namerané hodnoty predstavujú počiatočné hodnoty C HC,i, P i, T i pre skúšku emisií výdychom nádrže. V tomto okamihu je T poč = Bezprostredne pred koncom skúšky sa musí uhľovodíkový analyzátor vynulovať a musí sa nastaviť merací rozsah Koniec periódy odberu vzoriek nastáva 24 hodín ± 6 minút po začiatku úvodného odberu vzoriek podľa bodu vyššie. Zaznamená sa uplynutý čas. Meria sa koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak a namerané hodnoty predstavujú konečné hodnoty C HC,f, P f, T f pre skúšku emisií 167

168 6. VÝPOČET výdychom nádrže použité pre výpočet uvedený v bode 6. Tým sa končí postup skúšky emisií z odparovania. 6.1 Skúška emisií z odparovania opísaná v bode 5, umožňuje vypočítať emisie uhľovodíkov vznikajúce výdychom nádrže počas 24-hodinovej doby odstavenia a úpravy teplôt. Straty odparovaním v každej z oboch fáz sa vypočítajú s použitím počiatočnej a konečnej koncentrácie uhľovodíkov, teplôt a tlakov v komore ako aj čistý objemom komory. Použije sa vzorec: M HC = k.v.10 4 C. HC,f T f.p f CHC,i.Pi M T + i HC,out M kde: M HC = hmotnosť uhľovodíkov (gramy); M HC,out = hmotnosť uhľovodíkov vystupujúcich z komory, v prípade komory so stálym objemom pri skúške emisií výdychom nádrže (gramy); M HC,i = hmotnosť uhľovodíkov vstupujúcich do komory, v prípade komory so stálym objemom pri skúške emisií výdychom nádrže (gramy); C HC = nameraná koncentrácia uhľovodíkov v komore (ppm (objem) ekvivalent C 1 ); V = čistý objem komory v m 3, korigovaný pre objem vozidla, s otvorenými oknami a batožinovým priestorom. Ak nie je stanovený objem vozidla, odpočíta sa objem 1,42 m 3 ; T = teplota okolia komory, K; P = barometrický tlak v k PA; H/C = pomer vodíka k uhlíku; k = 1,2. (12 + H/C); pričom: i = je počiatočná hodnota; f = konečná hodnota; H/C = berie sa hodnota 2,33 pre straty výdychom z nádrže; H/C = berie sa hodnota 2,20 pre straty z odstaveného vozidla za tepla. 6.2 Celkové výsledky skúšky Celková hmotnosť emisií uhľovodíkov pre vozidlo sa vypočíta podľa vzorca: HC,i M celkom = M DI + M HS kde: M celkom = celková hmotnosť emisií vozidla (gramy), M DI M HS = hmotnosť emisií uhľovodíkov pri skúške emisií výdychom z nádrže (gramy), = hmotnosť emisií uhľovodíkov vplyvom úpravy teplôt (gramy). 168

169 7. ZHODA VÝROBY 7.1 Na bežné skúšanie na konci výrobnej linky držiteľ homologizácie môže preukázať zhodu odberom vzorky vozidiel, ktoré spĺňajú nasledovné požiadavky. 7.2 Skúška na nepriepustnosť Otvory do atmosféry zo systému regulácie emisií musia byť uzavreté Na palivový systém sa pôsobí tlakom 370 ± 10 mm H 2 O Než sa odpojí palivový systém od zdroja tlaku, musí sa tlak v systéme ustáliť Po odpojení palivového systému nesmie tlak klesnúť o viac než 50 mm H 2 O v 5 minútach. 7.3 Skúška odvzdušnenia Otvory do atmosféry zo systému regulácie emisií sa uzavrú Na palivový systém sa pôsobí tlakom 370 ±10 mm H 2 O Než sa odpojí palivový systém od zdroja tlaku, musí sa tlak v systéme ustáliť Vetracie otvory do atmosféry zo systému regulácie emisií sa uvedú opäť do prevádzkových podmienok Tlak v palivovom systéme musí poklesnúť pod 100 mm H 2 O za dobu od 30 sekúnd do dvoch minút Na žiadosť výrobcu sa môže funkčná kapacita vetracích otvorov preukázať ekvivalentným alternatívnym postupom. Špecifický postup predvedie výrobca technickej službe v priebehu homologizačného postupu. 7.4 Skúška vyplachovania Zariadenie schopné zistiť rýchlosť prietoku vzduchu 1,0 litra za minútu sa pripojí k vstupu vyplachovania a tlaková nádoba dostatočného rozmeru so zanedbateľným vplyvom na systém vyplachovania, sa pripojí cez prepínací ventil na vstup vyplachovania, alebo alternatívne, môže výrobca použiť prietokomer podľa svojho výberu, ak je prijateľný pre príslušný orgán Vozidlo sa prevádzkuje tak, že sa zistí každá konštrukčná zvláštnosť systému vyplachovania, ktorá by mohla obmedziť vyplachovanie a zaznamenajú sa okolnosti Zatiaľ čo motor pracuje v medziach špecifikovaných v bode , prietok vzduchu sa určí buď: zariadením uvedeným v bode , ktoré je zapojené. V priebehu jednej minúty sa musí spozorovať pokles tlaku z atmosférického na úroveň udávajúcu, že objem 1,0 litra vzduchu pretiekol do systému regulácie emisií z odparovania; alebo, ak je použité alternatívne zariadenie k meraniu prietoku, musí sa zistiť prietok minimálne 1,0 litra za minútu. 169

170 Na žiadosť výrobcu sa môže použiť alternatívny skúšobný postup vyplachovania, ak bol, počas homologizačného postupu, postup poskytnutý technickej službe a bol ňou akceptovaný. 7.5 Príslušný orgán, ktorý udelil homologizáciu, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody použiteľné pre každú výrobnú jednotku Inšpektor musí odobrať zo série dostatočne veľkú vzorku Inšpektor môže skúšať tieto vozidlá s použitím ustanovení bodu tohto predpisu. 7.6 Ak nie sú požiadavky bodu 7.5. vyššie splnené, príslušný orgán zabezpečí, aby boli vykonané všetky nevyhnutné kroky k čo možno najrýchlejšiemu obnoveniu zhody výroby. 170

171 Príloha 7 - Doplnok 1 KALIBRÁCIA ZARIADENIA NA SKÚŠKY EMISIÍ Z ODPAROVANIA 1. FREKVENCIA A METÓDY KALIBROVANIA 1.1 Všetky prístroje musia byť kalibrované pred ich prvým použitím a potom tak často ako je potrebné, v každom prípade však mesiac pred homologizačnými skúškami. Metódy kalibrovania, ktoré sa majú používať, sú opísané v tomto doplnku. 1.2 Normálne sa musia použiť vždy série teplôt, ktoré sú uvedené ako prvé. Alternatívne sa môžu použiť série teplôt uvedené v hranatých zátvorkách. 2. KALIBROVANIE KOMORY 2.1. Počiatočné stanovenie vnútorného objemu komory Pred prvým použitím komory sa musí stanoviť jej vnútorný objem takto: Vnútorné rozmery komory sa starostlivo odmerajú, pričom sa berú do úvahy akékoľvek nepravidelnosti ako napr. výstuž. Z týchto meraní sa stanoví vnútorný objem komory. V prípade komôr s meniteľným objemom, sa komora musí dať zablokovať pri stanovenom objeme, keď je teplota okolia udržiavaná na hodnote 303 K (30 C) [302 K (29 C)]. Tento menovitý objem musí byť opakovateľný s odchýlkou ± 0,5% od stanovenej hodnoty Čistý vnútorný objem sa určí odpočítaním 1,42 m 3 od vnútorného objemu komory. Miesto hodnoty 1,42 m 3 sa alternatívne môže použiť objem skúšobného vozidla s batožinovým priestorom a otvorenými oknami Komora sa musí skontrolovať podľa bodu 2.3. Ak sa hmotnosť propánu nezhoduje s hmotnosťou vstreknutého množstva v rozsahu ± 2%, potom je potrebná korekcia Stanovenie základných emisií v komore Touto činnosťou sa zistí, či komora neobsahuje žiaden materiál, ktorý emituje podstatné množstvá uhľovodíkov. Kontrola sa musí vykonať pri uvedení komory do prevádzky, po každej operácii v komore ktorá môže ovplyvniť základné emisie minimálne však raz za rok Komory s meniteľným objemom sa môžu prevádzkovať buď so zablokovanou alebo nezablokovanou konfiguráciou stanoveného objemu podľa opisu uvedeného v bode Teplota okolia sa musí udržiavať na 308 K ± 2 K (35 C ± 2 C) [309 K ± 2 K (36 C ± 2 C)], počas 4-hodinovej periódy uvedenej nižšie Komory so stálym objemom sa môžu prevádzkovať s uzavretými vstupnými a výstupnými prietokovými otvormi pre vzduch. Teplota okolia sa musí udržiavať na 308 K ± 2 K (35 C ± 2 C) [309 K ± 2 K (36 C ± 2 C)], počas 4-hodinovej periódy uvedenej nižšie Komora sa môže zapečatiť a zmiešavací ventilátor môže byť v prevádzke po dobu 12 hodín predtým, než začne 4-hodinová perióda odberu základných emisií. 171

172 Analyzátor sa musí (ak je to potrebné) kalibrovať, potom vynulovať a nastaviť merací rozsah Komora sa preplachuje kým sa nedosiahne stála hodnota uhľovodíkov a zapne sa zmiešavací ventilátor, ak už nie je v činnosti Komora sa tesne uzavrie a meria sa koncentrácia základných uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak. Tieto hodnoty predstavujú počiatočné hodnoty C HC,i, P i a T i, ktoré sa použijú vo výpočte základnej koncentrácie komory Komora sa ponechá nerušene so zapnutým zmiešavacím ventilátorom po dobu štyroch hodín Na konci tejto doby sa odmeria základná koncentrácia uhľovodíkov v komore tým istým analyzátorom. Odmeria sa aj teplota a barometrický tlak. Tieto hodnoty predstavujú konečné hodnoty C HC,f, P f a T f Vypočíta sa zmena hmotnosti uhľovodíkov v komore po dobu skúšky podľa bodu 2.4, ktorá nesmie presiahnuť 0,05 g Kalibrovanie a skúška komory na zachytenie uhľovodíkov Kalibrovanie a skúška komory na zachytenie uhľovodíkov overuje vypočítaný objem podľa bodu 2.1 a slúži aj na meranie možných netesností. Meranie netesnosti komory sa musí vykonať pri uvedení komory do prevádzky ako aj po každej činnosti v komore, ktorá môže ovplyvniť jej neporušenosť no minimálne raz za mesiac. Ak sa úspešne ukončilo šesť po sebe idúcich mesačných kontrol komory na zachytenie uhľovodíkov bez korekcie, nepriepustnosť komory sa môže merať štvrťročne až kým nie je potrebný korigujúci zásah Komora sa preplachuje kým sa nedosiahne stála koncentrácia uhľovodíkov. Zapne sa zmiešavací ventilátor, ak už nie je v činnosti. Analyzátor uhľovodíkov sa vynuluje, ciachuje ak je to potrebné, a nastaví sa merací rozsah U komôr s meniteľným objemom sa komora musí dať zablokovať pri stanovenom objeme. U komôr so stálym objemom musia byť uzavreté vstupné a výstupné prietokové otvory pre vzduch Systém regulácie teploty okolia sa zapne (ak nie je už zapnutý) a nastaví sa na počiatočnú teplotu 308 K (35 C) [309 K (36 C)] Keď sa komora stabilizuje na 308 K ± 2 K (35 C ± 2 C) [309 K ± 2 K (36 C ± 2 C)], zapečatí sa a odmeria sa východisková koncentrácia, teplota a barometrický tlak. Tieto hodnoty predstavujú počiatočné hodnoty C HC,i, P i a T i, ktoré sa použijú pri kalibrovaní komory Do komory sa vstreknú približne 4 gramy propánu. Hmotnosť propánu sa musí určiť s presnosťou ± 0,2 % nameranej hodnoty Obsah komory sa zmiešava po dobu 5 minút a potom sa odmeria koncentrácia uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak. Tieto hodnoty predstavujú konečné hodnoty C HC,f, T f a P f pre kalibrovanie komory ako aj počiatočné hodnoty C HC,i, P i a T i pre skúšku komory na zachytenie uhľovodíkov. 172

173 Na základe hodnôt nameraných v bode a vyššie a vzorca uvedeného v bode 2.4. nižšie sa vypočíta hmotnosť propánu v komore. Musí sa zhodovať s toleranciou ± 2% s hmotnosťou propánu nameranou v bode U komôr s meniteľným objemom sa komora musí odblokovať zo stanovenej objemovej konfigurácie. U komôr so stálym objemom musia byť otvorené vstupné a výstupné prietokové otvory pre vzduch V priebehu 15-tich minút po zapečatení komory sa začne cyklus zmien teploty okolia z 308 K (35 C) na 293K (20 C) a späť na 308 K (35 C) [308,6 K (35,6 C) na 295,2 K (22,2 C) a späť na 308,6 K (35,6 C)] počas 24- hodinovej periódy, podľa priebehu [alternatívneho priebehu] špecifikovaného v doplnku 2. (Tolerancie sú uvedené v bode prílohy 7) Po ukončení 24-hodinovej periódy cyklických zmien, sa odmerajú a zaznamenajú hodnoty konečnej koncentrácie uhľovodíkov, teplota a barometrický tlak. Tieto hodnoty predstavujú konečné hodnoty C HC,f, T f a P f pre skúšku komory na zachytenie uhľovodíkov Pomocou vzorca uvedeného v bode 2.4. nižšie, sa potom z hodnôt nameraných v bode a vyššie, vypočíta hmotnosť uhľovodíkov. Hmotnosť sa nesmie o viac než 3 % líšiť od hmotnosti uhľovodíkov uvedenej v bode vyššie Výpočty Výpočet zmeny čistej hmotnosti uhľovodíkov vo vnútri komory sa použije na stanovenie základnej koncentrácie uhľovodíkov v komore a miery netesnosti. Počiatočné a konečné hodnoty koncentrácie uhľovodíkov, teploty a barometrického tlaku sa použijú v nasledovnom vzorci pre výpočet zmeny hmotnosti M HC = k.v.10 4 C. HC,f T f.p f CHC,i.Pi M T + i HC,out M kde: M HC = hmotnosť uhľovodíkov v gramoch; M HC,out = hmotnosť uhľovodíkov vystupujúcich z komory, v prípade komory so stálym objemom pri skúške emisií výdychom nádrže (gramy); M HC,i = hmotnosť uhľovodíkov vstupujúcich do komory, v prípade komory so stálym objemom pri skúške emisií výdychom nádrže (gramy); C HC = koncentrácia uhľovodíkov v komore (Poznámka: ppm uhlíka = ppm propánu x 3)); V = objem komory v m 3 ; T = teplota okolia v komore vyjadrená v K; P = barometrický tlak v kpa; k = 17,6; pričom: i počiatočná hodnota; f konečná hodnota. HC,i 173

174 3. KONTROLA ANALYZÁTORA UHĽOVODÍKOV FID 3.1 Optimalizácia odozvy detektora FID musí byť nastavený podľa návodu výrobcu. K optimalizovaniu odozvy pri najobvyklejšom prevádzkovom rozsahu by mal byť použitý propán vo vzduchu. 3.2 Kalibrovanie analyzátora HC Analyzátor sa má kalibrovať s použitím propánu vo vzduchu a čisteného syntetického vzduchu. Pozri bod 3.2. doplnok 3 prílohy 4a. Vytvorí sa kalibrovacia krivka ako je opísané v bodoch 4.1 až 4.5 tohto doplnku. 3.3 Overenie citlivosti na kyslík a doporučené limity Faktor odozvy (Rf) pre určité druhy uhľovodíkov je pomer záznamu FID pre C 1 ku koncentrácii plynu v nádobe, vyjadrený ako ppm C 1. Koncentrácia skúšobného plynu musí byť na takej úrovni, aby pre prevádzkový rozsah poskytovala odozvu približne 80 % výchylky plnej stupnice. Koncentrácia musí byť známa s presnosťou ± 2 % vo vzťahu ku gravimetrickému štandardu vyjadrenému objemovo. Ďalej, plynová nádoba musí byť predkondicionovaná po dobu 24 hodín pri teplote medzi 293 K a 303 K (20 a 30 C). Faktory odozvy sa stanovia pri uvedení analyzátora do prevádzky a po tom v hlavných servisných intervaloch. Použitý referenčný plyn je propán v rovnováhe s čisteným vzduchom, s ktorým sa dosiahne faktor odozvy 1,0. Skúšobný plyn použitý pre zistenie citlivosti na kyslík a doporučený rozsah faktora odozvy sú: Propán a dusík 0,95 Rf 1, KALIBROVANIE ANALYZÁTORA UHĽOVODÍKOV Každý z bežne používaných prevádzkových rozsahov je kalibrovaný nasledovným postupom: 4.1 Zostrojí sa kalibrovacia krivka z aspoň piatich kalibrovacích bodov rozložených čo možno najrovnomernejšie v prevádzkovom rozsahu. Menovitá koncentrácia kalibrovacieho plynu s najvyššou koncentráciou má byť aspoň 80% plnej stupnice. 4.2 Vypočíta sa kalibrovacia krivka metódou najmenších štvorcov. Ak výsledný polynomický stupeň je vyšší než 3, potom počet kalibrovacích bodov musí byť rovný najmenej číslu polynomického stupňa plus Kalibrovacia krivka sa nesmie líšiť o viac než 2% od menovitej hodnoty každého kalibračného plynu. 4.4 S použitím koeficientov polynómu, odvodených z bodu 3.2. vyššie, sa zostaví tabuľka, indikovaného údaju oproti skutočnej koncentrácii, v krokoch maximálne 1% plnej stupnice. To sa vykoná pre každý kalibrovaný rozsah analyzátora. Tabuľka bude tiež obsahovať iné relevantné údaje ako sú: (a) dátum kalibrovania, nastavenie potenciometra pre nulu a merací rozsah (pokiaľ je k dispozícii), 174

175 (b) menovitá stupnica, (c) referenčné údaje o každom použitom kalibrovacom plyne, (d) skutočné a indikované hodnoty každého použitého kalibrovacieho plynu s percentuálnymi rozdielmi, (e) FID - palivo a typ, (f) FID - tlak vzduchu Ak je možné preukázať k spokojnosti technickej služby, že alternatívna technika (napr. počítač, elektronicky ovládaný prepínač rozsahu) môže zabezpečiť ekvivalentnú presnosť, potom je možné takúto techniku použiť. 175

176 Príloha 7 - Doplnok 2 Priebeh teploty okolia počas 24 hodín pre kalibrovanie komory a skúšku emisií výdychom Kalibrácia Čas (hodiny) Skúška Teplota ( C i ) Alternatívny priebeh teploty okolia počas 24 hodín pre kalibrovanie komory a skúšku emisií výdychom podľa prílohy 7 doplnok 1, body 1.2. a Čas (hodiny) Teplota ( C i ) 13 0/24 20,0 0 35, ,2 1 35, ,5 2 34, ,2 3 33, ,1 4 31, ,1 5 29, ,2 6 28, ,8 7 27, ,8 8 26, ,3 9 25, , ,3 24/ , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 176

177 Príloha 8 SKÚŠKA TYPU VI (Overenie priemerných výfukových emisií oxidu uhoľnatého a uhľovodíkov pri nízkych teplotách okolia po studenom štarte) 1. ÚVOD Táto príloha platí len pre vozidlá so zážihovými motormi. Opisuje zariadenie a postup stanovený pre skúšku typu VI, definovaný v bode tohto predpisu, potrebný na overenie výfukových emisií oxidu uhoľnatého a uhľovodíkov pri nízkych teplotách okolia. Obsahuje nasledovné témy: (i) Požiadavky na skúšobné zariadenie; (ii) Skúšobné podmienky; (iii) Skúšobné postupy a požiadavky na dáta. 2. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE 2.1 Zhrnutie V tejto kapitole je opísané zariadenie potrebné na skúšky výfukových emisií vozidiel so zážihovými motormi, pri nízkych teplotách okolia. Požadované zariadenie a špecifikácie sú ekvivalentné s požiadavkami na skúšku typu I, špecifikovanými v prílohe 4a a príslušných doplnkoch, pokiaľ nie sú pre skúšku typu VI predpísané špecifické požiadavky. Body 2.2 až 2.6 opisujú odchýlky platné pre skúšku typu VI pri nízkych teplotách okolia. 2.2 Vozidlový dynamometer Platia požiadavky doplnku 1 prílohy 4a. Dynamometer musí byť nastavený tak, aby simuloval jazdu vozidla na ceste pri teplote 266 K (-7 C). Také nastavenie môže byť založené na stanovení priebehu jazdného zaťaženia pri teplote 266 K (-7 C). Alternatívne sa môže jazdný odpor stanovený podľa doplnku 7 prílohy 4a nastaviť na 10% pokles doby dojazdu. Technická služba môže schváliť používanie iných metód stanovenia jazdného odporu Pre kalibrovanie dynamometra platia ustanovenia doplnku 1 prílohy 4a. 2.3 Systém odberu vzoriek Platia ustanovenia doplnku 2 a doplnku 3 prílohy 4a. 2.4 Analytický systém Platia ustanovenia doplnku 3 prílohy 4a ale len pre meranie oxidu uhoľnatého, oxidu uhličitého a uhľovodíkov Pre kalibrovanie analytického systému platia ustanovenia prílohy 4a. 2.5 Plyny Platia ustanovenia bodu 3. doplnku 3 prílohy 4a, pokiaľ sú relevantné. 2.6 Prídavné zariadenie Pre zariadenie na meranie objemu, teploty, tlaku a vlhkosti platia ustanovenia bodu 4.6 prílohy 4a. 177

