E/ECE/324 E/ECE/TRANS/ mája 2011 Rev.1/Add.48/Rev.5 DOHODA O PRIJATÍ JEDNOTNÝCH TECHNICKÝCH PREDPISOV PRE KOLESOVÉ VOZIDLÁ, VYBAVENIE A ČASTI, K

Prepis

1 E/ECE/324 E/ECE/TRANS/ mája 2011 Rev.1/Add.48/Rev.5 DOHODA O PRIJATÍ JEDNOTNÝCH TECHNICKÝCH PREDPISOV PRE KOLESOVÉ VOZIDLÁ, VYBAVENIE A ČASTI, KTORÉ SA MÔŽU MONTOVAŤ A/ALEBO POUŽÍVAŤ NA KOLESOVÝCH VOZIDLÁCH A O PODMIENKACH PRE VZÁJOMNÉ UZNÁVANIE HOMOLOGIZÁCIÍ UDELENÝCH NA ZÁKLADE TÝCHTO PREDPISOV. */ (Revízia 2, vrátane zmien, ktoré nadobudli platnosť 16. októbra 1995) Dodatok 48: Predpis č. 49 Revízia 5 Obsahuje platný text vrátane: Série zmien 05 - Dátum nadobudnutia platnosti: 3. február 2008 Errata k revízii 4 (len anglický a francúzsky text) Doplnku 1 k sérii zmien 05 - Dátum nadobudnutia platnosti: 17. marec 2010 Doplnku 2 k sérii zmien 05 - Dátum nadobudnutia platnosti: 19. august 2010 Korigenda 1 doplnku 2 k sérii zmien 05 - Dátum nadobudnutia platnosti: 19. august 2010 Doplnku 3 k sérii zmien 05 - Dátum nadobudnutia platnosti: 9. december 2010 JEDNOTNÉ USTANOVENIA TÝKAJÚCE SA OPATRENÍ PROTI EMISIÁM PLYNNÝCH A TUHÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK ZO VZNETOVÝCH MOTOROV POUŽÍVANÝCH VO VOZIDLÁCH A EMISIÁM PLYNNÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK ZO ZÁŽIHOVÝCH MOTOROV POUŽÍVANÝCH VO VOZIDLÁCH, POHÁŇANÝCH ZEMNÝM PLYNOM ALEBO SKVAPALNENÝM ROPNÝM PLYNOM ORGANIZÁCIA SPOJENÝCH NÁRODOV */ Predchádzajúci názov Dohody: Dohoda o prijatí jednotných podmienok pre homologizáciu a o vzájomnom uznávaní homologizácie výstroja a súčasti motorových vozidiel, v Ženeve 20. marca 1958.

2 JEDNOTNÉ USTANOVENIA TÝKAJÚCE SA OPATRENÍ PROTI EMISIÁM PLYNNÝCH A TUHÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK ZO VZNETOVÝCH MOTOROV POUŽÍVANÝCH VO VOZIDLÁCH A EMISIÁM PLYNNÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK ZO ZÁŽIHOVÝCH MOTOROV POUŽÍVANÝCH VO VOZIDLÁCH, POHÁŇANÝCH ZEMNÝM PLYNOM ALEBO SKVAPALNENÝM ROPNÝM PLYNOM OBSAH 1. Rozsah platnosti 2. Definície 3. Žiadosť o homologizáciu 4. Homologizácia 5. Špecifikácie a skúšky 6. Montáž na vozidlo 7. Rad motorov 8. Zhoda výroby 9. Zhoda vozidiel/motorov v prevádzke 10. Sankcie sa nezhodu výroby 11. Zmeny a rozšírenie homologizácie homologizovaného typu 12. Definitívne zastavenie výroby 13. Prechodné ustanovenia 14. Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok a názvy a adresy správnych orgánov Doplnok 1 Postup overovania zhody výroby ak je štandardná odchýlka vyhovujúca Doplnok 2 Postup overovania zhody výroby ak je štandardná odchýlka nevyhovujúca alebo nie je k dispozícii Doplnok 3 Postup overovania zhody výroby na žiadosť výrobcu Doplnok 4 Stanovenie rovnocennosti systémov 1

3 Príloha 1 - Informačný dokument Prílohy Doplnok 1 Základné charakteristiky (základného) motora a informácie týkajúce sa vykonávania skúšok Doplnok 2 - Základné charakteristiky radu motorov Doplnok 3 - Základné charakteristiky typu motora v rámci radu motorov Doplnok 4 - Charakteristiky častí vozidla súvisiacich s motorom Doplnok 5 - Informácie súvisiace s OBD Príloha 2A - Oznámenie o homologizácii, rozšírení, zamietnutí alebo odobratí homologizácie alebo o definitívnom zastavení výroby typu alebo radu (Diesel alebo etanol) vznetových motorov (C.I) alebo motora typu alebo radu (NG alebo LG) ako samostatnej technickej jednotky z hľadiska emisií znečisťujúcich látok podľa predpisu č. 49 série zmien 05 Doplnok Informácie súvisiace s OBD Príloha 2B - Oznámenie o homologizácii, rozšírení, zamietnutí alebo odobratí homologizácie alebo o definitívnom zastavení výroby typu vozidla z hľadiska emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok a podľa predpisu č. 49 Príloha 3 - Usporiadanie homologizačných značiek Príloha 4A - Postup skúšky Doplnok 1 Skúšobné cykly ESC a ELR Doplnok 2 - Skúšobný cyklus ETC Doplnok 3 Plán priebehu skúšky ETC s motorom na dynamometri Doplnok 4 Postupy merania a odberu vzoriek Doplnok 5 Postup kalibrácie Doplnok 6 Kontrola prietoku uhlíka Doplnok 7 Systémy analýzy a odberu vzoriek Príloha 4B - Skúšobný postup pre vznetové motory (C.I.) a zážihové motory (P.I.) na zemný plyn (N.G.) alebo skvapalnený ropný plyn (LPG) zahŕňajúci celosvetový harmonizovaný certifikačný postup pre vysokovýkonné motory a nákladné vozidlá (WHDC, gtp č. 4) Doplnok 1 Časový priebeh skúšky WHTC s motorom na dynamometri Doplnok 2 Dieselové referenčné palivo Doplnok 3 Meracie zariadenia Doplnok 4 Štatistika Doplnok 5 Kontrola prietoku uhlíka Doplnok 6 Príklad postupu výpočtu Doplnok 7 Montáž prídavných zariadení a vybavenia na emisné skúšky 2

4 Príloha 5 - Príloha 6 Príloha 7 Príloha 8 Technické charakteristiky referenčného paliva predpísaného pre homologizačné skúšky a na overenie zhody výroby Príklad postupu výpočtu Postupy vykonávania skúšky životnosti systémov regulácie emisií Zhoda vozidiel/motorov v prevádzke Príloha 9A Palubné diagnostické (OBD) systémy Doplnok Homologizačné skúšky palubného diagnostického (OBD) systému Príloha 9B - Technické požiadavky na palubné diagnostické systémy (OBD systémy) Doplnok 1 Homologizácia montáže systémov OBD Doplnok 2 Poruchy znázornenie stavu DTC znázornenie režimov aktivácie MI a počítadiel Doplnok 3 Požiadavky na monitorovanie Doplnok 4 Protokol o technickej zhode Doplnok 5 - Informácie "freeze frame" (informácia o stave motora v danom okamihu) a toku dát Doplnok 6 Dokumenty referenčných noriem Doplnok 7 Dokumentácia týkajúca sa informácií súvisiacich s OBD Príloha 9C - Technické požiadavky na stanovenie účinnosti palubných diagnostických systémov (OBD) v prevádzke Doplnok 1 Skupina monitorovacích zariadení Príloha 10 Technické požiadavky na mimocyklové emisie (OCE) 3

5 1. ROZSAH PLATNOSTI 1.1. Tento predpis sa vzťahuje na motorové vozidlá kategórie M 1, M 2, N 1 a N 2 s referenčnou hmotnosťou presahujúcou kg a na všetky motorové vozidlá kategórie M 3 a N 1/ 3. Na žiadosť výrobcu sa homologizácia dokončeného (celého) vozidla udelená podľa tohto predpisu, rozšíri na nedokončené vozidlo s referenčnou hmotnosťou nižšou než kg. Homologizácie sa rozšíria vtedy, keď výrobca môže preukázať, že všetky kombinácie karosérie, ktoré sa majú namontovať na nedokončené vozidla, zvýšia referenčnú hmotnosť vozidla nad kg. Podľa toho predpis sa nemusia homologizovať: motory montované do vozidiel s referenčnou hmotnosťou do kg, ktorým bola homologizácia podľa predpis č. 83 udelená vo forme rozšírenia. Tabuľka A: UPLATNITEĽNOSŤ Kategória Zážihové motory Vznetové motory vozidla 1/ Benzín NG (a) LPG (b) Nafta Etanol M 1 R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) M 2 R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) M 3 R49 R49 R49 R49 R49 R49 alebo R49 alebo R49 alebo R49 alebo R49 alebo (a) (b) (c) N 1 R83 (c) R83 (c) R83 (c) R83 (c) R83 (c) N 2 R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) R49 alebo R83 (c) N 3 R49 R49 R49 R49 R49 Zemný plyn Skvapalnený ropný plyn Predpis č. 83 s vzťahuje len na vozidlá s referenčnou hmotnosťou kg a rozšírením homologizácie na vozidlá s referenčnou hmotnosťou kg. Tabuľka B: POŽIADAVKY Zážihové motory Vznetové motory Benzín NG LPG Nafta Etanol Plynné znečisťujúce látky - áno áno áno áno Tuhé častice - áno (a) áno (a) áno áno Dym áno áno Životnosť - áno áno áno áno Zhoda v prevádzke - áno áno áno áno OBD - áno (b) áno (b) áno áno (a) Vzťahuje sa len na etapu C v tabuľke 2 bodu (b) Dátumy uplatňovania podľa bodu / Ako je definované v prílohe 7 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, naposledy zmenený Amend.4). 4

6 1.2. Ekvivalentné homologizácie Nasledujúce motory nemusia byť homologizované podľa tohto predpisu, ak sú časťou vozidla homologizovaného podľa predpisu č. 83: (a) vznetové motory montované do vozidiel kategórie N 1, N 2 a M 2 1/ poháňané naftou; (b) zážihové motory poháňané zemným plynom (NG) alebo skvapalneným ropným plynom (LPG) montované do vozidiel kategórie N 1. 1/ 1/ (c) vozidlá kategórií N 1, N 2 a M 2 vybavené vznetovými motormi 1/ poháňanými naftou a vozidlá kategórie N 1 vybavené zážihovými motormi poháňanými zemným plynom (NG) alebo skvapalneným ropným plynom (LPG). 2. DEFINÍCIE 2.1. Na účely tohto predpisu platia tieto definície: "homologizácia motora (radu motorov)" je homologizácia typu motora (radu motorov) vzhľadom na úroveň emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok, dymu a na palubný diagnostický systém; "homologizácia vozidla" je homologizácia typu vozidla vzhľadom na úroveň emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok a dymu z motora, ako aj vzhľadom na palubný diagnostický systém (systém OBD) a montáž motora na vozidlo; "menovité otáčky" sú maximálne otáčky motora pri plnom zaťažení, ktoré umožňuje dosiahnuť regulátor, alebo v prípade, že takýto regulátor nie je otáčky, pri ktorých sa dosiahne maximálny výkon motora udaný výrobcom v bode 2. doplnku 2 k prílohe 1; "typ vozidla" je kategória motorom poháňaných vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia v takých základných hľadiskách, ako sú charakteristiky vozidla a motora špecifikované v prílohe 1 k tomuto predpisu; "doplnková stratégia regulácie emisií (AECS)" je stratégia regulácie emisií, ktorá sa aktivuje alebo ktorá mení základnú stratégiu regulácie emisií vzhľadom na konkrétny účel alebo konkrétne účely a v reakcii na špecifický súbor okolitých a/alebo prevádzkových podmienok, napr. rýchlosť vozidla, otáčky motora, použitý prevodový stupeň, vstupná teplota alebo vstupný tlak; "základná stratégia regulácie emisií (BECS)" je stratégia regulácie emisií, ktorá je aktívna v celom prevádzkovom rozsahu otáčok a zaťaženia motora, pokiaľ nie je aktivovaná AECS. Príkladmi BECS okrem iného sú: (a) mapa časovania motora; (b) mapa recirkulácie výfukových plynov (EGR); (c) mapa dávkovania činidla pre katalyzátor (SCR) pri selektívnej katalytickej redukcii; "kombinácia systému na zníženie emisií NO x a filtra častíc" je systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý je súčasne určený na znižovanie emisií oxidov dusíka (NO x ) a tuhých častíc (PT); 5

7 "nepretržitá regenerácia" je proces regenerácie systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, ku ktorému dochádza buď nepretržite alebo minimálne raz v priebehu skúšky ETC; Tento proces regenerácie si nevyžaduje žiadny osobitný skúšobný postup; "kontrolná oblasť" je oblasť medzi otáčkami motora A a C a medzi 25 % a 100 % zaťaženia; "udaný maximálny výkon (P max )" je maximálny výkon v EHK kw (čistý výkon) stanovený výrobcom v jeho žiadosti o homologizáciu; "rušiaca (vypínacia) stratégia" je: (a) AECS, ktorá znižuje účinnosť regulácie emisií vo vzťahu k BECS za podmienok, ktoré možno odôvodnene predpokladať pri bežnom prevádzkovaní a používaní vozidla; (b) BECS, ktorá rozlišuje medzi činnosťou pri normalizovanej homologizačnej skúške a inými činnosťami a zabezpečuje nižšiu úroveň regulácie emisií za podmienok, ktoré nie sú v podstatnej miere zahrnuté do používaných postupov homologizačných skúšok, alebo (c) OBD alebo stratégia monitorovania regulácie emisií, ktorá rozlišuje medzi činnosťou pri normalizovanej homologizačnej skúške a inými činnosťami a zabezpečuje nižšiu úroveň funkcie schopnosti monitorovania (z hľadiska včasnosti a presnosti) za podmienok, ktoré nie sú v podstatnej miere zahrnuté do používaných postupov homologizačných skúšok; "systém deno x " je systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na zníženie emisií oxidov dusíka (NO x ) (napr. v súčasnosti existujú pasívne a aktívne katalyzátory chudobných NO x, adsorbéry NO x a selektívne systémy katalytickej redukcie (SCR)); "čas oneskorenia" je čas medzi zmenou zložky meranej v referenčnom bode, a odozvou systému pri 10 % konečnej odčítanej hodnoty (t 10 ). V prípade plynných zložiek sa v zásade jedná o čas presunu meranej zložky od odberovej sondy k detektoru. Na účely času oneskorenia je ako referenčný bod stanovená odberová sonda; "dieselový motor" je motor, ktorý pracuje na princípe kompresného zapaľovania; "skúška ELR" je skúšobný cyklus pozostávajúci zo série zaťažovacích krokov pri konštantných otáčkach motora, ktorý sa vykonáva v súlade s bodom 5.2; "skúška ESC" je skúšobný cyklus pozostávajúci z 13 režimov ustáleného stavu, ktorý sa vykonáva v súlade s bodom 5.2; "skúška ETC" je skúšobný cyklus pozostávajúci z 1800 nestálych režimov meniacich sa v sekundových intervaloch, ktorý sa vykonáva v súlade s bodom 5.2; "konštrukčný prvok" vo vzťahu k vozidlu alebo motoru je: (a) každý riadiaci systém vrátane softvéru počítača, elektronických kontrolných systémov a počítačovej logiky; (b) každá kalibrácia riadiaceho systému; 6

8 (c) výsledok interakcie systémov; alebo (d) prvky hardvéru; "chyba súvisiaca s emisiami" je nedostatok alebo odchýlka od bežných výrobných tolerancií v konštrukcii, materiáloch alebo spracovaní prístroja, systému alebo montážneho celku, ktorá ovplyvňuje ktorýkoľvek parameter, špecifikáciu alebo komponent patriaci do systému regulácie emisií. Chýbajúci komponent možno považovať za chybu súvisiacu s emisiami ; "stratégia regulácie emisií (ECS)" je prvok alebo súbor konštrukčných prvkov, ktoré sú zabudované do celkovej konštrukcie motorového systému alebo vozidla na účely regulácie emisií výfukových plynov, ktorá zahŕňa jednu BECS a jeden súbor AECS; "systém regulácie emisií" je systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, elektronická(-é) riadiaca(-e) jednotka(-y) motorového systému a každý komponent motorového systému súvisiaci s emisiami z výfukových plynov, ktoré dodávajú vstupný signál do tejto (týchto) riadiacej(-ich) jednotky(iek) alebo prijímajú z nej (nich) výstupný signál, a prípadne komunikačné rozhranie (hardvér a hlásenia) medzi elektronickou(ými) riadiacou(imi) jednotkou(ami) motora (EECU) a ktoroukoľvek inou hnacou alebo riadiacou jednotkou vozidla vzhľadom na reguláciu emisií; "systém monitorovania regulácie emisií" je systém, ktorý zabezpečuje správne vykonávanie opatrení na reguláciu NO x uplatňovaných v motorovom systéme v súlade s požiadavkami bodu 5.5; "režim emisnej poruchy" je aktivácia AECS v prípade poruchy ECS zistenej systémom OBD, ktorá má za následok aktiváciu indikátora poruchy a ktorá nevyžaduje vstup z chybného komponentu alebo systému; "rad motorov z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov" je, na účely skúšania v priebehu programu akumulácie doby prevádzky s cieľom stanoviť faktory zhoršenia v súlade s prílohou 7 k tomuto predpisu a na účely kontroly zhody vozidiel/motorov v prevádzke s prílohou 8 k tomuto predpisu, výrobcom stanovená skupina motorov, ktoré zodpovedajú definícii radu motorov, no ktoré sú však ďalej zoskupené do motorov používajúcich podobný systém dodatočnej úpravy výfukových plynov; "motorový systém" je motor, systém regulácie emisií a komunikačné rozhranie (hardvér a hlásenia) medzi elektronickou(-ými) riadiacou(imi) jednotkou(-ami) motora (EECU) a ktoroukoľvek inou hnacou jednotkou alebo riadiacou jednotkou vozidla; "rad motorov" je výrobcom stanovená skupina motorov, ktoré majú vzhľadom na svoju konštrukciu uvedenú v prílohe 7 k tomuto predpisu podobné emisné charakteristiky výfukových plynov; všetci členovia radu musí spĺňať príslušné limitné hodnoty emisií; "prevádzkový rozsah otáčok motora" je rozsah otáčok motora, ktoré sa najčastejšie používa pri normálnej prevádzke motora a ktorý leží medzi dolnými a hornými otáčkami podľa doplnku 1 k prílohe 4A tohto predpisu; 7

9 "otáčky motora A, B a C" sú skúšobné otáčky v rámci prevádzkového rozsahu otáčok motora používané pri skúške ESC a ELR podľa doplnku 1 k prílohe 4A tohto predpisu; "nastavenie motora" je špecifické usporiadanie motora/vozidla, ktoré zahŕňa stratégiu regulácie emisií (ECS), jeden menovitý výkon motora (homologizovanú krivku plného zaťaženia) a prípadne jednu sadu obmedzovačov krútiaceho momentu; "typ motora" je kategória motorov, ktoré sa navzájom nelíšia v takých základných hľadiskách, ako sú charakteristiky motora opísané v prílohe 1 k tomuto predpisu; "systém dodatočnej úpravy výfukových plynov" je katalyzátor (oxidačný alebo trojcestný), filter častíc, systém deno x, kombinácia systému na zníženie emisií NO x a filtra častíc alebo akékoľvek iné zariadenie na zníženie emisií, ktoré je namontované za motorom. Táto definícia nezahŕňa recirkuláciu výfukových plynov, ktorá ak je namontovaná, sa považuje za neoddeliteľnú súčasť motorového systému; "plynový motor" je zážihový motor poháňaný zemným plynom (NG) alebo skvapalneným ropným plynom (LPG); "plynné znečisťujúce látky" sú oxid uhoľnatý, uhľovodíky (vyjadrené ako podiel CH 1,85 pre dieselové motory, CH 2,525 pre motory na LPG a CH 2,93 pre motory na NG (NMHC) a molekulou CH 3 O 0,5 pre dieselové motory poháňané etanolom), metán (vyjadrený ako podiel CH 4 pre NG) a oxidy dusíka vyjadrené ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO 2 ); "horné otáčky (n hi )" sú najvyššie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 70 % udaného maximálneho výkonu; "dolné otáčky (n lo )" sú najnižšie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 50 % udaného maximálneho výkonu; "závažná funkčná porucha" 2/ je trvalá alebo prechodná chybná činnosť systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, pri ktorej sa predpokladá, že bude mať za následok okamžité alebo neskoršie zvýšenie emisií plynných znečisťujúcich látok alebo tuhých častíc motorového systému, a ktorú systém OBD nemôže správne odhadnúť; "porucha" je: (a) akékoľvek zhoršenie alebo chyba, vrátane elektrických porúch, systému regulácie emisií, ktoré by mali za následok zvýšenie emisií nad prahové limity OBD, alebo prípadne nemožnosť dosiahnutia rozsahu funkčného výkonu systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, ak by emisie alebo ktorákoľvek regulovaná znečisťujúca látka prekročili prahové limity OBD; (b) každý prípad, keď systém OBD nie je schopný plniť požiadavky na monitorovanie podľa tohto predpisu. 2/ V bode tohto predpisu je uvedené monitorovanie závažnej funkčnej poruchy namiesto monitorovania zhoršenia alebo straty katalytickej/filtračnej účinnosti systému dodatočnej úpravy výfukových plynov. Príklady závažnej funkčnej poruchy sú uvedené v bodoch a prílohy 9A k tomuto predpisu. 8

10 Výrobca však môže napriek tomu považovať za poruchu aj zhoršenie alebo chybu, ktoré by nemali za následok zvýšenie emisií nad prahové limity OBD; "indikátor poruchy (MI)" je vizuálny indikátor, ktorý zrozumiteľne informuje vodiča vozidla o poruche v zmysle tohto predpisu; "motor s viacerými nastaveniami" je s viac ako jednou možnosťou nastavenia; "skupina plynov NG" je jedna zo skupín plynov typu H alebo typu L definovaných v európskej norme EN 437 z novembra 1993; "čistý výkon" je výkon v kw dosiahnutý na skúšobnom zariadení na konci kľukového hriadeľa alebo jeho rovnocennej konštrukčnej časti, meraný v súlade s metódou merania výkonu stanovenou v predpise č. 85; "systém OBD" je palubný diagnostický systém na regulovanie emisií, ktorý je schopný zistiť výskyt poruchy a identifikovať pravdepodobnú oblasť poruchy pomocou chybových kódov uložených v pamäti počítača; "rad motorov z hľadiska OBD" je, na účely homologizácie systému OBD podľa požiadaviek prílohy 9A k tomuto predpisu, výrobcom stanovená skupina motorov, ktoré majú spoločné konštrukčné parametre systému OBD podľa bodu 7.3. tohto predpisu; "opacimeter" je prístroj určený na meranie opacity častíc dymu na princípe zoslabovania svetla; "základný motor" je motor vybraný z radu motorov tak, aby jeho emisné charakteristiky boli reprezentatívne pre daný rad motorov; "zariadenie na dodatočnú úpravu častíc" je systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na zníženie emisií tuhých znečisťujúcich látok (PT) mechanickou, aerodynamickou, difúznou alebo inerciálnou separáciou; "tuhé znečisťujúce látky" je akýkoľvek materiál zachytený na špecifickom filtračnom médiu po zriedení výfukových plynov čistým filtrovaným vzduchom tak aby teplota neprekročila 325 K (52 C); "percento zaťaženia" je percentuálny podiel maximálne využiteľného krútiaceho momentu pri daných otáčkach motora; "periodická regenerácia" je proces regenerácie zariadenia na reguláciu emisií, ku ktorému dochádza pravidelne v intervaloch kratších ako 100 hodín bežnej prevádzky motora. Počas cyklov, kedy dochádza k regenerácii, môže môžu byť emisné normy prekročené; "jednotka odberu energie" je motorom poháňané výstupné zariadenie na účely pohonu pomocného zariadenia namontovaného na vozidle; "činidlo" je akékoľvek médium, ktoré je uložené vo vozidle v nádrži a dodávané do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov (ak sa požaduje) na základe požiadavky systému regulácie emisií; "rekalibrácia" je jemné vyladenie motora poháňaného zemným plynom tak, aby sa zabezpečili rovnaké prevádzkové vlastnosti (výkon, spotreba paliva) aj pri inej skupine zemného plynu; 9

11 "referenčné otáčky (n ref )" je 100 % hodnota otáčok, ktorá sa používa na denormalizáciu relatívnej hodnoty otáčok skúšky ETC podľa doplnku 2 k prílohe 4A tohto predpisu; "čas odozvy" je časový rozdiel medzi rýchlou zmenou zložky meranej v referenčnom bode, a zodpovedajúcou zmenou odozvy meracieho systému, pričom zmena meranej zložky predstavuje aspoň 60 % plného rozsahu stupnice a dochádza k nej v čase kratšom ako 0,1 sekundy. Čas odozvy systému (t 90 ) sa skladá z času oneskorenia systému a času nábehu systému (pozri tiež ISO 16183); "čas nábehu" je časový rozdiel medzi 10 % až 90 % odozvou odčítanej konečnej hodnoty (t 90 t 10 ). To je odozva prístroja pri vstupe zložky do meracieho prístroja. Pre čas nábehu je odberová sonda definovaná ako referenčný bod; "automatická prispôsobivosť" je každé zariadenie motora, ktoré umožňuje udržiavať konštantnú hodnotu pomeru vzduch/palivo; "dym" sú častice vznášajúce sa v prúde výfukových plynov dieselového motora, ktoré absorbujú, odrážajú alebo lámu svetlo; "skúšobný cyklus" je postupnosť skúšobných krokov s definovanými určitými otáčkami a krútiacim momentom, pri ktorých musí byť motor v chode v ustálenom stave (skúška ESC) alebo za nestálych prevádzkových podmienok (skúška ETC, ELR); "obmedzovač krútiaceho momentu" je zariadenie, ktoré dočasne obmedzuje maximálny krútiaci moment motora; "doba transformácie" je časový rozdiel medzi zmenou zložky meranej pri odberovej sonde a odozvou systému predstavujúcou 50 % konečnej odčítanej hodnoty (t 50 ). Doba transformácie sa používa na synchronizáciu signálov rôznych meracích prístrojov; "životnosť" vozidiel a motorov homologizovaných buď podľa riadku B1, B2 alebo riadku C tabuľky uvedenej v bode tohto predpisu je príslušný kilometrický výkon a/alebo doba používania, ktoré sú definované v bode 5.3 (životnosť a faktory zhoršenia) tohto predpisu a v rámci ktorých musí byť zaručené dodržiavanie emisných limitov príslušných plynných a tuhých znečisťujúcich látok a dymu ako súčasť homologizácie; "Wobbov index (dolný W l alebo horný W u )" je podiel zodpovedajúcej hodnoty výhrevnosti plynu na jednotku objemu a druhej odmocniny jeho relatívnej hustoty za rovnakých referenčných podmienok: W = H gas ρ / ρ "faktor posunu λ (S λ )" je výraz, ktorým sa opisuje požadovaná pružnosť systému riadenia motora vzhľadom na zmenu pomeru prebytku vzduchu λ, ak je motor poháňaný plynom s iným zložením ako čistý metán (pre výpočet S λ pozri prílohu 6) "Referenčná hmotnosť" je pohotovostná hmotnosť vozidla, zväčšená o jednotnú hodnotu 100 kg pre skúšku podľa príloh 4A a 8 predpisu č. 83. air gas 10

12 "Vlastná hmotnosť" je hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave bez jednotnej hmotnosti vodiča 75 kg, cestujúcich alebo nákladu ale s palivovou nádržou naplnenou do 90 percent jej objemu a prípadne s bežnou súpravou náradia a rezervným kolesom vo vozidle "Pohotovostná hmotnosť" je hmotnosť opísaná v bode 2.6. prílohy 1 k predpisu č. 83 a pre vozidlá projektované a konštruované na prepravu viac než 9 osôb (okrem vodiča), hmotnosť člena posádky (75 kg), ak je medzi deviatimi alebo viac sedadlami sedadlo pre člena posádky Symboly, skratky a medzinárodné normy Symboly skúšobných parametrov Symbol Jednotka Pojem A p m 2 Plocha prierezu izokinetickej odberovej sondy A e m 2 Plocha prierezu výfukovej trubice c ppm/obj. % Koncentrácia C d Koeficient výtoku SSV-CVS C 1 Uhľovodík vyjadrený ako ekvivalent uhlíka 1 d m Priemer D 0 m 3 /s Úsek kalibračnej funkcie PDP na súradnicovej osi D Riediaci faktor D Konštanta Besselovej funkcie E Konštanta Besselovej funkcie E E Účinnosť etánu E M Účinnosť metánu E Z g/kwh Interpolovaná hodnota emisií NO x v kontrolnom bode f 1/s Frekvencia f a Atmosférický faktor v laboratóriu f c s 1 Medzná frekvencia Besselovho filtra F s Stechiometrický faktor H MJ/m 3 Výhrevnosť H a g/kg Absolútna vlhkosť nasávaného vzduchu H d g/kg Absolútna vlhkosť riediaceho vzduchu i Dolný index označujúci jednotlivý režim alebo okamžité meranie K Besselova konštanta k m -1 Koeficient absorpcie svetla k f Korekčný faktor pri prevode zo suchého stavu na mokrý stav špecifický pre palivo k h, D Korekčný faktor vlhkosti pre NO x pre dieselové motory k h, G Korekčný faktor vlhkosti pre NO x pre plynové motory K V Kalibračná funkcia CFV k W, a Korekčný faktor pri prevode zo suchého stavu na mokrý stav pre nasávaný vzduch k W, d Korekčný faktor pri prevode zo suchého stavu na mokrý stav pre riediaci vzduch 11

13 Symbol Jednotka Pojem k W, e Korekčný faktor pri prevode zo suchého stavu na mokrý stav pre zriedené výfukové plyny k W, r Korekčný faktor pri prevode zo suchého stavu na mokrý stav pre neupravené výfukové plyny L % Percento krútiaceho momentu z maximálneho krútiaceho momentu pri skúšobných otáčkach motora L a m Efektívna dĺžka optickej dráhy M ra g/mol Molekulová hmotnosť nasávaného vzduchu M re g/mol Molekulová hmotnosť výfukových plynov m d kg Hmotnosť vzorky riediaceho vzduchu prechádzajúceho cez filtre na odber vzoriek tuhých častíc m ed kg Celková hmotnosť zriedených výfukových plynov za cyklus m edf kg Hmotnosť ekvivalentných zriedených výfukových plynov za cyklus m ew kg Celková hmotnosť výfukových plynov za cyklus m f mg Hmotnosť zachytenej vzorky tuhých častíc m f,d mg Hmotnosť tuhých častíc zachytených v riediacom vzduchu m gas g/h alebo g Hmotnostný prietok plynných emisií m se kg Hmotnosť vzorky za cyklus m sep kg Hmotnosť vzorky zriedených výfukových plynov prechádzajúcich cez filtre na odber vzoriek tuhých častíc m set kg Hmotnosť vzorky dvojnásobne zriedených výfukových plynov prechádzajúcich cez filtre na odber tuhých častíc m ssd kg Hmotnosť sekundárneho riediaceho vzduchu N % Opacita N P Celkový počet otáčok PDP za cyklus N P, i Počet otáčok PDP za časový interval n min -1 Otáčky motora n p s -1 Otáčky PDP n hi min -1 Horné otáčky motora n lo min -1 Dolné otáčky motora n ref min -1 Referenčné otáčky motora pre skúšku ETC p a kpa Tlak nasýtených pár vzduchu nasávaného motorom p b kpa Celkový atmosférický tlak p d kpa Tlak nasýtených pár riediaceho vzduchu p p kpa Absolútny tlak p r kpa Tlak vodných pár po chladiacom kúpeli p s kpa Atmosférický tlak suchého vzduchu p 1 kpa Podtlak pri vstupe čerpadla P(a) kw Výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami namontovanými na účely skúšky P(b) kw Výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami odmontovanými na účely skúšky P(n) kw Čistý nekorigovaný výkon 12

14 Symbol Jednotka Pojem P(m) kw Výkon meraný na skúšobnom zariadení q maw kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu v mokrom stave q mad kg/h alebo Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu v suchom stave kg/s q mdw kg/h alebo Hmotnostný prietok riediaceho vzduchu v mokrom stave kg/s q mdew kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok zriedených výfukových plynov v mokrom stave q mdew, i kg/s Okamžitý hmotnostný prietok CVS v mokrom stave q medf kg/h alebo kg/s Ekvivalentný hmotnostný prietok zriedených výfukových plynov v mokrom stave q mew kg/h alebo Hmotnostný prietok výfukových plynov v mokrom stave kg/s q mf kg/h alebo kg/s Hmotnostný prietok paliva q mp kg/h alebo Hmotnostný prietok vzorky tuhých častíc kg/s q vs dm 3 /min Prietok vzorky do analyzátora q vt cm 3 /min Prietok stopovacieho plynu Ω Besselova konštanta Q s m 3 /s Objemový prietok PDP/CFV-CVS Q SSV m 3 /s Objemový prietok SSV-CVS r a Pomer prierezových plôch izokinetickej sondy a výfukovej trubice r d Riediaci pomer r D Pomer priemerov SSV-CVS r p Pomer tlakov SSV-CVS r s Pomer vzoriek R f Faktor odozvy FID ρ kg/m 3 Hustota S kw Nastavenie dynamometra S i m 1 Okamžitá hodnota dymu S λ Faktor posunu λ T K Absolútna teplota T a K Absolútna teplota nasávaného vzduchu t s Čas merania t e s Čas elektrickej odozvy t f s Čas odozvy filtra pre Besselovu funkciu t p s Čas fyzikálnej odozvy Δt s Časový interval medzi za sebou nasledujúcimi nameranými hodnotami dymu (= 1/frekvencia odberu vzoriek) Δt i s Časový interval pre okamžitý prietok CVS τ % Priepustnosť dymu 13

15 Symbol Jednotka Pojem u Pomer medzi hustotami zložky plynu a výfukových plynov V 0 m 3 /rev Objemový prietok PDP načerpaný za otáčku V s l Objem systému analyzátora W Wobbov index W act kwh Skutočná práca počas skúšobného cyklu ETC W ref kwh Referenčná práca počas skúšobného cyklu ETC W f Váhový faktor W fe Efektívny váhový faktor X 0 m 3 /rev Kalibračná funkcia objemového prietoku PDP Y i m -1 Besselova priemerná jednosekundová hodnota dymu Značky chemických zložiek: CH 4 C 2 H 6 C 2 H 5 OH C 3 H 8 CO DOP CO 2 HC NMHC NO x NO NO 2 PT Skratky CFV CLD ELR ESC ETC FID GC HCLD HFID LPG NDIR NG NMC Symboly pre zloženie paliva Metán Etán Etanol Propán Oxid uhoľnatý Dioktylftalát Oxid uhličitý Uhľovodíky Nemetánové uhľovodíky Oxidy dusíka Oxid dusnatý Oxid dusičitý Tuhé častice Venturiho trubica s kritickým prietokom Chemiluminiscenčný detektor Európska skúška s jazdným cyklom závislým od zaťaženia Európska skúška s ustáleným jazdným cyklom Európska skúška s nestálym jazdným cyklom Plameňový ionizačný detektor Plynový chromatograf Vyhrievaný chemiluminiscenčný detektor Vyhrievaný plameňový ionizačný detektor Skvapalnený ropný plyn Nedisperzný infračervený analyzátor Zemný plyn Odlučovač nemetánových uhľovodíkov w ALF obsah vodíka v palive, hmotn. % w BET obsah uhlíka v palive, hmotn. % w GAM obsah síry v palive, hmotn. % w DEL obsah dusíka v palive, hmotn. % w EPS obsah kyslíka v palive, hmotn. % α molekulový pomer vodíka (H/C) 14