178 3. PRIEBEH SKÚŠKY A PALIVO 3.1 Všeobecné požiadavky Priebeh skúšky na obrázku 8/1 ukazuje kroky, ktoré musí vozidlo absolvovať pri skúške typu VI. Teplota okolia, ktorej je vozidlo vystavené je v priemere 266 K (-7 C) ± 3 K a nesmie byť nižšia než: 260 K (-13 C) a vyššia než 272 K (-1 C). Teplota nesmie poklesnúť ani pod 263 K (-10 C), ani nesmie presiahnuť 269 K (-4 C) po dobu dlhšiu než sú tri po sebe idúce minúty Skúšobná teplota skúšobného miesta monitorovaná počas skúšania sa musí merať na výstupe z ventilátora (bod tejto prílohy). Zaznamenaná teplota okolia musí byť aritmetickým priemerom teplôt skúšobného miesta, meraných v konštantných, maximálne jednominútových intervaloch. 3.2 Postup skúšky Mestský jazdný cyklus časť jedna podľa obrázku 1 prílohy 4a sa skladá zo štyroch základných mestských cyklov, ktoré spolu tvoria celý cyklus časti jedna Štart motora, zahájenie odberu vzoriek a vykonanie prvého cyklu sa musí zhodovať s tabuľkou 1 a obrázkom 1 v prílohe 4a. 3.3 Príprava skúšky Pre skúšku vozidla platia ustanovenia bodu 3.2 prílohy 4a. Pre nastavenie ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti na dynamometri platia ustanovenia bodu prílohy 4a. 178

179 Obrázok 8/1 Postup skúšky pri nízkej teplote okolia 179

180 3.4 Skúšobné palivo Skúšobné palivo musí spĺňať špecifikácie uvedené v bode 2. prílohy PREDKONDICIONOVANIE VOZIDLA 4.1 Zhrnutie Na zabezpečenie opakovateľnosti emisných skúšok sa skúšané vozidlá musia kondicionovať jednotným spôsobom. Kondicionovanie sa skladá z prípravnej jazdy na dynamometri, po ktorom nasleduje pred emisnými skúškami podľa bodu 4.3, perióda úpravy teplôt. 4.2 Predkondicionovanie Palivová(é) nádrž(e) musí(ia) byť naplnená(é) špecifikovaným skúšobným palivom. Ak palivo v palivovej(ých) nádrži(iach) nespĺňa špecifikácie uvedené v bode 3.4.1, musí sa vypustiť a napustiť skúšobným palivom. Skúšobné palivo musí mať teplotu nižšiu alebo rovnú 289 K (+16 C). Systém regulácie emisií z odparovania sa nesmie abnormálne preplachovať ani abnormálne zaťažovať Vozidlo sa presunie do skúšobnej komory a umiestni na dynamometer Predkondicionovanie sa skladá z jazdného cyklu časti jedna a dva podľa tabuľky 1 a 2 a obrázku 1 prílohy 4a. Na žiadosť výrobcu sa vozidlá so zážihovými motormi môžu predkondicionovať absolvovaním jednej časti jedna a dvoch častí dva jazdného cyklu Počas predkondicionovania teplota skúšobnej komory musí ostať relatívne konštantná a nesmie byť vyššia než 303 K (30 C) Tlak pneumatík hnacích kolies sa musí nastaviť podľa ustanovení bodu prílohy 4a Motor sa musí vypnúť v priebehu desiatich minút po ukončení predkondicionovania Na žiadosť výrobcu a po schválení technickou službou sa môže vo výnimočných prípadoch povoliť doplnkové predkondicionovanie. Technická služba môže vykonať doplnkové predkondicionovanie. Doplnkové predkondicionovanie sa skladá z jednej alebo viacerých jázd zodpovedajúcich časti jedna jazdného cyklu podľa tabuľky 1 a obrázku 1 prílohy 4a. Rozšírenie takéhoto doplnkového predkondicionovania sa zaznamená do skúšobného protokolu. 4.3 Metóda vyrovnania teplôt Na stabilizáciu vozidla pred emisnými skúškami sa musí podľa výberu výrobcu použiť jedna z nasledovných dvoch metód Štandardná metóda. Vozidlo sa odstaví na dobu minimálne 12 hodín a maximálne 36 hodín pred skúškou výfukových emisií pri nízkej teplote okolia. Teplota okolia (suchý teplomer) v priebehu tejto doby sa musí udržiavať na priemernej teplote: 266 K (-7 C) ± 3 K počas každej hodiny tejto doby a nesmie byť nižšia než 260 K (-13 C) ani vyššia než 272 K (-1 C). Okrem toho teplota nesmie 180

181 klesnúť pod 263 K (-10 C) ani vystúpiť nad 269 K (-4 C) po dobu dlhšiu než sú tri po sebe idúce minúty Metóda vynúteného ochladzovania Vozidlo sa musí odstaviť na dobu maximálne 36 hodín pred skúškou výfukových emisií pri nízkej teplote okolia Vozidlo sa nesmie odstaviť pri teplotách okolia, ktoré počas tejto doby presiahnu 303 K (30 C) Vozidlo môže byť núteným chladením uvedené na skúšobnú teplotu. Ak je chladenie zväčšované ventilátormi, tieto sa musia umiestniť vo vertikálnej polohe tak, aby sa dosiahlo maximálne chladenie hnacej sústavy a motora a nie aby sa v prvom rade ochladzovala olejová vaňa. Ventilátory sa nesmú umiestniť pod vozidlo Teplota okolia sa presne kontroluje po ochladení vozidla na 266 K (-7 C) ± 2 K, ako stanovuje reprezentatívna teplota motorového oleja. Reprezentatívna teplota motorového oleja je teplota meraná v blízkosti stredu olejovej vane, nie pri povrchu alebo dne olejovej vane. Ak sa monitorujú dve alebo viaceré miesta v oleji, všetky musia spĺňať požiadavky na teplotu Po ochladení na 266 K (-7 C) ± 2 K a pred skúškou výfukových emisií pri nízkej teplote okolia, sa vozidlo musí odstaviť aspoň na jednu hodinu. Teplota okolia (suchý teplomer) v priebehu tejto doby sa musí udržiavať na priemernej teplote 266 K (-7 C) ± 3 K a nesmie byť nižšia než 260 K (-13 C) ani vyššia než 272 K (-1 C). Okrem toho teplota nesmie klesnúť pod 263 K (-10 C) ani vystúpiť nad 269 K (-4 C) po dobu dlhšiu než sú tri po sebe idúce minúty Ak sa na oddelenom mieste vozidlo stabilizovalo na teplote 266 K (-7 C) a presunie sa cez teplú oblasť do skúšobnej komory, musí sa znovu stabilizovať v skúšobnej komore, pričom doba stabilizácie je aspoň šesť krát dlhšia než doba, po ktorú bolo vozidlo vystavené vyššej teplote. Teplota okolia (suchý teplomer) v priebehu tejto doby musí byť v priemere 266 K (-7 C) ± 3 K a nesmie byť nižšia než 260 K (-13 C) ani vyššia než 272 K (-1 C). Okrem toho teplota nesmie klesnúť pod 263 K (-10 C) ani vystúpiť nad 269 K (-4 C) po dobu dlhšiu než sú tri po sebe idúce minúty. 5. SKÚŠKA NA DYNAMOMETRI Zhrnutie Odber vzoriek emisií sa vykonáva počas skúšobného postupu skladajúceho sa z jazdného cyklu časť jedna (príloha 4a, tabuľka 1 a obrázok 1). Naštartovanie motora, okamžitý odber vzoriek, prevádzka v priebehu jazdného cyklu časť jedna a dobeh motora tvoria úplnú skúšku emisií pri nízkej teplote s celkovou dobou trvania 780 sekúnd. Výfukové emisie sa riedia okolitým vzduchom a nepretržite sa zachytáva primeraná vzorka na analýzu. Výfukové plyny zachytávané vo vaku sa analyzujú na uhľovodíky, oxid uhoľnatý a oxid uhličitý. Paralelne zachytávaná vzorka riediaceho vzduchu sa podobne analyzuje na oxid uhoľnatý, uhľovodíky a oxid uhličitý. 181

182 5.2 Prevádzka dynamometra Chladiaci ventilátor Chladiaci ventilátor sa umiestni tak, aby chladiaci vzduch bol nasmerovaný priamo na chladič (chladenie vodou) alebo na otvor, ktorým sa nasáva vzduch (chladenie vzduchom) a na vozidlo U vozidiel s motorom vpredu sa ventilátor umiestni do 300 mm pred vozidlom. V prípade vozidiel s motorom vzadu, alebo ak je vyššie uvedené umiestnenie ventilátora v praxi neuskutočniteľné, chladiaci ventilátor sa umiestni tak, aby bolo na chladenie vozidla dodávané dostatočné množstvo vzduchu Rýchlosť ventilátora musí byť taká, aby v prevádzkovom rozsahu od 10 km/h do minimálne 50 km/h, bola lineárna rýchlosť vzduchu pri výstupe z ventilátora v rozmedzí ± 5 km/h zodpovedajúcej rýchlosti valca dynamometra. Pre konečný výber ventilátora sú rozhodujúce nasledovné charakteristiky: (i) plocha: aspoň 0,2 m 2 ; (ii) výška dolného okraja nad podlahou: približne 20 cm. Alternatívne môže byť rýchlosť ventilátora aspoň 6 m/s (21,6 km/h). Na žiadosť výrobcu sa pre špeciálne vozidlá (napr. dodávkové vozidlá, terénne vozidlá) môže výška chladiaceho ventilátora modifikovať Ako rýchlosť vozidla sa berie rýchlosť nameraná na valci(och) dynamometra (bod doplnku 1 prílohy 4a) V prípade potreby sa môžu vykonať predbežné skúšobné cykly aby sa zistilo, ako najlepšie aktivovať akcelerátor a brzdové ovládače na dosiahnutie cyklu približujúceho sa teoretickému cyklu v rámci predpísaných limitov, alebo na umožnenie nastavenia systému odberu. Taká jazda sa musí vykonať pred krokom Začiatok podľa obrázku 8/ Vlhkosť vzduchu sa musí udržiavať tak nízko, aby sa zabránilo kondenzácii na valci(och) dynamometra Dynamometer sa musí starostlivo ohrievať podľa odporúčania výrobcu, s použitím postupov alebo kontrolných metód, ktoré zabezpečia stabilitu úrovne zvyškových trecích síl Doba medzi ohriatím dynamometra a začiatkom emisného skúšky nesmie byť dlhšia než 10 minút, ak nie sú ložiská dynamometra ohrievané nezávisle. Ak sú ložiská dynamometra ohrievané nezávisle, emisná skúška musí začať maximálne do 20-tich minút po ohriatí dynamometra Ak sa musí výkon dynamometra nastaviť ručne, musí sa to vykonať v priebehu jednej hodiny pred začiatkom skúšky výfukových emisií. Skúšané vozidlo sa nesmie použiť na nastavovanie. Dynamometer s automatickou reguláciou s predvolenými nastaveniami výkonu, sa môže nastaviť kedykoľvek pred začiatkom emisnej skúšky Pred jazdným cyklom začínajúceho emisnej skúšky, teplota skúšobnej komory musí byť 266 K (-7 C) ± 2 K, meraná v prúde vzduchu z chladiaceho ventilátora vo vzdialenosti maximálne 1,5 m od vozidla. 182

183 5.2.9 Počas prevádzky vozidla vykurovacie a odmrazovacie zariadenie musí byť vypnuté Zaznamená sa celková jazdná vzdialenosť alebo otáčky valca Vozidlá s pohonom štyroch kolies sa musia skúšať v prevádzke s pohonom dvoch kolies. Stanovenie celkového výkonu na ceste, vzhľadom na nastavenie dynamometra, sa vykoná pri takom druhu prevádzky vozidla, na aký je vozidlo pôvodne určené. 5.3 Vykonanie skúšky Ustanovenia bodu 6.4., okrem bodu , prílohy 4a platia pre naštartovanie motora, vykonanie skúšky a odber vzoriek emisií. Odber vzoriek začína pred alebo pri zahájení postupu štartovania motora a končí po ukončení konečnej periódy voľnobehu posledného základného cyklu časti jedna (mestský jazdný cyklus), po 780-tich sekundách. Prvý jazdný cyklus začína periódou 11-tich sekúnd voľnobehu hneď po naštartovaní motora Pre analýzu zachytených vzoriek emisií platia ustanovenia bodu 6.5., okrem bodu , prílohy 4a. Pri analýzach vzoriek výfukových emisií musí technická služba dbať na to, aby sa zabránilo kondenzácii vodnej pary v zachytávacích vakoch vzoriek výfukového plynu Pre výpočet hmotnosti emisií platia ustanovenia bodu 6.6. prílohy 4a. 6. INÉ POŽIADAVKY 6.1 Iracionálna koncepcia regulácie emisií Akákoľvek iracionálna koncepcia regulácie emisií, ktorej výsledkom je zníženie účinnosti systému regulácie emisií za normálnych prevádzkových podmienok pri nízkych teplotách, pokiaľ nie je obsiahnutá v normalizovaných emisných skúškach, sa môže považovať za rušiace (vypínacie) zariadenie. 183

184 Príloha 9 Skúška typu V (Opis skúšky odolnosti na overenie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok) 1. ÚVOD 1.1. V tejto prílohe je opísaná skúška na overenie životnosti zariadení na reguláciu znečisťujúcich látok vozidiel so zážihovými alebo vznetovými motormi. Požiadavky na životnosť sa demonštrujú pomocou jednej z troch možností uvedených v bodoch 1.2., 1.3. a Celá skúška životnosti vozidla predstavuje skúšku starnutia po kilometroch najazdených na skúšobnej dráhe, na ceste alebo na vozidlovom dynamometri Výrobca sa môže rozhodnúť, že použije skúšku životnosti metódou skúšky na starnutie na skúšobnom zariadení Ako alternatívu ku skúške životnosti sa výrobca môže rozhodnúť, že použije priradené faktory zhoršenia z tabuľky v bode tohto predpisu Na žiadosť výrobcu môže technická služba vykonať skúšku typu 1 pred dokončením skúšky životnosti celého vozidla alebo skúšky životnosti metódou skúšky na starnutie na skúšobnom zariadení s použitím priradených faktorov zhoršenia z tabuľky v bode tohto predpisu. Po dokončení skúšky životnosti celého vozidla alebo skúšky životnosti metódou skúšky na starnutie na skúšobnom zariadení môže technická služba zmeniť a doplniť výsledky homologizácie zaznamenané v prílohe 2 tohto predpisu tým, že priradené faktory zhoršenia z uvedenej tabuľky nahradí výsledkami nameranými v skúške životnosti celého vozidla alebo v skúške životnosti metódou skúšky na starnutie na skúšobnom zariadení 1.6. Faktory zhoršenia sa určia buď pomocou postupov stanovených v bode 1.2. a 1.3., alebo pomocou priradených hodnôt v tabuľke uvedenej v bode 1.4. Faktory zhoršenia sa používajú na zistenie, či sú splnené požiadavky na príslušné emisné limity uvedené v tabuľke 1 v bode tohto predpisu počas doby životnosti vozidla. 2. Technické požiadavky 2.1. Ako alternatívu k prevádzkovému cyklu opísanému v bode 6.1. pre skúšku životnosti celého vozidla môže výrobca vozidla použiť štandardný cestný cyklus (SRC) opísaný v doplnku 3 k tejto prílohe. Tento skúšobný cyklus sa vykoná, kým vozidlo nenajazdí minimálne km Skúška životnosti metódou skúšky na starnutie na skúšobnom zariadení Okrem technických požiadaviek na skúšku životnosti metódou skúšky na starnutie na skúšobnom zariadení uvedenom v bode 1.3. sa uplatňujú technické požiadavky uvedené v tomto oddiele Palivom, ktoré sa má použiť počas skúšky, je palivo uvedené v bode Vozidlá so zážihovými motormi 184

185 Na vozidlá so zážihovými motormi, vrátane hybridných vozidiel, ktoré používajú katalyzátor ako hlavné regulačné zariadenie dodatočnej úpravy emisií sa uplatní tento postup skúšky na starnutie na skúšobnom zariadení. Postup skúšky na starnutie na skúšobnom zariadení vyžaduje montáž systému katalyzátorov a snímačov kyslíka na skúšobnom zariadení starnutia katalyzátora. Skúška na starnutie na skúšobnom zariadení sa vykonáva týmto štandardným cyklom skúšobného zariadenia (SBC) za časové obdobie vypočítané z rovnice doby starnutia na skúšobnom zariadení (BAT). Rovnica BAT vyžaduje ako vstup údaje "čas pri teplote" v katalyzátore namerané v štandardnom cestnom cykle (SRC) opísanom v doplnku 3 k tejto prílohe Štandardný cyklus starnutia na skúšobnom zariadení (SBC). Štandardné starnutie katalyzátora na skúšobnom zariadení sa vykoná po SBC. SBC prebieha počas doby vypočítanej z rovnice BAT. SBC je opísaný v doplnku 1 k tejto prílohe Údaje čas-pri-teplote v katalyzátore. Teplota katalyzátora sa meria počas najmenej dvoch úplných cyklov SRC opísaných v doplnku 3 k tejto prílohe. Teplota katalyzátora sa meria v mieste s najvyššou teplotou na najhorúcejšom katalyzátore skúšaného vozidla. Alternatívne sa teplota môže merať v inom mieste za predpokladu, že je upravené tak, aby reprezentovala teplotu zmeranú v najhorúcejšom mieste pomocou osvedčenej technickej praxe. Teplota katalyzátora sa meria s minimálnou frekvenciu 1 Hz (jedno meranie za sekundu). Výsledky merania teploty katalyzátora sa zaznamenajú v tabuľke na histograme so skupinami teplôt, ktoré nepresahujú 25 C Doba starnutia na skúšobnom zariadení. Doba starnutia na skúšobnom zariadení sa počíta s použitím rovnice doby starnutia na skúšobnom zariadení (BAT) takto: te pre teplotný kôš = th e((r/tr)-(r/tv)) Celkový te = Súčet cez všetky teplotné skupiny Čas starnutia na skúšobnom zariadení = A (Celkový te) kde: A = 1,1 Táto hodnota upravuje čas starnutia katalyzátora tak, aby sa zohľadnilo zhoršenie z iných zdrojov ako je tepelné starnutie katalyzátora. R = Tepelná reaktivita katalyzátora = th = Čas (v hodinách) zmeraný vnútri predpísaného teplotného koša teplotného histogramu katalyzátora vozidla upravený na celú životnosť, napr. ak histogram predstavuje 400 km a životnosť je km, všetky časové údaje histogramu sa vynásobia faktorom 400 ( /400). Celkový te = Ekvivalentný čas (v hodinách) pre starnutie katalyzátora pri teplote Tr na skúšobnom zariadení starnutia katalyzátora s 185

186 te pre kôš = použitím cyklu starnutia katalyzátora na vytvorenie rovnako veľkého zhoršenia, ku ktorému došlo v katalyzátore v dôsledku tepelnej deaktivácie počas km. Ekvivalentný čas (v hodinách) pre starnutie katalyzátora pri teplote Tr na skúšobnom zariadení starnutia katalyzátora s použitím cyklu starnutia katalyzátora na vytvorenie rovnako veľkého zhoršenia, ku ktorému došlo v katalyzátore v dôsledku tepelnej deaktivácie pri teplote koša Tv počas km. Tr = Efektívna referenčná teplota katalyzátora (v K) na skúšobnom zariadení na starnutie katalyzátora v priebehu cyklu starnutia na skúšobnom zariadení. Efektívna teplota je stála teplota, ktorá bude mať za následok rovnako veľké starnutie ako rôzne teploty zaznamenané počas cyklu starnutia na skúšobnom zariadení. Tv = stredná teplota (v K) teplotného koša teplotného histogramu katalyzátora vozidla pri jazde na ceste Efektívna referenčná teplota na SBC. Efektívna referenčná teplota štandardného cyklu skúšobného zariadenia (SBC) sa stanoví pre aktuálnu konštrukciu systému katalyzátora a aktuálne skúšobné zariadenie starnutia, ktoré sa použije pomocou týchto postupov: (a) Údaje o "čase pri teplote" v systéme katalyzátora sa odmerajú na skúšobnom zariadení starnutia katalyzátora po SBC. Teplota katalyzátora sa meria v mieste s najvyššou teplotou na najhorúcejšom katalyzátore v systéme. Alternatívne sa teplota môže merať v inom mieste za predpokladu, že je upravené tak, aby reprezentovalo teplotu zmeranú v najhorúcejšom mieste. Teplota katalyzátora sa meria s minimálnou frekvenciou 1 Hz (jedno meranie za sekundu) počas najmenej 20 minút starnutia na skúšobnom zariadení. Výsledky merania teploty katalyzátora sa zaznamenajú v tabuľke na histograme so skupinami teplôt nie väčšími ako 10 C. (b) Rovnica BAT sa používa na výpočet efektívnej referenčnej teploty iteratívnymi zmenami voči referenčnej teplote (Tr), až kým sa vypočítaný čas starnutia nebude rovnať alebo neprekročí skutočný čas zobrazený na teplotnom histograme katalyzátora. Výsledná teplota je efektívna referenčná teplota na SBC pre systém katalyzátora a starnutie na skúšobnom zariadení Skúška starnutia katalyzátora na skúšobnom zariadení. Skúška starnutia katalyzátora na skúšobnom zariadení nasleduje po SBC a poskytuje príslušné údaje o prietoku výfukových plynov, zložkách výfukových plynov a teplote výfukových plynov na čelnej ploche katalyzátora. Celé zariadenie a postupy pre skúšku starnutia na skúšobnom zariadení musia zaznamenať príslušné informácie (ako sú namerané pomery A/F a údaje o čase-pri-teplote v katalyzátore), aby sa zabezpečilo, že skutočne došlo k dostatočnému starnutiu. 186