16 β molekulový pomer uhlíka (C/C) γ molekulový pomer síry (S/C) δ molekulový pomer dusíka (N/C) ε molekulový pomer kyslíka (O/C) vzťahujúce sa na palivo C β H α O ε N δ S γ β = 1 pre uhlíkové palivá, β = 0 pre vodíkové palivo Normy, na ktoré odkazuje tento predpis ISO ISO : 2001 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 1: General information (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami Časť 1: Všeobecné informácie). ISO ISO ISO/PRF TR : 2004 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami Časť 2: Pojmy, definície, skratky a akronymy). ISO : 2004 Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami Časť 3: Diagnostický konektor a súvisiace elektrické obvody, technické podmienky a použitie). SAE J SAE J : Off-Board Diagnostic Connector (Konektor pre mimopalubnú diagnostiku). ISO ISO DIS : 2004 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 4: External test equipment (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami Časť 4: Externé skúšobné zariadenie). SAE J SAE J : Application Layer Diagnostics (Aplikačná vrstva Diagnostika). ISO ISO SAE J2012 ISO DIS : 2004 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 5: Emissions-related diagnostic services (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami Časť 5: Diagnostické služby súvisiace s emisiami). ISO DIS : 2004 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami Časť 6: Definície diagnostických chybových kódov). SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS , April 30, 2002 (Definície diagnostických chybových kódov ekvivalentné norme ISO/DIS , 30. apríl 2002). 15

17 ISO SAE J2186 ISO ISO : 2001 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 7: Data link security (Cestné vozidlá Komunikácia medzi vozidlom a externým zariadením na diagnostiku súvisiacu s emisiami Časť 7: Zabezpečenie dátového spoja). SAE J2186: E/E Data Link Security (Zabezpečenie dátového spoja, október 1996). ISO : 2001 Road vehicles Diagnostics on Controller Area Network (CAN) Part 4: Requirements for emissions-related systems (Cestné vozidlá Diagnostika v sieti riadiacich jednotiek (CAN) Časť 4: Požiadavky na systémy súvisiace s emisiami). SAE J1939 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network (Odporúčaný postup pre sériovú regulačnú a komunikačnú sieť vozidiel). ISO ISO 2575 ISO ISO 16185: 2000 Road vehicles engine family for homologation (Cestné vozidlá Homologizácia radu motorov). ISO 2575: 2000 Road vehicles Symbols for controls, indicators and telltales (Cestné vozidlá Symboly pre ovládače, indikátory a kontrolky). ISO 16183: 2002 Heavy duty engines Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions (Vysokovýkonné motory Meranie plynných emisií z neriedených výfukových plynov a emisií tuhých častíc s použitím systémov riedenia časti prietoku v nestálych skúšobných podmienkach. 3. ŽIADOSŤ O HOMOLOGIZÁCIU 3.1. Žiadosť o homologizáciu motora alebo radu motorov ako samostatnej technickej jednotky Žiadosť o homologizáciu typu motora alebo radu motorov vzhľadom na požiadavky uvedené v tabuľke B bode 1.1. predloží výrobca motora alebo jeho riadne splnomocnený zástupca. Ak sa žiadosť týka motora vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom, musia byť splnené požiadavky bodu K žiadosti sa priložia nasledujúce dokumenty v troch vyhotoveniach a tieto údaje: opis typu motora alebo prípadne radu motorov, ktorý obsahuje všetky údaje uvedené v prílohe 1 k tomuto predpisu Technickej službe zodpovednej za vykonávanie homologizačných skúšok stanovených v bode 5 sa dodá motor, ktorý zodpovedá charakteristikám "typu motora" alebo "základného motora" podľa prílohy Žiadosť o homologizáciu typu vozidla vzhľadom na jeho motor Žiadosť o homologizáciu typu vozidla vzhľadom na požiadavky na jeho motor alebo rad motorov uvedené v tabuľke B bodu 1.1. a na montáž motora do vozidla predloží výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca. 16

18 Ak sa žiadosť týka motora vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom, musia byť splnené požiadavky bodu K žiadosti sa priložia nasledujúce dokumenty v troch vyhotoveniach a tieto údaje: opis typu vozidla alebo častí vozidla súvisiacich s motorom a typu motora alebo prípadne radu motorov, ktorý obsahuje všetky údaje uvedené v prílohe 1 k tomuto predpisu Výrobca predloží opis indikátora poruchy (MI) používaného systémom OBD na signalizáciu výskytu poruchy vodičovi vozidla. Výrobca predloží opis indikátora a spôsobu výstrahy, ktorým sa vodičovi vozidla signalizuje nedostatok požadovaného činidla Technickej službe zodpovednej za vykonávanie homologizačných skúšok stanovených v bodoch 5. a 6. sa dodá vozidlo, ktoré zodpovedá charakteristikám typu vozidla podľa prílohy Žiadosť o homologizáciu typu vozidla s homologizovaným motorom Žiadosť o homologizáciu typu vozidla vzhľadom na montáž homologizovaného motora do vozidla predloží výrobca vozidla alebo jeho riadne splnomocnený zástupca K žiadosti sa priložia nasledujúce dokumenty v troch vyhotoveniach a tieto údaje: opis typu vozidla a častí vozidla súvisiacich s motorom, obsahujúci prípadne údaje uvedené v prílohe 1, a kópia homologizačného oznamovacieho formulára (príloha 2A) za motor alebo prípadne rad motorov ako samostatnej technickej jednotky, ktorá je namontovaná v type vozidla Výrobca predloží opis indikátora poruchy (MI) používaného systémom OBD na signalizáciu výskytu poruchy vodičovi vozidla. Výrobca predloží opis indikátora a spôsobu výstrahy, ktorým sa vodičovi vozidla signalizuje nedostatok požadovaného činidla Technickej službe zodpovednej za vykonávanie homologizačných skúšok stanovených v bode 6. sa dodá vozidlo, ktoré zodpovedá charakteristikám typu vozidla podľa prílohy Palubné diagnostické systémy K žiadosti o homologizáciu vozidla alebo motora vybaveného palubným diagnostickým (OBD) systémom sa priložia informácie požadované v bode 9. doplnku 1 k prílohe 1 (základné charakteristiky (základného) motora a informácie týkajúce sa vykonávania skúšky) a/alebo v bode 6. doplnku 3 k prílohe 1 (základné charakteristiky radu motorov) spolu s týmito informáciami: Podrobné písomné informácie úplne opisujúce funkčné prevádzkové charakteristiky systému OBD vrátane zoznamu všetkých relevantných častí systému regulácie emisií motora, t. j. snímačov, ovládačov a komponentov, ktoré sú monitorované systémom OBD Prípadne vyhlásenie výrobcu o parametroch, ktoré sa používajú ako základ pre monitorovanie závažných funkčných porúch, a okrem toho: 17

19 výrobca poskytne technickej službe opis potenciálnych porúch systému regulácie emisií, ktoré budú mať vplyv na emisie. Tieto informácie sa prediskutujú a odsúhlasia medzi technickou službou a výrobcom vozidla Prípadne opis komunikačného rozhrania (hardvér a hlásenia) medzi elektronickou riadiacou jednotkou motora (EECU) a ktoroukoľvek inou hnacou jednotkou alebo riadiacou jednotkou vozidla, keď majú vymieňané informácie vplyv na správne fungovanie systému regulácie emisií Prípadne kópie ďalších osvedčení o homologizácii s príslušnými údajmi, ktoré umožňujú rozšírenie homologizácií Prípadne údaje o rade motorov podľa bodu 7. tohto predpisu Výrobca opíše opatrenia prijaté s cieľom zabrániť neoprávnenému zásahu do EECU, alebo ktoréhokoľvek parametra rozhrania podľa bodu alebo ich modifikácii. 4. HOMOLOGIZÁCIA 4.1. Udelenie homologizácie pre univerzálne palivo Homologizácia univerzálneho paliva sa udelí pod podmienkou splnenia týchto požiadaviek: V prípade motorovej nafty alebo etanolu musí spĺňať základný motor požiadavky tohto predpisu na referenčné palivo uvedené v prílohe V prípade zemného plynu by sa mala preukázať schopnosť adaptácie základného motora na akékoľvek zloženie paliva, ktoré sa môže vyskytnúť na trhu. V prípade zemného plynu existujú vo všeobecnosti dva druhy paliva: vysokovýhrevné palivo (skupina plynov H) alebo nízkovýhrevné palivo (skupina plynov L), no v rámci oboch skupín existuje značné rozpätie vlastností; výrazne sa odlišujú svojím energetickým obsahom vyjadreným Wobbovým indexom a ich faktorom posunu λ (S λ ). Vzorec pre výpočet Wobbovho indexu a S λ je uvedený v bode a v prílohe 6. Zemné plyny s faktorom posunu λ v rozmedzí od 0,89 do 1,08 (0,89 S λ 1,08) sa považujú za skupinu plynov H zatiaľčo zemné plyny s faktorom posunu λ v rozmedzí od 1,08 do 1,19 (1,08 Sλ 1,19) sa považujú za skupinu plynov L. Zloženie referenčných palív vyjadruje extrémnu premenlivosť S λ. Základný motor musí spĺňať požiadavky tohto predpisu týkajúce sa referenčných palív G R (palivo 1) a G 25 (palivo 2) špecifikovaných v prílohe 5 bez akéhokoľvek nového nastavenia palivového systému medzi dvoma skúškami. Po zmene paliva je však prípustný jeden adaptačný chod počas jedného cyklu ETC bez merania. Pred skúškou sa musí základný motor zabehnúť postupom uvedeným v bode 3. doplnku 2 k prílohe 4A Na žiadosť výrobcu sa môže motor skúšať s tretím palivom (palivo 3), ak je faktor posunu λ (S λ ) v rozmedzí od 0,89 (t.j. dolný rozsah paliva G R ) do 1,19 (t.j. horný rozsah paliva G 25 ) napríklad vtedy, ak je palivo 3 bežne dostupné na trhu. Výsledky tejto skúšky sa môžu použiť ako základ pre posudzovanie zhody výroby V prípade motora poháňaného zemným plynom, ktorý sa môže automaticky prispôsobiť na jednej strane skupine plynov typu H a na strane druhej skupine plynov typu L a, v prípade ktorého dochádza k prepínaniu medzi skupinou 18

20 plynov H a L pomocou prepínača, sa základný motor musí skúšať s príslušným referenčným palivom uvedeným v prílohe 5 pre každú skupinu plynov v každej polohe prepínača. Ide o tieto palivá: G R (palivo 1) a G 23 (palivo 3) pre skupinu plynov typu H a G 25 (palivo 2) a G 23 (palivo 3) pre skupinu plynov typu L. Základný motor musí spĺňať požiadavky tohto predpisu v oboch polohách prepínača bez akéhokoľvek nového nastavenia palivového systému medzi týmito dvoma skúškami vykonanými v každej polohe prepínača. Po zmene paliva je však prípustný jeden adaptačný chod počas jedného cyklu ETC bez merania. Pred skúškou sa základný motor zabehne postupom uvedeným v bode 3. doplnku 2 k prílohe 4A Na žiadosť výrobcu sa môže motor skúšať s tretím palivom namiesto paliva G 23 (palivo 3), ak je faktor posunu λ (S λ ) v rozmedzí od 0,89 (t. j. dolný rozsah paliva G R ) do 1,19 (t.j. horný rozsah paliva G 25 ), napríklad vtedy, ak je palivo 3 bežne dostupné na trhu. Výsledky tejto skúšky sa môžu využiť ako základ pre posudzovanie zhody výroby V prípade motorov na zemný plyn sa stanoví pomer výsledkov merania emisií r pre každú znečisťujúcu látku takto: výsledok merania emisií pre referenčné palivo 2 r = výsledok merania emisií pre referenčné palivo 1 alebo výsledok merania emisií pre referenčné palivo 2 r a = výsledok merania emisií pre referenčné palivo 3 a výsledok merania emisií pre referenčné palivo 1 r b = výsledok merania emisií pre referenčné palivo V prípade LPG by sa mala preukázať schopnosť adaptácie základného motora na akékoľvek zloženie paliva, ktoré sa môže na trhu vyskytnúť. V prípade LPG existujú variácie v zložení C 3 /C 4. Tieto variácie sa odrážajú v referenčných palivách. Základný motor by mal spĺňať emisné požiadavky na referenčné palivá A a B špecifikované v prílohe 5 bez akéhokoľvek nového nastavenia palivového systému medzi dvoma skúškami. Po zmene paliva je však prípustný jeden adaptačný chod počas jedného cyklu ETC bez merania. Pred skúškou sa základný motor zabehne postupom uvedeným v bode 3 doplnku 2 k prílohe 4A Pre každú znečisťujúcu látku sa stanoví pomer výsledkov merania emisií r takto: výsledok merania emisií pre referenčné palivo B r = výsledok merania emisií pre referenčné palivo A 4.2. Udelenie homologizácie pre obmedzený rozsah palív Homologizácia pre obmedzený rozsah palív sa udeľuje pod podmienkou splnenia týchto požiadaviek Homologizácia motora, poháňaného zemným plynom a používajúceho buď skupinu plynov H alebo L, vzhľadom na emisie výfukových plynov. 19

21 Základný motor sa skúša s príslušným referenčným palivom uvedeným v prílohe 5 pre príslušnú skupinu plynov. Ide o tieto palivá: G R (palivo 1) a G 23 (palivo 3) pre skupinu plynov typu H a G 25 (palivo 2) a G 23 (palivo 3) pre skupinu plynov typu L. Základný motor musí spĺňať požiadavky tohto predpisu bez akéhokoľvek nového nastavenia palivového systému medzi dvoma skúškami. Po zmene paliva je však prípustný jeden adaptačný chod počas jedného cyklu ETC bez merania. Pred skúškou sa základný motor zabehne postupom uvedeným v bode 3 doplnku 2 k prílohe 4A Na žiadosť výrobcu sa môže motor namiesto paliva G 23 skúšať s tretím palivom (palivo 3), ak je faktor posunu λ (S λ ) v rozmedzí od 0,89 (t.j. dolný rozsah paliva G R ) do 1,19 (t.j. horný rozsah paliva G 25 ), napríklad vtedy, ak je palivo 3 bežne dostupné na trhu. Výsledky tejto skúšky sa môžu využiť ako základ pre posudzovanie zhody výroby Pre každú znečisťujúcu látku sa stanoví pomer výsledkov merania emisií r takto: výsledok merania emisií pre referenčné palivo 2 r = výsledok merania emisií pre referenčné palivo 1 alebo výsledok merania emisií pre referenčné palivo 2 r a = výsledok merania emisií pre referenčné palivo 3 a výsledok merania emisií pre referenčné palivo 1 r b = výsledok merania emisií pre referenčné palivo Pri dodávke zákazníkovi musí byť motor vybavený štítkom (pozri bod 4.11.), na ktorom je uvedené, pre ktorú skupinu plynov je motor homologizovaný Homologizácia motora poháňaného zemným plynom alebo LPG a používajúceho jedno špecifické zloženie paliva, vzhľadom na emisie výfukových plynov: Základný motor musí spĺňať emisné požiadavky na referenčné palivá G R a G 25 v prípade zemného plynu alebo emisné požiadavky na referenčné palivá A a B v prípade LPG podľa prílohy 5. Medzi skúškami je povolené jemné doladenie palivového systému. Toto doladenie pozostáva z rekalibrácie databázy palivového systému bez toho, aby došlo k akejkoľvek zmene základnej stratégie riadenia alebo základnej štruktúry databázy. V prípade potreby je povolená výmena častí, ktoré priamo súvisia s množstvom prietoku paliva (ako napr. vstrekovacie trysky) Na žiadosť výrobcu sa motor môže skúšať s referenčnými palivami G R a G 23 alebo s referenčnými palivami G 25 a G 23, pričom v danom prípade homologizácia platná len pre skupinu plynov typu H, resp. len pre skupinu plynov typu L Pri dodávke zákazníkovi musí byť motor vybavený štítkom (pozri bod 4.11.), na ktorom je uvedené, pre ktoré zloženie paliva bol motor kalibrovaný. 20

22 HOMOLOGIZÁCIA MOTOROV POHÁŇANÝCH ZEMNÝM PLYNOM Bod 4.1. Udelenie homologizácie pre univerzálnej palivo Počet skúšobných cyklov Výpočet hodnoty r Bod 4.2. Udelenie homologizácie pre obmedzený rozsah palív Počet skúšobných cyklov Výpočet hodnoty r Odkaz na bod Motor na zemný plyn adaptabilný na každé zloženie paliva Odkaz na bod Motor na zemný plyn adaptabilný pomocou prepínača Odkaz na bod Motor na zemný plyn určený na prevádzku so skupinou plynov H alebo L Odkaz na bod Motor na NG určený na prevádzku len s presne určeným zložením paliva G R (1) a G 25 (2) Na žiadosť výrobcu sa môže motor skúšať s ďalším palivom (3) dostupným na trhu, ak S λ = 0,89 až 1,19 G R (1) a G 23 (3) pre skupinu plynov H a G 25 (2) a G 23 (3) pre skupinu plynov L na žiadosť výrobcu sa môže motor namiesto paliva G 23 skúšať s palivom (3) dostupným na trhu, ak S λ = 0,89 až 1,19 2 (max. 3) 2 pre skupinu plynov H a 2 pre skupinu plynov L v príslušnej polohe prepínača 4 ( G ) ( ) palivo 2 25 r = palivo1 G R a ak sa skúša s ďalším palivom ( ) r palivo 2 G25 = a palivo 3 ( palivo na trhu) a palivo1( GR ) rb = palivo 3 G alebo palivo na trhu r r b = a = ( ) 23 palivo1( G R ) ( G alebo palivo na trhu) palivo 3 23 a palivo 2( G 25 ) palivo 3 G alebopalivo na trhu ( ) 23 G R (1) a G 23 (3) pre skupinu plynov H alebo G 25 (2) a G 23 (3) pre typ L na žiadosť výrobcu sa môže motor skúšať s palivom (3) dostupným na trhu namiesto paliva G 23, ak S λ = 0,89 až 1,19 G R (1) a G 25 (2), jemné doladenie medzi skúškami povolenými na žiadosť výrobcu sa motor môže skúšať s palivom G R (1) a G 23 (3) pre skupinu plynov H alebo G 25 (2) a G 23 (3) pre skupinu plynov L 2 pre skupinu plynov H alebo 2 pre skupinu plynov L 2 alebo 2 pre skupinu plynov H alebo 2 pre skupinu plynov L 2 r b palivo 1( GR ) ( G alebo palivo na trhu) = palivo 3 23 pre skupinu plynov H alebo palivo 2( G25 ) = palivo 3 G alebo palivo na trhu pre skupinu plynov L r a 23 ( ) 21

23 HOMOLOGIZÁCIA MOTOROV POHÁŇANÝCH SKVAPALNENÝM ROPNÝM PLYNOM Bod 4.1. Udelenie homologizácie pre univerzálnej palivo Počet skúšobných cyklov Výpočet hodnoty r Bod 4.2. Udelenie homologizácie pre obmedzený rozsah palív Počet skúšobných cyklov Výpočet hodnoty r Odkaz na bod Motor na LPG adaptabilný na každé zloženie paliva Odkaz na bod Motor na LPG určený na prevádzku len s presne určeným zložením paliva palivo A a palivo B 2 palivo B r = palivo A Palivo A a palivo B, jemné doladenie palivového systému medzi skúškami povolené 2 22

24 4.3. Homologizácia člena radu motorov vzhľadom na výfukové emisie S výnimkou prípadu uvedeného v bode 4.3.2, sa homologizácia základného motora rozšíri bez ďalšieho skúšania na všetkých členov radu pre akékoľvek zloženie paliva v rámci skupiny plynov, pre ktorú bol základný motor homologizovaný (v prípade motorov opísaných v bode ), alebo tú istú skupinu palív (v prípade motorov opísaných v bode 4.1. alebo 4.2.), pre ktorú bol homologizovaný základný motor Sekundárny skúšobný motor Ak v prípade žiadosti o homologizáciu motora alebo vozidla vzhľadom na jeho motor, pričom motor patrí do radu motorov, technická služba zistí, že vzhľadom na vybraný základný motor predložená žiadosť nereprezentuje v plnej miere rad motorov definovaný v doplnku 1 k prílohe 1, môže technická služba vybrať a skúšať iný motor a v prípade potreby ďalší referenčný skúšobný motor Každému homologizovanému typu sa pridelí homologizačné číslo. Jeho prvé dve číslice (v súčasnosti 05, čo zodpovedá sérii zmien 05) udáva sériu zmien predpisu platnú v čase vydania homologizácie, ktorá zahŕňa posledné dôležité technické zmeny. Tá istá zmluvná strana nesmie to isté číslo prideliť inému typu motora alebo inému typu vozidla Oznámenie o homologizácii alebo o rozšírení alebo zamietnutí homologizácie alebo o definitívnom zastavení výroby typu motora alebo typu vozidla podľa tohto predpisu sa stranám Dohody z r. 1958, ktoré uplatňujú tento predpis oznámi prostredníctvom formulára podľa vzoru v prílohe 2A alebo 2B k tomuto predpisu. V oznámení sa uvedú aj hodnoty namerané pri homologizačnej skúške Na každý motor zhodný s typom motora homologizovaným podľa tohto predpisu alebo na každé vozidlo zhodné s typom vozidla homologizovaným podľa tohto predpisu sa na nápadnom a ľahko prístupnom mieste pripevní medzinárodná homologizačná značka pozostávajúca z: kružnice okolo písmena E, za ktorým nasleduje rozlišovanie číslo štátu, ktorý udelil homologizáciu 3/ ; čísla tohto predpisu, za ktorým nasleduje písmeno R, pomlčka a homologizačné číslo vpravo od kružnice predpísanej v bode / 1 pre Nemecko, 2 pre Francúzsko, 3 pre Taliansko, 4 pre Holandsko, 5 pre Švédsko, 6 pre Belgicko, 7 pre Maďarsko, 8 pre Českú republiku, 9 pre Španielsko, 10 pre Srbsko, 11 pre Spojené kráľovstvo, 12 pre Rakúsko, 13 pre Luxembursko, 14 pre Švajčiarsko, 15 (voľné), 16 pre Nórsko, 17 pre Fínsko, 18 pre Dánsko, 19 pre Rumunsko, 20 pre Poľsko, 21 pre Portugalsko, 22 pre Ruskú federáciu, 23 pre Grécko, 24 pre Írsko, 25 pre Chorvátsko, 26 pre Slovinsko, 27 pre Slovensko, 28 pre Bielorusko, 29 pre Estónsko, 30 (voľné), 31 pre Bosnu a Hercegovinu, 32 pre Lotyšsko, 33 (voľné), 34 pre Bulharsko, 35 (Kazachstan), 36 pre Litvu, 37 pre Turecko, 38 (voľné), 39 pre Azerbajdžan, 40 pre bývalú juhoslovanskú republiku Macedónsko, 41 (voľné), 42 pre Európske spoločenstvo (Homologizácie udelené členskými štátmi používajúcimi svoje vlastné symboly EHK), 43 pre Japonsko, 44 (voľné), 45 pre Austráliu, 46 pre Ukrajinu, 47 pre Juhoafrickú republiku, 48 pre Nový Zéland, 49 pre Cyprus, 50 pre Maltu, 51 pre Kórejskú republiku, 52 pre Malajziu, 53 pre Thajsko, 54 a 55 (voľné) a 56 pre Čiernu Horu, 57 (voľné) a 58 pre Tunisko. Ďalším štátom sa pridelia nasledujúce čísla postupne v poradí, v ktorom budú ratifikovať alebo pristúpia k Dohode o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá, zariadenia a časti, ktoré sa môžu montovať a/alebo používať na kolesových vozidlách a o podmienkach pre vzájomné uznávanie homologizácií udelených na základe týchto predpisov, a takto pridelené čísla oznámi generálny tajomník Organizácie spojených národov zmluvným stranám Dohody. 23

25 Homologizačná značka však musí obsahovať za písmenom R doplnkový znak podľa ďalej uvedenej tabuľky, ktorého účelom je rozlíšiť emisné stupne (emisné limity, systém OBD, atď.), pre ktoré bola homologizácia udelená. Znak Riadok (a) Stupeň OBD I (b) Stupeň OBD II (a) (b) (c) Životnosť a prevádzka Regulácia NO x (c) B B1(2005) ÁNO ÁNO C B1(2005) ÁNO ÁNO ÁNO D B2(2008) ÁNO ÁNO E B2(2008) ÁNO ÁNO ÁNO F B2(2008) ÁNO ÁNO G B2(2008) ÁNO ÁNO ÁNO H C ÁNO ÁNO I C ÁNO ÁNO ÁNO J C ÁNO ÁNO K C ÁNO ÁNO ÁNO V súlade s tabuľkami bodu tohto predpisu. V súlade s bodom 5.4. tohto predpisu sú plynové motory vylúčené z OBD stupňa I. V súlade s bodom 5.5. tohto predpisu V prípade motorov poháňaných NG musí homologizačná značka obsahovať za symbolom štátu pripojenú značku, ktorej účelom je rozlíšiť, pre ktorú skupinu plynov bola homologizácia udelená. Táto značka môže byť takáto: H v prípade motora homologizovaného a kalibrovaného pre skupinu plynov H; L v prípade motora homologizovaného a kalibrovaného pre skupinu plynov L; HL v prípade motora homologizovaného a kalibrovaného pre skupinu plynov H aj L; Ht v prípade motora homologizovaného a kalibrovaného pre špecifické zloženie skupiny plynov H a prestaviteľného pomocou jemného doladenie palivového systému na iný špecifický plyn v skupine plynov H; L t v prípade motora homologizovaného a kalibrovaného pre špecifické zloženie skupiny plynov L a prestaviteľného pomocou jemného doladenia palivového systému na iný špecifický plyn v skupine plynov L; HLt v prípade motora homologizovaného a kalibrovaného pre špecifické zloženie skupiny plynov H alebo L a prestaviteľného pomocou jemného doladenia palivového systému na iný špecifický plyn v skupine plynov H alebo L Ak je vozidlo alebo motor zhodný s typom homologizovaným podľa jedného alebo viacerých iných predpisov pripojených k Dohode v štáte, ktorý udelil homologizáciu podľa tohto predpisu, nie je potrebné opakovať symbol predpísaný v bode V takom prípade sa číslo predpisu, homologizačné číslo a doplnkové symboly všetkých predpisov, podľa ktorých bola udelená 24

26 homologizácia v štáte, ktorý udelil homologizáciu podľa tohto predpisu, uvedú vo zvislých stĺpcoch napravo od symbolu predpísaného v bode Homologizačná značka sa umiestni v blízkosti štítku pripevneného výrobcom na homologizovaný typ, alebo priamo na ňom Príklady usporiadania homologizačných značiek sú uvedené v prílohe 3 k tomuto predpisu Na motore homologizovanom ako samostatná technická jednotka sa okrem homologizačnej značky musí nachádzať: obchodná značka alebo obchodný názov výrobcu motora; obchodné označenie výrobcu Štítky V prípade motorov poháňaných NG a LPG s homologizáciu pre obmedzený rozsah palív sa používajú tieto štítky: Obsah Je potrebné uviesť tieto informácie: V prípade bodu musí byť na štítku uvedené "POUŽÍVAŤ LEN SO ZEMNÝM PLYNOM SKUPINY PLYNOV H". V prípade potreby sa písmeno "H" nahradí písmenom "L". V prípade bodu musí byť na štítku uvedené "POUŽÍVAŤ LEN SO ZEMNÝM PLYNOM ŠPECIFIKÁCIE..." alebo prípadne "POUŽÍVAŤ LEN SO SKVAPALNENÝM ROPNÝM PLYNOM ŠPECIFFIKÁCIE...". Musia sa uviesť všetky informácie z príslušnej(-ých) tabuľky(-liek) v prílohe 5 spolu s jednotlivými zložkami a limitmi stanovenými výrobcom motora. Výška písmen a čísiel musí byť najmenej 4 mm. Poznámka: Ak nie je možné taký štítok použiť z dôvodu nedostatku miesta, môže sa použiť zjednodušený kód. V takom prípade musia byť vysvetľujúce poznámky obsahujúce všetky uvedené údaje ľahko dostupné každej osobe, ktorá plní palivovú nádrž alebo vykonáva údržbu alebo opravu motora a jeho príslušenstva, ako aj príslušným orgánom. Umiestnenie a obsah týchto vysvetľujúcich poznámok sa stanovuje dohodou medzi výrobcom a homologizačným orgánom Vlastnosti Štítky musia mať životnosť rovnakú ako motor. Štítky musia byť zreteľne čitateľné a ich písmená a čísla na nich musia byť nezmazateľné. Okrem toho musia byť štítky pripevnené tak, aby ich pripevnenie vydržalo počas celej životnosti motora a štítky sa nesmú dať odstrániť bez toho, aby sa zničili alebo stali nečitateľné Umiestnenie Štítky sa pripevnia na časť motora potrebnú na jeho bežnú prevádzku, ktorá si obvykle počas životnosti motora nevyžaduje výmenu. Okrem toho musia byť tieto štítky umiestnené tak, aby boli dobre viditeľné pre priemernú osobu po tom, čo bolo na motor namontované celé príslušenstvo nevyhnutné na jeho bežnú prevádzku. 25

27 4.12. V prípade žiadosti o homologizáciu vozidla vzhľadom na jeho motor sa označenie uvedené v bode umiestni aj blízko otvoru palivovej nádrže V prípade žiadosti homologizáciu vozidla s homologizovaným motorom sa označenie uvedené v bode umiestni aj blízko otvoru palivovej nádrže. 5. ŠPECIFIKÁCIE A SKÚŠKY 5.1. Všeobecne Zariadenia na reguláciu emisií Komponenty, ktoré by mohli prípadne ovplyvniť emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z dieselových a plynových motorov, musia byť navrhnuté, konštruované, zostavené a namontované tak, aby mohol motor pri normálnom používaní spĺňať ustanovenia tohto predpisu Používanie rušiacej (vypínacej) stratégie je zakázané Používanie motora s viacerými možnosťami nastavenia je zakázané, pokiaľ do tohto predpisu nebudú začlenené vhodné a jednoznačné ustanovenia o týchto motoroch Stratégia regulácie emisií Všetky konštrukčné prvky a prvky stratégie regulácie emisií (ECS), ktoré môžu mať vplyv na emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z dieselových motorov a emisie plynných znečisťujúcich látok z plynových motorov, musia byť navrhnuté, konštruované, zostavené a namontované tak, aby mohol motor pri normálnom používaní spĺňať ustanovenia tohto predpisu. ECS pozostáva zo základnej stratégie regulácie emisií (BECS) a obvykle z jednej alebo viacerých doplnkových stratégií regulácie emisií (AECS) Požiadavky na základnú stratégiu regulácie emisií Základná stratégia regulácie emisií (BECS) musí byť navrhnutá tak, aby mohol motor pri normálnom používaní spĺňať ustanovenia tohto predpisu. Bežné používanie sa neobmedzuje na podmienky používania uvedené v bode Požiadavky na doplnkovú stratégiu regulácie emisií Doplnková stratégia regulácie emisií (AECS) sa môže namontovať na motor alebo na vozidlo za predpokladu, že AECS: a) je v činnosti len za podmienok používania iných než sú podmienky uvedené v bode na účely vymedzené v bode alebo b) je aktivovaná len výnimočne v rámci podmienok používania uvedených v bode na účely vymedzené v bode , a to nie dlhšie než je potrebné na takéto účely Doplnková stratégia regulácie emisií (AECS), ktorá je v činnosti za podmienok používania uvedených v bode a vyústi do použitia stratégie regulácie emisií (ECS) odlišnej alebo zmenenej v porovnaní so stratégiou obvykle používanou počas uplatňovaných skúšobných cyklov emisií, je prípustná, ak sa v súlade s požiadavkami bodu v plnej miere preukáže, že týmto opatrením sa trvalo neznižuje účinnosť systému regulácie emisií. Vo všetkých ostatných prípadoch sa táto stratégia považuje za rušiacu stratégiu. 26

28 Doplnková stratégia regulácie emisií (AECS), ktorá je v činnosti za podmienok používania iných než sú podmienky uvedené v bode , je prípustná, ak sa v súlade s požiadavkami bodu v plnej miere preukáže, že toto opatrenie predstavuje minimálnu stratégiu nevyhnutnú na účely bodu vzhľadom na ochranu životného prostredia a ďalšie technické hľadiská. Vo všetkých ostatných prípadoch sa táto stratégia považuje za rušiacu stratégiu V zmysle bodu sú podmienky pri ustálenej a nestálej prevádzke motora takéto: a) nadmorská výška maximálne 1000 metrov (alebo ekvivalentný atmosférický tlak 90 kpa) a; b) teplota okolia v rozsahu 275 K až 303 K (2 C až 30 C) 4/5/ a c) teplota chladiaceho média motora v rozsahu 343 K až 373 K (70 C až 100 C) Doplnková stratégia regulácie emisií (AECS) sa môže namontovať na motor alebo vozidlo za predpokladu, že činnosť AECS je zahrnutá v príslušnej homologizačnej skúške a aktivuje sa podľa bodu AECS sa aktivuje: (a) len palubnými signálmi na účely ochrany motorového systému (vrátane ochrany zariadenia na riadenie prúdenia vzduchu) a/alebo vozidla pred poškodením alebo (b) na také účely ako prevádzková bezpečnosť, poruchový režim a stratégie núdzového chodu, alebo (c) na také účely ako predchádzanie nadmerným emisiám, studený štart alebo zahrievanie, alebo (d) ak slúži na zlepšenie regulácie jednej regulovanej znečisťujúcej látky za osobitných podmienok okolia alebo prevádzky aby sa zachovala regulácia všetkých ostatných regulovaných znečisťujúcich látok v rámci hodnôt emisných limitov, ktoré prislúchajú danému motoru. Celkovým účinkom takejto AECS má byť kompenzovanie prirodzene sa vyskytujúcich javov spôsobom, ktorý zabezpečí prijateľná regulácia všetkých zložiek emisií Požiadavky na obmedzovače krútiaceho momentu Obmedzovač krútiaceho momentu je prípustný za predpokladu, že spĺňa požiadavky bodu alebo bodu Vo všetkých ostatných prípadoch sa obmedzovač krútiaceho momentu považuje za rušiacu stratégiu Obmedzovač krútiaceho momentu možno namontovať na motor alebo vozidlo za predpokladu, že (a) obmedzovač krútiaceho momentu sa aktivuje len palubnými signálmi na účely ochrany hnacej sústavy alebo konštrukcie vozidla pred poškodením a/alebo na účely bezpečnosti vozidla, alebo na aktiváciu odberu energie, keď vozidlo stojí, alebo na opatrenia na zabezpečenie správneho fungovania systému deno x a; 4/ 5/ Až do 1. októbra 2008 platí: teplota okolia v rozsahu 279 K až 303 K (6 C až 30 C). Tento teplotný rozsah sa znovu posúdi v rámci revízie tohto predpisu, pričom osobitný dôraz sa bude klásť na primeranosť dolnej hranice teplotného rozsahu. 27

29 (b) obmedzovač krútiaceho momentu je aktivovaný len dočasne a; (c) obmedzovač krútiaceho momentu nemení stratégiu regulácie emisií (ECS) a; (d) v prípade odberu energie alebo ochrany hnacej sústavy je obmedzovač krútiaceho momentu limitovaný na konštantnú hodnotu nezávisle od otáčok motora, pričom nikdy nedôjde k prekročeniu krútiaceho momentu pri plnom zaťažení a; (e) obmedzovač krútiaceho momentu sa aktivuje rovnakým spôsobom na účely obmedzenia výkonu vozidla aby vyzval vodiča urobiť nevyhnutné opatrenia na zabezpečenie správneho fungovania opatrení na reguláciu NO x v rámci motorového systému Osobitné požiadavky na elektronické systémy regulácie emisií Požiadavky na dokumentáciu Výrobca poskytne súbor dokumentov, ktorý umožní prístup ku všetkým prvkom konštrukcie, stratégii regulácie emisií (ECS), obmedzovaču krútiaceho momentu motorového systému a prostriedkom, ktorými tento systém riadi svoje výstupné premenné veličiny nezávisle od toho, či je toto riadenie priame alebo nepriame. Dokumentácia sa člení na dve časti: (a) súbor formálnej dokumentácie predkladaný technickej službe v čase predloženia žiadosti o homologizáciu, ktorý obsahuje úplný opis ECS a prípadne aj obmedzovača krútiaceho momentu. Táto dokumentácia môže byť stručná za predpokladu, že je z nej zrejmé, že boli identifikované všetky výstupy, ktoré pripúšťa matica vytvorená z rozsahu regulácie individuálnych jednotkových vstupov. Tieto informácie sa priložia k dokumentácii vyžadovanej podľa bodu 3. tohto predpisu; (b) doplnkový materiál udávajúci parametre, ktoré sa menia vplyvom akejkoľvek doplnkovej stratégie regulácie emisií (AECS), a medzné podmienky, za ktorých pracuje AECS. Doplnkový materiál musí zahŕňať opis logiky riadenia palivového systému, stratégie časovania a prepínacie body počas všetkých prevádzkových režimov. Zároveň musí obsahovať aj opis obmedzovača krútiaceho momentu opísaného v bode tohto predpisu. Tento doplnkový materiál musí obsahovať aj zdôvodnenie použitia akejkoľvek AECS a zahŕňať dodatočné podklady a skúšobné údaje s cieľom preukázať vplyv akejkoľvek AECS namontovanej na motore alebo na vozidle, na výfukové emisie. Zdôvodnenie použitia AECS môže byť založené na skúšobných údajoch a/alebo na dôkladnej technickej analýze. Tento doplnkový materiál musí zostať prísne dôverný a na požiadanie sa poskytne homologizačnému orgánu. Homologizačný orgán zachová dôverný charakter tohto materiálu Osobitne na účely homologizácie motorov podľa riadku A tabuliek bodu (motory, u ktorých sa obvykle nevykonáva skúška ETC) Aby sa overilo, či by sa niektorá stratégia alebo opatrenie mali považovať za rušiacu stratégiu podľa definícií uvedených v bode 2., homologizačný orgán a/alebo technická služba môžu dodatočne požiadať o skúšku merania NO x s 28