187 Požadované skúšky. Na výpočet faktorov zhoršenia sa musia na vozidle vykonať najmenej dve skúšky typu 1 pred skúškou na starnutie zariadenia na reguláciu emisií na skúšobnom zariadení a najmenej dve skúšky typu 1 po opätovnom namontovaní zariadenia na reguláciu emisií po jeho skúške na starnutie na skúšobnom zariadení. Výrobca môže vykonať doplňujúce skúšky. Výpočet faktorov zhoršenia sa vykoná podľa výpočtovej metódy uvedenej v bode 7. tejto prílohy Vozidlá so vznetovými motormi Na vozidlá so vznetovými motormi, vrátane hybridných vozidiel, sa uplatní tento postup skúšky starnutia na skúšobnom zariadení. Postup skúšky starnutia na skúšobnom zariadení vyžaduje montáž systému dodatočnej úpravy na skúšobnom zariadení na skúšku starnutia systému dodatočnej úpravy. Skúška starnutia na skúšobnom zariadení sa vykoná týmto štandardným cyklom skúšobnom zariadení pre naftové motory (SDBC) pre niekoľko regenerácií/odsírení vypočítaných z rovnice na výpočet doby starnutia na skúšobnom zariadení (BAD) Štandardný cyklus skúšobného zariadenia pre naftové motory (SDBC). Štandardné skúška starnutia na skúšobnom zariadení sa vykoná po SDBC. SDBC prebieha počas doby vypočítanej z rovnice na výpočet doby starnutia na skúšobnom zariadení (BAD). SDBC je opísaný v doplnku 2 k tejto prílohe Údaje o regenerácii. Intervaly regenerácie sa merajú najmenej počas 10 úplných cyklov cyklu SRC ako je opísané v doplnku 3. Ako alternatíva sa môžu použiť intervaly zo stanovenia Ki. V prípade potreby sa môžu vziať do úvahy aj intervaly odsírenia na základe údajov výrobcu Doba starnutia na skúšobnom zariadení pre naftové motory. Doba starnutia na skúšobnom zariadení sa vypočíta pomocou rovnice na výpočet doby starnutia na skúšobnom zariadení (BAD) takto: Doba starnutia na skúšobnom zariadení = počtu cyklov regenerácie a/alebo odsírenia (podľa toho, ktorý je dlhší) ekvivalentnému km jazdy Starnutie na skúšobnom zariadení. Starnutie na skúšobnom zariadení nasleduje po SDBC a poskytuje príslušné údaje o prietoku výfukových plynov, zložkách výfukových plynov a teplote výfukových plynov na výstupe zo systému dodatočnej úpravy. Výrobca zaznamenáva počet regenerácií/odsírení (v prípade potreby), aby sa zabezpečilo, že skutočne nastalo dostatočné starnutie Požadované skúšky. Pre výpočet faktorov zhoršenia sa na vozidle vykonajú najmenej dve skúšky typu 1 pred skúškou na starnutie zariadenia na reguláciu emisií na skúšobnom zariadení a najmenej dve skúšky typu 1 po opätovnom namontovaní zariadenia na reguláciu emisií po jeho skúške na starnutie na skúšobnom zariadení. Výrobca môže vykonať doplňujúce skúšky. Výpočet faktorov zhoršenia sa vykoná podľa výpočtovej metódy uvedenej v odseku 7 tejto prílohy a v súlade s doplňujúcimi požiadavkami obsiahnutými v tomto nariadení. 187

188 3. SKÚŠOBNÉ VOZIDLO 3.1. Vozidlo musí byť v dobrom mechanickom stave; motor a zariadenie proti znečisťujúcim látkam musia byť nové. Vozidlo môže byť to isté ako vozidlo predvedené k skúške typu I; táto skúška typu I sa musí vykonať po tom čo vozidlo ubehne aspoň 3,000 km cyklu starnutia podľa bodu 6.1. nižšie. 4. PALIVO Skúška životnosti sa vykoná s komerčne bežným palivom. 5. ÚDRŽBA VOZIDLA A NASTAVENIE Údržba, nastavenie, ako aj použitie ovládačov skúšaného vozidla sa riadi odporučeniami výrobcu. 6. PREVÁDZKA VOZIDLA NA SKÚŠOBNEJ DRÁHE, CESTE ALEBO NA VOZIDLOVOM DYNAMOMETRI 6.1 Prevádzkový cyklus Pri prevádzke na skúšobnej dráhe, ceste alebo na valčekovom skúšobnom zariadení musí byť ubehnutá vzdialenosť podľa jazdného programu (obrázok 9/1) opísaného nižšie: rozvrh skúšky životnosti je zložený z 11 cyklov, každý o dĺžke 6 km, v prvých 9 cykloch vozidlo zastaví štyri krát uprostred cyklu, s motorom za každých 15 sekúnd vo voľnobehu, normálne zrýchlenie a spomalenie, päť spomalení uprostred každého cyklu, pokles z rýchlosti okruhu na rýchlosť 32 km/h a vozidlo potom znova plynulo zrýchľuje až je dosiahnutá rýchlosť cyklu, desiaty cyklus sa vykoná so stálou rýchlosťou 89 km/h, jedenásty cyklus začína s maximálnou akceleráciou od bodu zastavenia po rýchlosť 113 km/h. V polovici dráhy sa brzdí normálne, až vozidlo zastaví. Potom nasleduje perióda voľnobehu 15 sekúnd a druhá maximálna akcelerácia. Program sa potom opakuje od začiatku. Maximálnu rýchlosť v každom cykle udáva nasledovná tabuľka: Tabuľka 9/1 Maximálna rýchlosť v každom cykle Cyklus Rýchlosť cyklu v km/h

189 Obrázok 9/1 Jazdný program 6.2. Skúška životnosti, alebo ak si výrobca vyberie modifikovanú skúška životnosti, sa vykoná kým vozidlo neubehne minimálne km. 6.3 Skúšobné vybavenie Vozidlový dynamometer Keď sa vykonáva skúška životnosti na vozidlovom dynamometri, musí dynamometer umožniť vykonávať cyklus opísaný v bode 6.1. Vozidlový dynamometer musí byť vybavený najmä systémom simulujúcim zotrvačnú hmotnosť a jazdný odpor Brzda musí byť nastavená tak, aby absorbovala výkon prenášaný zadnými kolesami pri stálej rýchlosti 80 km/h. Metódy, ktoré sa použijú na stanovenie tohto výkonu a na nastavenie brzdy, sú tie isté ako metódy opísané v doplnku 7 k prílohe 4a Systém chladenia vozidla by mal umožňovať vozidlu pracovať pri teplotách podobných ako sú teploty docielené na ceste (olej, voda, výfukový systém, atď.) Niektoré iné nastavenia a charakteristiky skúšobného zariadenia sa považujú, kde je to nevyhnutné, za identické s parametrami opísanými v prílohe 4a tohto predpisu (napr. zotrvačná hmotnosť, ktorá môže byť simulovaná mechanicky alebo elektronicky.) Vozidlo môže byť, kde je to nevyhnutné, presunuté na iné skúšobné zariadenie za účelom vykonania skúšok merania emisií. 189

190 6.3.2 Prevádzka na dráhe alebo na ceste Keď je skúška životnosti na dráhe alebo ceste ukončená, má byť referenčná hmotnosť aspoň rovná hmotnosti platiacej pre skúšky vykonané na vozidlovom dynamometri. 7. MERANIE EMISIÍ ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK Na začiatku skúšky (0 km) a každých km (± 400 km) alebo častejšie, v pravidelných intervaloch, až do dosiahnutia km, sa emisie z výfuku merajú podľa skúšky typu I definovanej v bode tohto predpisu. Limitné hodnoty, ktoré musia byť splnené, sú uvedené v bode tohto predpisu. V prípade vybavených systémami periodickej regenerácie definovanými v bode 2.20 tohto predpisu. je potrebné zistiť, či sa neblíži doba regenerácie. Ak tomu tak je, vozidlo musí jazdiť až do konca regenerácie. Ak sa regenerácia uskutočňuje počas emisného merania, musí sa vykonať ďalšia skúška (vrátane predkondicionovania) a výsledky prvej skúšky sa neberú do úvahy. Všetky výsledky výfukových emisií sa vynesú ako funkcie ubehnutej vzdialenosti, zaokrúhlené na najbližší kilometer a týmito bodmi meraných hodnôt sa preloží vyrovnávacia priamka určená metódou najmenších štvorcov. Tento výpočet neberie do úvahy výsledky skúšky pri 0 km. Údaje je možné použiť pre výpočet faktora zhoršenia iba vtedy, ak interpolované body pre km a km na tejto čiare sú v rámci hore uvedených limitov. Údaje sú ešte prijateľné, keď vyrovnávacia priamka pretína príslušný limit s negatívnym sklonom (interpolovaný bod pre km je vyšší než interpolovaný bod pre km), ale skutočný údaj v bode pre km je nižší než limit. Násobiaci koeficient zhoršenia emisií z výfuku sa vypočíta pre každú znečisťujúcu látku takto: Mi 2 D.E.F. = Mi kde: Mi 1 = hmotnosť emisií znečisťujúcej látky i v gramoch na km interpolovaná pre km, Mi 2 = hmotnosť emisií znečisťujúcej látky i v gramoch na km interpolovaná pre km. Tieto interpolované hodnoty sa vypočítajú na minimálne štyri miesta vpravo od desatinnej čiarky pred tým, než sa navzájom vydelia za účelom stanovenia faktora zhoršenia. Výsledok sa musí zaokrúhliť na tri miesta vpravo od desatinnej čiarky. Ak je koeficient zhoršenia menší než jedna, považuje sa za rovný jednej. Na žiadosť výrobcu sa vypočíta pre každú znečisťujúcu látku doplnkový faktor zhoršenia výfukových emisií takto: D.E.F. = Mi 2 Mi

191 1. Úvod Príloha 9 Doplnok 1 ŠTANDARDNÝ CYKLUS SKÚŠOBNÉHO ZARIADENIA (SBC) Štandardný postup skúšky životnosti metódou skúšky na starnutie pozostáva zo starnutia systému katalyzátorov a snímačov kyslíka na skúšobnom zariadení na skúšku starnutia, ktoré nasleduje po štandardnom cykle skúšobného zariadenia (SBC) opísanom v tomto doplnku. SBC vyžaduje použitie skúšobného zariadenia na skúšku starnutia s motorom ako zdrojom plynu privádzaného do katalyzátora. SBC je 60-sekundový cyklus, ktorý sa v prípade potreby opakuje na skúšobnom zariadení pre skúšku starnutia, aby starnutie nastalo v priebehu požadovaného času. SBC je definovaný na základe teploty katalyzátora, pomeru vzduchu a paliva (A/F) v motore a množstva vstreku sekundárneho vzduchu, ktorý sa pridáva pred prvým katalyzátorom. 2. Regulácia teploty katalyzátora 2.1. Teplota katalyzátora sa meria v lôžku katalyzátora v mieste výskytu najvyššej teploty v najhorúcejšom katalyzátore. Alternatívne sa teplota privádzaného plynu môže merať a prepočítať na teplotu lôžka katalyzátora s použitím lineárnej zmeny vypočítanej z korelačných údajov zhromaždených na konštrukcii katalyzátora a zariadení na skúšku starnutia, ktoré sa majú použiť v procese starnutia Teplota katalyzátora sa reguluje pri stechiometrickej operácii (01 až 40 sekúnd na cyklus) do minimálne 800 C (±10 C) výberom vhodných otáčok motora, zaťaženia a časovania zapaľovania pre motor. Reguluje sa maximálna teplota katalyzátora, ktorá nastane počas cyklu do 890 C (±10 C) výberom vhodného pomeru A/F motora počas "bohatej" fázy opísanej v tabuľke nižšie Ak sa používa nízka regulovaná teplota iná ako 800 C, vysoká regulovaná teplota musí byť o 90 C vyššia ako nízka regulovaná teplota. Štandardný cyklus na skúšobnom zariadení (SBC) Čas Pomer vzduchu a paliva v motore (sekundy) 1-40 Stechiometrický s regulovaným zaťažením, časovaním iskry a otáčkami motora tak, aby sa dosiahla minimálna teplota katalyzátora 800 C "Bohatý" (pomer A/F vybraný tak, aby sa dosiahla maximálna teplota katalyzátora v priebehu celého cyklu 890 C alebo o 90 C vyššia ako dolná regulovaná teplota) "Bohatý" (pomer A/F vybraný tak, aby sa dosiahla maximálna teplota katalyzátora v priebehu celého cyklu 890 C alebo o 90 C vyššia ako dolná regulovaná teplota) Stechiometrický s regulovaným zaťažením, časovaním iskry a otáčkami motora tak, aby sa dosiahla minimálna teplota katalyzátora 800 C Vstrekovanie sekundárneho vzduchu Žiadny Žiadny 3 % (±1 %) 3 % (±1 %) 191

192 3. Zariadenie a postupy zariadenia na skúšku starnutia 3.1. Konfigurácia zariadenia pre skúšku na starnutie. Zariadenie pre skúšku starnutia poskytuje príslušné údaje o prietoku výfukových plynov, teplote, pomere vzduchu a paliva, zložkách paliva a vstrekovaní sekundárneho vzduchu na vstupnej ploche katalyzátora. Štandardné zariadenie na skúšku starnutia pozostáva z motora, ovládača motora a dynamometra motora. Akceptovateľné sú aj iné konfigurácie (napr. celé vozidlo na dynamometre alebo horák, ktorý zabezpečuje správne výfukové podmienky), pokiaľ sú splnené vstupné podmienky katalyzátora a riadiace vlastnosti uvedené v tomto doplnku. Jedno zariadenie na skúšku starnutia môže mať prietok výfukových plynov rozdelený do niekoľkých prúdov za predpokladu, že každý prúd výfukových plynov spĺňa požiadavky tohto doplnku. Ak má skúšobné zariadenie viac ako jeden prúd výfukových plynov, možno súčasne podrobiť skúške starnutia viac systémov katalyzátorov Montáž výfukového systému. Celý systém katalyzátorov a snímačov kyslíka spolu s celým výfukovým potrubím, ktoré spája tieto komponenty, sa namontuje na skúšobné zariadenie. V prípade motorov s mnohými prúdmi výfukových plynov (ako sú niektoré motory V6 a V8) sa každá časť výfukového systému namontuje na skúšobné zariadenie samostatne a vedľa seba. V prípade výfukového systému, ktorý obsahuje viacnásobné spriahnuté katalyzátory sa celý systém katalyzátorov, vrátane všetkých katalyzátorov, všetkých kyslíkových snímačov a súvisiaceho výfukového potrubia namontuje ako jednotka na skúšku starnutia. Alternatívne môže každý jednotlivý katalyzátor starnúť samostatne počas primeranej doby. 192

193 3.3. Meranie teploty. Teplota katalyzátora sa meria pomocou termočlánku umiestneného v lôžku katalyzátora v mieste výskytu najvyššej teploty v najhorúcejšom katalyzátore. Alternatívne sa môže merať teplota privádzaného plynu tesne pred vstupnou plochou katalyzátora a prepočítať na teplotu lôžka katalyzátora s použitím lineárnej zmeny vypočítanej z korelačných údajov nazhromaždených na konštrukcii katalyzátora a zariadení pre skúšku na starnutie, ktoré sa majú použiť v procese starnutia. Údaje o teplote katalyzátora sa ukladajú digitálne pri frekvencii 1 Hz (jedno meranie za sekundu) Meranie pomeru vzduchu a paliva. Treba zabezpečiť, aby sa meranie pomeru vzduchu a paliva (A/F) (ako je kyslíkový snímač so širokým rozsahom) vykonávalo čo možno najbližšie k vstupu katalyzátora a k výstupným prírubám. Informácie z týchto snímačov sa ukladajú digitálne pri frekvencii 1 Hz (jedno meranie za sekundu) Vyváženosť prietoku výfukových plynov. Treba zabezpečiť, aby cez každý systém katalyzátorov, ktorý sa podrobuje skúške na starnutie na skúšobnom zariadení prúdilo správne množstvo výfukových plynov (merané v gramoch za sekundu pri stechiometrii s toleranciou ±5 gramov za sekundu). Správny prietok sa určuje na základe prietoku výfukových plynov, ktorý by nastal v pôvodnom motore vozidla pri ustálených otáčkach a zaťažení motora vybraných pre skúšku na starnutie na skúšobnom zariadení v bode 3.6. tohto doplnku Nastavenie. Otáčky motora, zaťaženie a časovanie iskry sú vybrané tak, aby sa dosiahla teplota lôžka katalyzátora 800 C (±10 C) pri ustálenej stechiometrickej operácii. Systém vstrekovania vzduchu je nastavený tak, aby zabezpečoval potrebný tok vzduchu vytvárajúci 3,0 % kyslíka (±0,1 %) v ustálenom stechiometrickom prúde výfukových plynov tesne pred prvým katalyzátorom. Typický údaj v bode merania A/F proti prúdu (požadovanom v bode 5.) je lambda 1,16 (čo sú približne 3 % kyslíka). Pri zapnutom vstrekovaní vzduchu sa nastaví "bohatý" pomer A/F tak, aby sa v lôžku katalyzátora vytvorila teplota 890 C (±10 C). Obvyklá hodnota A/F pre tento krok je lambda 0,94 (približne 2 % CO) Cyklus starnutia. Štandardný postup starnutia na skúšobnom zariadení využíva štandardný cyklus skúšobného zariadenia (SBC). SBC sa opakuje dovtedy, kým sa nedosiahne starnutie vypočítané z rovnice doby starnutia na skúšobnom zariadení (BAT) Zabezpečenie kvality. Hodnoty teploty a pomeru A/F v bodoch 3.3. a 3.4. tohto doplnku sa periodicky preskúmavajú (najmenej raz za 50 hodín) počas starnutia. Nevyhnutné nastavenia sa robia s cieľom zabezpečiť, aby SBC riadne pokračoval v priebehu procesu starnutia. Po dokončení starnutia sa údaje o "čase pri teplote" v katalyzátore zhromaždené počas procesu starnutia zaznamenajú tabuľkovou formou na histograme s teplotnými skupinami nie väčšími ako 10 C. Rovnica BAT a vypočítaná efektívna referenčná teplota pre cyklus starnutia podľa bodu prílohy 9 sa použije na zistenie, či skutočne došlo k príslušnej miere tepelného starnutia katalyzátora. Starnutie na skúšobnom zariadení sa predĺži, 193

194 ak tepelný účinok vypočítaného času starnutia nedosiahne najmenej 95 % cieľového tepelného starnutia Spustenie a vypnutie. Treba zabezpečiť, aby sa maximálna teplota katalyzátora pre rýchle zhoršenie (napr C) nevyskytla počas spúšťania alebo vypínania. Na zmiernenie tohto problému sa môžu použiť osobitné nízkoteplotné postupy spúšťania a vypínania. 4. Experimentálne stanovenie R-faktora pre postupy skúšky životnosti metódou starnutia na skúšobnom zariadení R-faktor je koeficient tepelnej reaktivity katalyzátora používaný v rovnici času starnutia na skúšobnom zariadení (BAT). Výrobcovia môžu stanoviť hodnotu R experimentálne použitím týchto postupov S použitím príslušného cyklu skúšobného zariadenia a zariadenia pre starnutie na skúšobnom zariadení sa nechá starnúť niekoľko katalyzátorov (najmenej 3 katalyzátory rovnakej konštrukcie) pri rôznych regulovaných teplotách medzi bežnou prevádzkovou teplotou a medznou teplotou poškodenia. Odmerajú sa emisie (alebo neefektívnosť katalyzátorov (efektívnosť 1 katalyzátora) za každú zložku výfukových plynov. Je treba sa zaistiť, aby konečná skúška poskytla údaje medzi jedno- až dvojnásobkom emisnej normy Odhadne sa hodnota R a vypočíta sa efektívna referenčná teplota (Tr) pre cyklus starnutia na skúšobnom zariadení pre každú regulovanú teplotu podľa bodu prílohy Na graf sa nanesú hodnoty emisií (alebo neefektívnosť katalyzátorov) proti času starnutia každého katalyzátora. Metódou najmenších štvorcov sa vypočíta priamka najlepšie zodpovedajúca všetkým údajom. Ak má byť súbor údajov užitočný na tento účel, údaje by mali mať približne spoločný úsek medzi 0 a 6400 km. Ako príklad pozri graf ďalej Vypočíta sa sklon najlepšie zodpovedajúcej priamky pre každú teplotu starnutia Na graf sa nanesie prirodzený logaritmus (ln) sklonu každej najlepšie zodpovedajúcej priamky (určený v bode ) pozdĺž vertikálnej osi proti obrátenej hodnote teploty starnutia (1/(teplota starnutia, v stupňoch K)) pozdĺž horizontálnej osi. Metódou najmenších štvorcov sa vypočíta priamka najlepšie zodpovedajúca všetkým údajom. Sklon priamky je R-faktor. Pozri ako príklad tento graf. 194

195 R-faktor sa porovná so začiatočnou hodnotou, ktorá sa použila v kroku Ak sa vypočítaný R-faktor líši od začiatočnej hodnoty viac ako o 5 %, zvolí sa nový R-faktor medzi začiatočnou a vypočítanou hodnotou a potom sa zopakujú kroky 2 6, aby sa získal nový R-faktor. Tento proces sa opakuje dovtedy, kým vypočítaný R-faktor nebude v rozmedzí 5 % hodnoty R-faktora predpokladanej na začiatku Porovná sa R-faktor stanovený samostatne pre každú zložku výfukových plynov. Pre rovnicu BAT sa použije najnižšia hodnota R-faktora (najhorší prípad). 195

196 Príloha 9 Doplnok 2 ŠTANDARDNÝ CYKLUS SKÚŠOBNÉHO ZARIADENIA PRE NAFTOVÉ MOTORY (SDBC) 1. Úvod V prípade filtrov tuhých častíc je počet regenerácií kritický pre proces starnutia. Tento proces je dôležitý aj v prípade systémov vyžadujúcich cykly odsírovania (napr. katalyzátory na akumuláciu NO x ). Postup štandardnej skúšky životnosti naftového motora metódou skúšky starnutia na skúšobnom zariadení pozostáva zo starnutia systému dodatočnej úpravy na zariadení pre skúšku starnutia, ktoré nasleduje po štandardnom cykle na skúšobnom zariadení pre naftové motory (SDBC) opísanom v tomto doplnku. SDBC vyžaduje používanie zariadenia pre skúšku na starnutie s motorom ako zdrojom plynu privádzaného pre systém. Počas SDBC ostávajú stratégie regenerácie/odsírovania systému v normálnom prevádzkovom stave. 2. Štandardný cyklus skúšobného zariadenia pre naftové motory napodobňuje podmienky otáčok motora a zaťaženia, ktoré sa vyskytujú v cykle SRC ako vhodné na dobu životnosti, ktorá sa má stanoviť. S cieľom urýchliť proces starnutia môžu sa nastavenia motora na skúšobnom zariadení upraviť tak, aby sa skrátili časy zaťaženia systému. Napríklad sa môže upraviť čas vstreku paliva alebo stratégia EGR. 3. Vybavenie zariadenia a postupy pre skúšku starnutia 3.1. Štandardné zariadenie pre skúšku starnutia pozostáva z motora, ovládača motora a dynamometra motora. Akceptovateľné sú aj iné konfigurácie (napr. celé vozidlo na dynamometre alebo horák, ktorý zabezpečuje správne výfukové podmienky), ak sú splnené vstupné podmienky systému dodatočnej úpravy a riadiace vlastnosti uvedené v tomto doplnku. Jedno zariadenie pre skúšku starnutia môže mať prietok výfukových plynov rozdelený do niekoľkých prúdov za predpokladu, že každý prúd výfukových plynov spĺňa požiadavky tohto doplnku. Ak má skúšobné zariadenie viac ako jeden prúd výfukových plynov, možno súčasne podrobiť skúške starnutia viac systémov dodatočnej úpravy Montáž výfukového systému. Celý systém dodatočnej úpravy spolu s celým výfukovým potrubím, ktoré spája tieto komponenty, sa namontuje na skúšobné zariadenie. V prípade motorov s mnohými prúdmi výfukových plynov (ako sú niektoré motory V6 a V8) sa každá časť výfukového systému namontuje na skúšobné zariadenie samostatne. Celý systém dodatočnej úpravy sa namontuje ako jednotka pre skúšku starnutia. Alternatívne môže každý jednotlivý komponent starnúť samostatne počas primeranej doby. 196

197 1. Úvod Príloha 9 Doplnok 3 Štandardný cestný cyklus (SRC) Štandardný cestný cyklus (SRC) je cyklus akumulácie kilometrov. Vozidlo môže jazdiť na skúšobnej dráhe alebo na dynamometri akumulácie kilometrov. Cyklus pozostáva zo 7 kôl a 6 km jazdy. Dĺžka okruhu sa môže meniť tak, aby sa prispôsobila dĺžke najazdených kilometrov skúšobnej dráhy. Štandardný cestný cyklus Okruh Opis Typické zrýchlenie m/s 2 1 (naštartovanie motora) voľnobeh 10 sekúnd 0 1 Mierne zrýchlenie do 48 km/h 1,79 1 Jazda na okruhu pri 48 km/h na 1/4 okruhu 0 1 Mierne spomalenie do 32 km/h 2,23 1 Mierne zrýchlenie do 48 km/h 1,79 1 Jazda na okruhu pri 48 km/h na 1/4 okruhu 0 1 Mierne spomalenie do zastavenia 2,23 1 Voľnobeh 5 sekúnd 0 1 Mierne zrýchlenie do 56 km/h 1,79 1 Jazda na okruhu pri 56 km/h na 1/4 okruhu 0 1 Mierne spomalenie do 40 km/h 2,23 1 Mierne zrýchlenie do 56 km/h 1,79 1 Jazda na okruhu pri 56 km/h na 1/4 okruhu 0 1 Mierne spomalenie do zastavenia 2,23 2 Voľnobeh 10 sekúnd 0 2 Mierne zrýchlenie do 64 km/h 1,34 2 Jazda na okruhu pri 64 km/h na 1/4 okruhu 0 2 Mierne spomalenie do 48 km/h 2,23 2 Mierne zrýchlenie do 64 km/h 1,34 2 Jazda na okruhu pri 64 km/h na 1/4 okruhu 0 2 Mierne spomalenie do zastavenia 2,23 2 Voľnobeh 5 sekúnd 0 2 Mierne zrýchlenie do 72 km/h 1,34 2 Jazda na okruhu pri 72 km/h na 1/4 okruhu 0 2 Mierne spomalenie do 56 km/h 2,23 2 Mierne zrýchlenie do 72 km/h 1,34 2 Jazda na okruhu pri 72 km/h na 1/4 okruhu 0 2 Mierne spomalenie do zastavenia 2,23 3 Voľnobeh 10 sekúnd 0 3 Prudké zrýchlenie do 88 km/h 1,79 3 Jazda na okruhu pri 88 km/h na 1/4 okruhu 0 3 Mierne spomalenie do 72 km/h 2,23 3 Mierne zrýchlenie do 88 km/h 0,89 3 Jazda na okruhu pri 88 km/h na 1/4 okruhu 0 3 Mierne spomalenie do 72 km/h 2,23 3 Mierne zrýchlenie do 97 km/h 0,89 197

198 3 Jazda na okruhu pri 97 km/h na 1/4 okruhu 0 3 Mierne spomalenie do 80 km/h 2,23 3 Mierne zrýchlenie do 97 km/h 0,89 3 Jazda na okruhu pri 97 km/h na 1/4 okruhu 0 3 Mierne spomalenie do zastavenia 1,79 4 Voľnobeh 10 sekúnd 0 4 Prudké zrýchlenie do 129 km/h 1,34 4 Jazda zotrvačnosťou do 113 km/h 0,45 4 Jazda na okruhu pri 113 km/h na 1/2 okruhu 0 4 Mierne spomalenie do 80 km/h 1,34 4 Mierne zrýchlenie do 105 km/h 0,89 4 Jazda na okruhu pri 105 km/h na 1/2 okruhu 0 4 Mierne spomalenie do 80 km/h 1,34 5 Mierne zrýchlenie do 121 km/h 0,45 5 Jazda na okruhu pri 121 km/h na 1/2 okruhu 0 5 Mierne spomalenie do 80 km/h 1,34 5 Ľahké zrýchlenie do 113 km/h 0,45 5 Jazda na okruhu pri 113 km/h na 1/2 okruhu 0 5 Mierne spomalenie do 80 km/h 1,34 6 Mierne zrýchlenie do 113 km/h 0,89 6 Jazda zotrvačnosťou do 97 km/h 0,45 6 Jazda na okruhu pri 97 km/h na 1/2 okruhu 0 6 Mierne spomalenie do 80 km/h 1,79 6 Mierne zrýchlenie do 104 km/h 0,45 6 Jazda na okruhu pri 104 km/h na 1/2 okruhu 0 6 Mierne spomalenie do zastavenia 1,79 7 Voľnobeh 45 sekúnd 0 7 Prudké zrýchlenie do 88 km/h 1,79 7 Jazda na okruhu pri 88 km/h na 1/4 okruhu 0 7 Mierne spomalenie do 64 km/h 2,23 7 Mierne zrýchlenie do 88 km/h 0,89 7 Jazda na okruhu pri 88 km/h na 1/4 okruhu 0 7 Mierne spomalenie do 64 km/h 2,23 7 Mierne zrýchlenie do 80 km/h 0,89 7 Jazda na okruhu pri 80 km/h na 1/4 okruhu 0 7 Mierne spomalenie to 64 km/h 2,23 7 Mierne zrýchlenie do 80 km/h 0,89 7 Jazda na okruhu pri 80 km/h na 1/4 okruhu 0 7 Mierne spomaľovanie až do zastavenia 2,23 198

199 Štandardný cestný cyklus je zobrazený graficky na tomto obrázku: 199

200 Príloha 10 ŠPECIFIKÁCIE REFERENČNÝCH PALÍV 1. Špecifikácie referenčného paliva na skúšanie vozidiel z hľadiska emisných limitov Technické údaje referenčného paliva, ktoré sa má použiť na skúšanie vozidiel vybavených zážihovými motormi Druh: Benzín (E5) Parameter Jednotka Limity 1/ Minimum Maximum Skúšobná metóda 2/ Oktánové číslo stanovené výskumnou metódou, RON 95,0 - EN pren ISO 5164 Oktánové číslo stanovené motorovou metódou, MON 85,0 - EN pren ISO 5163 Hustota pri 15 C kg/m ISO 3675 pren ISO Tlak pár kpa 56,0 60,0 EN ISO 3675 EN ISO Obsah vody % v/v 0,015 ASTM E 1064 Destilácia: - odparené pri 70 C % v/v 24,0 44,0 EN-ISO odparené pri 100 C % v/v 48,0 60,0 EN-ISO odparené pri 150 C % v/v 82,0 90,0 EN-ISO koniec varu C EN-ISO 3405 Zostatok % v/v - 2,0 EN-ISO 3405 Analýza uhľovodíkov - olefíny % v/v 3,0 13,0 ASTM D aromáty % v/v 29,0 35,0 ASTM D benzén % v/v. - 1,0 EN nasýtené uhľovodíky % v/v stanovená hodnota ASTM D 1319 Pomer uhlík/vodík stanovená hodnota Pomer uhlík/kyslík stanovená hodnota Indukčná perióda (2) minúty EN-ISO 7536 Obsah kyslíka (4) % m/m stanovená hodnota EN 1601 Živičné látky mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246 Obsah síry (3) mg/kg - 10 EN ISO EN ISO Korózia medi - Trieda 1 EN-ISO 2160 Obsah olova mg/l - 5 EN 237 Obsah fosforu mg/l - 1,3 ASTM D 3231 Etanol (5) % v/v 4,7 5,3 EN 1601 EN

201 1/ 2/ 3/ 4/ 5/ Hodnoty uvedené v špecifikácii sú "skutočné hodnoty". Pri stanovení ich limitných hodnôt boli použité ustanovenia ISO 4259 "Petroleum products Determination and application of precision data in relation to methods of test, a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je nevyhnutné z technických dôvodov, výrobca pohonnej látky by sa mal napriek tomu usilovať o nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R a o strednú hodnotu v prípade údajov týkajúcich sa maximálnych a minimálnych limitov. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia ISO Palivo môže obsahovať antioxidanty a kovové dezaktivátory bežne používané k stabilizácii tokov benzínu v rafinériách, ale nesmú sa pridávať detergentné a disperzné prísady a olejové rozpúšťadlá. Musí sa uviesť skutočný obsah síry v palive pre skúšku typu I. Okysličovadlom, ktoré sa zámerne pridáva do referenčného paliva môže byť len etanol spĺňajúci špecifikácie pren Do tohto referenčného paliva sa nesmú zámerne pridávať žiadne zložky obsahujúce fosfor, železo, mangán alebo olovo. 201

202 Druh: Etanol (E85) Parameter Jednotka Limity 1/ Minimum Maximum Skúšobná metóda 2/ Oktánové číslo stanovené 95,0 - EN ISO 5164 výskumnou metódou, RON Oktánové číslo stanovené motorovou metódou, MON 85,0 - EN ISO 5163 Hustota pri 15 C kg/m 3 stanovená hodnota ISO 3675 Tlak pár kpa 40,0 60,0 EN ISO (DPVE) Obsah síry 3/, 4/ mg/kg - 10 EN ISO EN ISO Oxidačná stabilita minúty 360 EN ISO 7536 Obsah živičných látok (rozpúšťadlo odplavené) mg/100ml - 5 EN-ISO 6246 Vzhľad Určuje sa pri teplote okolia alebo pri 15 C, podľa toho, ktorá je vyššia Priezračný a svetlý, viditeľne bez suspendovaných alebo zrážaných prímesí Vizuálna kontrola Etanol a vyššie alkoholy 7/ % (V/V) EN 1601 EN EN Vyššie alkoholy (C3-C8) % (V/V) - 2,0 Metanol % (V/V) 0,5 Benzín 5/ % (V/V) Zostatok EN 228 Fosfor mg/l 0,3 6/ ASTM D 3231 Obsah vody % (V/V) 0,3 ASTM E 1064 Obsah anorganických chloridov mg/l 1 ISO 6227 phe 6,5 9,0 ASTM D 6423 Korózia pásika medi (3 h pri 50 C) Odstupňovaná Trieda 1 EN ISO 2160 Acidita, (ako kyselina octová CH3COOH) Pomer uhlík/vodík Pomer uhlík/kyslík 1/ 2/ % m/m mg/l - 0,005 (40) stanovená hodnota stanovená hodnota ASTM D 1613 Hodnoty uvedené v špecifikácii sú "skutočné hodnoty". Pri stanovení ich limitných hodnôt boli použité ustanovenia ISO 4259 "Petroleum products Determination and application of precision data in relation to methods of test, a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je nevyhnutné z technických dôvodov, výrobca pohonnej látky by sa mal napriek tomu usilovať o nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R a o strednú hodnotu v prípade údajov týkajúcich sa maximálnych a minimálnych limitov. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia ISO V prípade sporu sa musia použiť postupy na urovnanie sporu a interpretáciu výsledkov založené na presnosti skúšobnej metódy opísanej v norme EN ISO

203 3/ 4/ 5/ 6/ 7/ V prípade vnútroštátneho sporu ohľadne obsahu síry sa použije buď norma EN ISO alebo norma EN ISO podobná odkazu na vnútroštátnu prílohu k norme EN 228. Musí sa uviesť skutočný obsah síry v palive pre skúšku typu I. Obsah bezolovnatého benzínu sa určuje ako 100 mínus súčet percentuálneho obsahu vody a alkoholov. Do tohto referenčného paliva sa nesmú zámerne pridávať žiadne zložky obsahujúce fosfor, železo, mangán alebo olovo. Etanol, ktorý spĺňa špecifikácie normy EN 15376, je jediná látka obsahujúca kyslík, ktorá sa zámerne pridáva do referenčného paliva. 203

204 1.2. Technické údaje referenčného paliva, ktoré sa má použiť na skúšanie vozidiel vybavených vznetovými motormi Druh: Motorová nafta (B5) Parameter Jednotka Limity 1/ Minimum Maximum Skúšobná metóda Cetánové číslo 2/ 52,0 54,0 EN-ISO 5165 Hustota pri 15 C kg/m ISO 3675 Destilácia: - 50% objemu C EN-ISO % objemu C EN-ISO koniec varu C EN-ISO 3405 Bod vznietenia C 55 - EN CFPP C - -5 EN 116 Viskozita pri 40 C mm 2 /s 2,3 3,3 EN-ISO 3104 Polycyklické aromatické uhľovodíky % m/m 2,0 6,0 EN Obsah síry 3/ mg/kg - 10 EN ISO 20846/EN ISO Korózia medi - Trieda 1 EN-ISO 2160 Konradsonov uhlík (10% DR - zostatok) % m/m - 0,2 EN-ISO Obsah popola % m/m - 0,01 EN-ISO 6245 Obsah vody % m/m. - 0,02 EN-ISO Neutralizačné číslo (silná kyselina) mg/koh/g - 0,02 ASTM D 974 Oxidačná stálosť 4/ mg/ml - 0,025 EN-ISO Mastivosť (skenovaný priemer µm EN ISO opotrebovávanej plochy pri 60 C) Oxidačná stálosť pri 110 C 4/,6/ h 20,0 EN Metylestery mastných kyselín (FAME) 5/ % v/v 4,5 5,5 EN / 2/ Hodnoty uvedené v špecifikácii sú "skutočné hodnoty". Pri stanovení ich limitných hodnôt boli použité ustanovenia ISO 4259 "Petroleum products Determination and application of precision data in relation to methods of test, a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je nevyhnutné z technických dôvodov, výrobca pohonnej látky by sa mal napriek tomu usilovať o nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R a o strednú hodnotu v prípade údajov týkajúcich sa maximálnych a minimálnych limitov. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia ISO Rozsah uvedený pre cetánové číslo nespĺňa požiadavky minimálneho rozsahu 4R. Avšak v prípadoch sporu medzi dodávateľom a užívateľom paliva môžu byť ustanovenia ISO

205 3/ 4/ 5/ 6/ použité na riešenie takých sporov za predpokladu, že miesto jedného merania sa vykonajú opakované merania v množstve nevyhnutnom k dosiahnutiu potrebnej presnosti. Musí sa uviesť skutočný obsah síry v palive pre skúšku typu I. Aj keď sa kontroluje oxidačná stálosť je pravdepodobné, že doba skladovateľnosti bude obmedzená. Bolo by potrebné vyžiadať si od dodávateľa informácie o podmienkach skladovania a o životnosti. Obsah FAME aby boli splnené špecifikácie EN Oxidačná stálosť sa môže preukázať podľa normy EN-ISO alebo EN Táto požiadavka sa preverí na základe hodnotení CEN/TC19 týkajúcich sa vlastnosti oxidačnej stálosti a skúšobných limitov. 205

206 2. Špecifikácia referenčného paliva na skúšanie vozidiel vybavených zážihovými motormi pri nízkej teplote okolia skúška typu VI. Druh: Benzín (E5) Parameter Jednotka Limity 1/ Minimum Maximum Skúšobná metóda Oktánové číslo stanovené EN ,0 - výskumnou metódou, RON Pr. EN ISO 5164 Oktánové číslo stanovené EN ,0 - motorovou metódou, MON Pr. EN ISO 5163 Hustota pri 15 C kg/m EN ISO 3675 EN ISO Tlak pár kpa 56,0 95,0 EN ISO (DVPE) Obsah vody % v/v 0,015 ASTM E 1064 Destilácia: - odparené pri 70 C % v/v 24,0 40,0 EN-ISO odparené pri 100 C % v/v 50,0 58,0 EN-ISO odparené pri 150 C % v/v 82,0 90,0 EN-ISO koniec varu C EN-ISO 3405 Zostatok % v/v - 2,0 EN-ISO 3405 Analýza uhľovodíkov - olefíny % v/v. 3,0 13,0 ASTM D aromáty % v/v. 29,0 35,0 ASTM D benzén % v/v. - 1,0 EN nasýtené uhľovodíky % v/v. stanovená hodnota ASTM D 1319 Pomer uhlík/vodík stanovená hodnota Pomer uhlík/kyslík stanovená hodnota Indukčná perióda 2/ minúty EN-ISO 7536 Obsah kyslíka 4/ % m/m. stanovená hodnota EN 1601 Živičné látky mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246 Obsah síry 3/ mg/kg - 10 EN ISO EN ISO Korózia medi - trieda 1 EN-ISO 2160 Obsah olova mg/l - 5 EN 237 Obsah fosforu mg/l - 1,3 ASTM D 3231 Etanol 5/ % v/v 4,7 5,3 EN 1601 EN / Hodnoty uvedené v špecifikácii sú "skutočné hodnoty". Pri stanovení ich limitných hodnôt boli použité ustanovenia ISO 4259 "Petroleum products Determination and application of precision data in relation to methods of test, a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je potrebné z technických dôvodov, výrobca pohonnej látky by sa mal napriek tomu usilovať o nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R a o strednú hodnotu v prípade údajov týkajúcich sa maximálnych a minimálnych limitov. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia ISO

207 2/ 3/ 4/ 5/ Palivo môže obsahovať antioxidanty a kovové dezaktivátory bežne používané k stabilizácii tokov benzínu v rafinériách, ale nesmú sa pridávať detergentné a disperzné prísady a olejové rozpúšťadlá. Musí sa uviesť skutočný obsah síry v palive pre skúšku typu I. Okysličovadlom, ktoré sa zámerne pridáva do referenčného paliva môže byť len etanol spĺňajúci špecifikácie pren Do tohto referenčného paliva sa nesmú zámerne pridávať žiadne zložky obsahujúce fosfor, železo, mangán alebo olovo. 207

208 Druh: Etanol (E75) Špecifikácie referenčného paliva sa vypracujú v predstihu oproti údajom uvedeným v skúške typu VI povinnej pre vozidlá poháňané etanolom. 208

209 Príloha 10a 1. Špecifikácie plynných referenčných palív 1.1. Technické údaje referenčných palív LPG použitých na skúšanie vozidiel z hľadiska emisných limitov uvedených v tabuľke 1 v bode skúška typu I. Parameter Jednotka Palivo A Palivo B Skúšobná metóda Zloženie: ISO 7941 C 3 -obsah % objemu 30 ± 2 85 ± 2 C 4 -obsah % objemu zostatok 1/ zostatok (1) < C 3, > C 4 % objemu max 2 max 2 Olefíny % objemu max. 12 max. 15 Zostatok po odparení mg/kg max. 50 max. 50 ISO alebo EN Voda pri 0 C žiadna žiadna EN Celkový obsah síry mg/kg max. 50 max. 50 EN alebo ASTM 6667 Sírovodík žiadny žiadny ISO 8819 Korózia medenej pásky odstupňovanie trieda 1 trieda 1 ISO / Vôňa charakteristická charakteristická Oktánové číslo stanovené motorovou metódou min. 89 min. 89 EN 589 príloha B 1/ 2/ Zostatok sa musí čítať takto: zostatok = 100 C3 C3 C4. Táto metóda nemôže presne stanoviť prítomnosť korozívneho materiálu, ak vzorka obsahuje antioxidačné alebo iné chemické látky, ktoré znižujú korozívnosť vzorky pôsobiacej na medený pásik. Preto pridanie takých prostriedkov len za účelom ovplyvnenia výsledkov skúšky je zakázané. 209