30 použitím ETC, ktorá sa môže vykonať v kombinácii buď s homologizačnou skúškou alebo s postupmi na kontrolu zhody výroby Aby sa overilo, či by sa niektorá stratégia alebo opatrenie mali považovať za rušiacu stratégiu podľa definícií uvedených v bode 2., sa v súvislosti s príslušnou limitnou hodnotou NO x pripúšťa dodatočná tolerancia10 % Ustanovenia na ochranu elektronického systému Každé vozidlo vybavené jednotkou regulácie emisií musí mať vlastnosti, ktoré neumožnia iné úpravy než tie, ktoré povoľuje výrobca. Výrobca povolí úpravy, ak sú potrebné z dôvodu diagnostiky, údržby, kontroly, dodatočnej montáže alebo opravy vozidla. Všetky preprogramovateľné počítačové kódy alebo prevádzkové parametre musia byť zabezpečené pred neoprávneným zásahom a musia poskytovať aspoň takú úroveň ochrany, ktorá zodpovedá úrovni stanovenej normou ISO (SAE J2186) za predpokladu, že výmena bezpečnostných údajov sa vykonáva pomocou protokolov a diagnostického konektora, ako je predpísané v bode 6. prílohy 9A k tomuto predpisu. Všetky vymeniteľné kalibračné pamäťové čipy musia byť zaliate, uložené v hermeticky uzavretom puzdre alebo chránené elektronickým algoritmom a nemôžu byť vymeniteľné bez použitia špeciálnych nástrojov alebo postupov Prevádzkové parametre motora zabezpečené počítačovým kódom nesmú byť vymeniteľné bez použitia špeciálnych nástrojov alebo postupov (napr. spájkované alebo zaliate počítačové komponenty alebo zapečatené (alebo spájkované) skrinky počítačov) Výrobcovia vykonajú príslušné opatrenia na ochranu nastavenia maximálnej dodávky paliva pred neoprávneným zásahom počas prevádzky vozidla Výrobcovia môžu požiadať homologizačný orgán o výnimku z jednej z týchto požiadaviek v prípade vozidiel, u ktorých je nepravdepodobné, že by takú ochranu vyžadovali. Medzi kritériá, ktoré bude homologizačný orgán hodnotiť pri zvažovaní udelenia výnimky okrem iného patrí momentálna dostupnosť čipov na kontrolu výkonu, schopnosť vozidla dosiahnuť vysoký výkon a plánovaný objem predaja vozidla Výrobcovia používajúci systémy programovateľných počítačových kódov (napr. elektricky vymazateľná programovateľná pamäť len na čítanie, EEPROM), musia zabrániť neoprávnenému preprogramovaniu. Výrobcovia musia použiť vyspelé ochranné stratégie proti neoprávneným zásahom a ochranné funkcie proti zapisovaniu, ktoré vyžadujú elektronický prístup k počítaču umiestnenému mimo vozidla, ktorý prevádzkuje výrobca. Homologizačný orgán môže schváliť aj alternatívne postupy, ak zabezpečujú rovnocennú úroveň ochrany pred neoprávneným zásahom Špecifikácie týkajúce sa emisií plynných a tuhých znečisťujúcich látok a dymu Na účely homologizačných skúšok buď podľa riadku B1, B2 alebo C tabuliek uvedených v bode sa emisie určujú na základe skúšok ESC, ELR a ETC. Plynné emisie sa pre plynové motory sa určia v skúške ETC. Postupy skúšok ESC a ELR sú opísané v prílohe 4A doplnku 1, postup skúšky ETC je opísaný v prílohe 4A doplnkoch 2 a 3. 29

31 Emisie plynných znečisťujúcich látok a prípadne tuhých znečisťujúcich látok a dymu z motora dodaného na skúšanie sa merajú metódami opísanými v prílohe 4A doplnku 4. V prílohe 4A doplnku 7 sú opísané odporúčané analytické systémy pre plynné znečisťujúce látky, odporúčané systémy na odber tuhých častíc a odporúčaný systém na meranie dymu. Technická služba môže schváliť iné systémy alebo analyzátory, ak sa zistí, že v príslušnom skúšobnom cykle poskytujú rovnocenné výsledky. Určenie rovnocennosti systému je založené na korelačnej štúdii 7 (alebo viac) párov vzoriek, v ktorej sa porovnáva uvažovaný systém s jedným z referenčných systémov uvedených v tomto predpise. Pokiaľ ide o emisie tuhých znečisťujúcich látok, za rovnocenné referenčné systémy sa uznávajú len systém riedenia plného prietoku alebo systém riedenia časti prietoku, ktoré spĺňajú požiadavky normy ISO Pojem výsledky sa vzťahuje na hodnotu emisií nameranú v konkrétnom cykle. Korelačné skúšky sa vykonávajú v tom istom laboratóriu, tej istej skúšobnej komore a na tom istom motore a pokiaľ možno súčasne. Podľa opisu v doplnku 4 k tomuto predpisu, rovnocennosť páru vzoriek sa určuje na základe štatistických údajov F-skúšky a t-skúšky, ktoré boli získané v podmienkach takého laboratória, takej skúšobnej komory a takého motora. Krajné hodnoty sa určia v súlade s normou ISO 5725 a vylúčia sa z databázy. Na zavedenie nového systému do tohto predpisu sa určenie rovnocennosti zakladá na výpočte opakovateľnosti a reprodukovateľnosti podľa normy ISO Limitné hodnoty Špecifická hmotnosť oxidu uhoľnatého, celkových uhľovodíkov, oxidov dusíka a tuhých častíc nameraných v skúške ESC a opacita dymu nameraná v skúške ELR nesmie presiahnuť hodnoty uvedené v tabuľke 1. Špecifická hmotnosť oxidu uhoľnatého, nemetánových uhľovodíkov, oxidov dusíka a tuhých častíc nameraných v skúške ETC nesmie presiahnuť hodnoty uvedené v tabuľke 2. Tabuľka 1 Limitné hodnoty skúšky ESC a ELR Riadok Hmotnosť oxidu uhoľnatého Hmotnosť uhľovodíkov Hmotnosť oxidov dusíka Hmotnosť tuhých častíc Dym (CO) g/kwh (HC) g/kwh (NO x ) g/kwh (PT) g/kwh m 1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10//0,13 (a) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (a) Pre motory so zdvihovým objemom menším než 0,75 dm 3 na valec a s otáčkami menovitého výkonu nad 3000 min

32 Riadok Hmotnosť oxidu uhoľnatého Tabuľka 2 Limitné hodnoty skúšky ETC Hmotnosť nemetánových uhľovodíkov Hmotnosť (CH 4 ) (a) Hmotnosť oxidov dusíka Hmotnosť tuhých častíc (CO) g/kwh (NMHC) g/kwh g/kwh (NO x ) g/kwh (PT) (b) g/kwh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16//0,21 (c) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (a) (b) (c) Len pre motory poháňané NG. Nevzťahuje sa na motory poháňané plynom v stupňoch B1 a B2. Pre motory so zdvihovým objemom menším než 0,75 dm 3 na valec a s otáčkami menovitého výkonu nad min Meranie uhľovodíkov v dieselových a plynových motoroch Výrobca si môže zvoliť meranie hmotnosti celkových uhľovodíkov (THC) v skúške ETC namiesto merania hmotnosti nemetánových uhľovodíkov. V tomto prípade je limit hmotnosti celkových uhľovodíkov rovnaký ako limit uvedený v tabuľke 2 v prípade hmotnosti nemetánových uhľovodíkov Osobitné požiadavky na dieselové motory Špecifická hmotnosť oxidov dusíka meraná v náhodne zvolených kontrolných bodoch v rámci kontrolných oblastí skúšky ESC nesmie presiahnuť hodnoty interpolované zo susedných skúšobných režimov o viac než 10 % (pozri prílohu 4A, doplnok 1, body a ) Hodnota dymu pri náhodne zvolených skúšobných otáčkach v skúške ELR nesmie presiahnuť najvyššiu hodnotu dymu z dvoch susedných skúšobných otáčok o viac než 20 % alebo limitnú hodnotu o viac než 5 % podľa toho, ktorá z hodnôt je väčšia Životnosť a faktory zhoršenia Výrobca musí preukázať, že vznetový alebo plynový motor homologizovaný podľa emisných limitov stanovených v riadkoch B1, B2 alebo C tabuliek uvedených v bode bude spĺňať tieto emisné limity počas životnosti zodpovedajúcej: km alebo piatim rokom podľa toho, čo nastane skôr, v prípade motorov, ktorými majú byť vybavené vozidlá kategórie N 1, M 1 s hmotnosťou väčšou než 3,5 ton a kategórie M 2 ; km alebo šiestim rokom, podľa toho, čo nastane skôr, v prípade motorov, ktorými majú byť vybavené vozidlá kategórie N 2, N 3 s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 16 ton a kategórie M 3 triedy I, triedy II a triedy A a triedy B s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou nepresahujúcou 7,5 ton; km alebo siedmim rokom, podľa toho, čo nastane skôr, v prípade motorov, ktorými majú byť vybavené vozidlá kategórie N 3 s maximálnou 31

33 technicky prípustnou hmotnosťou presahujúcou 16 ton a kategórie M 3 triedy III a triedy B s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou presahujúcou 7,5 ton; Na účely tohto predpisu výrobca stanoví faktory zhoršenia, ktoré sa použijú na preukazovanie toho, či emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok radu motorov alebo radu motorov s rovnakým systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov spĺňajú príslušné emisné limity stanovené v tabuľkách v bode počas príslušnej doby životnosti uvedenej v bode Postupy preukazovania súladu radu motorov alebo radu motorov s rovnakým systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov s príslušnými emisnými limitmi počas príslušnej doby životnosti sú uvedené v prílohe 7 k tomuto predpisu Palubný diagnostický (OBD) systém Vznetový motor homologizovaný podľa limitných hodnôt emisií stanovených v riadku B1 alebo riadku C tabuliek uvedených v bode alebo vozidlo poháňané takým motorom musia byť vybavené palubným diagnostickým (OBD) systémom, ktorý vodičovi signalizuje prítomnosť poruchy v prípade prekročenia prahových limitov pre OBD stanovených v riadku B1 alebo riadku C tabuľky uvedenej v bode Systém OBD na reguláciu emisií musí spĺňať požiadavky uvedené v prílohe 9A k tomuto predpisu V prípade systémov na dodatočnú úpravu výfukových plynov, môže systém OBD monitorovať závažnú funkčnú poruchu: a) katalyzátora v prípade, že je montovaný ako samostatná jednotka bez ohľadu na to, či je, alebo nie je časťou systému deno x alebo filtra častíc dieselového motora; b) systému deno x, ak je namontovaný; c) filtra častíc dieselového motora, ak je namontovaný; d) kombinácie systému deno x a filtra častíc dieselového motora Od 1. októbra 2008, pokiaľ ide o nové homologizácie, a od 1. októbra 2009 pokiaľ ide o všetky homologizácie, vznetový motor alebo plynový motor homologizovaný podľa limitných hodnôt emisií stanovených v riadku B2 alebo riadku C tabuliek uvedených v bode alebo vozidlo poháňané takým motorom, musia byť vybavené palubným diagnostickým (OBD)systémom, ktorý vodičovi signalizuje prítomnosť poruchy v prípade prekročenia prahových limitov OBD stanovených v riadku B2 alebo riadku C tabuľky uvedenej v bode Palubný diagnostický (OBD) systém na reguláciu emisií musí spĺňať požiadavky uvedené v prílohe 9A k tomuto predpisu Systém OBD zahŕňa aj rozhranie medzi elektronickou riadiacou jednotkou motora (EECU) a inými elektrickými alebo elektronickými systémami motora alebo vozidla, ktoré EECU poskytujú vstupné údaje alebo z EECU prijímajú výstupné údaje, ktoré majú vplyv na správne fungovanie systému regulácie emisií, ako napríklad rozhranie medzi EECU a elektronickou riadiacou jednotkou prevodovky. 32

34 Prahové limity systému OBD sú takéto: Riadok Hmotnosť oxidov dusíka (NO x ) g/kwh Vznetové motory Hmotnosť tuhých častíc (PT) g/kwh B1 (2005) 7,0 0,1 B2 (2008) 7,0 0,1 C (EEV) 7,0 0, Musí byť poskytnutý neobmedzený a jednotný prístup k informáciám OBD na účely skúšania, diagnostiky, údržby a opráv v súlade s príslušnými ustanoveniami predpisu EHK č. 83 a ustanoveniami o náhradných dieloch zabezpečujúcimi kompatibilitu so systémami OBD Malosériová výroba motorov Ako alternatíva k požiadavkám uvedeným v tomto bode môžu výrobcovia motorov získať homologizáciu na základe tohto predpisu, ak ich celosvetová ročná výroba jedného typu motora patriaceho do k radu motorov vybavených OBD: (a) je menšia než 500 kusov ročne a sa motor monitoruje len z hľadiska neporušenosť obvodu a systém dodatočnej úpravy výfukových plynov sa monitoruje len z hľadiska výskytu závažných funkčných porúch; (b) je menšia než 50 kusov ročne a celý systém regulácie emisií (t. j. motor a systém dodatočnej úpravy výfukových plynov) sa monitoruje len z hľadiska neporušenosti obvodu. Homologizačný orgán informuje ostatné zmluvné strany o okolnostiach každej homologizácie udelenej na základe tohto ustanovenia Požiadavky na zabezpečenie správneho uplatňovania opatrení na reguláciu NO x Všeobecne Tento bod sa vzťahuje na systémy vznetových motorov bez ohľadu na technológiu používanú na dodržanie hodnôt emisných limitov stanovených v tabuľkách uvedených v bode Dátumy uplatňovania Dátumy uplatňovania sa stanovia v súlade s článkom 13 tohto predpisu Každý motorový systém, na ktorý sa vzťahuje tento bod, musí byť projektovaný, konštruovaný a namontovaný tak, aby bol schopný spĺňať tieto požiadavky počas životnosti motora Informácie, ktoré plne opisujú funkčné prevádzkové charakteristiky motorového systému, na ktorý sa vzťahuje tento bod, poskytne výrobca v prílohe Ak si motorový systém vyžaduje činidlo, výrobca vo svojej žiadosti o homologizáciu špecifikuje charakteristiky všetkých činidiel spotrebovaných systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, napr. druh a koncentrácie, prevádzkové teplotné podmienky, odkaz na medzinárodné normy atď. 33

35 Na základe požiadaviek stanovených v bode 5.1. si musí každý motorový systém, na ktorý sa vzťahuje bod 5., zachovať svoju funkciu regulácie emisií za všetkých podmienok, ktoré sa pravidelne vyskytujú na území zmluvných strán, najmä pri nízkych teplotách okolia Na účely homologizácie výrobca preukáže technickej službe, že v prípade motorových systémov, ktoré si vyžadujú činidlo, emisie čpavku neprekračujú počas celého príslušného emisného skúšobného cyklu priemernú hodnotu 25 ppm V prípade motorových systémov, ktoré si vyžadujú činidlo, každá samostatná nádrž činidla namontovaná na vozidle zahŕňa prostriedky na odber vzorky akejkoľvek kvapaliny v nádrži. Miesto odberu vzorky musí byť ľahko prístupné bez použitia špeciálnych nástroja alebo zariadenia Požiadavky na údržbu Výrobca poskytne všetkým majiteľom nových ťažkých úžitkových vozidiel alebo nových vysokovýkonných motorov písomné pokyny, v ktorých sa uvádza, že ak systém regulácie emisií vozidla nefunguje správne, vodič je informovaný o probléme indikátorom funkčnej poruchy (MI) a motor v dôsledku toho pracuje so zníženým výkonom, alebo výrobca zabezpečí aby majitelia takého pokyny dostali V pokynoch sa uvedú požiadavky na správne používanie a údržbu vozidiel, prípadne aj na používanie spotrebovávaných činidiel Pokyny musia byť napísané jasne a zrozumiteľne a v jazyku štátu, v ktorom sa nové ťažké úžitkové vozidlá alebo vysokovýkonné motory predávajú alebo v ktorom sú registrované V pokynoch sa uvedie, či prevádzkovateľ vozidla musí dopĺňať činidlá medzi obvyklými intervalmi údržby, a uvedie sa v nich pravdepodobná miera spotreby činidla v závislosti od typu nového ťažkého úžitkového vozidla V pokynoch sa uvedie, že používanie a dopĺňanie požadovaného činidla so správnymi špecifikáciami (ak sú uvedené) je pre vozidlo povinné, aby zodpovedalo osvedčeniu o zhode vydanému pre daný typ vozidla alebo motora V pokynoch sa uvedie, že používanie vozidla, ktoré nespotrebúva činidlo v prípade, že sa činidlo vyžaduje na účely zníženia emisií znečisťujúcich látok, môže byť trestným činom a že v dôsledku toho všetky priaznivé podmienky na kúpu alebo prevádzku vozidla zavedené v štáte registrácie alebo v inom štáte, v ktorom sa vozidlo používa, môžu stratiť platnosť Regulácia emisií NO x v motorovom systéme Nesprávna činnosť systému motora, pokiaľ ide o reguláciu emisií NO x (napríklad v dôsledku nedostatočného množstva požadovaného činidla, nesprávneho prietoku v systéme EGR alebo jeho deaktivácie), sa zisťuje monitorovaním úrovne NO x snímačmi umiestnenými v prúde výfukových plynov Na každú odchýlku v úrovni emisií NO x väčšiu než 1,5 g/kwh nad príslušnú limitnú hodnotu stanovenú v tabuľkách uvedených v bode je vodič upozornený prostredníctvom aktivácie MI, ako je to uvedené v bode prílohy 9A k tomuto predpisu. 34

36 Okrem toho sa v súlade s bodom prílohy 9A k tomuto predpisu uloží nevymazateľný chybový kód identifikujúci príčinu, ktorá má za následok, že emisie NO x presahujú úrovne stanovené v bode , a to aspoň na 400 dní alebo 9600 hodín prevádzky motora. Príčiny zvýšenia emisií NO x musia byť prinajmenšom identifikované v prípadoch keď je prázdna nádrž na činidlo, preruší sa dávkovania činidla, kvalita činidla je nedostatočná, je príliš nízka spotreba činidla, prietok v systéme EGR je nesprávny alebo systém sa deaktivuje. Vo všetkých ostatných prípadoch môže výrobca zahrnúť pod nevymazateľný chybový kód "vysoký obsah NO x hlavná príčina neznáma" Ak úrovne emisií NO x presiahnu prahové limitné hodnoty OBD stanovené v tabuľke uvedenej v bode , obmedzovač krútiaceho momentu zníži výkon motora v súlade s požiadavkami bodu tak, že to vodič vozidla jednoznačne spozoruje. Ak je aktivovaný obmedzovač krútiaceho momentu, vodič musí byť aj naďalej upozorňovaný v súlade s požiadavkami bodu a v súlade s bodom sa uloží nevymazateľný chybový kód V prípade motorových systémov, ktoré sú založené na používaní EGR a nepoužívajú žiadny iný systém dodatočnej úpravy výfukových plynov na účely regulácie emisií NOx, môže výrobca na stanovenie úrovne emisií NO x namiesto požiadaviek bodu použiť alternatívnu metódu. V priebehu homologizácie výrobca preukáže, že taký alternatívna metóda je v porovnaní s požiadavkami bodu rovnocenná, pokiaľ ide o včasnosť a presnosť pri stanovovaní úrovne emisií NO x, a že vedie k rovnakým následkom, ako sú následky uvedené v bodoch , a Kontrola činidla V prípade vozidiel, ktoré vyžadujú používanie činidla na splnenie požiadaviek tohto bodu, musí byť vodič informovaný o výške hladiny činidla v zásobnej nádrži činidla umiestnenej vo vozidle pomocou osobitného mechanického alebo elektronického signálu na prístrojovej doske vozidla. To zahŕňa výstrahu prípade, že hladina činidla klesne: (a) pod úroveň zodpovedajúcu 10 % objemu nádrže alebo vyššiemu percentu podľa voľby výrobcu, alebo (b) pod úroveň zodpovedajúcu vzdialenosti, ktorú je podľa údaju výrobcu možné prejsť s rezervou paliva. Ukazovateľ výšky hladiny činidla je umiestnený v bezprostrednej blízkosti ukazovateľa výšky hladiny paliva V súlade s požiadavkami bodu prílohy 9A k tomuto predpisu musí byť vodič informovaný v prípade, že sa nádrž činidla vyprázdni Len čo sa nádrž činidla vyprázdni, uplatňujú sa okrem požiadaviek bodu aj požiadavky bodu Výrobca si môže vybrať, že namiesto požiadaviek bodu bude plniť požiadavky bodov až Motorové systémy zahŕňajú prostriedky, ktorými sa určí, či sa vo vozidle nachádza kvapalina zodpovedajúca charakteristikám činidla uvedeným výrobcom a zaznamenaným v prílohe 1 k tomuto predpisu. 35

37 Ak kvapalina v nádrži činidla nezodpovedá minimálnym požiadavkám uvedeným výrobcom, ktoré boli zaznamenané v prílohe 1 k tomuto predpisu, uplatňujú sa dodatočné požiadavky bodu Motorové systémy zahŕňajú prostriedky, ktorými sa určí spotreba činidla a zabezpečí sa externý prístup k informáciám o spotrebe Priemerná spotreba činidla a priemerná spotreba činidla vyžadovaná motorovým systémom buď počas celých predchádzajúcich 48 hodín prevádzky motora alebo počas obdobia potrebného na požadovanú spotrebu činidla aspoň 15 litrov (podľa toho, ktorý časový interval je dlhší), musia byť k dispozícii prostredníctvom sériového portu štandardného diagnostického konektora, ako sa uvádza v bode prílohy 9A k tomuto predpisu Na monitorovanie spotreby činidla sa v rámci motora sledujú aspoň tieto parametre: (a) hladina činidla v zásobnej nádrži vo vozidle; (b) prietok činidla alebo vstrekovanie činidla, a to tak blízko k bodu vstrekovania do systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, ako je to len technicky možné Každá odchýlka od priemernej spotreby činidla a priemerná spotreba činidla vyžadovaná motorovým systémom o viac než 50 % počas obdobia vymedzeného v bode má za následok uplatňovanie opatrení stanovených v bode V prípade prerušenia dávkovania činidla sa uplatňujú opatrenia stanovené v bode To sa nevyžaduje, ak je takéto prerušenie vynútené elektronickou riadiacou jednotkou motora, pretože prevádzkové podmienky motora sú také, že nie je potrebné dávkovanie činidla na účely regulácie emisií motorom za predpokladu, že výrobca výslovne informoval homologizačný orgán o tom, kedy sa takéto prevádzkové podmienky vyskytnú Každá porucha zistená v súvislosti s bodmi , alebo musí vyvolať v rovnakom poradí rovnaké následky, ako sú následky uvedené v bodoch , alebo Opatrenia na zabránenie neoprávneným zásahom do systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov Každý motorový systém, na ktorý sa vzťahuje tento bod, musí zahŕňať obmedzovač krútiaceho momentu, ktorý vodiča upozorňuje na to, že systém motora pracuje nesprávne alebo že vozidlo je prevádzkované nesprávnym spôsobom, a tým ho má podnietiť k tomu, aby urýchlene odstránil akúkoľvek (akékoľvek) chybu(y) Obmedzovač krútiaceho momentu sa aktivuje pri prvom zastavení vozidla po tom, čo nastali podmienky uvedené v niektorom z bodov , , , alebo Keď sa obmedzovač krútiaceho momentu uvedie do činnosti, krútiaci moment motora nesmie v žiadnom prípade presiahnuť konštantnú hodnotu: 36

38 (a) 60 % maximálneho krútiaceho momentu motora v prípade vozidiel kategórie N 3 > 16 ton, M 1 > 7,5 ton, M 3 /III a M 3 /B > 7,5 ton 6/ ; (b) 75 % maximálneho krútiaceho momentu motora v prípade vozidiel kategórie N 1, N 2, N 3 16 ton, 3,5 < M 1 7,5 ton, M 2, M 3 /I, M 3 /II, M 3 /A a M 3 /B 7,5 ton Požiadavky na dokumentáciu a obmedzovač krútiaceho momentu sú stanovené v bodoch až Podrobné písomné informácie, ktoré v plnom rozsahu opisujú funkčné pracovné charakteristiky systému monitorovania regulácie emisií a obmedzovača krútiaceho momentu, sú špecifikované v súlade s požiadavkami na dokumentáciu uvedenými v bode (b). Konkrétne výrobca poskytne informácie o algoritme, ktorý používa ECU na určenie vzťahu koncentrácie NO x ku špecifickej emisii NO x (v g/kwh) v ETC v súlade s bodom Obmedzovač krútiaceho momentu sa deaktivuje, keď motor beží na voľnobežné otáčky, ak zanikli podmienky jeho aktivácie. Obmedzovač krútiaceho momentu sa nesmie automaticky deaktivovať bez toho, aby bol odstránený dôvod jeho aktivácie Deaktiváciu obmedzovača krútiaceho momentu nesmie byť možné vykonať pomocou prepínača alebo údržbárskeho nástroja Obmedzovač krútiaceho momentu sa nepoužije v motoroch alebo vozidlách používaných ozbrojenými silami, záchrannými službami, hasičskými zbormi a v sanitných vozidlách. Trvalú deaktiváciu vykoná len výrobca motora alebo vozidla a na účely náležitej identifikácie sa určí špeciálny typ motora v rámci radu motorov Prevádzkové podmienky systému monitorovania regulácie emisií Systém monitorovania regulácie emisií musí byť prevádzkyschopný (a) pri každej teplote okolia od 266 K do 308 K (od -7 C do 35 C), (b) vo všetkých nadmorských výškach pod m, (c) pri teplotách chladiacej kvapaliny motora nad 343 K (70 C). Tento bod sa neuplatňuje v prípade monitorovania hladiny činidla v zásobnej nádrži, v ktorej sa hladina sleduje za všetkých podmienok používania Systém monitorovania regulácie emisií možno deaktivovať, ak je aktivovaná stratégia núdzového chodu a ak výsledkom je zníženie krútiaceho momentu vo väčšom rozsahu, než je uvedené v bode pre príslušnú kategóriu vozidla Ak je aktivovaný režim emisnej poruchy, systém monitorovania regulácie emisií musí byť naďalej prevádzkyschopný a spĺňať podmienky bodu Nesprávne fungovanie opatrení na reguláciu NO x sa zisťuje v rámci štyroch skúšobných cyklov OBD podľa definície v bode 6.1. doplnku 1 prílohy 9A k tomuto predpisu. 6/ Ako je definované v prílohe 7 Konsolidovanej rezolúcie o konštrukcii vozidiel (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, naposledy zmenenej Amend.4). 37

39 Algoritmy používané elektronickou riadiacou jednotkou na určenie vzťahu koncentrácie NO x ku špecifickej emisii NO x (v g/kwh) v ETC, sa nepovažujú za rušiacu stratégiu Ak je v prevádzke AECS schválená homologizačným orgánom v súlade s bodom , každé zvýšenie NO x v dôsledku činnosti AECS sa môže vztiahnuť na príslušnú úroveň NO x uvedenú v bode Vo všetkých takýchto prípadoch sa vplyv AECS na prahovú hodnotu NO x opíše v súlade s bodom Porucha systému monitorovania regulácie emisií Systém monitorovania regulácie emisií sa sleduje z hľadiska výskytu elektrických porúch a z hľadiska odstránenia alebo deaktivácie snímačov, ktoré systému bránia vykonávať diagnostiku zvyšovania emisií podľa bodov a Medzi snímače, ktoré ovplyvňujú diagnostickú schopnosť patria tie, ktoré priamo merajú koncentráciu NO x, snímače kvality močoviny a snímače na monitorovanie dávkovania činidla, hladiny činidla, spotreby činidla alebo miery recirkulácie výfukových plynov Ak sa potvrdí porucha systému monitorovania regulácie emisií, vodič je okamžite upozornený aktiváciou výstražného signálu v súlade s bodom prílohy 9A k tomuto predpisu Ak sa porucha neodstráni do 50 hodín prevádzky motora, aktivuje sa obmedzovač krútiaceho momentu v súlade s bodom Od dátumov uvedených v bodoch a sa obdobie uvedené v prvom podbode skráti na 36 hodín Keď systém monitorovania regulácie emisií zistí, že porucha už zanikla, je možné s výnimkou prípadov uvedených v bode vymazať zo systémovej pamäte chybový(-é) kód(-y) spojený(-é) s touto poruchou a obmedzovač krútiaceho momentu sa v prípade potreby deaktivuje podľa bodu Chybový(-é) kód(-y) spojený(-é) s poruchou systému monitorovania regulácie emisií nie je možné vymazať zo systémovej pamäte žiadnym skenovacím nástrojom V prípade odstránenia alebo deaktivácie prvkov systému monitorovania regulácie emisií v súlade s bodom sa nevymazateľný chybový kód v súlade s bodom prílohy 9A k tomuto predpisu uloží na najmenej 400 dní alebo 9600 hodín prevádzky motora Preukázanie zhody systému monitorovania regulácie emisií Ako súčasť žiadosti o homologizáciu uvedenej v bode 3. výrobca preukáže splnenie ustanovení tohto bodu skúškou s motorom na dynamometri v súlade s bodmi až Splnenie požiadaviek tohto bodu radom motorov alebo radom motorov vybavených OBD sa môže preukázať skúškou systému monitorovania regulácie emisií vykonanou na jednom motore z radu motorov (základný motor) za predpokladu, že výrobca homologizačnému orgánu preukáže, že systémy monitorovania regulácie emisií sú v rámci radu motorov podobné. 38

40 Toto preukázanie sa môže vykonať tak, že sa homologizačnému orgánu predložia také prvky ako sú algoritmy, funkčné analýzy, atď. Základný motor vyberie výrobca po dohode s homologizačným orgánom Skúška systému monitorovania regulácie emisií pozostáva z týchto troch fáz: (a) Výber: Zo zoznamu nesprávnych činností poskytnutého výrobcom vyberie orgán nesprávne fungovanie opatrení na reguláciu NO x alebo poruchu systému monitorovania regulácie emisií. (b) Kvalifikácia: Dôsledok nesprávnej činnosti sa overí na základe merania úrovne NO x v skúšobnom cykle ETC na skúšobnom zariadení na skúšanie motorov. (c) Preukazovanie: Reakcia systému (redukcia krútiaceho momentu, výstražný signál atď.) sa preukáže prevádzkou motora počas štyroch skúšobných cyklov OBD Na účely fázy výberu poskytne výrobca homologizačnému orgánu opis monitorovacích stratégií používaných na zistenie možného nesprávneho fungovania opatrení na reguláciu NOx a možných porúch systému monitorovania regulácie emisií, ktoré by viedli buď k aktivácii obmedzovača krútiaceho momentu alebo len k aktivácii výstražného signálu. Medzi typické príklady nesprávneho fungovania opatrení v tomto zozname patrí prázdna nádrž činidla, nesprávne fungovanie vedúce k prerušeniu dávkovania činidla, nedostatočná kvalita činidla, nesprávne fungovanie vedúce k nízkej spotrebe činidla, nesprávny prietok v EGR alebo deaktivácia tohto systému. Homologizačný orgán vyberie z tohto zoznamu minimálne dva a maximálne tri prípady nesprávneho fungovania opatrení na reguláciu NO x alebo porúch systému monitorovania regulácie emisií Vo fáze overenia platnosti sa emisie NO x merajú v rámci skúšobného cyklu ETC podľa ustanovení doplnku 2 k prílohe 4A. Výsledok skúšky ETC sa použije na určenie spôsobu, akým by podľa očakávania mal systém monitorovania regulácie emisií NO x reagovať v priebehu preukazovania (redukcia krútiaceho momentu a/alebo výstražný signál). Porucha sa simuluje tak, aby úroveň NO x nepresiahla žiadnu z prahových úrovní stanovených v bodoch alebo o viac ako 1 g/kwh. Overenie platnosti emisií sa nevyžaduje v prípade prázdnej nádrže činidla alebo na preukázanie poruchy systému monitorovania regulácie emisií. Obmedzovač krútiaceho momentu je počas fázy kvalifikácie deaktivovaný Vo fáze preukazovania je motor v chode počas maximálne štyroch skúšobných cyklov OBD. Nesmie sa vyskytnúť nijaká porucha okrem tých, ktoré boli vybrané na účely preukazovania Pred začatím sledu skúšok podľa bodu sa systém monitorovania regulácie emisií nastaví do stavu bez poruchy. 39

41 V závislosti od zvolenej úrovne emisií NO x systém aktivuje výstražný signál a navyše, ak je to vhodné, aj obmedzovač krútiaceho momentu kedykoľvek pred koncom zisťovacieho sledu. Zisťovací sled sa môže zastaviť, hneď ako systém monitorovania regulácie NO x náležite zareaguje V prípade, že systém monitorovania regulácie emisií je v zásade založený na monitorovaní úrovne NO x snímačmi umiestnenými v prúde výfukových plynov, si výrobca môže rozhodnúť, že bude priamo monitorovať určité funkcie systému (napr. prerušenie dávkovania, zavretý ventil EGR) s cieľom zistiť splnenie požiadaviek. V takom prípade sa preukáže vybraná funkcia systému Úroveň redukcie krútiaceho momentu vyžadovaná v bode od obmedzovača krútiaceho momentu sa schvaľuje spolu s celkovou výkonnosťou motora v súlade s predpisom č. 85. V rámci fázy preukazovania výrobca predvedie homologizačnému orgánu, že do elektronickej riadiacej jednotky motora je včlenený správny obmedzovač krútiaceho momentu. Počas preukazovania sa nevyžaduje osobitné meranie krútiaceho momentu Alternatívne k bodom až sa preukazovanie systému monitorovania regulácie emisií a obmedzovača krútiaceho momentu môže vykonať prostredníctvom skúšky vozidla. S vozidlom sa uskutoční jazda po ceste alebo skúšobnej dráhe s vybranými prípadmi nesprávnej činnosti alebo poruchami systému monitorovania regulácie emisií s cieľom preukázať, že výstražný signál a aktivácia obmedzovača krútiaceho momentu budú fungovať v súlade s požiadavkami bodu 5.5., a najmä bodov a Ak sa na splnenie požiadaviek bodu 5.5. vyžaduje uloženie nevymazateľného chybového kódu v pamäti počítača, musia byť na konci preukazovacieho sledu splnené tieto tri podmienky: (a) skenovacím nástrojom OBD sa môže potvrdiť, že v pamäti počítača OBD sa nachádza vhodný nevymazateľný chybový kód opísaný v bode a homologizačnému orgánu sa môže uspokojivo preukázať, že sa nedá vymazať skenovacím nástrojom a; (b) odčítaním z nevymazateľného počítadla uvedeného v bode prílohy 9A k tomuto predpisu je možné potvrdiť čas trvania aktivácie výstražného signálu v priebehu zisťovacieho sledu a homologizačnému sa môže uspokojivo preukázať, že sa nedá vymazať skenovacím nástrojom a; (c) homologizačný orgán schválil konštrukčné prvky, pomocou ktorých sa môže preukázať, že tieto nevymazateľné informácie sa v súlade s požiadavkami bodu prílohy 9A k tomuto predpisu uložia minimálne na 400 dní alebo 9600 hodín prevádzky motora. 6. MONTÁŽ NA VOZIDLO 6.1. Montáž motora na vozidlo, musí na účely homologizácie motora spĺňať tieto charakteristiky: podtlak sania nesmie presiahnuť hodnotu stanovenú pre homologizovaný motor v prílohe 2A; protitlak vo výfuku nesmie presiahnuť hodnotu stanovenú pre homologizovaný motor v prílohe 2A; 40