210 1.2. Technické údaje referenčných palív NG alebo biometánu Charakteristiky Jednotky Základ Minimum Limity Maximum Skúšobná metóda Referenčné palivo G 20 Zloženie: Metán % mol ISO 6974 Zostatok 1/ % mol ISO 6974 N 2 % mol ISO 6974 Obsah síry mg/m 3 2/ ISO Wobbov index (čistý) MJ/m 3 3/ 48,2 47,2 49,2 Referenčné palivo G 25 Zloženie: Metán % mol ISO 6974 Zostatok( 1 ) % mol ISO 6974 N 2 % mol ISO 6974 Obsah síry mg/m 3 2/ ISO Wobbov index (čistý) MJ/m 3 3/ 39,4 38,2 40,6 1/ 2/ 3/ Inertné plyny (odlišné od N 2 ) + C 2 + C 2+ Hodnota sa stanoví pri 293,2 K (20 C) a 101,3 kpa. Hodnota sa stanoví pri 273,2 K (0 C) a 101,3 kpa. 210

211 1. ÚVOD Príloha 11 PALUBNÁ DIAGNOSTIKA (OBD) PRE MOTOROVÉ VOZIDLÁ Táto príloha platí pre funkčné aspekty palubného diagnostického systému (OBD) regulácie emisií motorových vozidiel. 2. DEFÍNICIE Na účely tejto prílohy: 2.1. "OBD" je palubný diagnostický systém regulácie emisií, ktorý je schopný určiť pravdepodobné miesto poruchy pomocou poruchových kódov uložených v pamäti počítača "Typ vozidla" je kategória motorových vozidiel, ktoré sa nelíšia v tých základných charakteristikách motora a systému OBD "Rad vozidiel" je skupina vozidiel označená výrobcom, u ktorej vzhľadom na ich konštrukciu je pravdepodobné, že majú podobné výfukové emisie a charakteristiky systému OBD. Každý motor tohto radu musí spĺňať požiadavky tejto smernice ako je definované v doplnku 2 tejto prílohy "Systém regulácie emisií" je elektronický regulátor motora ako aj všetky komponenty vzťahujúce sa k emisiám vo výfukovom alebo odparovacom systéme, ktoré regulátor zásobujú vstupnými dátami alebo prijímajú z regulátora výstupné dáta "Indikátor poruchy (MI)" znamená optický alebo akustický indikátor, ktorý jasne informuje vodiča vozidla v prípade poruchy ktoréhokoľvek komponentu vzťahujúceho sa k emisiám, pripojeného k systému OBD, alebo v prípade poruchy samotného systému OBD "Porucha" je chyba komponentu alebo systému vzťahujúceho sa k emisiám alebo chybu systému, ktorá by mohla spôsobiť prekročenie limitov emisií uvedených v bode alebo ak systém OBD nemôže splniť základné monitorovacie požiadavky tejto prílohy "Sekundárny vzduch" je vzduch zavádzaný do výfukového systému pomocou čerpadla alebo sacieho ventilu alebo iných prostriedkov, ktorého účelom je podporiť oxidáciu HC alebo CO obsiahnutých v prúde výfukového plynu "Zlyhanie zážihu" je nespaľovanie vo valci zážihového motora z dôvodu absencie iskry, nedostatočného dávkovania paliva, slabej kompresie alebo z akejkoľvek inej príčiny. V zmysle monitorovania OBD ide o percentuálny podiel zlyhania zážihov z celkového počtu zážihov (podľa údaju výrobcu), ktoré by mohlo spôsobiť prekročenie limitov emisií uvedených v bode alebo o prekročenie tohto percenta, ktoré by mohlo viesť k prehriatiu výfukového katalyzátora alebo katalyzátorov, čím by vznikli nezvratné škody "Skúška typu I" je jazdný cyklus (časti jedna a dva) používaný na účely homologizácie, podľa tabuľky 1 a 2 prílohy 4a "Jazdný cyklus" sa skladá z naštartovania motora, režimu jazdy, počas ktorého by sa mohla zistiť prípadná porucha a z vypnutia motora. 211

212 2.11. "Zahrievací cyklus" je dostatočne dlhá prevádzka vozidla od naštartovania motora, potrebná na zvýšenie teploty chladiaceho prostriedku aspoň o 22 K a minimálne na 343 K (70 C) "Úprava paliva" sa vzťahuje na automatické prispôsobenie sa základnému nastaveniu prívodu paliva a vzduchu. Krátkodobá úprava paliva sa týka dynamického a okamžitého nastavenia. Pri dlhodobej úprave paliva ide v porovnaní s krátkodobou úpravou paliva, o postupné prispôsobovanie sa nastaveniu palivového systému. Toto dlhodobé nastavovanie slúži na vyrovnanie rozdielov medzi jednotlivými vozidlami a postupných zmien, ktoré môžu v priebehu doby nastať "Vypočítaná hodnota zaťaženia" sa vzťahuje na údaj o aktuálnom prietoku vzduchu rozdelenom výškovo korigovanou maximálnou hodnotou prietoku, ak je k dispozícii. Táto definícia vyjadruje bezrozmerové číslo, ktoré sa nevzťahuje na motor a poskytuje technickej službe percentuálny údaj o skutočnom zaťažení motora (s úplne otvorenou škrtiacou klapkou = 100%); aktuálny prietok vzduchu atmosferický tlak (pri hladine mora) CLV = x maximálny prietok vzduchu(pri hladine mora) barometrický tlak "Režim trvalého prekročenia emisií" sa týka prípadu, keď sa elektronický regulátor motora permanentne prepína na nastavenie, ktoré si nevyžaduje vstup z chybného komponentu alebo systému, pričom taký chybný komponent alebo systém by mohol viesť k zvýšeniu emisií z vozidla nad limity uvedené v bode "Pomocná pohonná jednotka" je motorom poháňané výstupné zariadenie slúžiace na pohon prídavného vybavenia namontovaného na vozidle "Prístup" znamená dostupnosť všetkých údajov OBD týkajúcich sa emisií, vrátane poruchových kódov, potrebných na kontrolu, diagnostiku, servis alebo opravy častí vozidla vzťahujúcich sa k emisiám, prostredníctvom sériových rozhraní normovaných diagnostických spojení (podľa doplnku 1, bod tejto prílohy) "Neobmedzený" znamená prístup nezávislý od prístupového kódu získaného od výrobcu, alebo od podobného zariadenia; alebo prístup umožňujúci vyhodnotenie generovaných údajov bez potreby akejkoľvek osobitnej dekódovacej informácie, pokiaľ samotná takáto informácia nie je normovaná "Normovaný" znamená, že všetky informačné toky dát, vrátane poruchových kódov, sa generujú len v súlade s priemyselnými normami, ktoré tým, že ich formát a prípustné voľby sú jasne definované, zabezpečujú maximálnu úroveň harmonizácie v priemysle motorových vozidiel a ich použitie je výslovne povolené týmto predpisom "Informácie o opravách" sú všetky informácie potrebné na diagnostiku, údržbu, kontrolu, pravidelné monitorovanie alebo opravu vozidla a ktoré výrobca poskytuje svojim autorizovaným predajcom/opravovniam. Podľa potreby také informácie zahŕňajú príručku na údržbu, technické pokyny, diagnostické informácie (napr. minimálne teoretické hodnoty merania), schémy zapojenia, 212

213 identifikačné číslo kalibrovania softwaru aplikovateľné na typ vozidla, pokyny pre jednotlivé a zvláštne prípady, informácie týkajúce sa nástrojov a vybavenia, informácie o zázname dát a obojsmerné monitorovacie a skúšobné dáta. Výrobca nie je povinný sprístupniť informácie, ktoré podliehajú právam na duševné vlastníctvo alebo predstavujú špecifické know-how výrobcov a/alebo dodávateľov OEM; v tomto prípade sa nesmie odmietnuť poskytnutie nevyhnutných technických informácií "Nedostatok" vo vzťahu k systému OBD znamená, že až dva samostatné komponenty alebo systémy monitorované OBD, vykazujú prechodné alebo stále prevádzkové charakteristiky poškodzujúce inak účinné monitorovanie týchto komponentov alebo systémov, alebo nespĺňajú iné podrobné požiadavky na OBD. Vozidlá s takýmito nedostatkami môžu byť homologizované, registrované a predávané podľa požiadaviek bodu 4 tejto prílohy. 3. POŽIADAVKY A SKÚŠKY 3.1. Všetky vozidlá musia byť vybavené systémom OBD konštruovaným, vyrábaným a namontovaným tak, aby bolo možné identifikovať typ zhoršenia alebo poruchy v priebehu celej doby životnosti vozidla. Pre dosiahnutie tohto cieľa musí homologizačný orgán akceptovať, že vozidlá, ktoré majú najazdené viac než je uvedené v skúške životnosti typu V (podľa prílohy 9 tohto predpisu) uvedenej v bode , môžu vykazovať určité zhoršenia v systéme OBD takého charakteru, že môžu byť prekročené limity emisií uvedené v bode predtým, než systém signalizuje poruchu vodičovi vozidla Prístup k systému OBD potrebný na kontrolu, diagnostiku, údržbu alebo opravu vozidla musí byť neobmedzený a normalizovaný. Všetky poruchové kódy vzťahujúce sa k emisiám musia byť zhodné s bodom doplnku 1 k tejto prílohe Najneskôr do troch mesiacov potom, čo výrobca autorizovaným predajcom alebo opravovniam poskytol informácie týkajúce sa opráv, musí tú informáciu (vrátane všetkých ďalších zmien a doplnkov) za primeranú a nediskriminačnú platbu sprístupniť a oznámiť homologizačnému orgánu. V prípade nedodržania týchto ustanovení, homologizačný orgán prijme príslušné opatrenia na zabezpečenie dostupnosti tejto informácie podľa postupov stanovených pre homologizáciu a sledovanie prevádzky Systém OBD musí byť konštruovaný, vyrábaný a namontovaný vo vozidle tak, aby za normálnych podmienok prevádzky mohol splniť požiadavky tejto prílohy Dočasné vypnutie systému OBD Výrobca môže vypnúť systém OBD, ak jeho monitorovacia schopnosť je ovplyvnená nízkou hladinou paliva. Vypnutie nesmie nastať vtedy, keď je hladina paliva v palivovej nádrži nad 20% menovitého objemu palivovej nádrže Výrobca môže vypnúť systém OBD pri teplotách okolia pri štartovaní motora pod 266 K (-7 C ) alebo, výškach nad 2,500 metrov nad hladinou mora za predpokladu, že výrobca poskytne údaje a/alebo technický posudok, ktorými primerane preukáže, že v takých podmienkach by bolo monitorovanie nespoľahlivé. Výrobca môže tiež požiadať o vypnutie systému OBD pri iných 213

214 teplotách okolia pri štartovaní motora, ak orgánu preukáže pomocou údajov a/alebo technického posudku, že by za takých podmienok mohla nastať chybná diagnóza. Nie je potrebné aby svietil indikátor poruchy (MI) ak sú prekročené limity OBD počas regenerácie za predpokladu, že nenastala žiadna porucha Pre vozidlá konštruované na montáž pomocných pohonných jednotiek je vypnutie ovplyvňovaného monitorovacieho systému povolené za predpokladu, že vypnutie nastane len vtedy, keď je pomocná pohonná jednotka v činnosti. Okrem ustanovení tejto časti môže výrobca dočasne zablokovať systém OBD za týchto podmienok: (a) V prípade vozidiel na flexibilné palivo alebo jedno/dvojpalivových plynových vozidiel počas jednej minúty po doplnení paliva, aby ECU mohla zistiť kvalitu a zloženie paliva; (b) V prípade dvojpalivových vozidiel počas 5 sekúnd po prechode na druhé palivo, aby sa mohli znovu nastaviť parametre motora. (c) Výrobca sa môže odkloniť od týchto časových limitov, ak je schopný preukázať, že stabilizácia palivového systému po doplnení paliva alebo po prechode na druhé palivo trvá z odôvodnených technických príčin dlhšie. Systém OBD sa každopádne musí znovu uviesť do činnosti, len čo sa zistila kvalita a zloženie paliva, alebo sa znovu nastavili parametre motora Zlyhanie zážihu vozidlá vybavené zážihovými motormi Výrobca môže prijať vyššie kritérium vzhľadom na percento zlyhania zážihu, než je hodnota, ktorú oznámil orgán vo vzťahu k špecifickým otáčkam motora a podmienkam zaťaženia, ak môže orgánu preukázať, že zisťovanie nižších hodnôt percenta zlyhania by mohlo byť nespoľahlivé Keď výrobca môže orgánu preukázať, že zisťovanie vyšších hodnôt percenta zlyhania zapaľovania nie je ani potom uskutočniteľné alebo, že zlyhanie zapaľovania sa nemôže odlíšiť od iných vplyvov (napr. vozovka v zlom stave, priebeh radenia po štarte motora, atď.), monitorovací systém sa môže za takých podmienok vypnúť Opis skúšok Skúška sa vykoná na vozidle použitom pre skúšku životnosti typu V opísanú v prílohe 9, podľa postupu stanoveného v doplnku 1 k tejto prílohe. Skúšky sa vykonajú na konci skúšky životnosti typu V. Keď sa nevykonáva žiadna skúška životnosti typu V, alebo na žiadosť výrobcu sa môže na tieto demonštračné skúšky OBD použiť primerané staré a reprezentatívne vozidlo Systém OBD musí indikovať poruchu komponentu alebo systému vzťahujúceho sa k emisiám, ak výsledkom tejto poruchy sú emisie prekračujúce prahové limity uvedené v nasledovnej tabuľke: 214

215 Referenčná hmotnosť (RW) (kg) Hmotnosť oxidu uhoľnatého (CO) (mg/km) Hmotnosť nemetánových uhľovodíkov (NMHC) (mg/km) Hmotnosť oxidov dusíka (NO x ) (mg/km) Hmotnosť častíc 1/ (PM) (mg/km) Kategória Trieda PI CI PI CI PI CI PI 1/ CI 2/ M - všetky N 1 ( 3 ) I RM II 1305 < RW III 1760 < RW N 2 - všetky Kľúč: PI = zážihový motor, CI = vznetový motor 1/ Norma hmotnosti častíc pri zážihu sa uplatní len na vozidlá s motormi s priamym vstrekovaním 2/ PM prahový limit 80 mg/km sa uplatní na vozidlá kategórie M a N s referenčnou hmotnosťou vyššou než 1760 kg do 1. septembra 2011 pre homologizácie nových typov vozidiel. 3/ Vrátane vozidiel kategórie M 1, ktoré spĺňajú definíciu "špeciálne sociálne potreby" Monitorovacie požiadavky na vozidlá vybavené zážihovými motormi; Na splnenie požiadaviek bodu musí systém OBD monitorovať minimálne: Zníženie účinnosti katalyzátora(ov) z hľadiska emisií THC a NO x. Výrobcovia môžu monitorovať predný katalyzátor samotný alebo v kombinácii s ďalším(i) zapnutým(i) katalyzátorom(mi). Každý monitorovaný katalyzátor alebo kombinácia katalyzátorov sa považujú za chybné, ak emisie prekročia prahovú hodnotu NMHC alebo NO x danú v bode tejto prílohy. Ako výnimka sa požiadavka na monitorovanie zníženia účinnosti katalyzátora vzhľadom na emisie NO x uplatní len od dátumov uvedených v bode ;; Zlyhanie zážihu v prevádzkovom priestore motora ohraničenom nasledujúcimi krivkami: (a) maximálne otáčky 4500 min -1 alebo o 1000 min -1 väčšie než sú najvyššie otáčky počas cyklu skúšky typu I, podľa toho ktorá hodnota je menšia; (b) kladná krivka krútiaceho momentu (t. j. zaťaženie motora so zaradeným neutrálom); (c) krivka spájajúca nasledovné prevádzkové body motora: hodnota kladnej krivky krútiaceho momentu pri otáčkach 3000 min -1 a bod na krivke maximálnych otáčok definovaných v bode (a) vyššie, s podtlakom v motorovom potrubí nižšom o 13,33 kpa, než je na kladnej krivke krútiaceho momentu Zhoršenie výkonu kyslíkového snímača Táto časť znamená, že sa monitoruje zhoršenie všetkých kyslíkových snímačov namontovaných a použitých na monitorovanie porúch katalyzátora podľa požiadaviek tejto prílohy. 215

216 Ak je aktívny s vybraným palivom, iné komponenty alebo systémy regulácie emisií, alebo komponenty alebo systémy hnacej sústavy, ktoré sú priamo spojené s počítačom, ktorých porucha môže spôsobiť prekročenie limitov výfukových emisií uvedených v bode 3.3.2; Všetky ostatné komponenty hnacej sústavy, pokiaľ nie sú monitorované inak, ktoré sa vzťahujú k emisiám a sú spojené s počítačom, vrátane príslušných snímačov, s pomocou ktorých sa môžu vykonávať monitorovacie funkcie, sa musia monitorovať z hľadiska neporušenosti elektrického obvodu Elektronické riadenie systému separácie a odvedenia emisií z odparovania sa musí monitorovať minimálne z hľadiska neporušenosti elektrického obvodu V prípade zážihových motorov s priamym vstrekovaním sa monitoruje akákoľvek porucha, ktorá môže viesť k emisiám presahujúcim prahové limity pre tuhé častice podľa bodu tohto predpisu a ktoré musia byť monitorované podľa požiadaviek tejto prílohy pre vznetové motory Monitorovacie požiadavky na vozidlá vybavené vznetovými motormi K splneniu požiadaviek bodu 3.3.2, musí systém OBD monitorovať minimálne: zníženie účinnosti katalyzátora, ak je namontovaný; funkčnosť a neporušenosť filtra častíc; elektronický(é) ovládač(e) systému prívodu paliva, ktorý slúži na reguláciu vstrekovania a dávkovania paliva sa monitoruje(ú) z hľadiska spojitosti elektrického obvodu a úplného funkčného zlyhania; iné komponenty alebo systémy regulácie emisií, alebo komponenty alebo systémy hnacej sústavy, ktoré sú priamo spojené s počítačom, ktorých porucha môže spôsobiť prekročenie limitov výfukových emisií uvedených v bode Príkladmi takých systémov alebo komponentov sú zariadenia na monitorovanie a reguláciu množstva prietoku vzduchu, objemu prietoku vzduchu (a teploty), plniaceho tlaku a tlaku v sacom potrubí (a príslušné snímače, ktoré umožňujú vykonávanie týchto funkcií); všetky ostatné komponenty hnacej sústavy, pokiaľ nie sú monitorované inak, ktoré sa vzťahujú k emisiám a sú spojené s počítačom, sa musia monitorovať z hľadiska spojitosti elektrického obvodu Monitorujú sa poruchy a zníženie účinnosti systému recirkulácie výfukových plynov (EGR) Monitorujú sa poruchy a zníženie účinnosti systému dodatočnej úpravy NO x používajúcim činidlo a subsystémov s dávkovaním činidla Monitorujú sa poruchy a zníženie účinnosti systému dodatočnej úpravy NO x, ktorý nepoužíva činidlo Výrobcovia môžu homologizačnému orgánu preukázať, že niektoré komponenty alebo systému sa nemusia monitorovať, ak v prípade ich úplnej nefunkčnosti alebo ich odstránenia, emisie nepresiahnu limity emisií uvedené v bode Pri každom naštartovaní motora sa musí aspoň raz zahájiť a ukončiť sled diagnostických kontrol za predpokladu, že sú presne dodržané podmienky 216