42 výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami poháňanými motorom nesmie presiahnuť hodnotu stanovenú pre homologizovaný motor v prílohe 2A objem výfukového systému sa nesmie líšiť od objemu stanoveného pre homologizovaný motor v prílohe 2A o viac než 40 %. 7. RAD MOTOROV 7.1. Parametre vymedzujúce rad motorov Rad motorov určený výrobcom motorov musí spĺňať ustanovenia normy ISO Výber základného motora Dieselové motory Hlavným kritériom pri výbere základného motora radu motorov je najväčšia dodávka paliva na jeden zdvih pri stanovených otáčkach maximálneho krútiaceho momentu. V prípade, že toto hlavné kritérium spĺňajú dva alebo viaceré motory, na výber základného motora sa ako druhé kritérium použije najväčšia dodávka paliva na jeden zdvih pri menovitých otáčkach. Za určitých okolností môže homologizačný orgán dospieť k záveru, že najhorší prípad, pokiaľ ide o množstvo emisií radu motorov, je možné najlepšie určiť skúškou druhého motora. Homologizačný orgán teda môže na skúšanie vybrať ďalší motor na základe vlastností, ktoré nasvedčujú tomu, že tento motor môže mať najvyššiu úroveň emisií motorov v tomto rade. Ak majú motory z tohto radu iné premenlivé vlastnosti, o ktorých možno predpokladať, že by mohli mať vplyv na emisie výfukových plynov, musia sa aj tieto vlastnosti určiť a zohľadniť pri výbere základného motora Plynové motory Hlavným kritériom pri voľbe základného motora radu motorov je najväčší zdvihový objem. V prípade, že toto hlavné kritérium spĺňajú dva alebo viaceré motory, na výber základného motora sa použijú tieto ďalšie kritériá v tomto poradí: (a) najväčšia dodávka paliva na zdvih pri otáčkach stanoveného menovitého výkonu; (b) najväčší predstih zážihu; (c) najmenší pomer EGR; (d) žiadne vzduchové čerpadlo alebo čerpadlo s najmenším skutočným prietokom vzduchu. Za určitých okolností môže homologizačný orgán dospieť k záveru, že najhorší prípad, pokiaľ ide o množstvo emisií radu motorov je možné najlepšie určiť skúškou druhého motora. Homologizačný orgán teda môže na skúšanie vybrať ďalší motor na základe vlastností, ktoré nasvedčujú tomu, že tento motor môže mať najvyššiu úroveň emisií motorov v tomto rade Parametre vymedzujúce rad motorov z hľadiska OBD Rad motorov z hľadiska OBD možno vymedziť základnými konštrukčnými parametrami, ktoré musia byť spoločné pre motorové systémy v rámci radu. 41

43 Aby mohli byť motorové systémy považované za motory toho istého radu motorov z hľadiska OBD, musia mať spoločné tieto základné parametre: (a) metódy monitorovania OBD; (b) metódy zisťovania funkčných porúch; Pokiaľ výrobcovia pomocou príslušného odborného preukazovania alebo iných vhodných postupov nepreukázali, že tieto metódy sú rovnocenné. Poznámka: motory, ktoré nepatria do toho istého radu motorov, môžu však patriť do toho istého radu motorov z hľadiska OBD za predpokladu, že sú splnené vyššie uvedené kritériá. 8. ZHODA VÝROBY Postupy na zabezpečenie zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 k dohode (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), pričom musia byť splnené tieto požiadavky: 8.1. Každý motor alebo vozidlo označené homologizačnou značkou podľa tohto predpisu musia byť vyrobené tak, aby sa zhodovali s homologizovaným typom z hľadiska opisu uvedeného v homologizačnom formulári a v jeho prílohách Zhoda výroby z hľadiska obmedzenia emisií sa spravidla kontroluje na základe opisu uvedeného v oznamovacom formulári a jeho prílohách Ak sa majú merať emisie znečisťujúcich látok a homologizácia motora bola raz alebo niekoľkokrát rozšírená, skúšky sa vykonajú na motore(och) opísanom(ých) v informačnom zväzku vzťahujúcom s k príslušnému rozšíreniu Zhoda motora podrobeného skúške na emisie znečisťujúcich látok: Po dodaní motora homologizačnému orgánu nesmie výrobca vykonať na vybraných motoroch žiadne úpravy Zo série sa náhodne odoberú tri motory. Motory, na ktorých homologizáciu podľa riadku A tabuliek uvedených v bode sú predpísané len skúšky ESC a ELR alebo len skúška ETC, sa na účely kontroly zhody výroby podrobia týmto príslušným skúškam. So súhlasom orgánu sa na účely kontroly zhody výroby podrobia všetky ostatné motory, ktoré sú homologizované podľa riadkov A, B1 alebo B2 alebo C tabuliek uvedených v bode , buď skúškam ESC a ELR alebo skúške ETC. Limitné hodnoty sú uvedené v bode tohto predpisu Keď príslušný orgán súhlasí so štandardnou odchýlkou výroby udanou výrobcom, skúšky sa vykonávajú podľa doplnku 1 k tomuto predpisu. Ak príslušný orgán nesúhlasí so štandardnou odchýlkou výroby udanou výrobcom, skúšky sa vykonávajú podľa doplnku 2 k tomuto predpisu. Na žiadosť výrobcu sa skúšky môžu vykonať podľa doplnku 3 k tomuto predpisu Na základe skúšky náhodne odobratého motora sa výrobky určitej série považujú za zhodné, ak sa podľa skúšobných kritérií stanovených v príslušnom doplnku prijalo rozhodnutie o splnení požiadaviek v prípade všetkých 42

44 znečisťujúcich látok a za nezhodné, ak sa prijalo rozhodnutie o nesplnení požiadaviek v prípade jednej znečisťujúcej látky. Ak sa prijalo rozhodnutie o splnení požiadaviek v prípade jednej znečisťujúcej látky, nemožno takéto rozhodnutie zmeniť žiadnymi dodatočnými skúškami zameranými na prijatie rozhodnutia v prípade ostatných znečisťujúcich látok. Ak sa neprijalo rozhodnutie o splnení požiadaviek v prípade všetkých znečisťujúcich látok a zároveň sa neprijme ani rozhodnutie o nesplnení požiadaviek v prípade jednej znečisťujúcej látky, skúška sa vykoná na inom motore (pozri obrázok 2). Ak sa neprijme žiadne rozhodnutie, výrobca môže kedykoľvek rozhodnúť o zastavení skúšania. V takom prípade sa zaznamená rozhodnutie o nesplnení požiadaviek Skúšky sa vykonávajú na novovyrobených motoroch. Motory poháňané plynom sa zabehávajú postupom uvedeným v bode 3. doplnku 2 k prílohe 4A Na žiadosť výrobcu je však možné vykonávať skúšky na dieselových alebo plynových motoroch, ktoré boli zabehávané dlhší čas ako čas uvedený v bode , avšak maximálne 100 hodín. V takom prípade zábeh vykonáva výrobca, ktorý sa zaviaže, že na týchto motoroch nevykoná žiadne úpravy Ak výrobca požiada o vykonanie zábehu v súlade s bodom , zábeh sa vykonáva: (a) na všetkých skúšaných motoroch, alebo (b) na prvom skúšanom motore s koeficientom vývoja stanoveným takto: (i) emisie znečisťujúcich látok sa merajú v čase nula a x hodín na prvom skúšanom motore, (ii) koeficient vývoja emisií medzi časom nula a x hodín sa vypočíta pre každú znečisťujúcu látku: a. emisie v čase x hodín/emisie v čase nula hodín b. výsledok môže byť menší ako jedna. Ďalšie motory podrobované skúške sa nezabehávajú, ale ich emisie v čase nula hodín sa upravia koeficientom vývoja emisií. V tomto prípade sa zisťujú tieto hodnoty: (a) hodnoty v čase x hodín v prípade prvého motora, (b) hodnoty v čase nula hodín vynásobené koeficientom vývoja v prípade ostatných motorov V prípade dieselových motorov a motorov poháňaných LPG sa všetky tieto skúšky môžu vykonať s komerčným palivom. Na žiadosť výrobcu sa však môžu použiť referenčné palivá opísané v prílohe 5. To znamená, že sa vykonajú skúšky opísané v bode 4. tohto predpisu s aspoň dvoma referenčnými palivami pre každý plynový motor. 43

45 V prípade motorov poháňaných NG sa všetky tieto skúšky môžu vykonať s komerčným palivom takto: (a) v prípade motorov označených písmenom H s komerčným palivom skupiny H (0,89 Sλ 1,00), (b) v prípade motorov označených písmenom L s komerčným palivom skupiny L (1,00 Sλ 1,19), (c) v prípade motorov označených písmenami HL s komerčným palivom s krajným rozsahom faktora posunu λ (0,89 Sλ 1,19). Na žiadosť výrobcu sa však môžu použiť referenčné palivá opísané v prílohe 5. Z toho vyplýva, že sa vykonajú skúšky opísané v bode 4. tohto predpisu V prípade sporu z dôvodu nesplnenia požiadaviek v prípade motorov poháňaných plynom a používajúcich komerčné palivo, sa skúšky vykonajú s referenčným palivom, s ktorým bola vykonaná skúška základného motora alebo prípadne s ďalším palivom 3 podľa bodov a , s ktorým mohla byť vykonaná skúška základného motora. Výsledok sa potom prepočíta pomocou príslušného(ých) faktora(ov) "r", "r a " alebo "r b " podľa bodov , a Ak sú hodnoty "r", "r a " alebo "r b " menšie než jedna, korekcia sa nevykonáva. Namerané výsledky a vypočítané výsledky sa musia preukázať, že motor spĺňa limitné hodnoty so všetkými príslušnými palivami (palivá 1, 2 a prípadne palivo 3 v prípade motorov poháňaných zemným plynom a palivá A a B v prípade motorov poháňaných LPG) Skúška na zistenie zhody výroby plynom poháňaného motora skonštruovaného na prevádzku s jedným špecifickým zložením paliva sa vykoná s palivom, na ktoré bol motor kalibrovaný. 44

46 Obrázok 2 Schéma skúšky zhody výroby 45

47 8.4. Palubný diagnostický (OBD systém Ak sa má vykonať overenie zhody výroby systému OBD, vykoná v súlade s týmto postupom: Ak homologizačný orgán zistí, že kvalita výroby sa zdá byť neuspokojivá, zo série sa náhodne vyberie jeden motor, ktorý sa podrobí skúškam opísaným v doplnku 1 k prílohe 9A k tomuto predpisu. Tieto skúšky sa môžu vykonať na motore, ktorý bol v zábehu maximálne 100 hodín Výroba sa považuje za zhodnú, ak tento motor spĺňa požiadavky skúšok opísaných v doplnku 1 k prílohe 9A k tomuto predpisu Ak motor vybraný zo série nespĺňa požiadavky bodu , zo série sa vyberie náhodne ďalšia vzorka štyroch motorov, ktoré sa podrobia skúškam opísaným v doplnku 1 k prílohe 9A k tomuto predpisu. Skúšky sa môžu vykonať na motoroch, ktoré boli v zábehu maximálne 100 hodín Výroba sa považuje za zhodnú, ak aspoň tri motory z ďalšej náhodnej vzorky štyroch motorov spĺňajú požiadavky skúšok opísaných v doplnku 1 k prílohe 9A k tomuto predpisu. 9. ZHODA VOZIDIEL/MOTOROV V PREVÁDZKE 9.1. Na účely tohto predpisu sa zhoda vozidiel/motorov v prevádzke sa kontroluje pravidelne počas celého obdobia životnosti motora namontovaného vo vozidle Pokiaľ ide o homologizácie udelené vzhľadom na emisie, je vhodné uplatňovať ďalšie opatrenia na potvrdenie funkčnosti zariadení na reguláciu emisií počas životnosti motora namontovaného vo vozidle v bežných prevádzkových podmienkach Postupy, ktoré je potrebné dodržiavať v súvislosti so zhodou vozidiel/motorov v prevádzke sú uvedené v prílohe 8 k tomuto predpisu. 10. SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBY Homologizáciu udelenú pre typ motora alebo vozidla podľa tohto predpisu možno odobrať, ak nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.1., alebo ak vybraný(é) motor(y) alebo vozidlo(á) nespĺňajú požiadavky skúšok predpísaných v bode Ak zmluvná strana Dohody z roku 1958 uplatňujúca tento predpis odoberie homologizáciu, ktorú predtým udelila, oznámi to ihneď ostatným zmluvným stranám uplatňujúcim tento predpis prostredníctvom oznamovacieho formulára zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 2A alebo 2B k tomuto predpisu. 11. ZMENA A ROZŠÍRENIE HOMOLOGIZÁCIE HOMOLOGIZOVANÉHO TYPU Každá zmena homologizovaného typu sa oznámi správnemu orgánu, ktorý typ homologizoval. Tento orgán potom môže buď: usúdiť, vykonané zmeny pravdepodobne nemajú podstatnejší nepriaznivý vplyv a že zmenený typ stále ešte spĺňa požiadavky; alebo požadovať od technickej služby vykonávajúcej skúšky ďalší skúšobný protokol. 46

48 11.2. Potvrdenie alebo odmietnutie homologizácie s uvedením zmien sa postupom podľa bodu 4.5. pošle zmluvným stranám Dohody uplatňujúcim tento predpis Príslušný orgán vydávajúci rozšírenie homologizácie pridelí každému takémuto rozšíreniu poradové číslo a informuje o tom ostatné strany Dohody z roku 1958 uplatňujúce tento predpis prostredníctvom oznamovacieho formuláru zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 2A alebo 2B k tomuto predpisu. 12. DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY Ak držiteľ homologizácie úplne zastaví výrobu typu homologizovaného podľa tohto predpisu, informuje o orgán, ktorý homologizáciu udelil. Príslušný orgán po prijatí uvedeného oznámenia podá o tom správu ostatným zmluvným stranám Dohody z roku 1958 uplatňujúcim tento predpis prostredníctvom oznamovacieho formulára zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 2A alebo 2B k tomuto predpisu. 13. PRECHODNÉ USTANOVENIA Všeobecne Od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 05, nesmie žiadna zmluvná strana uplatňujúca tento predpis, odmietnuť udeliť homologizáciu EHK podľa tohto predpisu zmeneného sériou zmien Od dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 05, udelia zmluvné strany uplatňujúce tento predpis, homologizáciu EHK len vtedy, keď motor spĺňa požiadavky tohto predpisu zmeneného sériou zmien 05. Motor sa podrobí príslušným skúškam uvedeným v bode 5. a musí spĺňať požiadavky stanovené v bodoch , a Nové homologizácie Bez ohľadu na ustanovenia bodov a a od dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 05 tohto predpisu, udelia zmluvné strany uplatňujúce tento predpis homologizáciu EHK pre motor len vtedy, keď tento motor spĺňa: (a) príslušné emisné limity podľa riadkov B1, B2 alebo C stanovené v tabuľkách uvedených v bode tohto predpisu; (b) požiadavky na životnosť stanovené v bode 5.3.; (c) požiadavky na systém OBD stanovené v bode 5,4.; (d) doplňujúce ustanovenia stanovené v bode 5.5. Písmeno B C Dátum Nové typy - všetky typy 01/10/05 01/10/06 09/11/06 01/10/07 Riadok (a) OBD stupeň I (b) OBD stupeň II Životnosť a prevádzka Regulácia NO x (c) B1(2005) ÁNO ÁNO B1(2005) ÁNO ÁNO ÁNO D B2(2008) ÁNO ÁNO E B2(2008) ÁNO ÁNO ÁNO F B2(2008) ÁNO ÁNO 47

49 (a) (b) (c) Písmeno Dátum Nové typy - všetky typy Riadok (a) OBD stupeň I (b) OBD stupeň II Životnosť a prevádzka Regulácia NO x (c) G B2(2008) ÁNO ÁNO ÁNO H C ÁNO ÁNO I C ÁNO ÁNO ÁNO J C ÁNO ÁNO K C ÁNO ÁNO ÁNO V súlade s tabuľkami bodu tohto predpisu. V súlade s bodom 5.4. tohto predpisu sú plynové motory vylúčené z OBD stupňa I. V súlade s bodom 5.5. tohto predpisu Bez ohľadu na ustanovenia bodov a udelia zmluvné strany uplatňujúce tento predpis od 9. novembra 2006 homologizáciu EHK pre motor len vtedy, keď tento motor spĺňa všetky podmienky stanovené v bode a doplňujúce ustanovenia uvedené v bode 5.5. tohto predpisu Bez ohľadu na ustanovenia bodov a 13.5 udelia zmluvné strany uplatňujúce tento predpis od 1. októbra 2008 homologizáciu a EHK pre motor len vtedy, keď že tento motor spĺňa: (a) príslušné emisné limity podľa riadkov B2 alebo C stanovené v tabuľkách uvedených v bode ; (b) požiadavky na životnosť stanovené v bode 5.3.; (c) požiadavky na systém OBD stanovené v bode 5.4. (OBD stupeň 2); (d) doplňujúce ustanovenia stanovené v bode Skončenie platnosti starých homologizácií Od oficiálneho dátumu nadobudnutia platnosti série zmien 05, končí platnosť homologizácií udelených podľa tohto predpisu zmeneného sériou zmien októbra 2007 končí platnosť homologizácií udelených podľa tohto predpisu zmeneného sériou zmien 05, ktoré nespĺňajú požiadavky bodu októbra 2009 končí platnosť homologizácií udelených podľa tohto predpisu zmeneného sériou zmien 05, ktoré nespĺňajú požiadavky bodu Plynové motory Plynové motory nemusia spĺňať požiadavky stanovené v bode Plynové motory nemusia spĺňať požiadavky stanovené v bode (OBD stupeň 1) Náhradné motory pre vozidlá v prevádzke Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis, môžu naďalej udeľovať homologizácie pre také motory, ktoré spĺňajú požiadavky tohto predpisu zmenené ktoroukoľvek z predchádzajúcich sérií zmien alebo ktoré spĺňajú požiadavky ktoréhokoľvek stupňa emisných limitov podľa tohto predpisu zmeneného sériou zmien 05 za predpokladu, že motor je určený ako náhradný diel pre vozidlo v prevádzke, na ktoré sa vzhľadom na čas uvedenia do prevádzky vzťahovalo prechádzajúce znenie predpisu. 48

50 14. NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB ZODPOVEDNÝCH ZA VYKONÁVANIE HOMOLOGIZAČNÝCH SKÚŠOK A NÁZVY A ADRESY SPRÁVNYCH ORGÁNOV Zmluvné strany dohody z roku 1958 uplatňujúce tento predpis, oznámia sekretariátu Organizácie spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie homologizačných skúšok a názvy a adresy správnych orgánov, ktoré udeľujú homologizácie a ktorým sa posielajú formuláre osvedčujúce homologizáciu alebo rozšírenie, zamietnutie alebo odobratie homologizácie vydanej v iných štátoch. 49

51 Doplnok 1 POSTUP OVEROVANIA ZHODY VÝROBY, AK JE ŠTANDARDNÁ ODCHÝLKA VYHOVUJÚCA 1. V tomto doplnku je opísaný postup, ktorý sa má použiť na overenie zhody výroby vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok v prípade, ak je štandardná odchýlka výroby udaná výrobcom uspokojivá. 2. So vzorkou minimálnej veľkosti 3 motory je postup odberu vzoriek stanovený tak, aby pravdepodobnosť, že skúške vyhovie séria so 40 % chybných motorov bola 0,95 (riziko výrobcu = 5 %) a pravdepodobnosť, že sa schváli séria so 65 % chybných motorov bola 0,1 (riziko zákazníka = 10 %). 3. V prípade každej znečisťujúcej látky uvedenej v bode tohto predpisu sa použije tento postup (pozri obrázok 2): Nech: L = prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre znečisťujúcu látku, x i = prirodzený logaritmus hodnoty nameranej pre i-tý motor vo vzorke (po uplatnení príslušného faktora zhoršenia); s = odhad štandardnej odchýlky výroby (po uplatnení prirodzeného logaritmu meraných hodnôt), n = veľkosť vzorky. 4. Pre každú vzorku sa vypočíta súčet štandardných odchýlok od limitu podľa tohto vzorca: n 1 ( L x i ) s i= 1 5. Potom platí, že: (a) ak je štatistický výsledok skúšky vyšší ako zodpovedajúca hodnota pre kladné rozhodnutie, ktorá je uvedená pre veľkosť vzorky v tabuľke 3, pre znečisťujúcu látku sa vydá sa kladné rozhodnutie; (b) ak je štatistický výsledok skúšky nižší ako zodpovedajúca hodnota pre zamietavé rozhodnutie, ktorý je uvedený pre veľkosť vzorky v tabuľke 3, pre znečisťujúcu látku sa vydá sa zamietavé rozhodnutie; (c) ak nastane iný prípad, skúša sa ďalší motor podľa bodu a postup výpočtu sa uplatní na vzorku zväčšenú o ďalšiu jednu jednotku. 50

52 Tabuľka 3: Hodnoty pre kladné a zamietavé rozhodnutia pre plán odberu vzoriek podľa doplnku 1 Minimálna veľkosť vzorky: 3 Kumulatívny počet skúšaných motorov (veľkosť vzorky) Hodnota pre kladné rozhodnutie A n Hodnota pre zamietavé rozhodnutie B n 3 3,327-4, ,261-4, ,195-4, ,129-4, ,063-4, ,997-5, ,931-5, ,865-5, ,799-5, ,733-5, ,667-5, ,601-5, ,535-5, ,469-5, ,403-5, ,337-5, ,271-5, ,205-5, ,139-5, ,073-5, ,007-6, ,941-6, ,875-6, ,809-6, ,743-6, ,677-6, ,611-6, ,545-6, ,479-6, ,112-2,112 51

53 Doplnok 2 POSTUP OVERENIA ZHODY VÝROBY, AK JE ŠTANDARDNÁ ODCHÝLKA NEVYHOVUJÚCA ALEBO NIE JE K DISPOZÍCII 1. V tomto doplnku je opísaný postup, ktorý sa má použiť na overenie zhody výroby vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok v prípade, že štandardná odchýlka udaná výrobcom je nevyhovujúca alebo nie je k dispozícii. 2. So vzorkou minimálnej veľkosti 3 motory je postup odberu vzoriek stanovený tak, aby pravdepodobnosť, že skúške vyhovie séria 40 % chybných motorov bola 0,95 (riziko výrobcu = 5 %) a pravdepodobnosť, že sa schváli séria so 65 % chybných motorov bola 0,1 (riziko zákazníka = 10 %). 3. Rozdelenie hodnôt znečisťujúcich látok uvedené v bode tohto predpisu sa po uplatnení príslušného faktora zhoršenia považuje za logaritmicky normálne a tieto hodnoty sa musia najskôr transformovať stanovením ich prirodzených logaritmov. m 0 a m označujú minimálnu a maximálnu veľkosť vzorky (m 0 = 3 a m = 32) a písmeno n označuje veľkosť vzorky. 4. Ak prirodzené logaritmy hodnôt (po uplatnení príslušného faktora zhoršenia) nameraných v sériách sú x 1, x 2, x i a L je prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre znečisťujúcu látku, potom platí: d d v i = x i 1 = L n n d j n j= 1 n n = (di d n ) n i= 1 5. V tabuľke 4 sú uvedené prahy pre kladné rozhodnutie (A n ) a zamietavé rozhodnutie (B n ) vzhľadom na počet jednotiek vo vzorke. Štatistický výsledok skúšky je pomer d n /v n a použije sa na rozhodnutie o tom, či séria splnila alebo nesplnila požiadavky takto: Pre m 0 n m: (a) séria vyhovuje ak d n /v n A n, (b) séria nevyhovuje ak d n /v n B n (c) vyžaduje sa ďalšie meranie ak A n < d n /v n < B n. 6. Poznámky Na výpočet po sebe nasledujúcich hodnôt štatistického výsledku skúšky sú vhodné tieto rekurzívne vzorce: 1 n d n = 1 d n d n n 52

54 V 2 n 1 n = 2 1 Vn 1 + ( d d ) 2 n n 1 n (n = 2, 3,... ; d1 = d1; v 1 = 0) 53

55 Tabuľka 4: Hodnoty pre kladné a zamietavé rozhodnutia pre plán odberu vzoriek podľa doplnku 2 Minimálna veľkosť vzorky: 3 Kumulatívny počet skúšaných motorov (veľkosť vzorky) Hodnota pre kladné rozhodnutie (A n ) Hodnota pre zamietavé rozhodnutie (B n ) 3-0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

56 Doplnok 3 POSTUP OVERENIA ZHODY VÝROBY NA ŽIADOSŤ VÝROBCU 1. V tomto doplnku je opísaný postup, ktorý sa má použiť na overenie zhody výroby vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok v prípade, keď o to požiada výrobca. 2. So vzorkou minimálnej veľkosti 3 motory je postup odberu vzoriek stanovený tak, aby pravdepodobnosť, že skúške vyhovie séria s 30 % chybných motorov bola 0,90 (riziko výrobcu = 10 %) a pravdepodobnosť, že sa schváli séria so 65 % chybných motorov bola 0,10 (riziko zákazníka = 10 %). 3. V prípade každej znečisťujúcej látky uvedenej v bode tohto predpisu sa použije tento postup (pozri obrázok 2): Nech: L = prirodzený logaritmus limitnej hodnoty pre znečisťujúcu látku, x i = prirodzený logaritmus hodnoty nameranej pre i-tý motor vo vzorke (po uplatnení príslušného faktora zhoršenia); s = odhad štandardnej odchýlky výroby (po určení prirodzeného logaritmu meraných hodnôt), n = veľkosť vzorky. 4. Pre vzorku sa vypočíta štatistický výsledok skúšky, ktorý kvantifikuje počet nevyhovujúcich motorov t. j. x i L. 5. Potom platí, že: (a) ak je štatistický výsledok skúšky nižší alebo rovnaký ako zodpovedajúca hodnota pre kladné rozhodnutie, ktorá je uvedená pre veľkosť vzorky v tabuľke 5, pre znečisťujúcu látku sa vydá sa kladné rozhodnutie e; (b) ak je štatistický výsledok skúšky vyšší alebo rovnaký ako zodpovedajúca hodnota pre zamietavé rozhodnutie, ktorá je uvedená pre veľkosť vzorky v tabuľke 5, pre znečisťujúcu látku sa vydá sa zamietavé rozhodnutie; (c) ak nastane iný prípad, skúša sa ďalší motor podľa bodu tohto predpisu a postup výpočtu sa uplatní na vzorku zväčšenú o ďalšiu jednu jednotku. V tabuľke 5 sú zodpovedajúce hodnoty pre kladné a zamietavé rozhodnutie vypočítané podľa medzinárodnej normy ISO 8422/

57 Tabuľka 5: Hodnoty pre kladné a zamietavé rozhodnutie pre plán odberu vzoriek podľa doplnku 3 Kumulatívny počet skúšaných motorov (veľkosť vzorky) Minimálna veľkosť vzorky: 3 Hodnota pre kladné rozhodnutie Hodnota pre zamietavé rozhodnutie

58 Doplnok 4 STANOVENIE ROVNOCENNOSTI SYSTÉMOV Stanovenie rovnocennosti systémov podľa bodu 5.2. tohto predpisu je založené na korelačnej štúdii 7 (alebo viac) párov vzoriek, v ktorej sa porovnáva posudzovaný systém s jedným z uznaných referenčných systémov uvedených v tomto predpise používajúc príslušný(é) skúšobný(é) cyklus(y). Ako kritériá rovnocennosti sa použijú F-skúška a dvojstranná Studentova t-skúška. Táto štatistická metóda skúma hypotézu, že štandardná odchýlka súboru a stredná hodnota pri emisiách nameraných s posudzovaným systémom sa nelíši od štandardnej odchýlky a priemernej hodnoty súboru pri emisiách nameraných referenčným systémom. Hypotéza sa overí na základe 5 % hladiny významnosti hodnôt F a t. Kritické hodnoty F a t pre 7 až 10 párov vzoriek sú uvedené v tabuľke nižšie. Ak sú hodnoty F a t vypočítané podľa nižšie uvedeného vzorca vyššie než kritické hodnoty F a t, posudzovaný systém nie je rovnocenný. Použije sa tento postup. Dolný index R sa vzťahuje na referenčný systém a dolný index C sa vzťahuje na posudzovaný systém: (a) Vykoná sa najmenej 7 skúšok s posudzovaným a s referenčným systémom, a to pokiaľ možno súbežne. Počet skúšok je uvedený ako n R a n C. (b) Vypočítajú sa stredné hodnoty x R a x C a štandardné odchýlky s R a s C. (c) Hodnota F sa vypočíta takto: S F = S 2 major 2 minor (v čitateli je väčšia z dvoch štandardných odchýlok S R alebo S C ) (d) Hodnota t sa vypočíta takto: t = 2 ( n 1) s + ( n 1) C x C C x R R s 2 R n C n R n ( n + n 2) (e) Vypočítané hodnoty F a t sa porovnajú s kritickými hodnotami F a t zodpovedajúcimi príslušnému počtu skúšok v nižšie uvedenej tabuľke. Ak sa vyberie väčšia veľkosť vzorky, musí sa zohľadniť 5 % hladina významnosti (95 % interval spoľahlivosti) stanovená v štatistických tabuľkách. (f) Stupne voľnosti (df) sa určujú takto: pre F-skúšku: df = n R 1/n C 1 pre t-skúšku: df = n C + n R 2 Hodnoty F a t pre vybrané veľkosti vzorky C C + n Veľkosť vzorky F-skúška t-skúška df F crit df t crit 7 6/6 4, , /7 3, , /8 3, , /9 3, ,101 R R 57

59 (g) Rovnocennosť sa stanoví takto: (i) ak F < F crit a t < t crit, potom je posudzovaný systém rovnocenný s referenčným systémom uvedeným v tomto predpise; (ii) ak F F crit a t t crit, potom je posudzovaný systém odlišný od referenčného systému uvedeného v tomto predpise. 58

60 Príloha 1 INFORMAČNÝ DOKUMENT Tento informačný dokument sa vzťahuje na homologizáciu podľa predpisu č. 49. Týka sa opatrení proti emisiám plynných a tuhých znečisťujúcich látok zo vznetových motorov používaných vo vozidlách a emisiám plynných znečisťujúcich látok zo zážihových motorov poháňaných zemným plynom alebo skvapalneným ropným plynom a používaných vo vozidlách. Typ vozidla/základný motor/typ motora 1/ VŠEOBECNÉ ÚDAJE 0.1. Značka (názov podniku): Typ a obchodné označenie (uviesť všetky varianty): Prostriedky a umiestnenie identifikácie typu, ak sa nachádza na vozidle: Prípadne kategória vozidla: Kategória motora: dieselový/poháňaný NG /poháňaný LPG/poháňaný etanolom 1/ : Názov a adresa výrobcu: Umiestnenie povinných štítkov a nápisov a spôsob ich pripevnenia: V prípade komponentov a samostatných technických jednotiek, umiestnenie a spôsob pripevnenia homologizačnej značky EHK: Adresa(y) montážneho(ych) závodu(ov):... Prílohy: 1. Základné charakteristiky (základného) motora a informácie o vykonávaní skúšok (pozri doplnok 1). 2. Základné charakteristiky radu motorov (pozri doplnok 2). 3. Základné charakteristiky typov motorov v rámci radu motorov (pozri doplnok 3). 4. Prípadne charakteristiky častí vozidla spojených s motorom (pozri doplnok 4). 5. Fotografie a/alebo výkresy typu základného motora a prípadne aj motorového priestoru. 6. Zoznam akýchkoľvek ďalších príloh. Dátum a miesto 1/ Nehodiace sa prečiarknuť. 59

61 Príloha 1 - Doplnok 1 ZÁKLADNÉ CHARAKTERISTIKY (ZÁKLADNÉHO) MOTORA A INFORMÁCIE TÝKAJÚCE SA VYKONÁVANIA SKÚŠOK 1/ 1. Opis motora 1.1. Výrobca: Kód motora podľa výrobcu: Cyklus: štvortaktný/dvojtaktný 2/ : 1.4. Počet a usporiadanie valcov: Vŕtanie:... mm Zdvih:... mm Poradie zapaľovania: Zdvihový objem motora:... cm Objemový kompresný pomer 3/ : Výkres(y) spaľovacej komory a dna piesta: Minimálny prierez sacích a výfukových kanálov:... cm Voľnobežné otáčky:... min Maximálny čistý výkon:... kw pri... min Maximálne prípustné otáčky motora:... min Maximálny čistý krútiaci moment:... Nm pri... min Systém spaľovania: vznetový/zážihový 2/ Palivo: nafta/lpg/ng-h/ng-l/ng-hl/etanol 2/ Systém chladenia Chladenie kvapalinou Druh kvapaliny: Obehové čerpadlo(á): áno/nie 2/ Prípadne charakteristiky alebo značka(y) a typ(y): Prípadne prevodový(é) pomer(y): Chladenie vzduchom Ventilátor: áno/nie 2/ Prípadne charakteristiky alebo značka(y) a typ(y): Prípadne prevodový(é) pomer(y): Teplota povolená výrobcom 1/ V prípade nekonvenčných motorov a systémov výrobca poskytne údaje rovnocenné údajom, ktoré sú tu uvedené. 2/ Nehodiace sa prečiarknuť. 3/ Uviesť toleranciu. 60

62 Chladenie kvapalinou: maximálna teplota na výstupe:... K Chladenie vzduchom: referenčný bod:... Maximálna teplota v referenčnom bode:... K Prípadne maximálna teplota vzduchu na výstupe medzichladiča sania:... K Maximálna teplota výfukových plynov v mieste výfukovej(ých) trubice (trubíc) susediacej(ich) s vonkajšou prírubou(ami) výfukového(ých) potrubia(í) alebo turbodúchadla(iel):... K Teplota paliva: min.... K, max.... K v prípade dieselových motorov na vstupe vstrekovacieho čerpadla, v prípade motorov poháňaných plynom na koncovom stupni regulátora tlaku Tlak paliva: min.... kpa, max.... kpa v koncovom stupni regulátora tlaku, len v prípade motorov poháňaných NG Teplota maziva: min.... K, max.... K Preplňovanie: áno/nie 2/ Značka: Typ: Opis systému (napr.: max. plniaci tlak, prípadne regulátor plniaceho tlaku): Medzichladič: áno/nie 2/ Sací systém: Maximálne prípustný podtlak sania pri menovitých otáčkach motora a pri 100 % zaťažení podľa opisu a za prevádzkových podmienok predpisu č. 24, série zmien 03:... kpa Výfukový systém Maximálne prípustný protitlak vo výfuku pri menovitých otáčkach motora a pri 100 % zaťažení podľa opisu a za prevádzkových podmienok predpisu č. 24, série zmien 03:... kpa Objem výfukového systému:... dm Elektronická riadiaca jednotka motora (EECU) (všetky typy motorov): Značka: Typ: Kalibračné číslo(a) softvéru: Opatrenia proti znečisťovaniu ovzdušia 2.1. Zariadenie na recirkuláciu plynov z kľukovej skrine (opis a výkresy): Prídavné zariadenia proti znečisťovaniu ovzdušia (ak sú a ak nespadajú pod iný bod): Katalyzátor: áno/nie 2/ Značka(y): Typ(y):... 61

63 Počet katalyzátorov a ich prvkov: Rozmery, tvar a objem katalyzátora(ov): Druh katalytickej činnosti: Celková vrstva drahých kovov: Pomerná koncentrácia: Nosič (substrát) (štruktúra a materiál): Hustota komôrok: Druh puzdra katalyzátora(ov): Umiestnenie katalyzátora(ov) (miesto a referenčná vzdialenosť vo výfukovom potrubí): Bežný rozsah prevádzkovej teploty (K): Požadované činidlá (ak sa používajú): Druh a koncentrácia činidla potrebného na katalytickú činnosť: Bežný rozsah prevádzkovej teploty činidla: Medzinárodná norma (ak sa uplatňuje): Frekvencia dopĺňania činidla: priebežne/pri údržbe 1/ : Kyslíkový snímač: áno/nie 2/ Značka(y): Typ: Umiestnenie: Vstrekovanie vzduchu: áno/nie 2/ Druh (pulzujúci vzduch, vzduchové čerpadlo atď.): EGR: áno/nie 2/ Charakteristiky (značka, typ, prietok atď.): Filter tuhých častíc: áno/nie 2/ : Rozmery, tvar a objem filtra tuhých častíc: Druh a konštrukcia filtra tuhých častíc: Umiestnenie (referenčná vzdialenosť vo výfukovom potrubí): Metóda alebo systém regenerácie, opis a/alebo výkres: Bežný rozsah prevádzkovej teploty (K) a tlaku (kpa): V prípade periodickej regenerácie: a) počet cyklov skúšok ETC medzi 2 regeneráciami (n1):... b) počet cyklov skúšok ETC počas regenerácie (n2): Iné systémy: áno/nie 2/ Opis a činnosť: Prívod paliva 62