217 skúšky. Podmienky skúšky sa musia zvoliť tak, aby všetky nastali za normálnej jazdy opísanej v skúške typu I Aktivácia indikátora poruchy (MI) Súčasťou systému OBD musí byť indikátor poruchy, ktorý musí vodič ľahko pochopiť. MI sa nesmie používať na žiadny iný účel okrem indikácie núdzového štartu alebo núdzového chodu vodičovi. MI musí byť viditeľný v každej normálnej svetelnej situácii. Po aktivácii musí ukazovať symbol zhodný s ISO Vozidlo nesmie byť vybavené viac než jedným všeobecne účelovým MI pre indikovanie problémov súvisiacich s emisiami. Sú povolené samostatné špeciálne účelové oznamovače (napr. brzdový systém, bezpečnostné pásy, tlak oleja, atď.). Použitie červenej farby u MI je zakázané U koncepcií, ktoré si vyžadujú na aktiváciu MI viac než dva predkondicionovacie cykly, musí výrobca poskytnúť údaje a/alebo technický posudok, ktorými primerane preukáže, že monitorovací systém je rovnako účinný a rýchly z hľadiska času pri odhaľovaní porúch komponentov. Koncepcie, ktoré si vyžadujú v priemere viac než desať jazdných cyklov na aktiváciu MI nie sú prijateľné. MI sa musí aktivovať vždy, keď z dôvodu prekročenia limitov emisií uvedených v bode 3.3.2, sa regulátor motora prepne na chod v režime trvalého pevného nastavenia emisií alebo ak systém OBD nemôže splniť základné monitorovacie požiadavky uvedené v bode alebo tejto prílohy. MI musí pracovať v jednoznačnom výstražnom režime, napr. blikajúce svetlo, kedykoľvek zlyhá zapaľovanie v takej miere, že to podľa špecifikácií výrobcu pravdepodobne spôsobí poškodenie katalyzátora(ov). MI sa musí aktivovať vždy keď je kľúč v polohe "zapnuté" pred naštartovaním alebo roztáčaním motora a musí sa deaktivovať po naštartovaní motora, ak nebola predtým zistená žiadna porucha Systém OBD musí zaznamenať poruchový(é) kód(y) oznamujúci(e) stav systému regulácie emisií. Samostatné stavové kódy sa musia použiť na identifikáciu správnej funkcie systémov regulácie emisií a tých systémov regulácie emisií, ktoré si vyžadujú ďalšiu prevádzku vozidla na to, aby sa mohli úplne vyhodnotiť. Ak sa MI aktivuje kvôli zhoršeniu alebo poruche alebo prechodu na režim trvalého prekročenia emisií, poruchový kód sa musí uložiť aby sa identifikoval druh poruchy. Poruchový kód sa musí uložiť aj prípadoch uvedených v bodoch a tejto prílohy Údaj o vzdialenosti ubehnutej vozidlom od doby aktivácie MI musí byť kedykoľvek k dispozícii prostredníctvom sériového portu na normalizovanom spojovacom konektore V prípade vozidiel vybavených zážihovými motormi, v ktorých sú uchovávané rozdielne kódy zlyhania zážihu v jednotlivom alebo vo viacerých valcoch, nemusí byť valec kde nastane zlyhanie zážihu, identifikovaný jednotlivo Vypnutie MI Ak k zlyhaniu zapaľovania, pri ktorom pravdepodobne dôjde (podľa údaju výrobcu) k poškodeniu katalyzátora, už viac nenastane alebo ak sa prevádzkové podmienky motora zmenia vzhľadom na otáčky a zaťaženie tak, že to nespôsobí poškodenie katalyzátora, môže sa MI prepnúť späť do predchádzajúceho stavu aktivácie počas prvého jazdného cyklu, pri ktorom bolo zlyhanie zistené a môže sa prepnúť do normálneho spôsobu činnosti, v 217

218 nasledovných jazdných cykloch. Ak sa MI prepne do predchádzajúceho stavu aktivácie, príslušné poruchové kódy a uchovávané informácie pevného rámca (freeze-frame information) sa môžu vymazať U každej inej poruchy sa môže MI deaktivovať po troch po sebe idúcich jazdných cykloch, počas ktorých monitorovací systém nezistí poruchu a ak nebola identifikovaná žiadna porucha, ktorou by sa mohol MI aktivovať Vymazanie poruchového kódu Systém OBD môže vymazať poruchový kód, ubehnutú vzdialenosť a zmrazené (freeze-frame) informácie, ak nie je zaregistrovaná rovnaká porucha počas minimálne 40-tich zahrievacích cyklov motora Dvojpalivové plynové vozidlá Vo všeobecnosti sú pre dvojpalivové plynové vozidlá pre každý druh paliva (benzín a (NG/biometán)/LPG) použiteľné všetky požiadavky OBD ako pre jednopalivové vozidlá. Na tento účel sa použije jedna z dvoch možnosti uvedených v bodoch alebo alebo akákoľvek ich kombinácia Jeden systém OBD pre oba druhy paliva Pre každú diagnostiku sa v jednotlivom systéme OBD pri prevádzke na benzín a na (NG/biometán)/LPG, vykonajú nasledujúce postupy nezávisle od paliva, ktoré sa v tom čase používa lebo od špecifického druhu paliva: (a) aktivácia indikátora poruchy (MI) (pozri bod 3.5. tejto prílohy), (b) uloženie poruchového kódu (pozri bod 3.6. tejto prílohy), (c) vypnutie MI (pozri bod 3.7. tejto prílohy), (d) vymazanie poruchového kódu (pozri bod 3.8. tejto prílohy). Pre monitorované komponenty alebo systémy sa môže použiť buď samostatná diagnostika pre každý druh paliva alebo spoločná diagnostika Systém OBD môže byť buď v jednom alebo viacerých počítačoch Dva samostatné systémy OBD, jeden pre každý druh paliva Nezávisle jeden od druhého, keď je vozidlo poháňané benzínom alebo (NG/biometán)/LPG vykonajú nasledujúce postupy: (a) aktivácia indikátora poruchy (MI) (pozri bod 3.5. tejto prílohy), (b) uloženie poruchového kódu (pozri bod 3.6. tejto prílohy), (c) vypnutie MI (pozri bod 3.7. tejto prílohy), (d) vymazanie poruchového kódu (pozri bod 3.8. tejto prílohy) Samostatné systémy OBD môžu byť buď v jednom alebo viacerých počítačoch Špecifické požiadavky týkajúce sa prenosu diagnostických signálov z dvojpalivových plynových vozidiel Na vyžiadanie diagnostického skenovacieho nástroja sa diagnostické signály prenesú do jednej alebo viacerých zdrojových adries. Použitie zdrojových adries je opísané v ISO DIS "Cestné vozidlá komunikácia medzi 218

219 vozidlami a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami Časť 5: Diagnostické služby súvisiace s emisiami", z 1. novembra Identifikácia informácií špecifických pre palivo sa môže uskutočniť: (a) využitím zdrojových adries; a/alebo (b) použitím spínača výberu paliva; a/alebo (c) použitím poruchových kódov špecifických pre palivo Vzhľadom na stavový kód (opísaný v bode 3.6. tejto prílohy), môže sa použiť jedna z týchto dvoch možností, ak jeden alebo viacero diagnostických signálov o pripravenosti zodpovedá špecifickému druhu paliva: (a) stavový kód je špecifický pre palivo t. j. použitie dvoch stavových kódov, jeden pre každý druh paliva; (b) stavový kód označuje úplne vyhodnotené regulačné systémy pre oba druhy paliva (benzín a (NG/biometán)/LPG), keď sú systémy regulácie úplne vyhodnotené pre jeden z druhov paliva. Ak žiadny z diagnostických signálov o pripravenosti nie je špecifický pre druh paliva, potom sa musí použiť len jeden stavový kód. 4. POŽIADAVKY TÝKAJÚCE SA HOMOLOGIZÁCIE PALUBNÝCH DIAGNOSTICKÝCH SYSTÉMOV 4.1. Výrobca môže požiadať orgán o homologizáciu systému OBD aj vtedy, keď systém vykazuje jednu alebo viacero chýb takých, že nie sú úplne splnené požiadavky tejto prílohy Po uvážení žiadosti orgán rozhodne, či splnenie požiadaviek tejto prílohy je technicky nemožná alebo neracionálna. Homologizačný orgán pritom vezme do úvahy údaje výrobcu, ktoré podrobne uvedú také faktory ako je technická uskutočniteľnosť, doba prípravy a výrobné cykly vrátane postupného zavedenia alebo vyradenia motorov alebo konštrukcií vozidiel a programová modernizácia počítačov, v rámci ktorých výsledný systém OBD bude zodpovedať požiadavkám tohto predpisu a ďalej posúdi či výrobca preukázal prijateľnú úroveň úsilia zameraného na splnenie požiadaviek tohto predpisu Orgán nebude akceptovať žiadnu žiadosť o homologizáciu systému s chybou, ak takémuto systému úplne chýba predpísaná monitorovacia funkcia Orgán nebude akceptovať žiadnu žiadosť o homologizáciu systému s chybou, ak nie sú dodržané prahové limity OBD podľa bodu Pri stanovení chýb sa zážihové motory najprv preskúmajú na nedostatky vzťahujúce sa k bodom , a tejto prílohy a vznetové motory na nedostatky vzťahujúce sa k bodom , a tejto prílohy Pred alebo pri udelení homologizácie nie sú povolené žiadne nedostatky vzťahujúce sa k požiadavkám bodu 6.5., okrem bodu , doplnku 1 k tejto prílohe. 219

220 4.5. Obdobie, počas ktorého sa nedostatky tolerujú Nedostatok nesmie trvať dlhšie než dva roky po dátume homologizácie vozidla, pokiaľ sa dostatočne nepreukáže, že na odstránenie chyby sú potrebné rozsiahle zmeny konštrukcie vozidla a dodatočné obdobie na odstránenie nedostatku presahujúce dva roky. V takom prípade môže nedostatok trvať počas obdobia nepresahujúceho tri roky Výrobca môže požiadať homologizačný orgán o povolenie odchýlky so spätnou platnosťou, ak sa taký nedostatok prvý krát zistil po udelení pôvodnej homologizácie. V takom prípade môže nedostatok trvať viac než dva roky od dátumu oznámenia správnemu orgánu pokiaľ sa dostatočne nepreukáže, že na odstránenie nedostatku by boli potrebné podstatné zmeny konštrukcie vozidla a dodatočné obdobie na odstránenie nedostatku presahujúce dva roky. V takom prípade môže nedostatok trvať najviac tri roky Orgán oznámi svoje rozhodnutie, týkajúce sa žiadosti o povolenie odchýlky ostatným zmluvným stranám Dohody z roku 1958, uplatňujúcim tento predpis. 5. PRÍSTUP K OBD INFORMÁCIÁM 5.1 K žiadosti o homologizáciu alebo o zmenu homologizácie musia byť priložené relevantné informácie týkajúce sa OBD systému vozidla. Tieto relevantné informácie musia výrobcom náhradných komponentov alebo doplnkového vybavenia umožniť zabezpečenie kompatibility častí, ktoré vyrábajú, s OBD systémom z hľadiska bezporuchovej prevádzky, zaručujúcej užívateľovi vozidla bezchybné fungovanie. Podobne také relevantné informácie musia umožniť výrobcom diagnostických nástrojov a skúšobného zariadenia zabezpečenie ich kompatibility tak, aby bola zaručená účinná a presná diagnostika systémov regulácie emisií vozidla Na základe žiadosti a nediskriminačným spôsobom poskytnú správne orgány doplnok 1 prílohy 2 obsahujúci relevantné informácie o OBD systéme všetkým zainteresovaným výrobcom komponentov, diagnostických nástrojov alebo skúšobného zariadenia Ak dostane správny orgán od ktoréhokoľvek výrobcu komponentov, diagnostických nástrojov a skúšobného zariadenia žiadosť o informácie týkajúce sa OBD systému vozidla, ktoré bolo homologizované podľa predchádzajúcej verzie predpisu, (a) správny orgán do 30 dní požiada výrobcu príslušného typu vozidla o informácie požadované v bode prílohy 1. Neplatí požiadavka druhého odseku bodu ; (b) výrobca predloží tieto informácie správnemu orgánu do dvoch mesiacov od podania žiadosti; (c) správny orgán oznámi tieto informácie správnym orgánom zmluvných strán a správny orgán, ktorý udelil pôvodnú homologizáciu, pripojí tieto informácie k prílohe 1 k informáciám o homologizácii vozidla. Táto požiadavka nezbavuje platnosti žiadnu predtým udelenú homologizáciu podľa predpisu č. 83, ani nebráni rozšíreniu takých homologizácií za podmienok predpisu, podľa ktorej boli pôvodne udelené. 220

221 Informácie môžu byť požadované výlučne pre náhradné komponenty, ktoré sú predmetom homologizácie EHK OSN alebo pre komponenty, ktoré tvoria časť systému podliehajúcemu homologizácii EHK OSN V žiadosti o informácie musia byť uvedené presné špecifikácie modelu vozidla, za ktoré sa informácie požadujú. Pritom je potrebné potvrdiť, že informácie sa požadujú na účely vývoja náhradných komponentov, častí alebo komponentov doplnkového vybavenia, diagnostických nástrojov alebo skúšobného zariadenia. 221

222 Príloha 11 - Doplnok 1 FUNKČNÉ ASPEKTY PALUBNÝCH DIAGNOSTICKÝCH (OBD) SYSTÉMOV 1. ÚVOD V tomto doplnku je opísaný postup skúšky podľa bodu 3. prílohy 11. Postup zahŕňa metódu kontroly funkcie palubného diagnostického (OBD) systému inštalovaného vo vozidle, pomocou simulácie príslušných systémov riadenia motora alebo systému regulácie emisií. Zahŕňa aj postupy stanovenia životnosti systémov OBD. Výrobca musí dať k dispozícii chybné komponenty a/alebo elektrické zariadenia, ktoré by sa mohli použiť na simuláciu porúch. Pri meraní počas skúšobného cyklu typu I, také chybné komponenty alebo zariadenia nesmú spôsobiť prekročenie limitov emisií vozidla, uvedených v bode o viac než 20%. Keď sa vozidlo skúša s inštalovaným chybným komponentom alebo zariadením, systém OBD sa homologizuje v prípade, že sa MI aktivuje. Systém OBD sa homologizuje aj vtedy, keď sa MI aktivuje pod prahovými limitmi OBD 2. OPIS SKÚŠKY 2.1. Skúšanie systémov OBD sa skladá z nasledovných fáz: simulácia poruchy komponentu systému riadenia motora alebo systému regulácie emisií, predkondicionovanie vozidla so simulovanou poruchou v priebehu predkondicionovania špecifikovaného v bode alebo 6.2.2, jazda vozidla so simulovanou poruchou počas skúšobného cyklu skúšky typu I a meranie emisií vozidla, zisťovanie, či systém OBD reaguje na simulovanú poruchu a či oznamuje poruchu spôsobom vhodným pre vodiča vozidla Alternatívne sa na žiadosť výrobcu, môže porucha jedného alebo viacerých komponentov elektronicky simulovať podľa požiadaviek bodu 6 nižšie Výrobcovia môžu požadovať, aby sa monitorovanie uskutočnilo mimo rámca skúšobného cyklu typu I ak môže orgánu preukázať, že monitorovanie v priebehu podmienok, ktoré nastanú počas skúšobného typu I, by mohlo viesť k obmedzujúcim monitorovacím podmienkam v bežnej prevádzke vozidla. 3. SKÚŠKA VOZIDLA A PALIVA 3.1. Vozidlo Skúšané vozidlo musí spĺňať požiadavky bodu 3.2. prílohy 4a Palivo Na skúšanie sa musí použiť vhodné referenčné palivo opísané v prílohe 10 pre benzín a naftu a v prílohe 10a pre palivá LPG a NG. Druh paliva pre každý skúšaný poruchový režim (opísaný v bode 6.3. tohto doplnku) môže vybrať správny orgán z referenčných palív opísaných v prílohe 10a v prípade skúšania 222

223 jednopalivového plynového vozidla a z referenčných palív opísaných v prílohe 10 a prílohe 10a v prípade skúšania dvojpalivového plynového vozidla. Vybraný druh paliva sa nesmie meniť počas ktorejkoľvek zo skúšobných fáz (opísaných v bodoch 2.1. až 2.3. tohto doplnku). V prípade použitia LPG alebo NG/biometánu ako paliva je povolené motor naštartovať s benzínom a prepnúť na LPG alebo NG/biometán po vopred stanovenom časovom úseku, ktorý sa nastavuje automaticky a nemôže ho regulovať vodič. 4. SKÚŠOBNÁ TEPLOTA A TLAK 4.1. Skúšobná teplota a tlak musia spĺňať požiadavky Skúšky typu I opísaného v bode 3.2. prílohe 4a. 5. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE 5.1. Vozidlový dynamometer Vozidlový dynamometer musí spĺňať požiadavky doplnku 1 prílohy 4a. 6. POSTUP SKÚŠKY OBD 6.1. Prevádzkový cyklu vozidlového dynamometra musí spĺňať požiadavky prílohy 4a. 6.2 Predkondicionovanie vozidla Podľa typu motora a po zavedení jednej z porúch uvedených v bode 6.3, sa vozidlo musí predkondicionovať jazdou v aspoň dvoch po sebe idúcich skúšok typu I (časť jedna a časť dva). U vozidiel so vznetovými motormi sa povoľuje doplnkové predkondicionovanie dvoma cyklami časti dva Na žiadosť výrobcu sa môžu použiť alternatívne metódy predkondicionovania Skúšané druhy porúch Vozidlá so zážihovými motormi Výmena katalyzátora za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor, alebo elektronická simulácia takej poruchy Zlyhanie zážihu podľa podmienok monitorovania zlyhania zážihu uvedených v bode tejto prílohy Výmena kyslíkového snímača za snímač so zníženým výkonom alebo chybný snímač, alebo simulácia takej poruchy Elektrické odpojenie ktoréhokoľvek komponentu vzťahujúceho sa k emisiám, ktorý je spojený s počítačom riadiacim hnaciu sústavu (ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým typom paliva) Elektrické odpojenie elektronického riadenia systému separácie a odvedenia emisií z odparovania (ak je inštalované a ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým typom paliva). U tohto špecifického druhu poruchy sa nemusí vykonať skúška typu I Vozidlá so vznetovými motormi Výmena katalyzátora (ak je inštalovaný ) za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor, alebo elektronická simulácia takej poruchy Úplné odstránenie filtra častíc (ak je inštalovaný) alebo ak sú snímače integrovanou súčasťou filtra, namontovanie chybného filtra. 223

224 Elektrické odpojenie ktoréhokoľvek elektronického ovládacieho prvku systému prívodu paliva, ktorý slúži na reguláciu vstrekovania a dávkovania paliva Elektrické odpojenie ktoréhokoľvek komponentu vzťahujúceho sa k emisiám, ktorý je spojený s počítačom riadiacim hnaciu sústavu V záujme splnenia požiadaviek bodov a a so súhlasom homologizačného orgánu, musí výrobca prijať opatrenia, ktorými preukáže schopnosť systému OBD oznamovať poruchu v prípade, že nastane prerušenie spojenia Výrobca musí preukázať, že systém OBD zistil poruchy toku EGR a chladiča počas homologizačnej skúšky Skúška systému OBD Vozidlá vybavené zážihovými motormi: Po predkondicionovaní vozidla podľa bodu 6.2, skúšané vozidlo absolvuje skúšku typu I (časti jedna a dva). MI sa aktivuje pred koncom tejto skúšky za ktorejkoľvek z podmienok uvedených v bodoch až Technická služba môže podľa bodu tieto podmienky nahradiť inými podmienkami. Celkový počet simulovaných porúch na účely homologizácie však nesmie byť väčší než štyri (4). V prípade skúšania dvojpalivového plynového vozidla sa oba druhy paliva použijú v rámci maximálne štyroch (4) simulovaných porúch, podľa uváženia homologizačného orgánu Výmena katalyzátora za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor, alebo elektronická simulácia katalyzátora so zníženým výkonom alebo chybného katalyzátora, ktorej výsledkom sú emisie prekračujúce limit NMHC uvedený v bode prílohy Spôsobenie zlyhania zážihu podľa podmienok monitorovania zlyhania zážihu uvedených v bode prílohy 11, ktorého výsledkom sú emisie prekračujúce ktorýkoľvek z limitov uvedených v bode prílohy Výmena kyslíkového snímača za snímač so zníženým výkonom alebo chybný snímač, alebo elektronická simulácia snímača so zníženým výkonom alebo chybného snímača, ktorej výsledkom sú emisie prekračujúce ktorýkoľvek z limitov uvedených v bode prílohy Elektrické odpojenie elektronického riadenia systému separácie a odvedenia emisií z odparovania (ak je inštalované a ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým typom paliva) Elektrické odpojenie ktoréhokoľvek iného komponentu hnacej sústavy vzťahujúceho sa k emisiám a spojeného s počítačom, ktorého výsledkom je prekročenie limitov uvedených v bode tejto prílohy (ak sa aktivuje pri prevádzke s vybratým typom paliva) Vozidlá vybavené vznetovými motormi: Po predkondicionovaní vozidla podľa bodu 6.2., skúšané vozidlo absolvuje skúšku typu I (časti jedna a dva). 224

225 MI sa musí aktivovať pred koncom tejto skúšky za ktorejkoľvek z podmienok uvedených v bodoch až Technická služba môže podľa bodu tieto podmienky nahradiť inými podmienkami. Celkový počet simulovaných porúch pre účely homologizácie však nesmie byť väčší než štyri Výmena katalyzátora (ak je inštalovaný) za katalyzátor so zníženým výkonom alebo chybný katalyzátor, alebo elektronická simulácia katalyzátora so zníženým výkonom alebo chybného katalyzátora, ktorej výsledkom sú emisie prekračujúce limity uvedené v bode prílohy Úplné odstránenie filtra častíc (ak je inštalovaný) alebo výmena za chybný filter častíc spĺňajúci podmienky bodu , ktorého výsledkom sú emisie prekračujúce limity uvedené v bode prílohy Podľa bodu elektrické odpojenie ktoréhokoľvek elektronického ovládacieho prvku systému prívodu paliva, ktorý slúži na reguláciu vstrekovania a dávkovania paliva, ktorého výsledkom sú emisie prekračujúce ktorýkoľvek z limitov uvedených v bode prílohy Podľa bodu elektrické odpojenie ktoréhokoľvek komponentu hnacej sústavy vzťahujúceho sa k emisiám, ktorý je spojený s počítačom a ktorého výsledkom sú emisie prekračujúce ktorýkoľvek z limitov uvedených v bode prílohy Diagnostické signály Pri stanovení prvej poruchy ktoréhokoľvek komponentu alebo systému, sa musia stabilizované prevádzkové podmienky motora uložiť v pamäti počítača. Ak nastane potom porucha palivového systému alebo zlyhanie zapaľovania, každé predtým uložené stabilné údaje sa musia nahradiť zodpovedajúcimi údajmi o poruche palivového systému alebo zlyhaní zapaľovania (podľa toho, ktorý prípad nastane skôr). Uložené dáta o prevádzkových podmienkach motora musia obsahovať minimálne: vypočítanú hodnotu zaťaženia motora, otáčky motora, hodnoty týkajúce sa úpravy (zmesi) paliva (ak sú k dispozícii), tlak paliva (ak je k dispozícii), rýchlosť vozidla (ak je k dispozícii), teplotu chladiaceho prostriedku, tlak v sacom potrubí (ak je k dispozícii), regulovaná alebo neregulovaná prevádzka (ak je k dispozícii) a poruchové kódy, ktorých aktivácia vyvolá ukladanie dát. Výrobca si musí podľa možnosti ako stabilné údaje vybrať také údaje, ktoré sa môžu pri nasledujúcej oprave ukázať ako potrebné. Vyžaduje sa uloženie len jednej série stabilných údajov. Výrobcovia si môžu zvoliť uchovávanie doplnkových sérií dát za predpokladu, že aspoň požadovaná séria sa môže dať čítať univerzálnym čítacím (skenovacím) prístrojom, ktorý spĺňa špecifikácie uvedené v bode a Ak poruchový kód vyvolávajúci ukladanie údajov je vymazaný podľa bodu 3.7. prílohy 11, môžu sa vymazať aj prevádzkové údaje motora Ak sú dostupné a okrem informácií pevného rámca sa prostredníctvom sériového portu normalizovaného spojovacieho konektora, ak sú informácie prístupné na palubnom počítači alebo sa môžu dať stanoviť s využitím informácií prístupných na palubnom počítači, musia na požiadanie sprístupniť nasledovné signály: poruchové kódy, teplota chladiaceho média motora, charakter systému regulácie paliva (regulovaný, neregulovaný, iný), úprava paliva, časovanie predstihu zážihu, teplota nasávaného vzduchu, tlak vzduchu v sacom potrubí, prietok vzduchu, otáčky motora, výstupná hodnota snímača 225