64 3.1. Dieselové motory Palivové čerpadlo Tlak 3/ :... kpa alebo charakteristický diagram 2/ : Vstrekovací systém Čerpadlo Značka(y): Typ(y): Vstrekované množstvo paliva: mm 3 3/ na zdvih pri otáčkach motora... min -1 pri plnom vstreku alebo charakteristický diagram 2/ 3/... Uviesť použitú metódu: na motore/na skúšobnom zariadení čerpadla 2/ Ak je zabezpečená regulácia plniaceho tlaku, uvedie sa charakteristická dodávka paliva a plniaci tlak v závislosti od otáčok motora Predvstrek Krivka predvstreku 3/ : Statické časovanie vstreku 3/ : Vstrekovacie potrubie Dĺžka:... mm Vnútorný priemer:... mm Vstrekovací systém s vysokotlakovým potrubím zásobujúcim jednotlivé ventily ("common rail"), značka a typ: Vstrekovač(-e) Značka(y): Typ(y): Otvárací tlak :... kpa 3/ alebo charakteristický diagram 2/ 3/ : Regulátor Značka(y): Typ(y): Medzné otáčky pri plnom zaťažení:... min Maximálne otáčky bez zaťaženia:... min Voľnobežné otáčky:... min Systém studeného štartu: Značka(y): Typ(y): Opis: Pomocné štartovacie zariadenie:... 63

65 Značka: Typ: Motory poháňané plynom 4/ Palivo: zemný plyn/lpg 2/ Regulátor(y) tlaku alebo odparovač/regulátor(y) tlaku 3/ Značka(y): Typ(y): Počet stupňov redukcie tlaku: Tlak v koncovom stupni: min.... kpa, max.... kpa Počet hlavných bodov nastavenia: Počet bodov nastavenia voľnobehu: Číslo osvedčenia: Palivový systém: zmiešavacia jednotka/vstrekovanie plynu/vstrekovanie kvapaliny/priame vstrekovanie 2/ Regulácia pomeru zmesi: Opis systému a/alebo diagram a výkresy: Číslo osvedčenia: Zmiešavacia jednotka Počet: Značka(y): Typ(y): Umiestnenie: Možnosti nastavenia: Číslo osvedčenia: Vstrekovanie do sacieho potrubia Vstrekovanie: jednobodové/viacbodové 2/ Vstrekovanie: nepretržité/súbežne časované/sekvenčne časované 2/ Vstrekovacie zariadenie Značka(y): Typ(y): Možnosti nastavenia: Číslo osvedčenia: Dopravné čerpadlo (ak je): Značka(y):... 4/ V prípade systémov usporiadaných odlišným spôsobom, poskytnúť informácie (pre bod 3.2). 64

66 Typ(y): Číslo osvedčenia: Vstrekovač(e): Značka(y): Typ(y): Číslo osvedčenia: Priame vstrekovanie Vstrekovacie čerpadlo/regulátor tlaku 2/ Značka(y): Typ(y): Časovanie vstreku: Číslo osvedčenia: Vstrekovač(-e) Značka(-y): Typ(-y): Otvárací tlak alebo charakteristický diagram 3/ : Číslo osvedčenia: Elektronická riadiaca jednotka (ECU) Značka(y): Typ(y): Možnosti nastavenia: Špecifické zariadenie pre pohon na zemný plyn Variant 1 (len v prípade homologizácie motorov pre niekoľko špecifických zložení paliva) Zloženie paliva: metán (CH 4 ): základné... % mol min.... % mol max.... % mol etán (C 2 H 6 ): základné... % mol min.... % mol max.... % mol propán (C 3 H 8 ): základné... % mol min.... % mol max.... % mol bután (C 4 H 10 ): základné... % mol min.... % mol max.... % mol C5/C5+: základné... % mol min.... % mol max.... % mol kyslík (O 2 ): základné... % mol min.... % mol max.... % mol inertný plyn: základné... % mol min.... % mol max.... % mol (N 2, He, atď.) Vstrekovač(e) Značka(y): Typ(y): Prípadne iné 65

67 Variant 2 (len v prípade homologizácií pre niekoľko špecifických zložení paliva) 4. Časovanie ventilov 4.1. Maximálny zdvih ventilov a uhly otvárania a zatvárania vzhľadom na úvrate alebo iné rovnocenné údaje: Referenčné a/alebo nastavovacie rozsahy 2/ : Systém zapaľovania (len zážihové motory) 5.1. Druh zapaľovania: spoločná cievka a sviečky/individuálna cievka a sviečky/cievka na sviečke/iné (špecifikovať) 2/ 5.2. Riadiaca jednotka zapaľovania Značka(y): Typ(y): Krivka predstihu zapaľovania/zobrazenie predstihu 2/ 3/ : 5.4. Časovanie zapaľovania 3/ :... stupňov pred (hornou úvraťou) pri otáčkach... min -1 a pri podtlaku sania... kpa 5.5. Zapaľovacie sviečky Značka(y): Typ(y): Nastavenie medzery:... mm 5.6. Zapaľovacia(-e) cievka(-y) Značka(y): Typ(y): Príslušenstvo poháňané motorom Motor sa predloží na skúšanie so všetkými pomocnými zariadeniami potrebnými na jeho činnosť (ventilátor, vodné čerpadlo atď.), špecifikovanými v opise a za prevádzkových podmienok v predpise č. 24, sérii zmien 03, prílohe 10 bode Pomocné zariadenia namontované na účely skúšky Ak je nemožné alebo neúčelné namontovať pomocné zariadenia na skúšobné zariadenie, určí sa výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami a odpočíta sa od nameraného výkonu motora v celej prevádzkovej oblasti skúšobného(ých) cyklu(ov). 6.2 Pomocné zariadenia odstránené na účely skúšky Pomocné zariadenia potrebné len na prevádzku vozidla (napr. vzduchový kompresor, klimatizačný systém, atď.) sa na účely skúšky odstránia. Ak sa pomocné zariadenie nedá odstrániť, môže sa určiť výkon absorbovaný pomocným zariadením a pripočítať sa k nameranému výkonu motora v celej prevádzkovej oblasti skúšobného(ých) cyklu(ov). 66

68 7. Doplňujúce informácie o podmienkach skúšky 7.1 Použité mastivo Značka(y): Typ(y):... (uviesť percento oleja v zmesi, ak je zmiešané mazivo a palivo): Prípadne príslušenstvo poháňané motorom Stanoví sa len výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami: (a) ak pomocné zariadenia potrebné na činnosť motora, nie sú namontované na motore, a/alebo (b) ak pomocné zariadenia potrebné na činnosť motora, sú namontované na motore Zoznam a identifikujúce údaje: Výkon absorbovaný pri rôznych udaných otáčkach motora:... Zariadenie P(a) Pomocné zariadenia potrebné na činnosť motora (odpočíta sa od nameraného výkonu motora) pozri bod prílohy 10 predpisu č. 24, séria zmien 03, P(b) Pomocné zariadenia, ktoré nie sú potrebné na činnosť motora (pripočíta sa k nameranému výkonu motora) pozri bod prílohy predpisu č. 24, séria zmien 03 (a) (b) Skúška ESC. Len skúška ETC. 8. Výkon motora 8.1. Otáčky motora 5/ Voľnobežné otáčky Výkon absorbovaný (kw) pri rôznych otáčkach motora Dolné otáčky Horné otáčky Otáčky A (a) Otáčky B (a) Otáčky C (a) Referenčné otáčky (b) Dolné otáčky (n lo ):... min -1 Horné otáčky (n hi ):... min -1 Pre cykly ESC a ELR Voľnobežné otáčky:... min -1 Otáčky A:... min -1 5/ Uviesť toleranciu: v rozpätí ± 3% hodnôt stanovených výrobcom. 67

69 Otáčky B:... min -1 Otáčky C:... min -1 Pre cyklus ETC Referenčné otáčky:... min Absorbovaný výkon (meraný podľa ustanovení predpisu č. 24, série zmien 03) v kw P(m) Výkon meraný na skúšobnom zariadení P(a) Výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami namontovanými na účely skúšky (bod predpisu č. 24, séria zmien 03, príloha 10) Voľnobežné otáčky Otáčky A (a) Otáčky motora Otáčky B (a) Otáčky C (a) Referenčné otáčky (b) (a) ak sú namontované (b) ak nie sú namontované P(b) Výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami, ktoré sa musia pre účely skúšky odstrániť (bod predpisu č. 24, séria zmien 03, príloha 10) (a) ak sú namontované (b) ak nie sú namontované P(n) Čistý výkon motora = P(m) P(a) + P(b) (a) (b) Skúška ESC. Len skúška ETC Nastavenie dynamometra (kw) Nastavenie dynamometra pre skúšky ESC a ELR a pre referenčný cyklus skúšky ETC vychádza z čistého výkonu motora P(n) podľa bodu 8.2. Odporúča sa namontovať motor na skúšobné zariadenie tak aby sa dosiahol čistý výkon. V tomto prípade sú P(m) a P(n) totožné. Ak nie je možné alebo účelné prevádzkovať motor s týmto čistým výkonom, nastavenie dynamometra sa koriguje na čistý výkon podľa vyššie uvedeného vzorca. 68

70 8.3.1 Skúšky ESC a ELR Nastavenie dynamometra sa vypočíta podľa vzorca uvedeného v prílohe 4A, doplnku 1, bode 1.2. Zaťaženie v % Skúška ETC Otáčky motora Voľnobežné otáčky Otáčky A Otáčky B Otáčky C Ak sa motor neskúša v podmienkach, v ktorých motor dosahuje čistý výkon, výrobca motora predloží korekčný vzorec na prepočítanie nameraného výkonu alebo nameranej práce cyklu podľa bodu 2 doplnku 2 k prílohe 4A na čistý výkon alebo čistú prácu cyklu pre celý prevádzkový rozsah cyklu a tento vzorec musí schváliť technická služba. 9. Palubný diagnostický (OBD) systém 9.1. Písomný opis a/alebo výkres MI 4/ : 9.2. Zoznam a účel všetkých komponentov monitorovaných systémom OBD: Písomný opis (všeobecné princípy činnosti OBD) v prípade: Dieselových/plynových motorov Monitorovanie katalyzátora: Monitorovanie systému deno x : Monitorovanie filtra tuhých častíc dieselového motora: Monitorovanie elektronického systému dodávky paliva: Iné komponenty monitorované systémom OBD: Kritériá aktivácie MI (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda): Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov OBD (s vysvetlením každého kódu a formátu): Obmedzovač krútiaceho momentu Opis aktivácie obmedzovača krútiaceho momentu Opis obmedzenia krivky plného zaťaženia 69

71 Príloha 1 - Doplnok 2 ZÁKLADNÉ CHARAKTERISTIKY RADU MOTOROV 1. Spoločné parametre 1.1. Spaľovací cyklus: Chladiace médium: Počet valcov 1/ : Zdvihový objem jednotlivého valca: Spôsob sania vzduchu: Typ/konštrukcia spaľovacej komory: Ventil a kanáliky usporiadanie, veľkosť a počet: Palivový systém: Systém zapaľovania (plynové motory): Ďalšie funkcie: (a) systém chladenia plniaceho vzduchu 1/1/ :... (b) recirkulácia výfukových plynov 1/ :... (c) vstrekovanie vody/emulzie 1/ :... (d) vstrekovanie vzduchu 1/ : Dodatočná úprava výfukových plynov 1/ :... Dôkaz o identickom pomere (alebo v prípade základného motora o najnižšom pomere): kapacita systému/dodávka paliva na zdvih podľa čísla(iel) v diagrame: Zoznam údajov o rade motorov 2.1. Názov radu dieselových motorov: Špecifikácia motorov v rámci tohto radu:... Typ motora Počet valcov Menovité otáčky (min -1 ) Dodávka paliva na zdvih (mm 3 ) Menovitý čistý výkon (kw) Otáčky maximálneho krútiaceho momentu (min -1 ) Dodávka paliva na zdvih (mm 3 ) Maximálny krútiaci moment (Nm) Dolné voľnobežné otáčky (min -1 ) Základný motor 1/ Ak to nie je uplatniteľné označiť n.a. 70

72 Zdvihový objem valca (v % zdvihového objemu základného motora) Základný motor Názov radu plynových motorov: Špecifikácia motorov v rámci tohto radu:... Typ motora Počet valcov Menovité otáčky (min -1 ) Dodávka paliva na zdvih (mm 3 ) Menovitý čistý výkon (kw) Otáčky maximálneho krútiaceho momentu (min -1 ) Dodávka paliva na zdvih (mm 3 ) Maximálny krútiaci moment (Nm) Dolné voľnobežné otáčky (min -1 ) Zdvihový objem valca (v % zdvihového objemu základného motora) Časovanie zapaľovania Prietok EGR Vzduchové čerpadlo áno/nie Skutočný prietok vzduchového čerpadla Základný motor

73 Príloha 1 - Doplnok 3 ZÁKLADNÉ CHARAKTERISTIKY TYPU MOTORA V RÁMCI RADU MOTOROV 1/ 1. Opis motora 1.1. Výrobca: Kód motora podľa výrobcu: Cyklus: štvortaktný/dvojtaktný 2/ : 1.4. Počet a usporiadanie valcov: Vŕtanie:... mm Zdvih:... mm Poradie zapaľovania: Zdvihový objem motora:... cm Objemový kompresný pomer 3/ : Výkres(y) spaľovacej komory a dna piesta: Minimálny prierez sacích a výfukových kanálikov:... cm Voľnobežné otáčky:... min Maximálny čistý výkon:... kw pri... min Maximálne prípustné otáčky motora:... min Maximálny čistý krútiaci moment:... Nm pri... min Systém spaľovania: vznetový/zážihový 2/ Palivo: nafta/lpg/ng-h/ng-l/ng-hl/etanol 2/ Systém chladenia Chladenie kvapalinou Druh kvapaliny: Obehové čerpadlo(á): áno/nie 2/ Prípadne charakteristiky alebo značka(y) a typ(y): Prípadne prevodový(é) pomer(y): Chladenie vzduchom Ventilátor: áno/nie 2/ Prípadne charakteristiky alebo značka(y) a typ(y): Prípadne prevodový(é) pomer(y): Teplota povolená výrobcom Chladenie kvapalinou: maximálna teplota na výstupe:... K 1/ 2/ 3/ Predloží sa za každý motor radu motorov. Nehodiace sa prečiarknuť. Uviesť toleranciu. 72

74 Chladenie vzduchom: referenčný bod:... Maximálna teplota v referenčnom bode:... K Prípadne maximálna teplota vzduchu na výstupe medzichladiča sania:... K Maximálna teplota výfukových plynov v mieste výfukovej(ých) trubice (trubíc) susediacej(ich) s vonkajšou prírubou(ami) výfukového(ých) potrubia(í) alebo turbodúchadla(iel):... K Teplota paliva: min.... K, max.... K v prípade dieselových motorov na vstupe vstrekovacieho čerpadla, v prípade motorov poháňaných plynom na koncovom stupni regulátora tlaku Tlak paliva: min.... kpa, max.... kpa v koncovom stupni regulátora tlaku, len v prípade motorov poháňaných NG Teplota maziva: min.... K, max.... K Preplňovanie: áno/nie 2/ Značka: Typ: Opis systému (napr.: max. plniaci tlak, prípadne regulátor plniaceho tlaku): Medzichladič: áno/nie 2/ Sací systém: Maximálne prípustný podtlak sania pri menovitých otáčkach motora a pri 100 % zaťažení podľa opisu a za prevádzkových podmienok predpisu č. 24, série zmien 03:... kpa Výfukový systém Maximálne prípustný protitlak vo výfuku pri menovitých otáčkach motora a pri 100 % zaťažení podľa opisu a za prevádzkových podmienok predpisu č. 24, série zmien 03:... kpa Objem výfukového systému:... dm Elektronická riadiaca jednotka motora (EECU) (všetky typy motorov): Značka: Typ: Kalibračné číslo(a) softvéru: Opatrenia proti znečisťovaniu ovzdušia 2.1. Zariadenie na recirkuláciu plynov z kľukovej skrine (opis a výkresy): Prídavné zariadenia proti znečisťovaniu ovzdušia (ak sú a ak nespadajú pod iný bod): Katalyzátor: áno/nie 2/ Značka(y): Typ(y): Počet katalyzátorov a ich prvkov:... 73

75 Rozmery, tvar a objem katalyzátora(ov): Druh katalytickej činnosti: Celková vrstva drahých kovov: Pomerná koncentrácia drahých kovov: Nosič (substrát) (štruktúra a materiál): Hustota komôrok: Druh puzdra katalyzátora(ov): Umiestnenie katalyzátora(ov) (miesto a referenčná vzdialenosť vo výfukovom potrubí): Bežný rozsah prevádzkovej teploty (K): Požadované činidlá (ak sa používajú): Druh a koncentrácia činidla potrebného na katalytickú činnosť: Bežný rozsah prevádzkovej teploty činidla: Medzinárodná norma (ak sa uplatňuje): Frekvencia dopĺňania činidla: priebežne/pri údržbe 2/ : Kyslíkový snímač: áno/nie 2/ Značka(y): Typ: Umiestnenie: Vstrekovanie vzduchu: áno/nie 2/ Druh (pulzujúci vzduch, vzduchové čerpadlo atď.): EGR: áno/nie 2/ Charakteristiky (značka, typ, prietok atď.): Filter tuhých častíc: áno/nie 2/ : Rozmery, tvar a objem filtra tuhých častíc: Druh a konštrukcia filtra tuhých častíc: Umiestnenie (referenčná vzdialenosť vo výfukovom potrubí): Metóda alebo systém regenerácie, opis a/alebo výkres: Bežný rozsah prevádzkovej teploty (K) a tlaku (kpa): V prípade periodickej regenerácie: a) počet cyklov skúšok ETC medzi 2 regeneráciami (n1): b) počet cyklov skúšok ETC počas regenerácie (n2): Iné systémy: áno/nie 2/ Opis a činnosť: Prívod paliva 74

76 3.1. Dieselové motory Palivové čerpadlo Tlak 3/ :... kpa alebo charakteristický diagram 2/ : Vstrekovací systém Čerpadlo Značka(y): Typ(y): Vstrekované množstvo paliva: mm 3 3/ na zdvih pri otáčkach motora... min -1 2/ 3/ pri plnom vstreku alebo charakteristický diagram Uviesť použitú metódu: na motore/na skúšobnom zariadení čerpadla 2/ Ak je zabezpečená regulácia plniaceho tlaku, uvedie sa charakteristická dodávka paliva a plniaci tlak v závislosti od otáčok motora Predvstrek Krivka predvstreku 3/ : Statické časovanie vstreku 3/ : Vstrekovacie potrubie Dĺžka:... mm Vnútorný priemer:... mm Vstrekovací systém s vysokotlakovým potrubím zásobujúcim jednotlivé ventily) ("common rail"), značka a typ: Vstrekovač(-e) Značka(y): Typ(y): Otvárací tlak :... kpa 3/ alebo charakteristický diagram 2/ 3/ : Regulátor Značka(y): Typ(y): Medzné otáčky pri plnom zaťažení:... min Maximálne otáčky bez zaťaženia:... min Voľnobežné otáčky:... min Systém studeného štartu: Značka(y): Typ(y): Opis: Pomocné štartovacie zariadenie:... 75

77 Značka: Typ: Motory poháňané plynom 4/ Palivo: zemný plyn/lpg 2/ Regulátor(y) tlaku alebo odparovač/regulátor(y) tlaku 3/ Značka(y): Typ(y): Počet stupňov redukcie tlaku: Tlak v koncovom stupni: min.... kpa, max.... kpa Počet hlavných bodov nastavenia: Počet bodov nastavenia voľnobehu: Číslo osvedčenia: Palivový systém: zmiešavacia jednotka/vstrekovanie plynu/vstrekovanie kvapaliny/priame vstrekovanie 2/ Regulácia pomeru zmesi: Opis systému a/alebo diagram a výkresy: Číslo osvedčenia: Zmiešavacia jednotka Počet: Značka(y): Typ(y): Umiestnenie: Možnosti nastavenia: Číslo osvedčenia: Vstrekovanie do sacieho potrubia Vstrekovanie: jednobodové/viacbodové 2/ Vstrekovanie: nepretržité/súbežne časované/sekvenčne časované 2/ Vstrekovacie zariadenie Značka(y): Typ(y): Možnosti nastavenia: Číslo osvedčenia: Dopravné čerpadlo (ak je): Značka(y):... 4/ V prípade systémov usporiadaných odlišným spôsobom, poskytnúť informácie (pre bod 3.2). 76

78 Typ(y): Číslo osvedčenia: Vstrekovač(e): Značka(y): Typ(y): Číslo osvedčenia: Priame vstrekovanie Vstrekovacie čerpadlo/regulátor tlaku 2/ Značka(y): Typ(y): Časovanie vstreku: Číslo osvedčenia: Vstrekovač(-e) Značka(-y): Typ(-y): Otvárací tlak alebo charakteristický diagram 3/ : Číslo osvedčenia: Elektronická riadiaca jednotka (ECU) Značka(y): Typ(y): Možnosti nastavenia: Špecifické zariadenie pre pohon na zemný plyn Variant 1 (len v prípade homologizácie motorov pre niekoľko špecifických zložení paliva) Zloženie paliva: metán (CH 4 ): základné... % mol min.... % mol max.... % mol etán (C 2 H 6 ): základné... % mol min.... % mol max.... % mol propán (C 3 H 8 ):základné... % mol min.... % mol max.... % mol bután (C 4 H 10 ): základné... % mol min.... % mol max.... % mol C5/C5+: základné... % mol min.... % mol max.... % mol kyslík (O 2 ): základné... % mol min.... % mol max.... % mol inertný plyn: základné... % mol min.... % mol max.... % mol (N 2, He, atď.) Vstrekovač(e) Značka(y):... 77

79 Typ(y): Prípadne iné Variant 2 (len v prípade homologizácií pre niekoľko špecifických zložení paliva) 4. Časovanie ventilov 4.1. Maximálny zdvih ventilov a uhly otvárania a zatvárania vzhľadom na úvrate alebo iné rovnocenné údaje: Referenčné a/alebo nastavovacie rozsahy 2/ : Systém zapaľovania (len zážihové motory) 5.1. Druh zapaľovania: spoločná cievka a sviečky/individuálna cievka a sviečky/cievka na sviečke/iné (špecifikovať) 2/ 5.2. Riadiaca jednotka zapaľovania Značka(y): Typ(y): Krivka predstihu zapaľovania/zobrazenie predstihu 2/ 3/ : Časovanie zapaľovania 3/ :... stupňov pred (hornou úvraťou) pri otáčkach... min -1 a pri podtlaku sania... kpa 5.5. Zapaľovacie sviečky Značka(y): Typ(y): Nastavenie medzery:... mm 5.6. Zapaľovacia(-e) cievka(-y) Značka(y): Typ(y): Palubný diagnostický (OBD) systém 6.1. Písomný opis a/alebo výkres MI 4/ : 6.2. Zoznam a účel všetkých komponentov monitorovaných systémom OBD: Písomný opis (všeobecné princípy činnosti OBD) v prípade: Dieselových/plynových motorov 4/ Monitorovanie katalyzátora 4/ : Monitorovanie systému deno 4/ x : Monitorovanie filtra tuhých častíc dieselového motora 4/ : Monitorovanie elektronického systému dodávky paliva 4/ : Iné komponenty monitorované systémom OBD 4/ : Kritériá aktivácie MI (stály počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda): Zoznam všetkých použitých výstupných kódov a formátov OBD (s vysvetlením každého kódu a formátu):... 78

80 7. Obmedzovač krútiaceho momentu 7.1. Opis aktivácie obmedzovača krútiaceho momentu 7.2. Opis obmedzenia krivky plného zaťaženia 79

81 Príloha 1 - Doplnok 4 CHARAKTERISTIKY ČASTÍ VOZIDLA SÚVISIACICH S MOTOROM 1. Podtlak v sacom systéme pri menovitých otáčkach a pri 100 % zaťažení: kpa 2. Protitlak v sacom systéme pri menovitých otáčkach a pri 100 % zaťažení: kpa 3. Objem výfukového systému:... cm 3 4. Výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami poháňanými motorom podľa opisu a za prevádzkových podmienok uvedených v bode prílohy 10 k predpisu č. 24 séria zmien 03 1/. Zariadenie P(a) Pomocné zariadenia poháňané motorom pozri bod prílohy 10 predpisu č. 24, séria zmien 03. (a) (b) Skúška ESC. Len skúška ETC. Voľnobežné otáčky Výkon absorbovaný (kw) pri rôznych otáčkach motora Dolné otáčky Horné otáčky Otáčky A (a) Otáčky B (a) Otáčky C (a) Referenčné otáčky (b) 1/ Údaje musia byť špecifikované pre každého člena radu motorov. 80

82 Príloha 1 - Doplnok 5 INFORMÁCIE SÚVISIACE S OBD 1. V súlade s ustanoveniami bodu 5. prílohy 9A k tomuto predpisu poskytne výrobca vozidla ďalej uvedené doplňujúce informácie, aby bola možná výroba náhradných alebo servisných dielov a diagnostických nástrojov a skúšobných zariadení kompatibilných s OBD, pokiaľ sa na takéto informácie nevzťahujú práva duševného vlastníctva alebo takéto informácie nepredstavujú špecifické know-how výrobcu alebo dodávateľa(ov) zariadenia pôvodnej výbavy (OEM). Informácie uvedené v tomto bode sa zopakujú v prílohe 2A k tomuto predpisu: 1.1. Údaje o type a počte predkondicionovacích cyklov použitých na pôvodnú homologizáciu vozidla Údaje o type preukazovacích cyklov OBD použitých na pôvodnú homologizáciu vozidla za komponent monitorovaný systémom OBD Podrobný dokument, v ktorom sú opísané všetky komponenty snímané v rámci stratégie zisťovania porúch a aktivácie MI (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda) vrátane zoznamu príslušných sekundárne snímaných parametrov za každý komponent monitorovaný systémom OBD. Zoznam všetkých používaných výstupných kódov a formátov OBD (vždy s vysvetlením každého kódu a formátu) za jednotlivé komponenty hnacej sústavy súvisiace s emisiami a za jednotlivé komponenty nesúvisiace s emisiami, ak sa monitorovanie komponentu používa na určenie aktivácie MI Informácie požadované v tomto bode môžu byť predložené napríklad vo forme nasledujúcej vyplnenej tabuľky, ktorá sa priloží k tejto prílohe: Komponent Katalyzátor SCR Chybový kód Pxxxx Stratégia monitorovania signál zo snímačov NO x 1 a 2 Kritériá zisťovania porúch Rozdiel medzi signálmi zo snímačov 1 a 2 Kritériá aktivovania MI 3. cyklus Sekundárne parametre Otáčky motora, zaťaženie motora, teplota katalyzátora, pôsobenie činidla Tri skúšobné cykly OBD (3 krátke cykly ESC) Predkondi cionovanie Preukazovacie skúška Skúšobný cyklus OBD (krátky cyklus ESC) Informácie požadované v tomto doplnku možno obmedziť na úplný zoznam chybových kódov zaznamenaných systémom OBD, ak bod prílohy 9A k tomuto predpisu nie je uplatniteľný ako napr. v prípade náhradných alebo servisných komponentov. Tieto informácie sa môžu poskytnúť napríklad vyplnením prvých dvoch stĺpcov tabuľky uvedenej v bode Úplný súbor údajov by sa mal poskytnúť homologizačnému orgánu ako súčasť doplňujúceho materiálu požadovaného v bode "požiadavky na dokumentáciu" tohto predpisu Informácie požadované v tomto bode sa zopakujú v prílohe 2A k tomuto predpisu. 81

83 Ak bod prílohy 9A k tomuto predpisu nie je uplatniteľný v prípade náhradných alebo servisných komponentov, informácie stanovené v prílohe 2A možno obmedziť na informácie uvedené v bode

84 Príloha 2A OZNÁMENIE (maximálny formát: A4 (210 x 297 mm)) Vydal: Názov správneho orgánu: / o 2/ : UDELENÍ HOMOLOGIZÁCIE ROZŠÍRENÍ HOMOLOGIZÁCIE ODMIETNUTÍ HOMOLOGIZÁCIE ODOBRATÍ HOMOLOGIZÁCIE DEFINITÍVNOM ZASTAVENÍ VÝROBY typu alebo radu vznetového motora (C.I) (na naftu alebo etanol) alebo typu alebo radu zážihového motora (na LPG alebo NG) 2/, ako samostatnej technickej jednotky vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok podľa predpisu č. 49, série zmien 05. Homologizácia č.:... Rozšírenie č.: Obchodný názov alebo značka motora: Typ motora/rad motorov: Kód výrobcu vyznačený na motore 3/ : 3. Typ spaľovania: vznetový/zážihový 2/ 3.1. Typ paliva: Názov a adresa výrobcu: Názov a adresa prípadného zástupcu výrobcu: Maximálny prípustný podtlak sania 3/ :... kpa 7. Maximálny prípustný protitlak vo výfuku 3/ :... kpa 8. Maximálny prípustný výkon absorbovaný príslušenstvom poháňaným motorom 3/ : Voľnobeh:... kw; dolné otáčky:... kw; horné otáčky:...kw Otáčky A:... kw; Otáčky B:... kw; Otáčky C:... kw; Referenčné otáčky:... kw 9. Objem výfukového systému:... cm Prípadné obmedzenie používania: Úrovne emisií z motora/základného motora 2/ 1/ Rozlišovacie číslo štátu, ktorý udelil, rozšíril, odmietol, odobral homologizáciu (pozri homologizačné ustanovenia v tomto predpise). 2/ Nehodiace sa prečiarknuť. 3/ Za každý motor radu. 83

85 11.1. Stupeň emisií (podľa tabuľky v bode ): Skúška ESC (ak je použiteľná) Faktor zhoršenia (DF):...vypočítaný/pevne stanovený 2/ V nasledujúcej tabuľke uviesť hodnoty DF a emisií pri skúške ESC: Skúška ESC DF CO THC NO x PT Emisie Namerané: Vypočítané s použitím DF: CO (g/kwh) Skúška ELR (ak je použiteľná) THC (g/kwh) NO x (g/kwh) PT (g/kwh) hodnota dymu:... m Skúška ETC (ak je použiteľná) Faktor zhoršenia (DF): vypočítaný/pevne stanovený 2/ Skúška ESC DF CO NMHC CH 4 NO x PT Emisie Namerané s regeneráciou: Namerané bez regenerácie: Namerané/vážené hodnoty: Vypočítané s použitím DF: CO (g/kwh) NMHC (g/kwh) 2/ CH 4 (g/kwh) 2/ NO x (g/kwh) PT (g/kwh) 2/ 12. Motor dodaný na skúšky dňa: Technická služba zodpovedná za vykonávanie homologizačných skúšok: Dátum skúšobného protokolu vydaného touto službou: Číslo skúšobného protokolu vydaného touto službou: Umiestnenie homologizačnej značky na motore: Dôvody rozšírenia: Miesto: Dátum: Podpis:... 84

86 21. K tomuto oznámeniu sú priložené tieto dokumenty s vyznačeným homologizačným číslom: Jedna vyplnená kópia prílohy 1 k tomuto predpisu spolu s uvedenými výkresmi a diagramami, na ktoré sa odkazuje. 85

87 Príloha 2A - Doplnok INFORMÁCIE SÚVISIACE S OBD V súlade s doplnkom 4 k prílohe 1 k tomuto predpisu výrobca motora/vozidla poskytne informácie uvedené v tomto doplnku, aby bola možná výroba náhradných alebo servisných dielov, diagnostických nástrojov a skúšobných zariadení kompatibilných s OBD. Výrobca motora/vozidla nemusí poskytnúť takéto informácie, ak sa na ne vzťahujú práva duševného vlastníctva alebo ak predstavujú špecifické know-how výrobcu alebo dodávateľa(-ov) zariadenia pôvodnej výbavy. Tento doplnok sa na požiadanie sprístupní nediskriminačným spôsobom každému výrobcovi komponentov, diagnostických nástrojov alebo skúšobných zariadení. V súlade s ustanoveniami bodu doplnku 5 k prílohe 1 musia byť informácie požadované v tomto bode totožné s informáciami poskytovanými v uvedenom doplnku. 1. Údaje o type a počte predkondicionovacích cyklov použitých pre pôvodnú homologizáciu vozidla. 2. Údaje o type preukazovacích cyklov OBD použitých pre pôvodnú homologizáciu vozidla za komponent monitorovaný systémom OBD. 3. Podrobný dokument, v ktorom sú opísané všetky komponenty snímané v rámci stratégie zisťovania porúch a aktivácie MI (pevne stanovený počet jazdných cyklov alebo štatistická metóda) vrátane zoznamu príslušných sekundárne snímaných parametrov za každý komponent monitorovaný systémom OBD. Zoznam všetkých používaných výstupných kódov a formátov OBD (vždy s vysvetlením každého kódu a formátu) za jednotlivé komponenty hnacej sústavy súvisiace s emisiami a za jednotlivé komponenty nesúvisiace s emisiami, ak sa monitorovanie komponentu používa na určenie aktivácie MI. 86

88 Príloha 2B OZNÁMENIE (maximálny formát: A4 (210 x 297 mm)) Vydal: Názov správneho orgánu: / o 2/ : UDELENÍ HOMOLOGIZÁCIE ROZŠÍRENÍ HOMOLOGIZÁCIE ODMIETNUTÍ HOMOLOGIZÁCIE ODOBRATÍ HOMOLOGIZÁCIE DEFINITÍVNOM ZASTAVENÍ VÝROBY typu vozidla vzhľadom na emisie znečisťujúcich látok z motora podľa predpisu č. 49. Homologizácia č.:... Rozšírenie č.: Obchodný názov alebo značka motora: Značka a typ motora: Kód výrobcu vyznačený na motore: Značka a typ vozidla: Názov a adresa výrobcu: Názov a adresa prípadného zástupcu výrobcu: Maximálny prípustný podtlak sania:... kpa 6. Maximálny prípustný protitlak vo výfuku:... kpa 7. Maximálny prípustný výkon absorbovaný príslušenstvom poháňaným motorom: Voľnobeh:... kw; dolné otáčky:... kw; horné otáčky:... kw Otáčky A:... kw; Otáčky B:... kw; Otáčky C:... kw Referenčné otáčky:... kw 8. Objem výfukového systému:... cm 3 9. Úrovne emisií z motora/základného motora 9.1. Stupeň emisií (podľa tabuľky v bode ): Skúška ESC (ak je použiteľná) Faktor zhoršenia (DF):...vypočítaný/pevne stanovený 2/ 1/ Rozlišovacie číslo štátu, ktorý udelil, rozšíril, odmietol, odobral homologizáciu (pozri homologizačné ustanovenia v tomto predpise). 2/ Nehodiace sa prečiarknuť. 87

89 V nasledujúcej tabuľke uviesť hodnoty DF a emisií pri skúške ESC: Skúška ESC DF CO THC NO x PT Emisie Namerané: Vypočítané s použitím DF: CO (g/kwh) 9.3. Skúška ELR (ak je použiteľná) THC (g/kwh) NO x (g/kwh) PT (g/kwh) hodnota dymu:... m Skúška ETC: Faktor zhoršenia (DF): vypočítaný/pevne stanovený 2/ Skúška ESC DF CO NMHC CH 4 NO x PT Emisie CO NMHC CH 4 NO x PT (g/kwh) (g/kwh) 2/ (g/kwh) 2/ (g/kwh) (g/kwh) 2/ Namerané s regeneráciou: Namerané bez regenerácie: Namerané/vážené hodnoty: Vypočítané s použitím DF: 10. Motor dodaný na skúšky dňa: Technická služba zodpovedná za vykonávanie homologizačných skúšok: Dátum skúšobného protokolu vydaného touto službou: Číslo skúšobného protokolu vydaného touto službou: Homologizačné číslo motora/radu motorov, ak boli homologizované ako samostatná technická jednotka: Umiestnenie homologizačnej značky na vozidle/motore 2/ : Dôvody rozšírenia: Miesto: Dátum: Podpis:... 88