226 škrtiacej klapky, charakter sekundárneho vzduchu (proti smeru toku, v smere toku, iné), vypočítaná hodnota zaťaženia motora, rýchlosť vozidla a tlak paliva. Signály musia byť zabezpečené v normalizovaných jednotkách podľa špecifikácií uvedených v bode Skutočné signály sa musia jasne odlišovať od štandardne nastavených alebo núdzových signálov U všetkých systémov regulácie emisií, pre ktoré sa vykonávajú špecifické palubné vyhodnocovacie skúšky (katalyzátor, kyslíkový snímač, atď.), s výnimkou zlyhania zapaľovania, monitorovania palivového systému a celkového monitorovania komponentov, výsledky najnovších skúšok vykonaných na vozidle a limity s ktorými je systém porovnávaný, sa musia sprístupniť prostredníctvom sériového rozhrania normalizovaného spojovacieho konektora podľa špecifikácií uvedených v bode Prostredníctvom spojovacieho konektora musia byť u monitorovaných komponentov a systémov vyňatých podľa prvej vety, musia byť k dispozícii údaje o výsledkoch najnovšej skúšky týkajúce sa kladného/záporného rozhodnutia. Všetky údaje, ktoré sa majú uložiť pokiaľ ide o výkon OBD v prevádzke podľa ustanovení bodu 7.6. tohto doplnku musia byť dostupné prostredníctvom sériového dátového portu normalizovaného spojovacieho dátového konektora podľa špecifikácií uvedených v bode doplnku 1 prílohy 11 tohto predpisu Požiadavky na systém OBD, na ktorý sa vozidlo certifikuje (t. j. príloha 11 alebo alternatívne požiadavky špecifikované v bode 5) a na väčšinu systémov regulácie emisií monitorovaných systémom OBD zhodných s bodom , musia byť sprístupnené prostredníctvom sériového dátového portu na normalizovanom spojovacom dátovom konektore podľa špecifikácií uvedených v bode tohto doplnku Od 1. januára 2003 pre nové typy a od 1. januára 2005 pre všetky typy vozidiel uvedených do prevádzky, musí byť identifikačné číslo kalibrovania softwaru dostupné prostredníctvom sériového portu na normalizovanom dátovom spojovacom konektore. Identifikačné číslo kalibrovania softwaru sa zabezpečí v normalizovanom formáte U diagnostického systému regulácie emisií sa počas poruchy komponenty nemusia posudzovať, ak by také posudzovanie viedlo k riziku z hľadiska bezpečnosti alebo riziku zlyhania komponentu Prístup k diagnostickému systému regulácie emisií musí byť normalizovaný a neobmedzený a musí zodpovedať nasledujúcim normám ISO a/alebo špecifikáciám SAE: Na spojenie medzi vozidlom a vonkajším diagnostickým prístrojom sa s rešpektovaním obmedzení uvedených nižšie, musí použiť jedna z nasledujúcich noriem: ISO : 1994 (zmenená v roku 1996) "Road Vehicles Diagnostic Systems Part 2: CARB Requirements for the Interchange of Digital Information (Cestné vozidlá Diagnostické systémy CARB požiadavky na výmenu digitálnych informácií )"; 226

227 SAE J1850: Marec 1998 Class B "Data Communication Network Interface (Trieda B" Dátové komunikačné sieťové rozhranie). Správy týkajúce sa emisií musia používať cyklickú redundantnú kontrolu a trojbytové záhlavie a nesmú používať interbytovú separáciu alebo kontrolné súčty; ISO Part 4 "Road Vehicles Keyword Protocol 2000 for diagnostic systems Part 4 Requirements for emissions related systems (Cestné vozidlá Kľúčový protokol 2000 pre diagnostické systémy časť 4 Požiadavky na systémy vzťahujúce sa k emisiám)"; ISO DIS "Road Vehicles Diagnostics on Controller Area Network (CAN) Part 4: Requirements for emissions related systems (Cestné vozidlá, diagnostika siete prevádzkovateľa oblasti časť 4: Požiadavky na systémy vzťahujúce sa k emisiám)" z 1. novembra Skúšobné zariadenie a diagnostické nástroje potrebné na komunikáciu s OBD systémami musia minimálne spĺňať funkčné špecifikácie uvedené v ISO DIS "Road Vehicles Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 4: External test equipment (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším testovacím zariadením pre diagnostiku vzťahujúcu sa k emisiám)" z 1. novembra Základné diagnostické dáta (špecifikované v bode ) a dvojsmerné kontrolné informácie musia byť zabezpečené vo formáte a jednotkách opísaných v ISO DIS "Road vehicles Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 5: Emissions related diagnostic services (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším skúšobným zariadením pre diagnostiku vzťahujúcu sa k emisiám časť 5: Diagnostické služby vzťahujúcu sa k emisiám)" z 1. novembra 2001 a musia byť k dispozícii pomocou diagnostického nástroja zodpovedajúceho požiadavkám ISO DIS Výrobca vozidla poskytne národnému normalizačnému orgánu údaje o akýchkoľvek diagnostických údajoch vzťahujúcich sa k emisiám, napr. PID, OBD monitor ID's, Test ID's, ktoré nie sú špecifikované v ISO DIS , no súvisia s týmto predpisom Ak je registrovaná porucha, výrobca musí poruchu identifikovať pomocou príslušného poruchového kódu zodpovedajúceho údajom v bode 6.3. normy ISO DIS "Road vehicles Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 6: Diagnostic trouble code definition" (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším skúšobným zariadením pre diagnostiku vzťahujúcu sa k emisiám časť 6: Definície diagnostických poruchových kódov) týkajúce sa systému diagnostických poruchových kódov vzťahujúcich sa k emisiám. Ak taká identifikácia nie je možná, výrobca môže použiť diagnostické poruchové kódy podľa bodov 5.3. a 5.6. normy ISO DIS Poruchové kódy musia byť plne dostupné pre normalizované diagnostické vybavenie spĺňajúce ustanovenia bodu tejto prílohy. Výrobca vozidla poskytne národnému normalizačnému orgánu údaje o akýchkoľvek diagnostických dátach vzťahujúcich sa k emisiám, napr. PID, OBD monitor ID's, Test ID's, ktoré nie sú špecifikované v ISO DIS , no súvisia s týmto predpisom. 227

228 Spojovacie rozhranie medzi vozidlom a diagnostickým prístrojom musí byť normalizované a musí spĺňať všetky požiadavky ISO DIS "Road vehicles Communication between vehicle and external test equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a vonkajším skúšobným zariadením pre diagnostiku vzťahujúcu sa k emisiám časť 3: Diagnostický konektor a príslušné elektrické obvody: špecifikácie a použitie)" z 1. novembra Poloha v ktorej sa inštaluje podlieha súhlasu správneho orgánu; musí sa vybrať tak aby bola ľahko prístupná pre personál technickej služby, no chránená pred neoprávneným zásahom nekvalifikovanej osoby Výrobca musí v prípade potreby za poplatok poskytnúť technické informácie požadované na účely opravy alebo údržby motorových vozidiel, pokiaľ také informácie nemajú charakter duševného vlastníctva alebo nepredstavujú dôležité tajné a v príslušnej forme identifikované know-how; v takých prípadoch sa nesmie odmietnuť poskytnutie nevyhnutných technických informácií. K prístupu k takým informáciám je oprávnená každá osoba zamestnaná v podnikateľských servisných alebo opravárenských službách, záchranárskych službách pri nehodách, v kontrole alebo skúšaní vozidiel, alebo vo výrobe alebo predaji náhradných alebo doplnkových komponentov, diagnostických prístrojov a skúšobných zariadení. 7. VÝKON V PREVÁDZKE 7.1. Všeobecné požiadavky Každé monitorovanie systému OBD sa vykoná najmenej raz za jazdný cyklus, v ktorom sú splnené monitorovacie podmienky stanovené v bode 3.2. Výrobcovia nesmú používať vypočítaný pomer (alebo ktorýkoľvek jeho prvok) alebo akúkoľvek inú indikáciu frekvencie monitorovania ako monitorovaciu podmienku pre každé monitorovanie Pomer výkonu v prevádzke (IUPR) osobitného monitora M systému OBD a výkonu v prevádzke zariadení na reguláciu znečistenia: IUPR M = Čitateľ M /Menovateľ M Porovnanie čitateľa a menovateľa naznačuje, ako často sa osobitný monitor používa v porovnaní s prevádzkou vozidla. S cieľom zabezpečiť, aby všetci výrobcovia sledovali IUPR M rovnakým spôsobom, udávajú sa podrobné požiadavky na určovanie a zvyšovanie týchto číselných údajov Ak je vozidlo, v súlade s požiadavkami tejto prílohy, vybavené osobitným monitorom M, hodnota IUPR M je väčšia alebo rovná 0,1 pre všetky monitory M Požiadavky tohto bodu sa považujú za splnené pre konkrétny monitor M, ak pre všetky vozidlá konkrétneho radu OBD vyrobené v konkrétnom kalendárnom roku platia tieto štatistické podmienky: (a) Priemerná hodnota IUPR M je rovnaká alebo vyššia ako minimálna hodnota uplatniteľná na monitor. 228

229 (b) Viac ako 50 % všetkých vozidiel má hodnotu IUPR M rovnakú alebo vyššiu ako minimálna hodnota uplatniteľná na monitor Výrobca musí preukázať homologizačnému orgánu, že tieto štatistické podmienky sú splnené pre vozidlá vyrobené v danom kalendárnom roku pre všetky monitory, ktoré má hlásiť systém OBD podľa bodu 3.6. tohto doplnku, najneskôr 18 mesiacov po skončení kalendárneho roka. Na tento účel sa používajú štatistické skúšky, ktoré uplatňujú uznávané štatistické princípy a hladiny spoľahlivosti Na demonštračné účely tohto bodu môže výrobca zoskupiť vozidlá v rámci radu OBD na základe ľubovoľného iného postupného a neprekrývajúceho sa 12- mesačného výrobného obdobia namiesto kalendárnych rokov. Na určenie skúšobnej vzorky sa uplatňujú výberové kritériá bodu 2. doplnku 3. V prípade celej skúšobnej vzorky vozidiel musí výrobca ohlásiť homologizačnému orgánu všetky údaje o výkone pri použití, ktoré má hlásiť systém OBD podľa bodu 3.6 tohto doplnku. Homologizačný orgán, ktorý udeľuje homologizáciu, musí na požiadanie sprístupniť tieto údaje a výsledky štatistického iným homologizačným orgánom Verejné orgány a ich zástupcovia môžu vyžadovať ďalšie skúšky na vozidlách alebo zhromažďovať príslušné údaje zaznamenané vozidlami, aby overili splnenie požiadaviek tejto prílohy Čitateľ M Čitateľ osobitného monitora je číselný údaj, ktorým sa vyjadruje, koľkokrát sa vozidlo prevádzkovalo tak, aby nastali všetky monitorovacie podmienky potrebné na to, aby osobitný monitor zistil poruchu s cieľom varovať vodiča tak, ako ich realizoval výrobca. Čitateľ sa nesmie zvýšiť viac ako raz za jazdný cyklus, ak nie je odôvodnené technické opodstatnenie Menovateľ M Účelom menovateľa je poskytnúť číselný údaj indikujúci počet prípadov jazdy vozidla s prihliadnutím na osobitné podmienky pre osobitný monitor. Menovateľ sa zvyšuje raz za jazdný cyklus, ak sú počas tohto jazdného cyklus splnené také podmienky, a všeobecný menovateľ sa zvyšuje, ako sa uvádza v bode 3.5, pokiaľ menovateľ nie je zablokovaný podľa bodu 3.7. tohto doplnku Okrem požiadaviek bodu : Menovateľ(le) monitora systému sekundárneho vzduchu sa zvyšuje(-ú), ak činnosť systému sekundárneho vzduchu spustená povelom "zap" nastane v čase dlhšom alebo rovnajúcom sa 10 sekundám. Na účely určenia tohto času spustenia povelom "zap" systém OBD nemôže zahŕňať čas v priebehu intruzívnej prevádzky systému sekundárneho vzduchu výlučne na účely monitorovania; Menovatele monitorov systémov, ktoré sú aktívne len počas studeného štartu, sa zvyšujú, ak sú komponent alebo stratégia spustené povelom "zap" na dobu dlhšiu alebo rovnajúcu sa 10 sekundám; Menovateľ(-le) pre monitory premenného časovania ventilov a/alebo systémov riadenia sa zvyšuje(-ú), ak komponent dostane povel fungovať (t. j. je spustený povelom "zap", "otvorený", "zatvorený", "zablokovaný" atď.) vo dvoch alebo 229

230 viac prípadoch počas jazdného cyklu alebo na dobu dlhšiu alebo rovnajúcu sa 10 sekundám, podľa toho, čo nastane skôr; Pre uvedené monitory sa menovateľ(-le) zvýši(ia) o jednotku, ak, popri splnení požiadaviek tohto oddielu počas najmenej jedného jazdného cyklu, vozidlo najazdilo najmenej 800 kumulatívnych kilometrov od posledného zvýšenia menovateľa: (i) Oxidačný katalyzátor pre naftové motory (ii) Filter tuhých častíc pre naftové motory V prípade hybridných vozidiel, vozidlá, ktoré používajú alternatívne zariadenia alebo stratégie štartovania motora (napr. integrovaný štartér a generátory), alebo vozidlá na alternatívne palivo (napr. jednoúčelové, dvojpalivové aplikácie alebo aplikácie s duálnym palivom), výrobca môže požiadať homologizačný orgán o povolenie používať na zvyšovanie menovateľa kritériá alternatívne ku kritériám stanoveným v tomto bode. Vo všeobecnosti homologizačný orgán neschváli alternatívne kritériá pre vozidlá, ktoré používajú vypínanie motora za podmienok voľnobežných otáčok/zastavenia vozidla alebo blízkych k týmto podmienkam. Homologizácia alternatívnych kritérií homologizačným orgánom sa musí zakladať na ekvivalentnosti alternatívnych kritérií pre určenie dĺžky prevádzkovania vozidla k opatreniam klasického prevádzkovania vozidla v súlade s kritériami uvedenými v tomto bode Číselný údaj cyklov zapaľovania Číselný údaj cyklov zapaľovania udáva počet cyklov zapaľovania, ktoré nastali vo vozidle. Číselný údaj cyklov zapaľovania sa nemôže zvýšiť viac ako o jednotku za jazdný cyklus Všeobecný menovateľ Všeobecný menovateľ je číselný údaj vyjadrujúci, koľkokrát bolo vozidlo v prevádzke. Zvýši sa v priebehu 10 sekúnd, ak a iba ak sú splnené tieto kritériá na jednom jazdnom cykle: (a) Celkový čas od spustenia motora je dlhší alebo sa rovná 600 sekundám pri nadmorskej výške menej ako 2440 m a teplote okolia vyššej alebo rovnajúcej sa 7 C. (b) Celková prevádzka vozidla pri rýchlosti 40 km/h alebo vyššej prebieha v čase dlhšom alebo rovnajúcom sa 300 sekundám pri nadmorskej výške menej ako 2440 m a teplote okolia vyššej alebo rovnajúcej sa 7 C. (c) Nepretržitá prevádzka vozidla pri voľnobežných otáčkach (t. j. keď vodič uvoľnil pedál plynu a rýchlosť vozidla je nižšia alebo sa rovná 1,6 km/h) za čas dlhší alebo rovnajúci sa 30 sekundám pri nadmorskej výške menej ako 2440 m a teplote okolia vyššej alebo rovnajúcej sa 7 C Hlásenie a zvýšenie stavu počítadiel Systém OBD podáva hlásenia v súlade s normou ISO o špecifikáciách číselného údaja cyklov zapaľovania a všeobecného menovateľa, ako aj samostatných čitateľov a menovateľov pre tieto monitory, ak sa v tejto prílohe vyžaduje ich prítomnosť vo vozidle: 230

231 (a) Katalyzátory (o každej časti sa hlásenie podáva samostatne); (b) Kyslíkové snímače/snímače výfukových plynov, vrátane sekundárnych kyslíkových snímačov (o každom snímači sa podáva hlásenie samostatne); (c) Odparovací systém; (d) Systém EGR; (e) Systém VVT; (f) Systém sekundárneho vzduchu; (g) Filter tuhých častíc; (h) Systém dodatočnej úpravy NO x (napr. adsorbér NO x, systém činidla/katalyzátora NO x ); (i) Systém regulácie plniaceho tlaku V prípade osobitných komponentov a systémov vybavených väčším počtom monitorov, o ktorých sa podľa tohto bodu musí podávať hlásenie (napr. časť 1 kyslíkového snímača môže mať väčší počet monitorov pre odozvu a iné charakteristiky snímača), systém OBD samostatne sleduje čitatele a menovatele pre každý osobitný monitor a podáva hlásenie len o príslušnom čitateli a menovateli pre osobitný monitor, ktorý má najnižší numerický pomer. Ak dva alebo viac osobitných monitorov majú rovnaké pomery, o príslušnom čitateli a menovateli pre osobitný monitor, ktorý má najvyšší menovateľ, sa podáva hlásenie pre osobitný komponent Všetky počítadlá sa pri zvýšení zvýšia o jedno celé číslo Minimálna hodnota každého počítadla je 0, maximálna hodnota nesmie byť väčšia ako 65535, napriek všetkým iným požiadavkám na normalizované ukladanie a podávanie hlásení systému OBD Ak buď čitateľ alebo menovateľ pre osobitný monitor dosiahne svoju maximálnu hodnotu, obe počítadlá pre tento osobitný monitor sa pred ich opätovným zvýšením vydelia dvoma v súlade s ustanoveniami bodov 3.2. a 3.3. Ak počítadlo cyklov zapaľovania alebo všeobecného menovateľa dosiahne svoju maximálnu hodnotu, príslušné počítadlo sa pri svojom ďalšom zvýšení mení na nulu v súlade s príslušnými ustanoveniami bodov 3.4. a Každé počítadlo sa musí nastaviť znovu na nulu len vtedy, keď nastane nové nastavenie energeticky nezávislej pamäte (napr. v prípade preprogramovania atď.), alebo, ak sa čísla uschovávajú v pamäti udržiavanej v aktívnom stave (KAM), ak dôjde k strate KAM v dôsledku prerušenia dodávky elektrickej energie na ovládanie modulu (napr. odpojenie batérie atď.) Výrobca musí prijať opatrenia, ktorými zabezpečí, že hodnoty čitateľa a menovateľa sa nemôžu znovu nastaviť alebo upraviť okrem prípadov vyslovene stanovených v tomto bode Deaktivácia čitateľov a menovateľov a všeobecného menovateľa Do 10 sekúnd od zistenia poruchy, ktorá deaktivuje monitor, ktorý musí spĺňať monitorovacie podmienky tejto prílohy (napr. je uložený dočasný alebo potvrdený kód), systém OBD znemožní ďalšie zvyšovanie príslušného čitateľa a menovateľa pre každý monitor, ktorý je deaktivovaný. Keď sa porucha už 231

232 nezistí (napr. dočasný kód je vymazaný samovymazaním alebo povelom skenovať zariadenie), zvyšovanie všetkých príslušných čitateľov a menovateľov sa musí obnoviť do 10 sekúnd Do 10 sekúnd od spustenia pomocného pohonu (PTO), čím sa deaktivuje monitor, ktorý musí spĺňať monitorovacie podmienky tejto prílohy, systém OBD musí zablokovať ďalšie zvyšovanie príslušného čitateľa a menovateľa pre každý monitor, ktorý je deaktivovaný. Keď sa prevádzka pomocného pohonu (PTO) skončí, zvyšovanie všetkých príslušných čitateľov a menovateľov sa musí obnoviť do 10 sekúnd Systém OBD do 10 sekúnd musí znemožniť zvyšovanie čitateľa a menovateľa osobitného monitora, ak bola zistená porucha niektorého komponentu používaného na zistenie kritérií v rámci definície menovateľa osobitného monitora (t. j. rýchlosť vozidla, teplota okolia, nadmorská výška, prevádzka pri voľnobežných otáčkach, studený štart motora alebo doba prevádzky) a bol uložený príslušný dočasný poruchový kód. Zvyšovanie čitateľa a menovateľa sa musí obnoviť do 10 sekúnd potom, čo pominula porucha (napr. dočasný kód bol vymazaný samovymazaním alebo povelom skenovať zariadenie) Systém OBD do 10 sekúnd musí znemožniť zvýšenie všeobecného menovateľa, ak bola zistená porucha niektorého komponentu používaného na určovanie, či sú splnené kritériá bodu 3.5. (t. j. rýchlosť vozidla, teplota okolia, nadmorská výška, prevádzka pri voľnobežných otáčkach alebo doba prevádzky), a bol uložený príslušný dočasný poruchový kód. Za žiadnych iných okolností sa nesmie zvyšovanie všeobecného menovateľa znemožniť. Zvyšovanie všeobecného menovateľa sa musí obnoviť do 10 sekúnd potom, čo pominula porucha (napr. dočasný kód bol vymazaný samovymazaním alebo povelom skenovať zariadenie). 232