90 Príloha 3 USPORIADANIE HOMOLOGIZAČNÝCH ZNAČIEK (Pozri tabuľku v bode tohto predpisu) I. HOMOLOGIZÁCIA B (riadok B1, OBD stupeň 1, bez regulácie NO x ). Dieselové motory: Príklad 1 Príklad 2 Motory poháňané zemným plynom (NG): Dodatok pripojený za označením štátu udáva označenie paliva stanovené podľa bodu tohto predpisu. Vyššie uvedené homologizačné značky pripevnené na motor/vozidlo udávajú, že tento typ motora/vozidla bol homologizovaný v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 49 pod homologizačným číslom Táto homologizačná značka udáva, že táto homologizácia bola udelená v súlade s požiadavkami predpisu č. 49 zmeneného sériou zmien 05 a na základe splnenia príslušných emisných stupňov uvedených v bode tohto predpisu. II. HOMOLOGIZÁCIA C (riadok B1, OBD stupeň 1, s reguláciou NO x ). Dieselové motory: Príklad 3 Uvedená homologizačná značka pripevnená na motor/vozidlo udáva, že tento typ motora/vozidla bol homologizovaný v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 49 pod homologizačným číslom Táto homologizačná značka udáva, že táto homologizácia bola udelená v súlade s požiadavkami predpisu č. 49 zmeneného sériou zmien 05 a na základe splnenia príslušných emisných stupňov uvedených v bode tohto predpisu. 89

91 III. HOMOLOGIZÁCIA F (riadok B2, OBD stupeň 2, bez regulácie NO x ). Príklad 4 Motory poháňané skvapalneným ropným plynom (LPG): Uvedená homologizačná značka pripevnená na motor/vozidlo udáva, že tento typ motora/vozidla bol homologizovaný v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 49 a pod homologizačným číslom Táto homologizačná značka udáva, že táto homologizácia bola udelená v súlade s požiadavkami predpisu č. 49 zmeneného sériou zmien 05 a na základe splnenia príslušných emisných stupňov uvedených v bode tohto predpisu. IV. HOMOLOGIZÁCIA G (riadok B2, OBD stupeň 2, s reguláciou NO x ). Dieselové motory: Príklad 5 Uvedená homologizačná značka pripevnená na motor/vozidlo udáva, že tento typ motora/vozidla bol homologizovaný v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 49 pod homologizačným číslom Táto homologizačná značka udáva, že táto homologizácia bola udelená v súlade s požiadavkami predpisu č. 49 zmeneného sériou zmien 05 a na základe splnenia príslušných emisných stupňov uvedených v bode tohto predpisu. V. HOMOLOGIZÁCIA J (riadok C, OBD stupeň 2, bez regulácie NO x ). Príklad 6 Motor poháňaný skvapalneným ropným plynom (LPG): Uvedená homologizačná značka pripevnená na motor/vozidlo udáva, že tento typ motora/vozidla bol homologizovaný v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 49 pod homologizačným číslom Takáto homologizačná značka udáva, že táto homologizácia bola udelená v súlade s požiadavkami predpisu č. 49 zmeneného sériou zmien 05 a na základe splnenia príslušných emisných stupňov uvedených v bode tohto predpisu. 90

92 VI. MOTOR/VOZIDLO HOMOLOGIZOVANÉ PODĽA JEDNÉHO ALEBO VIACERÝCH PREDPISOV (pozri bod 4.7. tohto predpisu) Príklad 7 Uvedená homologizačná značka pripevnená na motor/vozidlo s pohonom na zemný plyn udáva, že tento typ motora/vozidla bol homologizovaný v Spojenom kráľovstve (E11) podľa predpisu č. 49 (stupeň emisií G) a podľa predpisu č. 24 1/. Prvé dve číslice homologizačných čísel udávajú, že k dátumom, ku ktorým boli príslušné homologizácie udelené, predpis č. 49 zahŕňal sériu zmien 05 a predpis č. 24 sériu zmien 03. 1/ Číslo predpisu 24 sa uvádza len ako príklad. 91

93 Príloha 4A POSTUP SKÚŠKY 1. ÚVOD 1.1. V tejto prílohe sú opísané postupy stanovenia emisií plynných znečisťujúcich látok, tuhých častíc a dymu zo skúšaných motorov. Opisujú sa tri skúšobné cykly, ktoré sa použijú podľa ustanovení bodu 5.2.: (a) ESC, ktorý pozostáva z 13-režimového cyklu ustáleného stavu, (b) ELR, ktorý pozostáva z krokov s nestálym zaťažením pri rôznych otáčkach, ktoré tvoria neoddeliteľnú súčasť jedného skúšobného postupu a prebiehajú súčasne, (c) ETC, ktorý pozostáva z postupnosti nestálych režimov meniacich sa každú sekundu Skúška sa vykoná s motorom namontovaným na skúšobnom zariadení a pripojeným na dynamometer Princíp merania Emisie merané z výfuku motora zahŕňajú plynné zložky (oxid uhoľnatý, celkové uhľovodíky v prípade dieselových motorov len v skúške ESC; nemetánové uhľovodíky v prípade dieselových a plynových motorov len v skúške ETC; metán v prípade plynových motorov len v skúške ETC a oxidy dusíka), tuhé častice (len v prípade dieselových motorov) a dym (v prípade dieselových motorov len v skúške ELR). Okrem toho sa oxid uhličitý často používa ako stopovací plyn pre určenie riediaceho pomeru, ktorý sa dosahuje v systéme riedenia časti prietoku a v systéme riedenia plného prietoku. Podľa osvedčených technických postupov sa všeobecne odporúča využívať meranie oxidu uhličitého ako osobitne vhodný nástroj na zisťovanie problémov pri meraní v priebehu skúšky Skúška ESC V priebehu predpísaného sledu prevádzkových stavov zahriateho motora sa nepretržite kontrolujú množstvá uvedených emisií výfukových plynov na odobratých vzorkách neriedených alebo zriedených výfukových plynov. Skúšobný cyklus pozostáva z viacerých režimov s rôznymi hodnotami otáčok a výkonu, ktoré zodpovedajú typickému prevádzkovému rozsahu dieselových motorov. Počas každého režimu sa určuje koncentrácia všetkých plynných znečisťujúcich látok, prietok výfukových plynov a výkon a nameraným hodnotám sa priradia vážené hodnoty. Na meranie emisií tuhých častíc sa výfukové plyny riedia kondicionovaným okolitým vzduchom používajúc buď systém riedenia časti prietoku alebo plného prietoku. Tuhé častice sa zachytávajú na jednom vhodnom filtri v pomere k váhovým faktorom každého režimu. Za každú znečisťujúcu látku sa postupom opísaným v doplnku 1 k tejto prílohe vypočíta emitované množstvo v gramoch na kilowatthodinu. Okrem toho sa odmerajú emisie NO x v troch skúšobných bodoch v rámci kontrolnej oblasti, ktoré vyberie technická služba a namerané hodnoty sa porovnávajú s hodnotami vypočítanými z tých režimov skúšobného cyklu, ktoré zahŕňajú vybrané skúšobné body. Touto kontrolou regulácie emisií NO x sa zabezpečuje 92

94 Skúška ELR účinnosť regulácie emisií z motora v rámci typického prevádzkového rozsahu motora. V priebehu predpísanej skúšky odozvy na zaťaženie sa pomocou opacimetra merajú hodnoty dymu zahriateho motora. Skúška pozostáva zo zaťažovania motora pri konštantnej rýchlosti z 10 % na 100 % zaťaženia pri troch rôznych otáčkach motora. Okrem toho sa vykoná štvrtý zaťažovací stupeň zvolený technickou službou 1/ a hodnota sa porovná s hodnotami predchádzajúcich záťažových krokov. Najvyššia hodnota dymu sa určuje pomocou algoritmu na výpočet priemernej hodnoty, ako je uvedené v doplnku 1 k tejto prílohe Skúška ETC S motorom zahriatym na prevádzkovú teplotu sa počas predpísaného neustáleného cyklu, ktorý vo veľkej miere vystihuje cestné jazdné režimy špecifické pre vysokovýkonné motory montované na nákladné automobily a autobusy, analyzujú uvedené znečisťujúce látky buď po zriedení celkového množstva výfukových plynov kondicionovaným okolitým vzduchom (systém CVS s dvojitým riedením tuhých častíc), alebo určením plynných zložiek v neriedených výfukových plynoch a častíc pomocou systému riedenia časti prietoku. Pomocou signálov spätnej väzby získaných z motorového dynamometra týkajúcich sa krútiaceho momentu a otáčok motora sa výkon integruje vzhľadom na čas trvania cyklu a výsledkom je práca vykonaná motorom za cyklus. V prípade systému CVS sa koncentrácia NO x a HC určuje integrovaním signálu analyzátora za cyklus, zatiaľ čo koncentrácia CO, CO 2 a NMHC sa môže určiť integrovaním signálu analyzátora alebo odberom vzorky do odberového vaku. Ak sa plynné zložky merajú v neriedených výfukových plynoch, určuje sa ich koncentrácia integrovaním signálu analyzátora za cyklus. V prípade tuhých častíc sa na vhodnom filtri sa zachytí primeraná vzorka. Na účely výpočtu hodnoty hmotnosti emisií znečisťujúcich látok sa určuje prietok neriedených alebo zriedených výfukových plynov za cyklus. Hodnoty hmotnosti emisií sa uvedú do vzťahu s prácou motora s cieľom určiť emitované množstvo každej znečisťujúcej látky v gramoch na jednu kilowatthodinu podľa postupu opísaného v doplnku 2 k tejto prílohe. 2. PODMIENKY SKÚŠKY 2.1. Podmienky skúšky motora Meria sa absolútna teplota (T a ) vzduchu motora na vstupe do motora vyjadrená v Kelvinoch a suchý atmosférický tlak (p s ) vyjadrený v kpa a podľa ďalej uvedených ustanovení sa určuje parameter f a. Vo viacvalcových motoroch s rôznymi skupinami sacieho potrubia, napríklad pri konfigurácii motora do tvaru V, sa meria teplota jednotlivých skupín. (a) pre vznetové motory: Motory s prirodzeným nasávaním a mechanicky preplňované motory: f a 99 Ta = p s 298 0,7 1/ Skúšobné body sa vyberajú pomocou schválených štatistických metód náhodného výberu. 93

95 Motor preplňovaný turbodúchadlom s chladením alebo bez chladenia nasávaného vzduchu: (b) f a 99 = p s 0,7 Ta 298 pre zážihové motory: 1,5 f a 99 = p s Platnosť skúšky 1,2 Ta 298 0,6 Skúška sa považuje za platnú, ak parameter fa spĺňa túto podmienku: 0,96 f a 1, Motory s chladením plniaceho vzduchu Zaznamená sa teplota plniaceho vzduchu a jej hodnoty sa pri otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení musia nachádzať v rozmedzí ± 5 K maximálnej teploty plniaceho vzduchu uvedenej v bode doplnku 1 k prílohe 1. Teplota chladiaceho média musí byť najmenej 293 K (20 C). Ak sa použije skúšobné zariadenie alebo externé dúchadlo, musia sa hodnoty teploty plniaceho vzduchu pri otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení nachádzať v rozmedzí ± 5 K maximálnej teploty plniaceho vzduchu uvedenej v bode doplnku 1 k prílohe 1. Počas celého skúšobného cyklu musí byť chladič plniaceho vzduchu nastavený tak, aby boli splnené vyššie uvedené podmienky Systém sania vzduchu do motora Použije sa taký systém sania vzduchu do motora, aby sa obmedzenie nasávaného vzduchu od horného limitu motora, pracujúceho pri otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení, odchyľovalo maximálne o ± 100 Pa Výfukový systém motora Použije sa výfukový systém motora, ktorého protitlak je v rozmedzí ± Pa od horného limitu motora pracujúceho pri otáčkach udaného maximálneho výkonu a pri plnom zaťažení a ktorého objem je v rozmedzí ± 40 % od objemu uvedeného výrobcom. Je možné použiť skúšobné zariadenie za predpokladu, že reprodukuje skutočné prevádzkové podmienky motora. Výfukový systém musí spĺňať požiadavky na odber vzoriek výfukových plynov stanovené v bode 3.4. doplnku 4 k tejto prílohe a bode , EP (výfuková trubica) a , EP (výfuková trubica) doplnku 7. Ak je motor vybavený zariadením na dodatočnú úpravu výfukových plynov, musí mať výfuková trubica rovnaký priemer, aký sa používa v praxi, a to do vzdialenosti najmenej 4 priemerov trubice proti smeru prúdenia pred vstupom na začiatku expanznej časti, ktorá obsahuje zariadenie na dodatočnú úpravu výfukových plynov. Vzdialenosť medzi prírubou výfukového potrubia alebo výstupom preplňovacieho turbodúchadla a zariadením na dodatočnú úpravu výfukových plynov musí byť rovnaká ako v konfigurácii vozidla alebo musí 94

96 zodpovedať špecifikáciám vzdialeností uvádzaným výrobcom. Protitlak vo výfuku alebo obmedzenie musia spĺňať rovnaké kritériá, ako sú uvedené vyššie, a možno ich nastaviť ventilom. Počas simulačných skúšok a pri mapovaní vlastností motora je možné demontovať nádrž na dodatočnú úpravu výfukových plynov a nahradiť ju rovnocennou nádržou s neaktívnym nosičom katalyzátora Systém chladenia 2.6. Mazací olej 2.7. Palivo Používa sa chladiaci systém motora s kapacitou dostatočnou na udržanie bežnej prevádzkovej teploty motora predpísanej výrobcom. Špecifikácie mazacieho oleja použitého na skúšku sa zaznamenajú a predložia spolu s výsledkami skúšky podľa bodu 7.1. doplnku 1 k prílohe 1. Pri skúške sa používa referenčné palivo stanovené v prílohe 5. Teplotu paliva a merací bod stanoví výrobca v rámci limitov uvedených v bode doplnku 1 k prílohe 1. Teplota paliva nesmie byť nižšia než 306 K (33 C). Ak nie je stanovená, jej hodnota na vstupe do systému dodávky paliva musí byť 311 K ± 5 K (38 C ± 5 C). V prípade motorov poháňaných NG a LPG, musí byť teplota paliva a merací v rámci limitov uvedených v bode prílohy 1 alebo v prípade motorov, ktoré nie sú základnými motormi, v bode doplnku 3 k prílohe Skúška systémov dodatočnej úpravy výfukových plynov Ak je motor vybavený systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, musia byť emisie namerané v skúšobnom cykle reprezentatívne pre emisie v prevádzke. Ak je motor vybavený systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý vyžaduje činidlo, musí činidlo použité vo všetkých skúškach spĺňať požiadavky bodu doplnku k prílohe V prípade systému dodatočnej úpravy výfukových plynov založeného na procese nepretržitej regenerácie sa emisie merajú na stabilizovanom systéme dodatočnej úpravy výfukových plynov. K procesu regenerácie musí dôjsť najmenej raz počas skúšky ETC a výrobca uvedie bežné podmienky, za ktorých dochádza k regenerácii (zanesenie sadzami, teplota, protitlak výfukových plynov atď.). Na overenie procesu regenerácie je potrebné vykonať najmenej 5 skúšok ETC. Počas skúšok sa zaznamená teplota výfukových plynov a tlak (teplota pred úpravou systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov a po takejto úprave, protitlak výfukových plynov, atď.). Systém dodatočnej úpravy výfukových plynov sa považuje za vyhovujúci, ak počas skúšky dostatočne dlho trvajú podmienky udané výrobcom. Konečným výsledkom skúšky je aritmetický priemer rôznych výsledkov skúšok ETC. Ak má systém dodatočnej úpravy výfukových plynov bezpečnostný režim, ktorý sa prepína na režim periodickej regenerácie, skúška sa vykonáva podľa 95

97 bodu tejto prílohy. V tomto konkrétnom prípade je možné prekročiť emisné limity uvedené v tabuľke 2 bodu 5.2. a hodnoty sa nevážia V prípade systému dodatočnej úpravy výfukových plynov založenom na procese periodickej regenerácie, sa emisie merajú najmenej vo dvoch skúškach ETC, pričom jedna sa vykoná počas regenerácie a druhá mimo procesu regenerácie na stabilizovanom systéme dodatočnej úpravy výfukových plynov a výsledky sa vážia. K procesu regenerácie musí dôjsť najmenej raz v priebehu skúšky ETC. Motor môže byť vybavený spínačom, ktorý umožňuje zabrániť procesu regenerácie alebo ho povoliť za predpokladu, že táto činnosť nemá žiadny vplyv na pôvodnú kalibráciu motora. Výrobca stanoví parametre bežných podmienok, za ktorých dochádza k procesu regenerácie (zanesenie sadzami, teplota, protitlak výfukových plynov atď.) a čas jeho trvania (n2). Výrobca ďalej poskytne všetky údaje na stanovenie času medzi dvomi regeneráciami (n1). Na presnom postupe stanovenia tohto času sa výrobca motora dohodne s technickou službou na základe osvedčeného odborného posudku. Výrobca poskytne systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý bol zaťažený, aby sa v priebehu skúšky ETC dosiahla regenerácia. K regenerácii nesmie dôjsť počas fázy kondicionovania motora. Priemerné emisie medzi regeneračnými fázami sa stanovia z aritmetického priemeru niekoľkých približne rovnomerných skúšok ETC. Odporúča sa uskutočniť aspoň jednu skúšku ETC bezprostredne pred skúškou regenerácie a jednu skúšku ETC bezprostredne po skúške regenerácie. Alternatívne môže výrobca poskytnúť údaje, ktorými preukáže, že emisie zostávajú medzi fázami regenerácie konštantné (± 15 %). V tomto prípade možno použiť emisie len z jednej skúšky ETC. Počas skúšky regenerácie sa zaznamenajú všetky údaje, ktoré sú potrebné na zistenie regenerácie (emisie CO alebo NO x, teplota pred a za systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, protitlak výfukových plynov, atď.). Počas procesu regenerácie môžu byť prekročené emisné limity uvedené v tabuľke 2 bodu 5.2. Namerané emisie sa vážia v súlade s bodmi 5.5. a 6.3. doplnku 2 k tejto prílohe a konečný výsledok nesmie presiahnuť limity uvedené v tabuľke 2 bodu

98 Doplnok 1 SKÚŠOBNÉ CYKLY ESC A ELR 1. NASTAVENIE MOTORA A DYNAMOMETRA 1.1. Určenie otáčok motora A, B a C Otáčky motora A, B a C udá výrobca v súlade s týmito ustanoveniami: Horné otáčky n hi sa stanovia vypočítaním 70 % udaného maximálneho čistého výkonu P(n), ktorý sa určí v súlade s bodom 8.2. doplnku 1 k prílohe 1. Najvyššie otáčky motora, pri ktorých dosahuje túto hodnotu výkonu na krivke výkonu, sú otáčky n hi. Dolné otáčky n lo sa stanovia vypočítaním 50 % udaného maximálneho čistého výkonu P(n), ktorý sa určí v súlade s bodom 8.2. doplnku 1 k prílohe 1. Najnižšie otáčky motora, pri ktorých dosahuje túto hodnotu výkonu na krivke výkonu, sú otáčky n lo. Otáčky motora A, B a C sa vypočítajú takto: Otáčky A = n lo + 25 % (n hi n lo ) Otáčky B = n lo + 50 % (n hi n lo ) Otáčky C = n lo + 75 % (n hi n lo ) Otáčky motora A, B a C sa môžu overiť jedným z týchto postupov: (a) V priebehu homologizovania výkonu motora podľa predpisu č. 85 sa na účely presného stanovenia n hi a n lo vykoná meranie v doplnkových skúšobných bodoch. Maximálny výkon, n hi a n lo sa určia z krivky výkonu a hodnoty otáčok A, B a C sa vypočítajú podľa vyššie uvedených ustanovení. (b) Motor sa zmapuje pozdĺž krivky plného zaťaženia od maximálnych otáčok bez zaťaženia až po otáčky voľnobehu pomocou najmenej 5 meracích bodov v intervale min 1 a meracích bodov v rozmedzí ± 50 min 1 otáčok pri deklarovanom maximálnom výkone. Maximálny výkon, n hi a n lo sa určujú z tejto mapovacej krivky a hodnoty otáčok A, B a C sa vypočítajú podľa vyššie uvedených ustanovení. Ak sa namerané hodnoty otáčok A, B a C nachádzajú v rozmedzí otáčok motora udaných výrobcom s toleranciou ± 3 %, pri emisných skúškach sa použijú udané otáčky motora. Ak je táto tolerancia prekročená pri akýchkoľvek otáčkach motora, pri emisných skúškach sa použijú namerané otáčky motora Určenie nastavenia dynamometra Krivka krútiaceho momentu pri plnom zaťažení sa ustanoví experimentálne, aby bolo možné vypočítať hodnoty krútiaceho momentu pre špecifikované skúšobné režimy v netto podmienkach, ktoré sú stanovené v bode 8.2. doplnku k prílohe 1. Prípadne sa zohľadní aj výkon absorbovaný zariadeniami poháňanými motorom. Nastavenie dynamometra pre každý skúšobný režim sa vypočíta pomocou týchto vzorcov: s = P(n) (L/100), ak sa skúša v netto podmienkach s = P(n) (L/100) + [P(a) P(b)], ak sa neskúša v netto podmienkach 97

99 kde: s = nastavenie dynamometra, kw P(n) = čistý výkon motora podľa bodu 8.2. doplnku 1 k prílohe 1, kw L = percento zaťaženia podľa bodu , % P(a) = výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami, ktoré sa namontujú podľa bodu 6.1. doplnku 1 k prílohe 1 P(b) = výkon absorbovaný pomocnými zariadeniami, ktoré sa demontujú podľa bodu 6.2. doplnku 1 k prílohe 1 2. VYKONANIE SKÚŠKY ESC Na žiadosť výrobcu sa môže pred meracím cyklom v záujme kondicionovania motora a výfukového systému vykonať simulačná skúška Príprava odberového filtra Aspoň hodinu pred skúškou sa každý filter vloží do uzavretej ale neutesnenej Petriho misky, ktorá je chránená pred znečistením prachom, a umiestni sa do vážiacej komory kvôli stabilizácii. Na konci stabilizačnej doby sa každý filter odváži a zaznamená sa hmotnosť obalu. Filter sa potom vloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtrov až dovtedy, kým bude potrebný pri skúške. Filter sa použije do ôsmich hodín od vybratia z váhovej komory. Zaznamená sa hmotnosť obalu Montáž meracieho zariadenia Prístrojové vybavenie a odberové sondy sa inštalujú podľa potreby. Ak sa na riedenie výfukových plynov používa systém riedenia plného prietoku, pripojí sa k nemu výfuková trubica Spúšťanie riediaceho systému a motora Riediaci systém a motor sa spustia a zohrievajú sa dovtedy, kým sa všetky teploty a tlaky nestabilizujú na úrovni zodpovedajúcej maximálnemu výkonu podľa odporúčania výrobcu a v súlade s osvedčenou technickou praxou Spúšťanie systému odberu vzoriek tuhých častíc Systém odberu vzoriek tuhých častíc sa spustí a nechá sa bežať na obtoku. Úroveň častíc pozadia riediaceho vzduchu sa môže stanoviť pri jeho prechode cez filtre častíc. Ak sa používa filtrovaný riediaci vzduch, môže sa urobiť jedno meranie pred skúškou alebo po skúške. Ak sa riediaci vzduch nefiltruje, je možné robiť merania na začiatku a na konci skúšobného cyklu a vypočítať priemery nameraných hodnôt Nastavenie riediaceho pomeru Prietok riediaceho vzduchu by sa mal nastaviť tak, aby teplota zriedených výfukových plynov nameraná bezprostredne pred filtrom v žiadnom režime neprekročila 325 K (52 C). Riediaci pomer (q) nesmie byť menší než 4. V systémoch využívajúcich meranie koncentrácií CO 2 alebo NO x pre potreby regulácie riediaceho pomeru, sa na začiatku a na konci každej skúšky odmeria obsah CO 2 alebo NO x v riediacom vzduchu. Hodnoty koncentrácie CO 2 alebo 98

100 NO x v riediacom vzduchu namerané pred skúškou a po skúške sa môžu navzájom líšiť o 100 ppm u prvého plynu a 5 ppm u druhého plynu Kontrola analyzátorov Emisné analyzátory sa nastavia na nulu a určí sa merací rozsah. Ak sa používajú vaky na odber vzoriek, vyčerpá sa z nich vzduch Skúšobný cyklus Pri prevádzke dynamometra na skúšanom motore sa dodržiava tento 13 režimový cyklus: Číslo režimu Postup skúšky Otáčky motora Percento zaťaženia Váhový faktor Trvanie režimu 1 voľnobeh 0,15 4 minúty 2 A 100 0,08 2 minúty 3 B 50 0,10 2 minúty 4 B 75 0,10 2 minúty 5 A 50 0,05 2 minúty 6 A 75 0,05 2 minúty 7 A 25 0,05 2 minúty 8 B 100 0,09 2 minúty 9 B 25 0,10 2 minúty 10 C 100 0,08 2 minúty 11 C 25 0,05 2 minúty 12 C 75 0,05 2 minúty 13 C 50 0,05 2 minúty Začne sa skúška. Vykoná sa v poradí čísel režimov stanovených v bode V každom režime motor pracuje predpísaný čas, pričom otáčky a zaťaženie motora sa mení počas prvých 20 sekúnd. Stanovená hodnota otáčok sa udržiava v rozmedzí ± 50 min -1 a stanovená hodnota krútiaceho momentu sa udržiava v rozmedzí ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu pri skúšobných otáčkach. Na žiadosť výrobcu je možné skúšobný postup dostatočne krát opakovať, aby sa na filtri zachytila väčšia hmotnosť tuhých častíc. Výrobca poskytne podrobný opis postupov vyhodnotenia údajov a výpočtov. Plynné emisie sa stanovia len v prvom cykle Odozva analyzátora Výstupné údaje analyzátorov sa zaznamenajú páskovým zapisovačom alebo merajú rovnocenným systémom zberu údajov, pričom výfukové plyny prúdia cez analyzátory počas celého skúšobného cyklu Odber vzoriek tuhých častíc Pri celom skúšobnom postupe sa použije jeden filter. Váhové faktory pre jednotlivé režimy stanovené v postupe skúšobného cyklu sa zohľadnia tak, že počas každého jednotlivého režimu v rámci cyklu sa odoberie vzorka, ktorá je úmerná hmotnostnému prietoku výfukových plynov. To sa môže dosiahnuť nastavením prietoku vzorky, času odberu vzoriek a/alebo riediaceho pomeru 99

101 tak, aby bolo splnené kritérium efektívnych váhových faktorov uvedené v bode 6.6. Čas odberu vzorky v každom režime je aspoň 4 sekundy na každú 0,01 hodnoty váhového faktora. Odber vzorky sa v rámci každého režimu vykoná čo najneskôr. Odber vzorky tuhých častíc sa nesmie skončiť skôr ako 5 sekúnd pred koncom každého režimu Podmienky motora Počas každého režimu sa zaznamenajú otáčky a zaťaženie motora, teplota nasávaného vzduchu a podtlak, teplota a protitlak výfukových plynov, prietok paliva, vzduchu alebo výfukových plynov, teplota plniaceho vzduchu, teplota a vlhkosť paliva, pričom v čase odberu vzoriek tuhých častíc a v každom prípade počas poslednej minúty každého režimu sa dodržiavajú požiadavky na hodnoty otáčok a zaťaženie (pozri bod ). Zaznamenajú sa akékoľvek ďalšie údaje potrebné na výpočet (pozri body 4. a 5.) Overenie NO x v kontrolnej oblasti Overenie NO x v kontrolnej oblasti sa vykonáva okamžite po skončení režimu 13. Pred začiatkom meraní sa motor kondicionuje v režime 13 po dobu troch minút. Na rôznych miestach v kontrolnej oblasti, ktoré vyberie technická služba 1/, sa vykonajú tri merania. Každé meranie trvá 2 minúty. Postup merania je zhodný s postupom merania NO x v 13-režimovom cykle a vykonáva sa podľa bodov , a 4.1. tohto doplnku a podľa bodu 3. doplnku 4. Výpočet sa vykoná podľa bodu Opätovná kontrola analyzátorov Po skončení emisnej skúšky sa na opakovanú kontrolu použije nulovací plyn a ten istý plyn na nastavenie meracieho rozsahu. Skúška sa považuje za platnú, ak rozdiel medzi výsledkami pred skúškou a po skúške je menší než 2 % hodnoty plynu na nastavenie meracieho rozsahu. 3. VYKONANIE SKÚŠKY ELR 3.1. Montáž meracieho zariadenia Opacimeter a prípadne aj odberové sondy sa inštalujú za tlmič výfuku alebo akékoľvek zariadenie na dodatočnú úpravu výfukových plynov, ak je namontované, podľa všeobecných montážnych postupov stanovených výrobcom prístrojov. Okrem toho sa musia dodržať požiadavky bodu 10. normy ISO Pred vykonaním každej kontroly nuly a celkového rozsahu stupnice sa opacimeter zahreje a stabilizuje podľa odporúčaní výrobcu prístroja. Ak je opacimeter vybavený systémom preplachovania vzduchom, aby sa zabránilo zaneseniu meracej optiky sadzami, aktivuje sa aj tento systém, pričom sa nastaví podľa odporúčaní výrobcu. 1/ Skúšobné body sa vyberajú pomocou schválených štatistických metód náhodného výberu. 100

102 3.2. Kontrola opacimetra Vykonajú sa kontroly pri nule a pri plnom rozsahu stupnice v režime odčítania hodnôt opacity, pretože na stupnici opacity sú vyznačené dva skutočne definovateľné kalibračné body, a to 0 % opacity a 100 % opacity. Keď sa prístroj opätovne nastaví do režimu odčítania údajov pre potreby skúšky, vypočíta sa správne hodnota koeficientu absorpcie svetla na základe nameranej hodnoty opacity a hodnoty parametra L A, udanej výrobcom opacimetra. Bez blokovania svetelného lúča opacimetra sa nastaví údaj opacity na 0,0 % ± 1,0 %. Svetelný lúč sa úplne zablokuje a údaj opacity sa nastaví na 100,0 % ± 1,0 % Skúšobný cyklus Kondicionovanie motora Motor a systém sa zahrejú pri maximálnom výkone, aby sa parametre motora stabilizovali podľa odporúčania výrobcu. Fáza predkondicionovania pri skutočnom meraní chráni pred vplyvom usadenín, ktoré zostali vo výfukovom systéme od predchádzajúcej skúšky. Po stabilizácii motora sa do 20 ± 2 s po skončení fázy predkondicionovania začne skúšobný cyklus. Na žiadosť výrobcu je možné na účely ďalšieho kondicionovania pred začiatkom meracieho cyklu vykonať simulačnú skúšku Postup skúšky Skúška pozostáva z postupnosti troch zaťažovacích krokov pri každej z troch hodnôt otáčok motora A (cyklus 1), B (cyklus 2) a C (cyklus 3) stanovených v súlade s bodom 1.1. doplnku 1 k prílohe 4A, po ktorých nasleduje cyklus 4 pri otáčkach, ktoré sú z kontrolnej oblasti, a pri zaťažení od 10 % do 100 % vybranom technickou službou 1/. Pri prevádzke dynamometra na skúšobnom motore sa dodržiava nižšie uvedená postupnosť znázornená na obrázku 3. Obrázok 3 Postupnosť skúšky ELR 101

103 (a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) (i) 3.4. Validácia cyklu Motor pracuje 20 ± 2 s pri otáčkach A pri 10-percentnom zaťažení. Stanovené otáčky sa udržiavajú v rozmedzí ± 20 min -1 a stanovený krútiaci moment sa udržiava v rozmedzí ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu pri skúšobných otáčkach. Na konci predchádzajúceho úseku sa páka na ovládanie otáčok rýchlo presunie do úplne otvorenej polohy na 10 ± 1 s sa udržiava v tejto polohe. Dynamometer pôsobí zaťažením potrebným na to, aby sa otáčky motora udržali v rozmedzí ± 150 min -1 počas prvých 3 s a v rozmedzí ± 20 min -1 počas zvyšnej časti úseku. Postupnosť popísaná v (a) a (b) sa opakuje dvakrát. Po ukončení tretieho zaťažovacieho kroku sa v priebehu 20 ± 2 s motor nastaví na otáčky B a 10 % zaťaženie. S motorom bežiacim pri otáčkach B sa vykoná postupnosť činností (a) až (c). Po ukončení tretieho zaťažovacieho kroku sa v priebehu 20 ± 2 s motor nastaví na otáčky C a 10 % zaťaženie. S motorom bežiacim pri otáčkach C sa vykoná postupnosť činností (a) až (c). Po ukončení tretieho zaťažovacieho kroku sa v priebehu 20 ± 2 s motor nastaví na zvolené otáčky a ľubovoľné zaťaženie vyššie ako 10 %. S motorom bežiacim pri zvolených otáčkach sa vykoná postupnosť činností (a) až (c). Relatívne štandardné odchýlky stredných hodnôt dymu určených pri každej hodnote skúšobných otáčok (SV A, SV B, SV C vypočítaných v súlade s bodom tohto doplnku z troch po sebe nasledujúcich zaťažovacích krokov pri každej hodnote skúšobných otáčok) musia byť menšie než 15 % strednej hodnoty alebo 10 % limitnej hodnoty uvedenej v tabuľke 1 bodu 5.2. podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Ak je rozdiel väčší, postupnosť sa musí opakovať dovtedy, až sa kým pri troch po sebe nasledujúcich zaťažovacích krokoch nesplní kritérium validácie Opätovná kontrola opacimetra Hodnota kolísania nuly opacimetra nameraná po skončení skúšky nesmie prekročiť ± 5,0 % limitnej hodnoty stanovenej v tabuľke 1 v bode VÝPOČET PRIETOKU VÝFUKOVÝCH PLYNOV 4.1. Určenie hmotnostného prietoku neriedených výfukových plynov Na výpočet emisií v neriedených výfukových plynoch je nevyhnutné poznať prietok výfukových plynov. Hmotnostný prietok výfukových plynov sa určí v súlade s bodom alebo Presnosť určenia prietoku výfukových plynov je ± 2,5 % odčítaného údaja alebo ± 1,5 % maximálnej hodnoty motora, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Môžu sa použiť ekvivalentné metódy (napríklad metódy opísané v bode 4.2. doplnku 2 k tejto prílohe) Metóda priameho merania 102

104 Priame meranie prietoku výfukových plynov sa môže vykonať pomocou systémov, ako sú tieto: (a) prístroje na meranie rozdielu tlakov, ako je prietoková dýza; (b) ultrazvukový prietokomer; (c) vírový prietokomer. Je potrebné vykonať opatrenia, aby sa zabránilo chybám merania, ktoré by mali vplyv na chyby hodnôt emisií. Takéto opatrenia zahŕňajú starostlivú inštaláciu zariadenia vo výfukovom systéme motora podľa odporúčaní výrobcu prístroja a osvedčenej technickej praxe. Inštalácia prístroja nesmie mať vplyv predovšetkým na výkon motora a emisie Metóda merania vzduchu a paliva Táto metóda zahŕňa meranie prietoku vzduchu a prietoku paliva. Používa sa vzduchový prietokomer a palivový prietokomer, ktoré spĺňajú požiadavky na celkovú presnosť uvedené v bode 4.1. Prietok výfukových plynov sa vypočíta takto: q = q + q mev mav mf 4.2. Určenie hmotnostného prietoku zriedených výfukových plynov Na výpočet emisií v zriedených výfukových plynoch s použitím systému s riedením plného prietoku je nevyhnutné poznať prietok zriedených výfukových plynov. Prietok zriedených výfukových plynov (q mdew ) sa meria pre každý režim s PDP-CVS, CFV-CVS alebo SSV-CVS podľa všeobecných vzorcov uvedených v bode 4.1. doplnku 2 k tejto prílohe. Presnosť musí byť ± 2 % odčítaného údaja alebo vyššia a určuje sa v súlade s ustanoveniami bodu 2.4. doplnku 5 k tejto prílohe. 5. VÝPOČET PLYNNÝCH EMISIÍ 5.1. Vyhodnotenie údajov Na vyhodnotenie údajov o plynných emisiách sa vypočítajú priemery hodnôt odčítaných z grafu za posledných 30 sekúnd každého režimu a tieto priemerné koncentrácie (conc) HC, CO a NO x počas každého režimu sa určia z priemerných grafických hodnôt a zodpovedajúcich kalibračných údajov. Je možné použiť aj iný typ záznamu, ak sa ním zabezpečí rovnocenný spôsob získania údajov. V prípade kontroly koncentrácie NO x v kontrolnej oblasti, platia uvedené požiadavky len vo vzťahu k NO x. Ak sa použije prietok výfukových plynov q mew alebo sa zvolí prietok zriedených výfukových plynov q mdew, určia sa v súlade s bodom 4. až 4.2. tohto doplnku Korekcia zo suchého na mokrý stav Ak sa už od začiatku nemeralo v mokrom stave, prevedie sa nameraná koncentrácia na mokrý stav podľa ďalej uvedených vzorcov. Tento prepočet sa uskutoční pre každý jednotlivý režim. c = k c wet W dry 103

105 Pre neriedené výfukové plyny: k qmf 1, 2442 H a , walf qmad = , q mf 773, 4 + 1, 2442 H a + k f 1000 q mad W,r alebo k W, r alebo k qmf 1,2442 H a + 111,19 walf qmad 1 q mf 773,4 + 1,2442 H a k f 1000 = qmad p r 1 pb 1 = 1+ α 0, 005 w,a kw 1 ( cco2 + cco ) pričom: f ALF DEL 1008, k = 0, w + 0, w + 0, w a k w1 kde: 1608, H = a ( 1608, H ) a H a je vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu w ALF je obsah vodíka v palive, % hmotnosti q mf,i je okamžitý hmotnostný prietok paliva, kg/s q mad je okamžitý hmotnostný prietok suchého nasávaného vzduchu, kg/s p r je tlak vodnej pary po chladiacom kúpeli, kpa p b je celkový atmosférický tlak, kpa w DEL je obsah dusíka v palive, % hmotnosti w EPS je obsah kyslíka v palive, % hmotnosti α je molekulový pomer vodíka paliva c CO2 je koncentrácia suchého CO 2, % c CO je koncentrácia suchého CO, % Pre zriedené výfukové plyny: K We1 alebo α % c = 200 wco2 1 KW1 EPS 104

106 K We 2 W1 = α %c ( 1 K ) Pre riediaci vzduch: K K = 1 Wd K W1 W1 dco , H d 1 + H a D D = , H d 1 + H a D D Pre nasávaný vzduch: K K = 1 Wa K W2 W2 kde: H a = H d = 1,608 H = a ( 1,608 H ) a vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu vlhkosť riediaceho vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu a môže byť odvodená z merania relatívnej vlhkosti, merania rosného bodu, merania tlaku pár alebo merania so suchým/vlhkým teplomerom s použitím všeobecne uznávaných vzorcov Korekcia NO x na vlhkosť a teplotu Pretože emisie NO x závisia od podmienok okolitého vzduchu, hodnota koncentrácie NO x sa koriguje na teplotu a vlhkosť okolitého vzduchu pomocou faktorov uvedených v nasledujúcom vzorci. Faktory sú platné v rozsahu od 0 do 25 g/kg suchého vzduchu. (a) pre vznetové motory: 1 k h,d = 1 0, 0182 H 10, , 0045 T 298 ( ) ( ) a pričom: T a = teplota nasávaného vzduchu, K H a = vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu kde: H a môže byť odvodené z merania relatívnej vlhkosti, merania rosného bodu, merania tlaku pár alebo merania so suchým/vlhkým teplomerom s použitím všeobecne uznávaných vzorcov. (b) pre zážihové motory: k h, G= 10 kde: , , H a 0,862 H a a 105

107 H a môže byť odvodené z merania relatívnej vlhkosti, merania rosného bodu, merania tlaku pár alebo merania so suchým/vlhkým teplomerom s použitím všeobecne uznávaných vzorcov Výpočet hmotnostných prietokov emisií Hmotnostný prietok emisií (g/h) sa pre každý režim vypočíta nasledujúcim spôsobom. Na výpočet NO x sa použije korekčný faktor vlhkosti k h,d, alebo k h,g, ktorý sa určí podľa bodu 5.3. Namerané koncentrácie sa prepočítajú na mokrý stav podľa bodu 5.2., ak sa už nenamerali v mokrom stave. Hodnoty pre u gas sú uvedené v tabuľke 6 pre vybrané zložky na základe vlastností ideálneho plynu a palív relevantných pre tento predpis. (a) pre neriedené výfukové plyny (b) m = u c q gas gas gas mew kde: u gas = pomer medzi hustotou zložky výfukových plynov a hustotou výfukových plynov c gas = koncentrácia príslušnej zložky v neriedených výfukových plynoch, ppm q mew = hmotnostný prietok výfukových plynov, kg/h pre zriedené plyny m = u c q gas gas gas,c mdew kde: u gas = pomer medzi hustotou zložky výfukových plynov a hustotou vzduchu, c gas,c = koncentrácia príslušnej zložky v neriedených výfukových plynoch (ppm) korigovaná na pozadie q mdew = hmotnostný prietok zriedených výfukových plynov, kg/h kde: 1 c gas, c = c cd 1 D Riediaci faktor D sa vypočíta podľa bodu doplnku 2 k tejto prílohe Výpočet špecifických emisií Emisie (g/kwh) sa vypočítajú pre všetky jednotlivé zložky takto: GAS i= n i= 1 x = i = n ( m W ) ( P(n) i WFi ) i= 1 GASi Fi 106

108 kde: m gas = je hmotnosť jednotlivého plynu, P (n) = je čistý výkon stanovený podľa bodu 8.2. doplnku 1 k prílohe 1. Vo vyššie uvedenom výpočte sa použili váhové faktory podľa bodu Tabuľka 6 Hodnoty u gas v neupravených a zriedených výfukových plynoch pre rôzne zložky výfukových plynov Palivo NO x CO THC/ NMHC CO 2 CH 4 Hustota Diesel Neriedené výfukové plyny 0, , , , , ,2943 Zriedené výfukové plyny 0, , , , , ,293 Etanol Neriedené výfukové plyny 0, , , , , ,2757 Zriedené výfukové plyny 0, , , , , ,293 CNG Neriedené výfukové plyny 0, , , , , ,2661 Zriedené výfukové plyny 0, , , , , ,293 Propán Neriedené výfukové plyny 0, , , , , ,2805 Zriedené výfukové plyny 0, , , , , ,293 Bután Neriedené výfukové plyny 0, , , , , ,2832 Zriedené výfukové plyny 0, , , , , ,293 Poznámky: - hodnoty u neriedený výfukových plynov na základe vlastností ideálneho plynu pri λ = 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kpa - hodnoty u zriedených výfukových plynov na základe vlastností ideálneho plynu a hustoty vzduchu - hodnoty u CNG s presnosťou do 0,2 % pre hmotnostné zloženie: C = 66 až 76 %; H = 22 až 25 %; N = 0 až 12 % - hodnota u CNG pre HC zodpovedá CH 2,93 (pre celkové HC sa použije hodnota u CH 4 ) 5.6. Výpočet hodnôt kontrolnej oblasti Emisie NO x pre tri kontrolné body vybrané podľa bodu sa odmerajú a vypočítajú podľa bodu a tiež sa určia interpoláciou z tých režimov skúšobného cyklu, ktoré sú najbližšie k príslušnému kontrolnému bodu podľa bodu Namerané hodnoty sa potom porovnajú s interpolovanými hodnotami podľa bodu Výpočet špecifických emisií Emisie NO x pre každý z kontrolných bodov (Z) sa vypočítajú takto: m = 0, c k q NOx, Z m NOx Z = P(n) NOx,Z Z NOx, Z h, D mew Stanovenie hodnoty emisií zo skúšobného cyklu Emisie NO x pre každý z kontrolných bodov sa interpolujú zo štyroch režimov skúšobného cyklu, ktoré sú najbližšie a obklopujú vybraný kontrolný bod Z ako je znázornené na obrázku 4. Pre tieto režimy (R, S, T, U) platia nasledujúce definície: Otáčky(R) = Otáčky (T) = n RT 107

109 Otáčky (S) = Otáčky (U) = n SU Percento zaťaženia (R) = Percento zaťaženia (S) Percento zaťaženia (T) = Percento zaťaženia (U). Emisie NO x vo vybranom kontrolnom bode Z sa vypočítajú takto: E a E E Z M M TU RS E = TU RS RS E = E = T R M = M = T R ( E E ) ( M M ) TU M TU RS M RS ( E E ) ( n n ) TU n SU T n RT Z Z RT ( E E ) ( n n ) + + S n SU R n RT Z RT RS ( M M ) ( n n ) U n SU T n RT Z RT ( M M ) ( n n ) S n SU R n RT Z RT kde: E R, E S, E T, E U = emisie NO x v režimoch obklopujúcich bod Z, vypočítané v súlade s bodom M R, M S, M T, M U = krútiaci moment motora režimov obklopujúcich bod Z Obrázok 4 Interpolácia hodnôt emisií NO x v kontrolnom bode 108

110 Porovnanie hodnôt emisií NO x Nameraná hodnota špecifických emisií NO x v kontrolnom bode Z (NO x,z ) sa porovná s interpolovanou hodnotou (E Z ) takto: NOx diff NOx Z E = 100 E 6. VÝPOČET EMISIÍ TUHÝCH ČASTÍC 6.1. Vyhodnotenie údajov Z Z Na vyhodnotenie údajov o emisiách tuhých častíc sa pre každý režim zaznamenajú celkové hmotnosti vzoriek (m sep ), ktoré prešli cez filter. Filter sa vráti do vážiacej komory a kondicionuje sa aspoň jednu hodinu, no maximálne 80 hodín a potom sa odváži. Zaznamená sa celková hmotnosť filtrov a odčíta sa od nej hmotnosť obalu (pozri bod 2.1.), z čoho vyplynie hmotnosť vzorky tuhých častíc m f. Ak je potrebné vykonať korekciu na pozadie, zaznamenajú sa hodnoty hmotnosti riediaceho vzduchu (m d ), ktorý prešiel cez filtre, a hmotnosti častíc (m f,d ). Ak sa vykonalo viac než jedno meranie, pre každé jednotlivé meranie sa vypočíta pomer m f,d /m d a z týchto hodnôt sa vypočíta priemerná hodnota Systém riedenia časti prietoku Konečné zaznamenané výsledky skúšok emisií tuhých častíc sa určia pomocou ďalej uvedených krokov. Keďže je možné použiť rôzne typy regulácie riediaceho pomeru, používajú sa rôzne metódy výpočtu q medf. Všetky výpočty sa zakladajú na priemerných hodnotách jednotlivých režimov v priebehu periódy odberu vzoriek Izokinetické systémy q = q r r d medf q = mdw mew + q d ( q r ) mew mew r a a kde r a zodpovedá pomeru plôch prierezov izokinetickej sondy a výfukovej trubice. A r a = A p T Systémy s meraním koncentrácie CO 2 alebo NO x q = q r r d medf kde: c we c = c we wd mew c c wa wa d = koncentrácia stopovacieho plynu v mokrom stave v neriedených výfukových plynoch 109

111 c wd c wa = koncentrácia stopovacieho plynu v mokrom stave v zriedených výfukových plynoch = koncentrácia stopovacieho plynu v mokrom stave v riediacom vzduchu Koncentrácie merané v suchom sa prepočítajú na mokrý stav podľa bodu 5.2. tohto doplnku Systémy s meraním koncentrácie CO 2 a metóda rovnováhy uhlíka 2/ q medf = c 206,5 q c (CO )D 2 mf (CO )A 2 kde: c (CO2)D = koncentrácia CO 2 v zriedených výfukových plynoch c (CO2)A = koncentrácia CO 2 v riediacom vzduchu (koncentrácie sú vyjadrené v obj. % v mokrom stave Táto rovnica ja založená na predpoklade uhlíkovej rovnováhy (atómy uhlíka, ktoré vstupujú do motora sú emitované ako CO 2 ), vypočíta sa pomocou týchto dvoch krokov: q = q r a r d medf = q mew mew d 206,5 q mf [ c c ] (CO )D 2 (CO )A Systémy s meraním prietoku q = q r r d medf = q mdew mew q mdew q d mdw Systém riedenia plného prietoku Všetky výpočty sú založené na priemerných hodnotách jednotlivých režimov v priebehu periódy odberu vzoriek. Prietok zriedených výfukových plynov q mdew sa určuje v súlade s bodom 4.1. doplnku 2 k tejto prílohe. Celková hmotnosť vzorky m sep sa vypočíta v súlade s bodom doplnku 2 k tejto prílohe Výpočet hmotnostného prietoku tuhých častíc Hmotnostný prietok tuhých častíc sa vypočíta takto. Ak sa použije systém riedenia plného prietoku, hodnota q medf určená podľa bodu 6.2. sa nahradí hodnotou q mdew určenou podľa bodu 6.3. PT m = m mass f sep qmedf 1000 q medf = i = n i= 1 q medfi W fi 2/ Hodnota platí len pre referenčné palivo špecifikované v prílohe

112 m i n = = i= sep m sepi 1 i = 1,... n Hmotnostný prietok tuhých častíc môže byť korigovaný na pozadie takto: PT m i m f,d = f = msep md i= 1 1 Wfi D i n mass 1 q medf 1000 kde D sa vypočíta podľa bodu doplnku 2 k tejto prílohe Výpočet špecifických emisií Emisie tuhých častíc sa vypočítajú takto PT = i = n i= 1 PT P W i mass 6.6. Efektívny váhový faktor fi Hodnota efektívneho váhového faktora W fei sa pre každý režim vypočíta takto: W fei m = m sepi sep q q medf medfi Hodnoty efektívnych váhových faktorov sa musia nachádzať v rozmedzí ± 0,003 (± 0,005 v režime voľnobehu) hodnôt váhových faktorov uvedených v bode tohto doplnku. 7. VÝPOČET HODNÔT DYMU 7.1. Besselov algoritmus Besselov algoritmus sa používa na výpočet jednosekundových priemerných hodnôt z okamžitých odčítaných hodnôt dymu prepočítaných v súlade s bodom Tento algoritmus simuluje dolnopriepustný filter druhého rádu a jeho používanie na výpočet koeficientov si vyžaduje iteratívne výpočty. Tieto koeficienty sú funkciou času odozvy systému opacimetra a rýchlosti odberu vzoriek. Preto sa postup uvedený v bode opakuje vždy, keď sa zmení čas odozvy systému a/alebo rýchlosť odberu vzoriek Výpočet času odozvy filtra a Besselovej konštanty Požadovaný čas odozvy Besselovho filtra (t F ) je funkciou času fyzickej odozvy a času elektrickej odozvy systému opacimetra, ako je stanovené v doplnku 4 k tejto prílohe a vypočíta sa podľa tejto rovnice: F 2 2 ( t t ) t = 1 + p e kde: t p = čas fyzikálnej odozvy, s t e = čas elektrickej odozvy, s Výpočty na odhad medznej frekvencie filtra (f c ) sú založené na skokovom vzraste vstupnej veličiny z 0 na 1 za 0,01 s (pozri prílohu 6). Čas odozvy je 111

113 definovaný ako čas medzi okamihom, v ktorom výstup z Besselovej funkcie dosiahne 10 % (t 10 ) hodnoty tejto skokovej funkcie, a okamihom, v ktorom dosiahne 90 % (t 90 ) hodnoty tejto skokovej funkcie. Dosiahne sa iteráciou f c dovtedy, kým neplatí, že t 90 -t 10 t F. Prvá iterácia f c je daná týmto vzorcom: f c π = 10 t F Hodnoty Besselových konštánt E a K sa vypočítajú pomocou týchto rovníc: E = 1 2 ( 1+ Ω ( 3 D) + D Ω ) K = 2 E kde: D = 0, Δ t = Ω = 2 ( D Ω 1) 1 1 frekvencia odberu 1 [ tan( π Δt f )] c vzorky Výpočet Besselovho algoritmu Pomocou hodnôt E a K sa vypočíta jednosekundová priemerná Besselova odozva na skokovú vstupnú veličinu S i takto: Yi = Yi-1 + E (Si + 2 Si-1 + Si-2-4 Yi-2 ) + K (Yi-1 - Yi-2 ) kde: S i-2 = S i-1 = 0 S i = 1 Y i-2 = Y i-1 = 0 Časy t 10 a t 90 sa musia interpolovať. Časový rozdiel medzi t 90 a t 10 určuje čas odozvy t F pre uvedenú hodnotu f c. Ak hodnota času odozvy sa dostatočne nepribližuje požadovanému času odozvy pokračuje sa v iterácii dovtedy, kým sa skutočný čas odozvy nenachádza v rozmedzí 1 % požadovaného času odozvy, takto: ((t 90 - t10 ) - t F ) 0,01 t F 7.2. Vyhodnotenie údajov Hodnoty merania dymu zachytávajú s frekvenciou minimálne 20 Hz Určenie hodnôt dymu Prepočet údajov Pretože základnou jednotkou merania všetkých opacimetrov je priepustnosť, hodnoty dymu sa prepočítavajú z priepustnosti (τ) na koeficient absorpcie svetla (k) takto: 112

114 1 N k = ln 1 L 100 a A N =100 τ kde: k = koeficient absorpcie svetla, m -1 L A = efektívna dĺžka optickej dráhy podľa údajov výrobcu prístroja, m N = opacita, % τ = priepustnosť, % Prepočet sa vykoná pred akýmkoľvek ďalším spracovaním údajov Výpočet Besselovej priemernej hodnoty dymu Vhodnou medznou frekvenciou f c je frekvencia, ktorá generuje požadovaný čas odozvy filtra t F. Po určení tejto frekvencie iteratívnym postupom podľa bodu sa vypočítajú vlastné konštanty Besselovho algoritmu E a K. Potom sa Besselov algoritmus použije na krivku okamžitých hodnôt dymu (hodnota k) podľa opisu v bode 7.1.2: Yi = Yi-1 + E (Si + 2 Si-1 + Si-2-4 Yi-2 ) + K (Yi-1 - Yi-2 ) Besselov algoritmus má rekurzívny charakter. Na spustenie algoritmu je teda potrebných niekoľko počiatočných vstupných hodnôt S i-1 a S i-2 a počiatočných výstupných hodnôt Y i-1 a Y i-2. Tieto hodnoty možno považovať za rovné nule. Pre každý zaťažovací krok pri troch hodnotách otáčok A, B a C sa z jednotlivých hodnôt Y i každej krivky dymu vyberie maximálna jednosekundová hodnota Y max Konečný výsledok Stredné hodnoty dymu (SV) z každého cyklu (skúšobné otáčky) sa vypočítajú takto: Pre skúšobné otáčky A: SV A = (Y max1,a + Y max2,a + Y max3,a )/3 Pre skúšobné otáčky B: SV B = (Y max1,b + Y max2,b + Y max3,b )/3 Pre skúšobné otáčky C: SV C = (Y max1,c + Y max2,c + Y max3,c) /3 kde: Y max1, Y max2, Y max3 = najvyššia jednosekundová Besselova priemerná hodnota dymu pri každom z troch zaťažovacích krokov Konečná hodnota sa vypočíta takto: SV = (0,43 SV A ) + (0,56 SV B ) + (0,01 SV C ) 113

115 Doplnok 2 SKÚŠOBNÝ CYKLUS ETC 1. POSTUP MAPOVANIA MOTORA 1.1. Určenie rozsahu otáčok na mapovanie motora Na vykonanie skúšky ETC v skúšobnej komore je potrebné pred začiatkom skúšobného cyklu zmapovať motor kvôli určeniu krivky priebehu otáčok v závislosti od krútiaceho momentu. Minimálne a maximálne mapovacie otáčky sú definované takto: Minimálne mapovacie otáčky = voľnobežné otáčky Maximálne mapovacie otáčky = n hi 1,02 alebo otáčky, pri ktorých krútiaci moment pri plnom zaťažení klesá na nulu, podľa toho, ktorá hodnota je nižšia Zhotovenie mapy výkonu motora Motor sa zahreje pri maximálnom výkone na účely stabilizácie parametrov motora podľa odporúčania výrobcu a osvedčenej technickej praxe. Po stabilizácii motora sa zhotoví jeho mapa takto: (a) motor sa odľahčí a pracuje pri otáčkach voľnobehu; (b) motor pracuje pri nastavení vstrekovacieho čerpadla na plné zaťaženie pri minimálnych mapovacích otáčkach; (c) otáčky motora sa zvyšujú s priemerným prírastkom 8 ± 1 min 1 /s z minimálnych mapovacích otáčok na maximálne mapovacie otáčky. Otáčky motora a krútiaci moment motora sa zaznamenávajú s frekvenciou záznamu najmenej jeden bod za sekundu Vytvorenie mapovacej krivky Všetky meracie body zaznamenané podľa bodu 1.2. tohto doplnku sa spoja pomocou lineárnej interpolácie medzi bodmi. Výsledná krivka krútiaceho momentu je mapovacou krivkou a používa sa na prepočet normalizovaných hodnôt krútiaceho momentu daného cyklu motora na skutočné hodnoty krútiaceho momentu motora pre skúšobný cyklus, ako je opísané v bode 2. tohto doplnku 1.4. Alternatívne mapovanie Keď sa výrobca domnieva, že vyššie uvedené mapovacie techniky nie sú bezpečné alebo reprezentatívne pre žiadny z daných motorov, je možné použiť alternatívne mapovacie techniky. Tieto alternatívne techniky musia zodpovedať zámeru uvedených mapovacích postupov, ktorým je určenie maximálneho krútiaceho momentu dosiahnuteľného pri všetkých hodnotách otáčok motora dosiahnutých v priebehu skúšobných cyklov. Odchýlky od mapovacích techník uvedených v tomto bode musí z dôvodov bezpečnosti alebo reprezentatívnosti spolu schváliť technická služba, ktorá zároveň zdôvodní ich používanie. V žiadnom prípade však nie je možné použiť 114

116 nepretržité klesajúce zmeny otáčok motora v prípade motorov s reguláciou otáčok alebo s turbodúchadlom Opakované skúšky Motor nie je potrebné mapovať pred každým jednotlivým skúšobným cyklom. Motor sa pred začiatkom skúšobného cyklu opakovane mapuje vtedy, keď: (a) podľa technického posudku uplynul od posledného mapovania neprimerane dlhý čas, alebo (b) na motore boli vykonané fyzické zmeny, alebo sa prekalibroval, čo potenciálne môže vplývať na jeho výkon. 2. VYTVORENIE REFERENČNÉHO SKÚŠOBNÉHO CYKLU Skúšobný cyklus za nestálych podmienok je opísaný v doplnku 3 k tejto prílohe. Normalizované hodnoty krútiaceho momentu a otáčok sa ďalej uvedeným postupom zmenia na skutočné hodnoty a vytvorí sa referenčný cyklus Skutočné otáčky Hodnoty otáčok sa prepočítajú z normalizovaných hodnôt na skutočné hodnoty pomocou nasledujúcej rovnice: Referenčné otáčky (n ref ) zodpovedajú 100 % hodnotám otáčok uvedeným v pláne priebehu skúšky motora na dynamometri v doplnku 3. Sú definované takto: n ref = n lo + 95% ( n n ) hi lo Kde n hi a n lo sú buď stanovené podľa bodu 2. alebo určené podľa bodu 1.1. doplnku 1 k tejto prílohe Skutočný krútiaci moment Krútiaci moment sa normalizuje vzhľadom na maximálny krútiaci moment pri príslušných otáčkach. Hodnoty krútiaceho momentu referenčného cyklu sa prevedú z normalizovaných hodnôt na skutočné hodnoty pomocou mapovacej krivky určenej podľa bodu 1.3. takto: pre príslušné skutočné otáčky určené podľa bodu 2.1. tohto doplnku. Záporné hodnoty krútiaceho momentu v motorických bodoch ("m") sa na účely vytvorenia referenčného cyklu prevedú na skutočné hodnoty stanovené z normalizovaných hodnôt ktorýmkoľvek z týchto spôsobov: (a) záporných 40 % kladného krútiaceho momentu, ktorý je dosiahnuteľný v bode priradených otáčok, 115

117 (b) mapovanie záporného krútiaceho momentu potrebného na rozbehnutie motora z minimálnych mapovacích otáčok na maximálne mapovacie otáčky, (c) určenie záporného krútiaceho momentu potrebného na chod motora pri voľnobežných a pri referenčných otáčkach, a lineárna interpolácia medzi týmito dvomi bodmi Príklad postupu prevodu normalizovaných hodnôt na skutočné hodnoty Ako príklad sa prevedú normalizované hodnoty ďalej uvedeného skúšobného bodu na skutočné hodnoty: % hodnoty otáčok = 43 % hodnoty krútiaceho momentu = 82 Pričom platia tieto hodnoty: referenčné otáčky = 2200 min 1 voľnobežné otáčky = 600 min 1 z čoho vyplýva skutočné otázky = (43 ( )/100) = 1288 min 1 skutočný krútiaci moment = (82 700/100) = 574 Nm pričom maximálny krútiaci moment zistený z mapovacej krivky pri 1288 min 1 je 700 Nm. 3. VYKONANIE EMISNEJ SKÚŠKY Na žiadosť výrobcu sa môže pred meracím cyklom v záujme kondicionovania motora a výfukového systému vykonať simulačná skúška. Motory poháňané NG a LPG sa zabehávajú pomocou skúšky ETC. Motor vykoná aspoň dva cykly ETC, až kým emisie CO merané v jednom cykle ETC nepresiahnu o viac než 10 % emisie CO namerané v predchádzajúcom cykle ETC Príprava odberových filtrov (v prípade potreby) Aspoň hodinu pred začiatkom skúšky sa každý filter vloží do čiastočne uzavretej Petriho misky, ktorá je chránená pred znečistením prachom, a umiestni sa do vážiacej komory na účely stabilizácie. Na konci stabilizácie sa každý filter odváži a zaznamená sa hmotnosť obalu. Filter sa potom vloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtrov až dovtedy, kým nebude potrebný na skúšku. Filter sa použije do ôsmich hodín od vybratia z vážiacej komory. Zaznamená sa hmotnosť obalu Montáž meracieho zariadenia Prístrojové vybavenie a odberové sondy sa inštalujú podľa potreby. Koncová výfuková trubica sa pripojí k systému riedenia plného prietoku, ak sa používa Spúšťanie riediaceho systému a motora Riediaci systém a motor sa spustia a nechajú sa zahriať dovtedy, kým sa všetky teploty a tlaky nestabilizujú na úrovni zodpovedajúcej maximálnemu výkonu podľa odporúčania výrobcu a osvedčenej technickej praxe. 116

118 3.4. Spustenie systému odberu tuhých častíc (len dieselové motory) Systém odberu vzoriek tuhých častíc sa spustí a nechá sa bežať na obtoku. Úroveň častíc na pozadí riediaceho vzduchu sa môže určiť tak, že riediaci vzduch sa nechá prechádzať filtrami tuhých častíc. Ak sa používa filtrovaný riediaci vzduch, môže sa vykonať jedno meranie pred skúškou alebo po skúške. Ak sa riediaci vzduch nefiltruje, meranie sa môže vykonať na začiatku a na konci skúšobného cyklu a vypočítajú sa priemery nameraných hodnôt. Riediaci systém a motor sa spustia a nechajú zahriať dovtedy, kým sa všetky teploty a tlaky nestabilizujú podľa odporúčania výrobcu a osvedčenej technickej praxe. V prípade dodatočnej úpravy výfukových plynov s periodickou regeneráciou nesmie dôjsť k regenerácii počas zahrievania motora Nastavenie riediaceho systému Prietok riediaceho systému (plný prietok alebo čiastočný prietok) sa nastaví tak, aby sa vylúčila kondenzácia vody v systéme a aby maximálna teplota vo vstupnej časti filtra bola maximálne 325 K (52 C) (pozri bod doplnku 7, DT riediaci tunel) Kontrola analyzátorov Emisné analyzátory sa nastavia na nulu a stanoví sa rozsah merania. Ak sa použijú vaky na odber vzoriek, musia sa vyprázdniť Postup štartovania motora Stabilizovaný motor sa naštartuje v súlade s postupom, ktorý odporúča výrobca v príručke užívateľa a použije sa buď vyrábaný štartovací motor alebo dynamometer. Ďalšou možnosťou je začať skúšku priamo od fázy kondicionovania motora po dosiahnutí voľnobežných otáčok bez jeho vypnutia Skúšobný cyklus Postup skúšky Postup skúšky sa začne vtedy, keď motor dosiahne voľnobežné otáčky. Skúška sa vykonáva podľa referenčného cyklu stanoveného v bode 2. tohto doplnku. Nastavovacie body, ktoré určujú otáčky a krútiaci moment motora, musia byť udávané s frekvenciou najmenej 5 Hz (odporúča sa frekvencia 10 Hz). Otáčky a krútiaci moment motora sa v priebehu skúšobného cyklu zaznamenávajú najmenej raz za sekundu a tieto signály môžu byť elektronicky filtrované Meranie plynných emisií Systém riedenia plného prietoku Ak sa cyklus začína priamo z fázy predbežného kondicionovania, spustením motora alebo začatím postupu skúšky sa uvedú do činnosti meracie zariadenia súčasne s: (a) odberom alebo analýzou riediaceho vzduchu; (b) odberom alebo analýzou zriedených výfukových plynov; 117

119 (c) meraním množstva zriedených výfukových plynov (CVS) a požadovaných teplôt a tlakov; (d) zaznamenávaním nameraných hodnôt otáčok a krútiaceho momentu dynamometra. Koncentrácie HC a NO x sa merajú priebežne v riediacom tuneli s frekvenciou 2 Hz. Priemerné koncentrácie sa určujú integráciou signálov z analyzátorov počas skúšobného cyklu. Čas odozvy systému nesmie byť väčší ako 20 s a musí byť koordinovaný s kolísaním prietoku CVS a, pokiaľ je to potrebné, aj s odchýlkami času odberu vzoriek/skúšobného cyklu. Koncentrácie CO, CO 2, NMHC a CH 4 sa určujú integráciou alebo analýzou koncentrácií plynov zhromaždených v priebehu cyklu vo vaku na odber vzoriek. Koncentrácie plynných znečisťujúcich látok v riediacom vzduchu sa určujú integráciou alebo zhromaždením vo vaku na odber riediaceho vzduchu. Všetky ostatné hodnoty sa zaznamenávajú rýchlosťou najmenej jedno meranie za sekundu (1 Hz) Meranie neriedených výfukových plynov Ak sa cyklus začína priamo z fázy predbežného kondicionovania, spustením motora alebo začatím postupu skúšky sa uvedú do činnosti meracie zariadenia a súčasne s: (a) analýzou koncentrácií neriedených výfukových plynov; (b) meraním výfukových plynov alebo nasávaného vzduchu a prietoku paliva; (c) zaznamenávaním nameraných hodnôt otáčok a krútiaceho momentu dynamometra. Na vyhodnotenie plynných emisií sa koncentrácie emisií (HC, CO a NO x ) a hmotnostný prietok výfukových plynov zaznamenávajú a ukladajú do počítačového systému s frekvenciou najmenej 2 Hz. Čas odozvy systému nesmie byť dlhší ako 10 s. Všetky ostatné údaje sa môžu zaznamenávať pri rýchlosti vzoriek najmenej 1 Hz. V prípade analógových analyzátorov sa zaznamenáva odozva a kalibračné údaje sa môžu použiť on-line alebo off-line počas vyhodnocovania údajov. Na výpočet hmotnostných emisií plynných zložiek sa stopy zaznamenaných koncentrácií a stopa hmotnostného prietoku výfukových plynov časovo vyrovnávajú podľa doby transformácie definovanej v bode 2. tohto predpisu. Preto sa čas odozvy každého analyzátora plynných emisií a systému hmotnostného prietoku výfukových plynov určí v súlade s ustanoveniami bodu a bodu 1.5. doplnku 5 k tejto prílohe a zaznamená sa Odber vzoriek tuhých častíc (v prípade potreby) Systém riedenia plného prietoku Ak sa cyklus začína priamo z fázy predbežného kondicionovania, pri spustení motora alebo na začiatku postupu skúšky sa systém odberu vzoriek prepne z režimu obtoku do režimu zachytávania tuhých častíc. Ak sa neuplatňuje kompenzácia prietoku, odberové čerpadlo(-á) sa nastaví(-ia) tak, aby sa prietok cez odberovú sondu tuhých častíc alebo prenosovú trubicu udržiaval na hodnote stanoveného prietoku s toleranciou ± 5 %. Ak sa používa kompenzácia prietoku (t.j., proporcionálna regulácia prietoku vzorky), musí sa 118

120 preukázať, že pomer prietoku hlavným tunelom k prietoku vzorky tuhých častíc sa od jeho nastavenej hodnoty nelíši o viac než ± 5 % (s výnimkou prvých desiatich sekúnd odberu vzoriek). Pri dvojitom riedení je prietok vzorky netto rozdielom medzi prietokom cez odberové filtre a prietokom sekundárneho riediaceho vzduchu. Zaznamenáva sa priemerná teplota a priemerný tlak na vstupe plynomera(ov) alebo prietokomera(ov). Ak nie je možné udržať nastavený prietok počas celého cyklu (v tolerancii ±5 %) v dôsledku vysokého zaťaženia filtra tuhými časticami, skúška je neplatná. Skúška sa vykoná opätovne pri nižšom prietoku a/alebo s filtrom väčšieho priemeru Systém riedenia časti prietoku Ak sa cyklus začína priamo z fázy predbežného kondicionovania, pri spustení motora alebo na začiatku postupu skúšky sa systém odberu vzoriek prepne z režimu obtoku do režimu zachytávania tuhých častíc. Na reguláciu systému riedenia časti prietoku je nevyhnutná rýchla odozva systému. Doba transformácie systému sa určí postupom podľa bodu 3.3. doplnku 5 k tejto prílohe. Ak je spoločná doba transformácie systému merania prietoku výfukových plynov (pozri bod tohto doplnku) a systému riedenia časti prietoku 0,3 s, je možné použiť on-line reguláciu. Ak čas transformácie presahuje 0,3 s, použije sa dopredná regulácia založená na vopred zaznamenanom chode skúšky. V tomto prípade musí byť čas nábehu 1 s a čas oneskorenia celého systému 10 s. Celková odozva systému sa nastaví tak, aby sa zabezpečil reprezentatívny odber vzorky tuhých častíc (q mp,i ), ktorá je úmerná hmotnostnému prietoku výfukových plynov. Na určenie úmernosti sa vykoná regresná analýza q mp,i a q mew,i s minimálnou frekvenciou získavania údajov 1 Hz pričom musia byť splnené tieto kritériá: (a) korelačný koeficient r 2 lineárnej regresie medzi q mp,i a q mew,i nesmie byť menší než 0,95; (b) štandardná chyba odhadu q mp,i na q mew,i nesmie presiahnuť 5 % maxima q mp ; (c) úsek regresnej priamky q mp nesmie presiahnuť 2 % maxima q mp. Voliteľne možno uskutočniť predbežnú skúšku a signál hmotnostného prietoku výfukových plynov sa môže použiť na regulovanie prietoku vzoriek do systému častíc (dopredná regulácia). Taký postup sa vyžaduje vtedy, keď doba transformácie systému častíc (t 50,P ), doba transformácie signálu hmotnostného prietoku výfukových plynov (t 50,F ) alebo obe tieto doby sú > 0,3 s. Správna regulácia systému riedenia časti prietoku sa dosiahne, ak sa časová krivka q mew, pre z predbežnej skúšky, ktorá reguluje q mp, posunie o dopredný čas t 50,P + t 50,F. Na zistenie korelácie medzi q mp,i a q mew,i sa použijú údaje získané počas skutočnej skúšky, pričom q mew,i sa časovo upraví o hodnotu t 50,F vztiahnutú k q mp,i (t 50,P nemá vplyv na časovú synchronizáciu). To znamená, že časový posun medzi q mew a q mp predstavuje rozdiel ich dôb transformácie, ktoré boli určené v bode 3.3. doplnku 5 k tejto prílohe. 119

121 Zhasnutie motora Ak motor v ktoromkoľvek okamihu v priebehu skúšobného cyklu zhasne, musí sa predkondicionovať, opätovne naštartovať a skúška sa opakuje. Ak sa v priebehu skúšobného cyklu vyskytne porucha ktoréhokoľvek potrebného skúšobného zariadenia, je skúška neplatná Činnosti po skúške Po skončení skúšky sa zastaví meranie objemu zriedených výfukových plynov alebo prietok neriedených výfukových plynov, prietok plynov do odberových vakov a čerpadlo na odber vzoriek tuhých častíc. V prípade integračného analytického systému odber vzoriek pokračuje až do uplynutia časových intervalov odozvy systému. Koncentrácie v odberových vakoch, ak sa používajú, sa analyzujú čo najskôr a v každom prípade najneskôr do 20 minút po skončení skúšobného cyklu. Po skončení emisnej skúšky sa na opakovanú kontrolu analyzátorov použije nulovací plyn a ten istý plyn na nastavenie meracieho rozsahu. Skúška sa považuje za platnú, ak rozdiel medzi výsledkami pred skúškou a po skúške je menší než 2 % hodnoty plynu na nastavenie meracieho rozsahu Overenie priebehu skúšky Posun údajov Na minimalizáciu skresľujúceho účinku časového oneskorenia medzi hodnotami spätnej väzby a hodnotami referenčného cyklu sa celý sled signálov spätnej väzby otáčok motora a krútiaceho momentu môže časovo posunúť pred sled referenčných otáčok a krútiaceho momentu alebo za tento sled. Ak sa posunú signály spätnej väzby, musia sa posunúť aj hodnoty otáčok a krútiaceho momentu o rovnaký úsek a v rovnakom smere Výpočet práce cyklu Skutočná práca cyklu W act (kwh) sa vypočíta pomocou každej dvojice zaznamenaných hodnôt spätnej väzby otáčok a krútiaceho momentu motora. Výpočet sa vykoná po každom posune údajov spätnej väzby, ak bola zvolená táto možnosť. Skutočná práca cyklu W act sa použije na porovnanie s prácou referenčného cyklu W ref a na výpočet emisií špecifických pre brzdenie (pozri body 5.5. a 6.3. tohto doplnku). Rovnaký postup sa použije na integrovanie referenčného aj skutočného výkonu motora. Ak treba určiť hodnoty medzi susednými referenčnými hodnotami alebo susednými nameranými hodnotami, použije sa lineárna interpolácia. Pri integrovaní práce referenčného cyklu a skutočnej práce cyklu sa všetky záporné hodnoty krútiaceho momentu nastavia na nulu a zahrnú sa do výpočtu. Ak sa integrácia vykonáva pri frekvencii nižšej než 5 Hz a ak sa v priebehu daného časového úseku zmení hodnota krútiaceho momentu z kladnej na zápornú alebo zo zápornej na kladnú, záporná časť sa zahrnie do výpočtu a nastaví sa na nulu. Kladná časť sa zahrnie do integrovanej hodnoty. W act musí byť v rozmedzí 15 % a + 5 % W ref 120