233 Príloha 11 - Doplnok 2: ZÁKLADNÉ CHARAKTERISTIKY RADU VOZIDIEL 1. PARAMETRE DEFINUJÚCE RAD OBD Rad OBD je výrobcom stanovenú skupina vozidiel, u ktorých sa na základe ich konštrukcie dá predpokladať, že budú mať podobné výfukové emisie a charakteristiky systému OBD. Každý motor tohto radu musí spĺňať požiadavky tohto predpisu. Rad OBD sa môže definovať pomocou základných konštrukčných parametrov, ktoré musia byť spoločné pre vozidlá v rámci radu. V niektorých prípadoch môže byť medzi rôznymi parametrami interakcia. Aby sa zabezpečilo, že do radu OBD sa zahrnú len vozidlá s podobnými charakteristikami výfukových emisií, musia sa brať do úvahy aj tieto vplyvy. 2. Na tento účel tie typy vozidiel, ktorých parametre opísané nižšie sú identické, sa považujú za vozidlá patriace do rovnakej kombinácie motora, systému regulácie emisií a systému OBD. Motor: (a) spaľovací proces (t. j. zážihový, vznetový, dvojdobý, štvordobý), (b) metóda dodávky paliva (t. j. jednobodové alebo viacbodové vstrekovanie paliva), (c) druh paliva (t. j. benzín, nafta, flexibilné palivo benzín/etanol, flexibilné palivo nafta/bionafta, NG/biometán, LPG, dvojpalivová prevádzka benzín/ng/biometán, dvojpalivová prevádzka benzín/lpg). Systém regulácie emisií: (a) typ katalyzátora (t. j. oxidačný katalyzátor, trojcestný katalyzátor, vyhrievaný katalyzátor, SCR, iný), (b) typ filtra tuhých častíc, (c) vstrekovanie sekundárneho vzduchu (t. j. s ním alebo bez neho), (d) recirkulácia výfukových plynov (t. j. s ním alebo bez neho). Časti OBD a spôsob činnosti. Metódy monitorovania činnosti OBD, zisťovania porúch a oznamovania porúch vodičovi vozidla. 233

234 Príloha 12 UDELENIE HOMOLOGIZÁCIE EHK PRE VOZIDLÁ POHÁŇANÉ LPG ALEBO ZEMNÝM PLYNOM/BIOMETÁNOM 1. ÚVOD V tejto prílohe sú opísané špeciálne požiadavky, ktoré platia v prípade homologizácie jazdiaceho na LPG alebo zemný plyn/biometán, alebo jazdiaceho buď na bezolovnatý benzín alebo na LPG alebo zemný plyn/biometán, pokiaľ ide o skúšanie s LPG alebo zemným plynom/biometánom. V prípade LPG alebo zemného plynu/biometánu je na trhu značné množstvo variácií v zložení paliva, ktoré si vyžaduje aby si palivový systém prispôsobil svoje pomery paliva tomuto zloženiu. Aby sa preukázala táto schopnosť, musí sa vozidlo skúšať v skúške typu I s dvoma najrozdielnejšími referenčnými palivami a musí sa preukázať samoprispôsobivosť palivového systému. Pokiaľ sa preukázala samoprispôsobivosť vozidla, také vozidlo sa môže považovať za základné vozidlo radu vozidiel. Vozidlá, ktoré spĺňajú požiadavky členov radu vozidiel ak sú vybavené rovnakým palivovým systémom, sa musia skúšať len s jedným palivom. 2. DEFINÍCIE Na účely tejto prílohy: 2.1 "Rad" je skupina typov vozidiel poháňaných LPG, zemným plynom/biometánom, stanovená podľa základného vozidla. "Základné vozidlo" je vozidlo, ktoré sa vyberie na účely preukázania samočinného prispôsobenia palivového systému a ktorého charakteristiky slúžia ako základ na zaradenie vozidla do radu vozidiel. 2.2 "Vozidlo patriace do radu vozidiel je vozidlo", ktoré má so základným vozidlom spoločné tieto hlavné charakteristiky: (a) Vozidlo vyrába ten istý výrobca. (b) Pre vozidlo platia tie isté limity emisií. (c) Ak má plynový palivový systém centrálny prívod pre celý motor: Má overený výkon motora od 0,7 do 1,15 výkonu motora základného vozidla. Ak má plynový palivový systém samostatný prívod do každého valca: Má overený výkon motora na každý valec od 0,7 do 1,15 výkonu motora základného vozidla. (d) Ak je vozidlo vybavené katalyzátorovým systémom, má rovnaký typ katalyzátora t.j. trojcestný katalyzátor, oxidačný katalyzátor, katalyzátor na zníženie No x. (e) Vozidlo má plynový palivový systém (vrátane regulátora tlaku) od tohto istého výrobcu systému a ide o ten istý typ: indukcia, vstrekovanie plynu, (jednobodové, viacbodové), vstrekovanie kvapaliny (jednobodové, viacbodové). 234

235 (f) Tento plynový palivový systém je riadený ECU (elektronická riadiaca jednotka) toho istého typu, má tie isté technické špecifikácie, pracuje na základe tých istých softwarových princípov a tej istej stratégie riadenia. Vozidlo môže mať v porovnaní so základným vozidlom druhú ECU za predpokladu, že ECU sa používa len na riadenie vstrekovačov, doplnkových uzatváracích ventilov a zber údajov z doplnkových snímačov Vzhľadom na požiadavky uvedené v (c): v prípade keď overovacia skúška preukáže, že dve vozidlá jazdiace na plyn by mohli byť členmi toho istého radu vozidiel, okrem ich overeného výkonu P1 prípadne P2 (P1< P2), a obe sa skúšajú tak ako by boli základnými vozidlami, ich príslušnosť k jednému radu vozidiel sa považuje za platnú pre ktorékoľvek vozidlo s overeným výkonom od 0,7 P1 a 1,15 P2. 3. UDELENIE HOMOLOGIZÁCIE Homologizácia sa udelí za týchto podmienok: 3.1 Homologizácia výfukových emisií základného vozidla: Základné vozidlo by malo preukázať svoju schopnosť prispôsobiť sa zloženiu paliva, ktoré sa môže na trhu vyskytnúť. V prípade LPG existujú rozdiely v zložení C3/C4. V prípade zemného plynu/biometánu sú vo všeobecnosti ponúkané dva druhy paliva, vysokovýhrevné palivo (H-plyn) a nízkovýhrevné palivo (L-plyn), ale u oboch druhov existuje značné rozpätie; podstatne sa líšia vo Wobbovom indexe. Tieto rozdiely sa odrážajú v referenčných palivách Základné vozidlo(á) sa skúša(ú) v skúške typu I s dvomi najrozdielnejšími referenčnými palivami podľa prílohy 10a Ak sa prechod z jedného paliva na druhé v praxi uskutočňuje pomocou prepínača, tento prepínač sa počas homologizácie nesmie používať. V takom prípade sa na žiadosť výrobcu a so súhlasom technickej služby, môže rozšíriť predkondicionovací cyklus uvedený v bode 6.3. prílohy 4a Vozidlo(á) sa považuje(ú) za zhodné ak sú emisné limity splnené s oboma referenčnými palivami Koeficient emisných výsledkov "r" sa pre každú znečisťujúcu látku určí nasledovne: Typ(y) paliva Referenčné palivá Výpočet r LPG a benzín Palivo A (Homologizácia B) B r = alebo len LPG A Palivo B (Homologizácia D) NG/biometán a benzín Palivo G 20 (Homologizácia B) alebo len NG/biometán (Homologizácia D) Palivo G 25 G25 r = G Homologizácia člena radu vozidiel z hľadiska výfukových emisií: Na účely homologizácie jednopalivového plynového vozidla a dvojpalivového plynového vozidla prevádzkovaného v plynovom režime ako člena radu 235

236 vozidiel sa vykoná skúška typu I s jedným referenčným palivom. Týmto referenčným palivom môže byť ktorékoľvek referenčné palivo. Vozidlo sa považuje za vyhovujúce ak sú splnené tieto požiadavky: Vozidlo spĺňa požiadavky definície vozidla patriaceho do radu vozidiel uvedené v bode 2.2. vyššie Ak je skúšobným palivom referenčné palivo A pre LPG alebo G20 pre NG/biometán, výsledok emisií sa vynásobí príslušným koeficientom "r" ak r > 1; ak je r < 1 úprava nie je potrebná. Ak je skúšobným palivom referenčné palivo B pre LPG alebo G25 pre NG, výsledok emisií sa vynásobí príslušným koeficientom "r" ak r < 1; ak je r > 1 úprava nie je potrebná. Na žiadosť výrobcu sa môže vykonať skúška typu I s oboma referenčnými palivami tak, že úprava nie je potrebná Vozidlo musí spĺňať emisné limity platné pre obe namerané a vypočítané hodnoty emisií Ak sa vykonávajú opakované skúšky s rovnakým motorom výsledky s referenčným palivom G20 alebo A a G25 alebo B sa najprv spriemerujú a koeficient "r" sa vypočíta pre tieto priemerné výsledky. 4. VŠEOBECNÉ PODMIENKY 4.1. Skúšky zhody výroby sa môžu vykonať s komerčnými palivami, ktorých pomer C3/C4 je v rozpätí zodpovedajúcich pomerov referenčných palív v prípade LPG, alebo ktorých Wobbov index je v rozpätí zodpovedajúcich hodnôt najrozdielnejších referenčných palív v prípade NG/biometánu. V tomto prípade sa musí predložiť analýza paliva. 236

237 Príloha 13 POSTUP EMISNEJ SKÚŠKY PRE VOZIDLO VYBAVENÉ SYSTÉMOM PERIODICKEJ REGENERÁCIE 1. ÚVOD Táto príloha definuje osobitné ustanovenia týkajúce sa homologizácie vozidla vybaveného systémom periodickej regenerácie definovaným v bode tohto predpisu. 2. ROZSAH PLATNOSTI A ROZŠÍRENIE HOMOLOGIZÁCIE 2.1. Skupiny radov vozidiel vybavených systémom periodickej regenerácie Postup platí pre vozidlá vybavené systémom periodickej regenerácie definovaným v bode tohto predpisu. Na účely tejto prílohy sa môžu vytvoriť skupiny rodín vozidiel. Podľa toho tie typy vozidiel so systémami regenerácie, ktorých parametre sú identické s parametrami opísanými nižšie, alebo sú v rámci stanovených tolerancií, sa považujú za vozidlá patriace do rovnakého radu vozidiel z hľadiska meraní špecifických pre systémy periodickej regenerácie Identické parametre sú: Motor: (a) Proces spaľovania Systém periodickej regenerácie (t. j. katalyzátor, filter tuhých častíc): (a) konštrukcia (t. j. typ komory, druh vzácneho kovu, druh substrátu, hustota komôrok), (b) typ a pracovný princíp, (c) systém dávkovania a prísad, (d) objem ±10%, (e) umiestnenie (teplota ±50 C pri 120 km/h alebo 5%-ný rozdiel voči maximálnej teplote/tlaku) Typy vozidiel s rôznou referenčnou hmotnosťou Faktory K i dosiahnuté postupmi podľa tejto prílohy pre homologizáciu vozidla so systémom periodickej regenerácie definovaným v bode tohto predpisu, sa môžu rozšíriť aj na ostatné vozidlá v skupine radu vozidiel s referenčnou hmotnosťou, ktorá je v rámci dvoch nasledujúcich dvoch vyšších tried ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti, alebo akejkoľvek nižšej ekvivalentnej zotrvačnej hmotnosti. 3. POSTUP SKÚŠKY Vozidlo môže byť vybavené spínačom, ktorý je schopný zabrániť alebo pripustiť regeneračný proces za predpokladu, že to nemá žiadny vplyv na pôvodnú kalibráciu motora. Tento spínač je povolený len na účely zabránenia regenerácie počas zaťaženia regeneračného systému a počas cyklov predkondicionovania. Avšak nesmie sa použiť počas merania emisií v priebehu 237

238 regeneračnej fázy; skôr by sa mala vykonať emisná skúška s nezmenenou riadiacou jednotkou pôvodného vybavenia výrobcu (OEM) Meranie výfukových emisií medzi dvoma cyklami kde nastávajú regeneračné fázy Priemerné emisie medzi regeneračným fázami a počas zaťaženia regeneračného zariadenia sa stanovia z aritmetického priemeru niekoľkých približne rovnomerných pracovných cyklov (ak je ich viac než 2) typu I alebo ekvivalentných skúšobných cyklov motora na skúšobnom zariadení. Alternatívne môže výrobca poskytnúť údaje, ktoré preukážu, že emisie ostávajú konštantné (± 15 %) medzi regeneračnými fázami. V tomto prípade sa môžu použiť emisie namerané počas pravidelnej skúšky typu I. V každom inom prípade sa merania emisií musia dokončiť aspoň pre dva pracovné cykly typu I alebo ekvivalentné skúšobné cykly motora na skúšobnom zariadení; jeden bezprostredne po regenerácii (pred novým zaťažením) a jeden čo možno najtesnejšie pred regeneračnou gázou. Všetky merania emisií a výpočty sa musia vykonať podľa prílohy 4a, bodov 6.4. až 6.6. Priemerné emisie pre systémy s jedným cyklom regenerácie sa vypočítajú podľa bodu 3.3. tejto prílohy a pre systémy s viacerými cyklami regenerácie podľa bodu 3.4. tejto prílohy Proces zaťažovania a stanovenie K i sa vykoná počas pracovného cyklu typu I na vozidlovom dynamometri alebo pri skúške motora na skúšobnom zariadení s použitím ekvivalentného skúšobného cyklu. Tieto cykly môžu bežať súvisle (t. j. bez potreby vypnutia motora medzi cyklami). Po akomkoľvek počte úplných cyklov sa vozidlo môže z vozidlového dynamometra odstrániť a skúška môže pokračovať neskôr Počet cyklov (D) medzi dvoma cyklami kde nastáva regenerácia, počet cyklov počas ktorých sa robia merania (n) a každé meranie emisií (M sij ) sa uvedie v prílohe 1, bodoch až alebo prípadne až Meranie emisií počas regenerácie Príprava vozidla na emisnú skúšku (ak je potrebná) počas regeneračnej fázy sa môže dokončiť s využitím prípravných cyklov uvedených v bode 6.3. prílohy 4a alebo ekvivalentnej skúšky motora na skúšobnom zariadení, závisiac na postupe zaťažovania zvoleného v bode vyššie Podmienky skúšky a podmienky vozidla pre skúšku typu I opísané v prílohe 4a platia predtým, než sa vykoná prvá platná emisná skúška Regenerácia sa nesmie uskutočniť počas prípravy vozidla. Toto sa musí zabezpečiť jednou z nasledovných metód: Pre predkondicionovacie cykly sa môže namontovať "fiktívny" regeneračný alebo čiastkový systém Každá iná metóda dohodnutá medzi výrobcom a homologizačným orgánom Skúška výfukových emisií pri studenom štarte vrátane regeneračného procesu sa musí vykonať podľa pracovného cyklu typu I alebo ekvivalentného cyklu skúšky motora na skúšobnom zariadení. Ak sa skúšky emisií motora vykonajú na skúšobnom zariadení medzi dvoma cyklami keď sa uskutočňujú 238

239 regeneračné fázy, musí sa na skúšobnom zariadení vykonať aj emisná skúška motora vrátane regeneračnej fázy Ak si regeneračný proces vyžaduje viac než jeden pracovný cyklus, následný(é) skúšobný(é) cyklus (cykly) musia prebehnúť okamžite, bez vypnutia motora až kým nebola dosiahnutá úplná regenerácia (každý cyklus sa musí dokončiť). Čas potrebný na nastavenie novej skúšky by mal byť čo najkratší (napr. výmena materiálu filtra častíc). Motor sa musí počas tejto doby vypnúť Emisné hodnoty počas regenerácie (M ri ) sa vypočítajú podľa prílohy 4a bodu 6.6. Zaznamená sa počet pracovných cyklov (d) nameraný pre úplnú regeneráciu Výpočet súčtu výfukových emisií systému s jedným cyklom regenerácie (1) (2) (3) M M M si ri pi n j= 1 M' sij = n 2 n = d j= 1 M' d M = si rij D + M D + d ri d kde pre každú znečisťujúcu látku (i): M sij = hmotnosť emisií znečisťujúcej látky (i) v g/km počas jedného pracovného cyklu typu I (alebo ekvivalentného cyklu pri skúške motora na skúšobnom zariadení) bez regenerácie, M rij = hmotnosť emisií znečisťujúcej látky (i) v g/km počas jedného pracovného cyklu typu I (alebo ekvivalentného cyklu pri skúške motora na skúšobnom zariadení) počas regenerácie. (keď d > 1, prvá skúška typu I sa vykoná pri studenom štarte a následné cykly sú zohriatym motorom), M si = hmotnosť emisií znečisťujúcej látky (i) v g/km bez regenerácie, M ri = hmotnosť emisií znečisťujúcej látky (i) v g/km počas regenerácie, M pi = hmotnosť emisií znečisťujúcej látky (i) v g/km, n = počet skúšobných bodov, v ktorých sa vykonávajú emisné merania (pracovné cykly typu I alebo ekvivalentné cykly skúšky motora na skúšobnom zariadení) medzi dvoma cyklami kde nastávajú regeneračné fázy, 2, d = počet pracovných cyklov potrebných na regeneráciu, D = počet pracovných cyklov medzi dvoma cyklami kde nastávajú regeneračné fázy. Zobrazenie parametrov merania je uvedené na obrázku 8/1. 239

240 Obrázok 8/1: Parametre merané počas emisnej skúšky a medzi dvoma cyklami kde nastáva regenerácia (schematický príklad, emisie počas D môžu vzrásť alebo klesnúť) Výpočet regeneračného faktoru K pre každú znečisťujúcu látku (i) K = M / M i pi si Výsledky M si, M pi a K i sa musia zaznamenať v skúšobnom protokole predloženom technickou službou. K i sa môže stanoviť po dokončení jedného skúšobného postupu Výpočet súčtu výfukových emisií systému s viacerými cyklami periodickej regenerácie (1) n k j= 1 M ' k sik, j M sik = n k 2 n (2) (3) (4) M M M rik si ri = d k j= 1 x M ' d M sik k= 1 = x x j k= 1 M k= 1 rik,j D rik k= 1 = x d D k d k k k 240

241 (5) M pi M si k k= 1 = x x D k= 1 + M D k ti x k= 1 d k (6) (7) M x sik k= 1 pi = x M K i = M pi si ( M D + M d ) ( Dk + d k ) k= 1 k rik k kde: M si = hmotnostné emisie znečisťujúcej látky (i) v g/km všetkých udalostí "k" bez regenerácie; M ri = hmotnostné emisie znečisťujúcej látky (i) v g/km všetkých udalostí "k" počas regenerácie; M pi = hmotnostné emisie znečisťujúcej látky (i) v g/km všetkých udalostí "k"; M sik = hmotnostné emisie znečisťujúcej látky (i) v g/km udalosti "k" bez regenerácie; M rik = hmotnostné emisie znečisťujúcej látky (i) v g/km udalosti "k" počas regenerácie; M' sik,j = hmotnostné emisie znečisťujúcej látky (i) v g/km udalosti "k" počas jedného prevádzkového cyklu typu I (alebo ekvivalentného cyklu na skúšobnom zariadení) bez regenerácie, namerané v bode j; 1 j n k ; M' rik,j = hmotnostné emisie znečisťujúcej látky (i) v g/km udalosti "k" počas jedného prevádzkového cyklu typu I (alebo ekvivalentného cyklu na skúšobnom zariadení) počas regenerácie (keď j > 1, prvá skúška typu I je so studeným štartom a nasledujúce cykly sú so zahriatym motorom), namerané v prevádzkovom cykle j; 1 j n k ; n k d k D k = počet skúšobných bodov udalosti "k", v ktorých sa vykonávajú merania emisií (prevádzkové cykly typu I alebo ekvivalentné cykly na skúšobnom zariadení) medzi dvoma cyklami, kedy dochádza k regeneračným fázam, 2; = počet prevádzkových cyklov udalosti "k" potrebných na regeneráciu; = počet prevádzkových cyklov udalosti "k" medzi dvoma cyklami, kedy dochádza k regeneračným fázam. Parametre merania sú znázornené na obrázku 8/2 (nižšie) 241

242 Obrázok 8/2: Parametre merané počas emisnej skúšky počas cyklov a medzi nimi, kedy nastáva regenerácia (schematický príklad) Viac podrobností schematického procesu je znázornených na obrázku 8/3 Obrázok 8/3: Parametre merané počas emisnej skúšky počas cyklov a medzi nimi, kedy dochádza k regenerácii (schematický príklad) Na účely aplikácie jednoduchého a realistického prípadu podáva nasledujúci opis podrobné vysvetlenie schematického príkladu uvedeného na obrázku 8/3 vyššie: 242