122 Štatistická validácia skúšobného cyklu Lineárne regresie hodnôt spätnej väzby na referenčné hodnoty sa vykonajú za otáčky, krútiaci moment a výkon. Výpočet sa vykoná po každom posune údajov spätnej väzbe, ak bola zvolená táto možnosť. Používa sa metóda najmenších štvorcov, pričom rovnica najlepšieho prispôsobenia má tento tvar: y = mx + b Štandardná odchýlka odhadu (SE) Y na X Sklon regresnej priamky, m kde: y = (skutočná) hodnota spätnej väzby otáčok (min 1 ), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kw) m = sklon regresnej priamky x = referenčná hodnota otáčok (min 1 ), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kw) b = úsek regresnej priamky na osi y Pre každú regresnú priamku sa vypočíta štandardná chyba odhadovanej hodnoty (SE) ako y = f(x) a koeficient určenia (r 2 ). Túto analýzu sa odporúča vykonať pri frekvencii 1 Hz. Z výpočtu štatistickej validácie údajov o krútiacom momente a výkone za príslušný cyklus sa vynechajú všetky záporné referenčné hodnoty krútiaceho momentu a priradené hodnoty spätnej väzby. Aby sa skúška považovala za platnú, musia byť splnené kritériá uvedené v tabuľke 7. Tabuľka 7 Tolerancie regresnej priamky Otáčky Krútiaci moment Výkon max. 100 min- 1 max. 13 % maximálneho max. 8 % maximálneho krútiaceho momentu výkonu motora motora 0,95 až 1,03 0,83 1,03 0,89 1,03 Koeficient určenia, r 2 min. 0,9700 min. 0,8800 min. 0,9100 Úsek regresnej priamky na osi Y, b ± 50 min -1 ± 20 Nm alebo ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia ± 4 kw alebo ± 2 % maximálneho výkonu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia Z regresných analýz možno vyradiť niektoré body tak, ako to je uvedené v tabuľke

123 Tabuľka 8 Povolené vyradenie bodov z regresnej analýzy Podmienka Plné zaťaženie a hodnota spätnej väzby krútiaceho momentu < 95 % referenčnej hodnoty krútiaceho momentu Plné zaťaženie a hodnota spätnej väzby otáčok < 95 % referenčnej hodnoty otáčok Bez zaťaženia, žiadny bod voľnobehu a hodnota spätnej väzby krútiaceho momentu > referenčná hodnota krútiaceho momentu Bez zaťaženia, hodnota spätnej väzby otáčok otáčky voľnobehu + 50 min -1 a hodnota spätnej väzby krútiaceho momentu = výrobcom určený/nameraný krútiaci moment ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu Bez zaťaženia, hodnota spätnej väzby otáčok > otáčky voľnobehu + 50 min -1 a hodnota spätnej väzby krútiaceho momentu > 105 % referenčnej hodnoty krútiaceho momentu Bez zaťaženia a hodnota spätnej väzby otáčok > 105 % referenčnej hodnoty otáčok 4. VÝPOČET PRIETOKU VÝFUKOVÝCH PLYNOV 4.1. Určenie prietoku zriedených výfukových plynov Body, ktoré sa vyradia Krútiaci moment a/alebo výkon Otáčky a/alebo výkon Krútiaci moment a/alebo výkon Otáčky a/alebo výkon Krútiaci moment a/alebo výkon Otáčky a/alebo výkon Celkový prietok zriedených výfukových plynov za celý cyklus (kg/skúška) sa vypočíta z hodnôt nameraných v priebehu celého cyklu a zodpovedajúcich kalibračných údajov zariadenia na meranie prietoku (V 0 pre PDP, K V pre CFV, C d pre SSV), ako sú určené v bode 2. doplnku 5 k tejto prílohe). Ak sa teplota zriedených výfukových plynov udržiava počas cyklu na konštantnej hodnote pomocou výmenníka tepla (± 6 K pre systém PDP-CVS, ± 11 K pre systém CFV-CVS alebo ± 11 pre systém SSV-CVS, pozri bod 2.3. doplnok 7 k tejto prílohe), použijú sa tieto vzorce: Pre systém PDP-CFV: ed = 1,293 V0 NP (pb - p ) 273/(101,3 T) m 1 kde: V 0 = objem plynu na jednu otáčku čerpadla za skúšobných podmienok, m 3 /ot N P = celkový počet otáčok čerpadla za skúšku p b = atmosférický tlak v skúšobnej komore, kpa p 1 = podtlak pod atmosférickým na vstupe čerpadla, kpa T = priemerná teplota zriedených výfukových plynov na vstupe čerpadla za celý cyklus, K Pre systém CFV-CVS: m 0,5 ed = 1,293 t K v pp /T kde: t = čas trvania cyklu, s K V = kalibračný koeficient Venturiho trubice s kritickým prietokom pre štandardné podmienky, p p = absolútny tlak na vstupe Venturiho trubice, kpa 122

124 T = absolútna teplota na vstupe Venturiho trubice, K Pre systém SSV-CVS: m = 1,293 kde: Q ed Q SSV A d C p 1 T 1,4286 1,7143 ( r r ) rd r 2 SSV = 0 d p p p 1, 4286 p kde: A 0 = súbor konštánt a prevodov jednotiek 1 3 = 0, v SI jednotkách 2 m K 1 2 min kpa mm d = priemer hrdla SSV, m C d = koeficient prietoku SSV p p = absolútny tlak na vstupe Venturiho trubice, kpa T = teplota na vstupe Venturiho trubice, K r p = je pomer absolútneho statického tlaku pri hrdle SSV a pri vstupe, 1 Δp p a r D = pomer priemeru hrdla SSV d k vnútornému priemeru prívodnej trubice (D) Ak sa používa systém s kompenzáciou prietoku (t. j. bez výmenníka tepla), počítajú sa okamžité hodnoty hmotnosti emisií a integrujú sa počas cyklu. V tomto prípade sa okamžitá hmotnosť zriedených výfukových plynov vypočíta takto: Pre systém PDP-CFV: med, i = 1,293 V0 NP,i (pb - p1) 273/(101,3 T) kde: N P,i = celkové otáčky čerpadla za časový interval Pre systém CFV-CVS: m 0,5 ed,i = 1,293 Δt i K v pp /T kde: Δt i = časový interval, s Pre systém SSV-CVS: m ed, i = 1,293 Q SSV Δt kde: Δt i = časový interval, s i 123

125 Výpočet v reálnom čase sa začína buď s primeranou hodnotou pre C d, ako je 0,98, alebo s primeranou hodnotou Q SSV. Ak sa výpočet začína s hodnotou Q SSV, na vyhodnotenie Re sa použije počiatočná hodnota Q ssv. Počas všetkých emisných skúšok musí byť Reynoldsovo číslo pri hrdle SSV v rozsahu Reynoldsových čísel použitých na odvodenie kalibračnej krivky vytvorenej v bode 2.4. doplnku 5 k tejto prílohe Určenie hmotnostného prietoku neriedených výfukových plynov Čas odozvy Na výpočet emisií v neriedených výfukových plynoch a na regulovanie systému riedenia časti prietoku je potrebné poznať hmotnostný prietok výfukových plynov. Na určenie hmotnostného prietoku výfukových plynov sa môže použiť ktorákoľvek z metód opísaných v bodoch až tohto doplnku. Na účely výpočtu emisií musí byť čas odozvy v každej ďalej opísanej meracej metóde rovný alebo kratší než čas odozvy analyzátora požadovaný v bode 1.5. doplnku 5 k tejto prílohe. Na účely regulácie systému riedenia časti prietoku sa vyžaduje rýchlejšia odozva. Pre systémy riedenia časti prietoku s on-line reguláciou sa vyžaduje čas odozvy 0,3 s. Pre systémy riedenia časti prietoku s doprednou reguláciou založenou na vopred zaznamenanom chode skúšky sa vyžaduje čas odozvy systému merania prietoku výfukových plynov 5 s s časom nábehu 1 s. Čas odozvy systému špecifikuje výrobca prístroja. Požiadavky na spoločný čas odozvy systému merania prietoku výfukových plynov a systému riedenia časti prietoku sú uvedené v bode Metóda priameho merania Priame meranie okamžitého prietoku výfukového plynu sa uskutočňuje systémami ako sú: (a) zariadenia na meranie rozdielu tlakov, ako je prietoková dýza; (b) ultrazvukový prietokomer; (c) vírový prietokomer. Je potrebné vykonať preventívne opatrenia, aby sa zabránilo chybám merania, ktoré by mali vplyv na chyby v hodnotách emisií. Takéto preventívne opatrenia zahŕňajú starostlivú inštaláciu zariadenia vo výfukovom systéme motora v súlade s odporúčaniami výrobcu prístroja a osvedčenou technickou praxou. Inštaláciou zariadenia nesmie byť ovplyvnený hlavne výkon motora a emisie. Presnosť určenia prietoku výfukových plynov musí byť aspoň ± 2,5 % odčítaného údaja alebo ± 1,5 % maximálnej hodnoty motora, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia Metóda merania vzduchu a paliva Zahŕňa meranie prietoku vzduchu a paliva. Používa sa vzduchový prietokomer a palivový prietokomer, ktoré spĺňajú požiadavky na úplnú presnosť celkového prietoku výfukových plynov uvedené v bode Prietok výfukových plynov sa vypočíta takto: 124

126 q = q + q mew maw Stopovacia metóda merania mf Zahŕňa meranie koncentrácie stopovacieho plynu vo výfukových plynoch. Známe množstvo inertného plynu (napr. čisté hélium) sa vstrekne do prietoku výfukových plynov ako stopovací plyn. Plyn sa zmieša a zriedi výfukovými plynmi, no nereaguje vo výfukovej trubici. Koncentrácia plynu sa potom odmeria vo vzorke výfukových plynov. Aby sa zabezpečilo úplné zmiešanie stopovacieho plynu, odberová sonda výfukových plynov sa umiestni do vzdialenosti aspoň 1 m alebo vzdialenosti rovnajúcej sa 30-násobku priemeru výfukovej trubice (podľa toho, ktorá vzdialenosť je väčšia) v smere prúdenia plynu za bodom vstreknutia stopovacieho plynu. Odberová sonda sa môže umiestniť bližšie k bodu vstreku, ak sa úplné zmiešanie overuje porovnaním koncentrácie stopovacieho plynu s referenčnou koncentráciou pri vstreku stopovacieho plynu pred motorom v smere proti prúdeniu plynu. Prietok stopovacieho plynu sa nastaví tak, aby koncentrácia stopovacieho plynu pri voľnobežných otáčkach motora po zmiešaní bola nižšia než je plný rozsah stupnice analyzátora plynu. Prietok výfukových plynov sa vypočíta takto: q vt ρe q mew,i = 60 c + c ( ) mix,i b kde: q mew,i je okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu, kg/s q vt je prietok stopovacieho plynu, cm 3 /min c mix,i je okamžitá koncentrácia stopovacieho plynu po zmiešaní, ppm ρ e je hustota výfukového plynu, kg/m 3 (porovnaj s tabuľkou 6) c b je koncentrácia pozadia stopovacieho plynu v nasávanom vzduchu, ppm Ak je koncentrácia pozadia menšia než 1 % koncentrácie stopovacieho plynu po zmiešaní (c mix.i ) pri maximálnom prietoku výfukových plynov, možno koncentráciu pozadia považovať za zanedbateľnú. Celý systém musí spĺňať požiadavky na presnosť merania prietoku výfukových plynov a musí byť kalibrovaný podľa bodu 1.7. doplnku 5 k tejto prílohe Metóda merania prietoku vzduchu a pomeru vzduchu a paliva Zahŕňa výpočet hmotnosti výfukových plynov z prietoku vzduchu a z pomeru vzduchu a palivu. Okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov sa vypočíta takto: q mew,i = q pričom: maw,i 1 1+ A / Fst λ i 125

127 A / F st α ε 138, γ 4 2 = 12,011+ 1,00794 α + 15,9994 ε + 14,0067 δ + 32,065 γ λ i = c 100 COd 2 ccod α 3,5 cco2d chcw cco ,5 cco2d α ε 4, γ CO2d COd 4 2 kde: A/F st stechiometrický pomer vzduchu a paliva, kg/kg λ okamžitý pomer nadbytočného vzduchu c CO2 je koncentrácia suchého CO 2, % c CO je koncentrácia suchého CO, ppm je koncentrácia HC, ppm c HC 4 ε δ ( c + c 10 + c 10 ) HCw 4 ( c + c 10 ) Vzduchový prietokomer musí spĺňať požiadavky na presnosť uvedené v bode 2.2. doplnku 4 k tejto prílohe, použitý analyzátor CO 2 musí spĺňať požiadavky bodu doplnku 4 k tejto prílohe a celý systém musí spĺňať požiadavky na presnosť merania prietoku výfukových plynov. Voliteľne sa na meranie pomeru nadbytočného vzduchu môže používať zariadenie na meranie palivového pomeru, ako je snímač zirkónového typu, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bode doplnku 4 k tejto prílohe. 5. VÝPOČET EMISIÍ PLYNNÝCH ZNEČISŤUJÚCICH LÁTOK 5.1. Vyhodnotenie údajov Na vyhodnotenie emisií plynných znečisťujúcich látok v zriedených výfukových plynoch sa koncentrácie emisií (HC, CO a NO x ) a hmotnostný prietok zriedených výfukových plynov zaznamenajú podľa bodu tohto doplnku a uložia sa do počítačového systému. V prípade analógových analyzátorov sa zaznamenáva odozva a kalibračné údaje sa môžu použiť online alebo off-line počas vyhodnocovania údajov. Na vyhodnotenie emisií plynných znečisťujúcich látok v neriedených výfukových plynoch sa koncentrácie emisií (HC, CO a NO x ) a hmotnostný prietok výfukových plynov zaznamenajú podľa bodu tohto doplnku a uložia sa do počítačového systému. V prípade analógových analyzátorov sa zaznamenáva odozva a kalibračné údaje sa môžu použiť on-line alebo off-line počas vyhodnocovania údajov Korekcia zo suchého na mokrý stav Ak sa koncentrácia meria v suchom stave, prepočíta sa na mokrý stav podľa uvedeného vzorca. V prípade nepretržitého merania sa konverzia použije na každé okamžité meranie pred každým ďalším výpočtom. c = k c w w d Použijú sa prepočítacie rovnice uvedené v bode 5.2. doplnku 1 k tejto prílohe. CO2d COd 126

128 5.3. Korekcia NO x na vlhkosť a teplotu Keďže emisie NO x závisia od podmienok okolitého vzduchu, koncentrácia NO x sa koriguje na teplotu a vlhkosť okolitého vzduchu faktormi uvedenými v bode 5.3. doplnku 1 k tejto prílohe. Faktory sú platné v rozsahu od 0 do 25 g/kg suchého vzduchu Výpočet hmotnostných prietokov emisií Hmotnosť emisií za cyklus (g/skúška) sa vypočíta podľa nižšie uvedeného postupu v závislosti od použitej metódy merania. Nameraná koncentrácia sa prevedie na mokrý stav v súlade s bodom 5.2. doplnku 1 k tejto prílohe, ak sa už nebola nameraná v mokrom stave. Použijú sa príslušné hodnoty pre u gas, ktoré sú uvedené v tabuľke 6 doplnku 1 k tejto prílohe pre vybrané zložky na základe vlastnostiach ideálneho plynu a palív relevantných pre tento predpis. (a) (b) (c) pre neriedené výfukové plyny: m gas = u gas i = n i= 1 c gas,i q mew,i 1 f kde: u gas = pomer medzi hustotou zložky výfukových plynov a hustotou výfukových plynov podľa tabuľky 6 c gas,i = okamžitá hodnota koncentrácie príslušnej zložky v neriedených výfukových plynoch, ppm q mew,i = okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov, kg/s f = frekvencia zberu údajov, Hz, n = počet meraní pre zriedené výfukové plyny bez kompenzácie prietoku: m = u c m gas gas gas ed kde: u gas = pomer medzi hustotou zložky výfukových plynov a hustotou vzduchu podľa tabuľky 6, c gas = priemerná koncentrácia príslušnej zložky korigovaná na pozadie, ppm m ed = celková hmotnosť zriedených výfukových plynov za cyklus, kg pre zriedené výfukové plyny s kompenzáciou prietoku: [( m c ( 1 1/ D) u )] i n 1 m gas = u gas = ce,i qmdew,i ed d i= 1 f kde: c e,i = okamžitá koncentrácia príslušnej zložky nameraná v zriedených výfukových plynoch, ppm, c d = koncentrácia príslušnej zložky nameraná v riediacom vzduchu, ppm q mdew,i = okamžitý hmotnostný prietok zriedených výfukových plynov, kg/s gas 127

129 m ed = celková hmotnosť zriedených výfukových plynov za cyklus, kg u gas = pomer medzi hustotou zložky výfukových plynov a hustotou vzduchu podľa tabuľky 6, D = riediace faktor (pozri bod ) V prípade potreby sa koncentrácia NMHC a CH 4 vypočíta ktorýmkoľvek z postupov uvedených v bode doplnku 4 k tejto prílohe takto: (a) metóda GC (len pre systém riedenia plného prietoku): c NMHC = c HC c CH4 (b) metóda NMC: chc( w/ ocutter ( 1 EM ) chc( w / ocutter) cnmhc = E E c CH 4 c = HC( w / Cutter c E E E M M HC( w / ocutter) E ( 1 E ) kde: c HC(w/Cutter) (c HC(s odlučovačom ) = koncentrácia HC, vzorka plynu prechádza cez NMC c HC(w/oCutter) (c HC(bez odlučovača ) = koncentrácia HC, vzorka plynu obchádza NMC Určenie koncentrácií korigovaných na pozadie (len systém riedenia plného prietoku) Aby sa určili netto koncentrácie plynných znečisťujúcich látok musí sa od nameraných koncentrácií odpočítať priemerná koncentrácia pozadia plynných znečisťujúcich látok v riediacom vzduchu. Priemerné hodnoty koncentrácií pozadia sa môžu stanoviť metódou odberu vzoriek do vaku alebo nepretržitým meraním s integráciou. Použije sa tento vzorec: c = c e c d ( 1 ( 1/ D) ) kde: c e = koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v zriedených výfukových plynoch, ppm c d = koncentrácia príslušnej znečisťujúcej látky nameraná v riediacom vzduchu, ppm D = riediaci faktor Riediaci faktor sa vypočíta takto: (a) pre dieselové motory a plynové motory poháňané LPG: FS D = c + c + c 10 (b) CO2 ( ) 4 HC CO pre plynové motory poháňané NG: E 128

130 D = c CO2,e + F S 4 ( c + c ) 10 NMHC,e CO,e kde: c CO2 je koncentrácia CO 2 v zriedených výfukových plynoch, % objemu c HC je koncentrácia HC v zriedených výfukových plynoch, ppm C1, c NMHC je koncentrácia NMHC v zriedených výfukových plynoch, ppm C1, c CO je koncentrácia CO v zriedených výfukových plynoch, ppm, FS je stechiometrický faktor Koncentrácie namerané v suchom stave sa prevedú na mokrý stav v súlade s bodom 5.2 doplnku 1 k tejto prílohe. Stechiometrický faktor sa vypočíta takto: 1 F S = 100 α α ε , kde: α, ε = sú molekulové pomery vzťahujúce sa na palivo C H α O ε Ak zloženie paliva nie je známe, je možné alternatívne použiť tieto stechiometrické faktory: F S (diesel) = 13,4 F S (LPG) = 11,6 F S (NG) = 9,5 F S (etanol) = 12, Výpočet špecifických emisií Emisie (g/kwh) sa vypočítajú takto: (a) všetky zložky okrem NO x : mgas M gas = W act (b) NO x : mgas k Mgas = W act h kde: W act = skutočná práca vykonaná za cyklus podľa bodu V prípade systému dodatočnej úpravy výfukových plynov s periodickou regeneráciou sa emisie vážia takto: ( n1 M + n2 M )/( n1 n2) MGas = Gas,n1 Gas,n2 + kde: n1 n2 = počet skúšok ETC medzi dvomi regeneráciami; = počet skúšok ETC počas regenerácie (aspoň jedna skúška ETC); 129

131 M gas,n2 = emisie v priebehu regenerácie; M gas,n1 = emisie po regenerácii. 6. VÝPOČET EMISIÍ THÝCH ČASTÍC (V PRÍPADE POTREBY) 6.1. Vyhodnotenie údajov Filter tuhých častíc sa vloží späť do vážiacej komory najneskôr jednu hodinu po skončení skúšky. Kondicionuje sa v čiastočne uzavretej Petriho miske, ktorá je chránená pred znečistením prachom, aspoň jednu hodinu no maximálne 80 hodín, a potom sa odváži. Zaznamená sa celková hmotnosť filtrov a odpočíta sa od nej hmotnosť obalu a výsledkom je hmotnosť vzorky tuhých častíc (m f ). Na vyhodnotenie koncentrácie tuhých častíc sa zaznamená celková hmotnosť vzorky (m sep ), ktorá prešla filtrami za skúšobný cyklus. Ak je potrebné vykonať korekciu na pozadie, zaznamenajú sa hodnoty hmotnosti riediaceho vzduchu (m d ), ktorý prešiel cez filtre a hmotnosti tuhých častíc (m f,d ) Výpočet hmotnostného prietoku Systém riedenia plného prietoku Hmotnosť tuhých častíc (g/skúška) sa vypočíta takto: m m = m PT f sep med 1000 kde: m f = hmotnosť častíc odobratých za cyklus, mg m sep = hmotnosť zriedených výfukových plynov prechádzajúcich zbernými filtrami častíc, kg, m ed = hmotnosť zriedených výfukových plynov za cyklus, kg Ak sa používa systém dvojitého riedenia, hmotnosť sekundárneho riediaceho vzduchu sa odpočíta od celkovej hmotnosti dvojnásobne riedených výfukových plynov vedených cez filtre tuhých častíc. m sep = m set m ssd kde: m set = hmotnosť dvojnásobne riedených výfukových plynov prechádzajúcich cez filtre častíc, kg m ssd = hmotnosť sekundárneho riediaceho vzduchu, kg Ak sa určuje hladina častíc na pozadí riediaceho vzduchu podľa bodu 3.4., môže sa hmotnosť častíc korigovať na pozadie. V takom prípade sa hmotnosť tuhých častíc (g/skúška) vypočíta takto: m m = m m mf 1 1 D PT f d sep,d med 1000 kde: m PT, m sep, m ed = pozri vyššie m d = hmotnosť primárneho riediaceho vzduchu zachyteného systémom odberu vzoriek tuhých častíc pozadia, kg 130

132 m f,d = hmotnosť zachytených tuhých častíc pozadia primárneho riediaceho vzduchu, mg D = riediaci faktor stanovený v bode Systém riedenia časti prietoku Hmotnosť častíc (g/skúška) sa vypočíta jednou z týchto metód: (a) m m = m PT f sep medf 1000 kde: m f = hmotnosť tuhých častíc odobratých za cyklus, mg m sep = hmotnosť zriedených výfukových plynov prechádzajúcich zbernými filtrami tuhých častíc, kg, m edf = hmotnosť ekvivalentných zriedených výfukových plynov za cyklus, kg Celková hmotnosť ekvivalentných zriedených výfukových plynov za cyklus sa určí takto: m edf = medf,i i = n i= 1 q medf,i q = q r r d,i = mew,i q 1 f d,i ( q q ) mdew,i mdew,i mdw,i kde: q medf,i = okamžitý hmotnostný prietok ekvivalentných zriedených výfukových plynov, kg/s q mew,i = okamžitý hmotnostný prietok výfukových plynov, kg/s r d,i = okamžitý riediaci pomer q mdew,i = okamžitý hmotnostný prietok zriedených výfukových plynov prechádzajúcich cez riediaci tunel, kg/s, q mdw,i = okamžitý hmotnostný prietok riediaceho vzduchu, kg/s f = frekvencia zberu údajov, Hz, n = počet meraní (b) m = m /( r 1000) PT f s kde: m f = hmotnosť tuhých častíc odobratých za cyklus, mg r s = priemerný pomer odberu vzoriek za cyklus, pričom: m m se sep r s = m m kde: ew sed 131

133 m se = hmotnosť vzorky za cyklus, kg, m ew = celkový hmotnostný prietok výfukových plynov za cyklus, kg, m sep = hmotnosť zriedených výfukových plynov prechádzajúcich zbernými filtrami tuhých častíc, kg, m sed = hmotnosť zriedených výfukových plynov prechádzajúcich cez riediaci tunel, kg POZNÁMKA: V prípade systému odberu celej vzorky sú hodnoty m sep a M sed totožné Výpočet špecifických emisií Emisie tuhých častíc (g/kwh) sa vypočítajú takto: m M PT = W PT act kde: W act = skutočná práca vykonaná za cyklus podľa bodu , kwh V prípade systému dodatočnej úpravy výfukových plynov s periodickou regeneráciou sa emisie vážia takto: ( n1 PT + n2 PT )/( n1 n2) PT = 1 n2 kde: n + n1 = počet skúšok ETC medzi dvomi regeneráciami; n2 = počet skúšok ETC v priebehu regenerácie (najmenej jedna skúška ETC); PT n2 = emisie v priebehu regenerácie; = emisie mimo procesu regenerácie. PT n1 132

134 Doplnok 3 PLÁN PRIEBEHU SKÚŠKY ETC S MOTOROM DYNAMOMETRI Čas (s) Normalizované otáčky (%) Normalizovaný krútiaci moment (%) ,1 1, ,1 21, ,6 28, , ,7 76, ,6 80, ,3 4, ,9 18, , ,7 61, , ,4 48, ,2 87, ,5 92, ,6 99, ,5 96, ,7 85, ,4 54, ,7 99, , ,7 30, ,1 "m" 38 82,9 "m" 39 51,3 "m" 40 28,5 "m" 41 29,3 "m" 42 26,7 "m" 43 20,4 "m" 44 14,

135 45 6, ,5 11, ,5 20, , , ,5 80, , ,3 83, ,4 99, ,4 99, ,7 73, , ,4 58, ,6 90, ,2 99, , ,4 91, ,5 73, ,8 89, ,1 99, ,5 99, ,9 80, ,3 11, ,2 "m" "m" 88 43,3 "m" 89 36,1 "m" 90 27,6 "m" 91 21,1 "m"

136 ,6 14, ,2 74, , , ,8 17, , , ,6 72, ,9 "m" ,3 "m" ,4 83, , ,3 99, , ,1 "m" ,3 "m" "m" ,7 "m" ,8 "m" ,9 "m" ,7 "m" ,4 "m" "m" ,7 "m" ,1 0, , ,4 48, , ,2 2, ,1 19, , ,4 74, ,2 55, , ,1 135

137 145 68,7 98, ,7 67, , , ,7 99, , , ,5 84, ,2 98, ,7 99, ,4 84, , ,9 89, ,5 99, ,7 96, , ,2 54, ,3 83, ,2 13, "m" "m" ,2 "m" ,3 "m" ,9 "m" ,6 "m" ,7 "m" ,5 "m" ,3 72, ,1 84, ,6 64, ,6 76, "m" ,6 "m" ,8 "m" ,9 "m" ,3 "m" ,9 "m"

138 ,2 62, ,8 75, ,9 82, ,6 80, , ,3 86, ,7 "m" ,6 "m" ,5 85, ,9 94, , ,2 99, ,1 92, , , ,2 99, , ,2 99, ,1 99, ,

139 245 71, ,2 9, ,1 "m" ,5 "m" ,4 "m" ,9 25, ,2 35, ,9 24, ,8 "m" ,9 "m" ,5 "m" , ,2 78, ,5 94, ,5 99, ,2 99, ,6 99, ,9 97, ,1 99, , , , , ,9 28, ,6 12, ,9 8, ,8 9, , ,7 "m" ,1 "m" ,7 "m" ,6 "m" ,5 "m" ,9 "m" ,3 "m" ,1 "m" ,3 "m" ,9 "m" ,6 "m" ,4 "m" ,7 "m" ,8 "m" ,9 73, ,9 "m" ,5 "m" ,9 "m" ,7 11, ,5 "m" "m" 138

140 295 23,6 "m" , ,7 73, ,1 76, ,5 81, ,1 87, ,8 98, , ,6 99, ,2 "m" ,2 "m" , ,3 13, ,2 12, ,9 11, ,8 35, ,2 83, ,7 96, ,4 99, , ,4 60, ,8 "m" "m" ,7 "m" ,8 "m" ,7 "m" ,7 "m" ,2 "m" , , ,1 31, , ,4 52, ,4 47, ,9 30, ,1 23, ,7 23, ,5 31, ,4 73, ,3 60, ,3 51, ,2 46, , ,4 52, ,8 45, ,6 22, , ,6 17, ,7 29, ,9 71,6 139

141 345 34,6 47, ,8 80, ,9 87, ,8 90, ,5 94, ,1 99, ,1 99, , ,5 0, ,6 58, ,1 87, ,1 99, , ,6 99, ,4 99, , , ,4 95, ,4 99, , , ,1 99, ,4 99, ,3 29, ,5 14, , ,4 49, ,2 75, , ,8 10, ,8 15, ,9 12, ,8 8, ,1 6, ,1 "m" ,5 "m" ,7 "m" ,8 "m" "m" ,1 6, , ,9 0, , ,1 48, ,3 "m" ,9 "m" "m" ,3 "m" ,6 3, ,

142 395 44,3 89, ,4 98, ,3 98, , ,2 98, ,7 98, ,6 98, ,2 98, , ,4 98, ,2 54, ,2 31, ,3 72, ,7 99, , ,9 99, ,5 99, ,1 99, ,7 99, ,7 99, ,5 99, ,3 99, ,6 99, ,4 99, , ,7 96, ,2 99, ,3 99, ,2 99, , , , , ,8 99, , , , ,3 99, ,9 99, ,8 99, ,7 99, ,5 99, , ,7 99, ,2 99, ,2 99, ,2 99, ,8 99,6 141

143 445 53,1 99, , , , ,4 5, ,3 59, , ,9 90, ,5 59, ,1 92, ,8 99, ,2 99, ,2 99, ,1 99, ,9 53, ,9 13, ,5 "m" ,7 "m" ,5 52, , , ,3 99, ,7 99, ,4 "m" ,1 "m" ,2 "m" "m" ,2 "m" ,5 "m" ,5 "m" ,5 "m" ,4 "m" ,1 "m" ,1 "m" ,4 "m" 483 6,7 "m" 484 3,2 "m" ,3 63, , ,9 75, ,7 79, ,1 19, ,9 5, ,6 0, ,7 "m" ,4 "m" ,4 "m" 142

144 495 39,7 "m" ,5 "m" ,8 "m" ,7 "m" ,2 "m" ,7 "m" ,7 "m" ,1 "m" ,9 "m" , ,5 25, ,7 56, ,3 45, ,2 4, ,7 1, ,7 28, ,6 73, ,3 59, , ,6 27, ,4 80, ,3 88, ,5 11, ,7 "m" ,5 "m" ,3 "m" ,5 "m" ,8 "m" ,9 "m" ,6 "m" ,1 72, ,8 78, ,6 91, ,1 99, , ,1 99, , ,8 89, ,7 99, ,

145 545 70,6 96, ,6 19, , ,9 0, ,7 "m" ,8 "m" ,3 16, , ,6 12, , ,4 38, , , , ,1 9, , ,7 0, ,7 "m" "m" ,9 "m" ,1 "m" ,9 "m" ,4 "m" ,6 "m" ,8 "m" ,5 "m" ,8 "m" ,1 0, ,2 0, ,5 1, ,7 0, , ,3 0, , ,7 22, ,2 49, , ,1 56, , ,2 68, ,4 61, ,7 "m" 144

146 595 31,6 "m" ,9 8, ,9 70, ,4 98, ,1 73, , , ,4 98, ,9 99, ,5 "m" "m" ,9 38, ,1 80, ,8 99, ,7 99, ,5 99, ,5 90, , "m" ,1 "m" "m" ,1 "m" ,2 "m" ,6 0, ,8 53, ,4 65, ,1 67, ,8 99, ,6 98, ,6 98, ,5 99, ,2 89, , ,8 79, ,3 98, ,9 98, ,8 98, ,7 98, ,4 46, ,7 44, ,6 3, , ,4 73, ,5 "m" "m" ,4 "m" ,2 "m" ,6 "m" 145

147 645 47,5 "m" ,5 "m" , ,6 42, , ,2 99, ,9 99, ,5 99, ,6 99, , , ,9 99, , ,1 9, ,6 "m" ,4 "m" ,9 51, ,9 59, , ,8 "m" "m" ,4 "m" , ,3 41, , ,4 99, ,9 99, ,6 99, ,6 99, , ,4 98, ,9 98, ,9 98, , ,3 98, , ,9 46, ,2 28, ,2 1, , ,6 53, ,4 82, ,8 98, ,8 98, ,2 98, ,7 98, ,2 98, ,2 49,4 146

148 695 62,8 37, ,5 46, ,7 72, ,7 72, ,4 77, ,1 69, ,3 "m" ,3 "m" "m" ,2 "m" ,6 "m" ,4 "m" ,2 "m" "m" ,7 "m" ,5 "m" ,7 "m" ,2 "m" ,8 40, ,9 "m" ,2 "m" ,6 9, ,6 34, ,5 37, ,8 "m" ,9 "m" ,3 "m" ,4 "m" ,2 "m" ,8 "m" ,8 "m" ,2 17, ,2 "m" ,9 "m" , ,8 "m" ,1 "m" "m" ,4 "m" ,2 "m" ,2 16, ,9 73, ,9 89, ,3 98, ,7 98, ,5 99, ,6 99, ,1 99,

149 745 49,8 99, ,8 99, ,9 99, ,3 99, ,3 99, ,9 99, ,3 99, ,5 99, , ,7 98, ,3 47, ,7 1, ,2 "m" ,1 "m" , , , ,3 20, ,2 56, ,4 59, ,1 49, ,8 33, , ,6 98, ,5 98, ,2 98, ,1 98, ,7 98, ,8 98, , ,2 46, ,4 "m" ,3 "m" ,7 "m" ,2 "m" ,1 "m" , ,2 26, ,8 42, ,7 47, ,6 52, , ,6 20, ,7 "m" ,3 "m" ,6 "m" ,5 9, ,2 9, ,9 9, ,6 9,6 148

150 795 59,9 6, ,9 9, ,5 13, ,3 20, , , ,5 52, ,9 51, ,2 57, ,8 98, ,4 96, ,6 45, , , ,7 14, ,5 35, ,1 73, ,3 37, , , , ,4 32, ,7 46, ,8 45, ,4 43, ,8 42, ,3 65, ,9 62, ,4 30, ,4 "m" ,6 "m" ,9 "m" ,8 "m" ,9 9, ,5 41, ,5 37, ,3 20, ,1 30, ,3 41, ,7 26, ,3 "m" "m" ,8 "m" ,3 "m" ,2 "m" ,8 "m" ,5 "m" ,4 "m" ,5 "m" ,7 "m" 149

151 845 61,9 "m" ,6 29, ,3 "m" ,2 "m" ,3 "m" ,3 "m" ,3 "m" ,3 "m" ,3 38, ,8 35, ,6 "m" ,3 "m" ,1 "m" ,4 2, ,8 2, ,8 68, ,6 89, , ,9 99, ,9 99, ,2 99, ,2 99, ,3 99, , ,2 99, ,5 99, , ,3 98, , ,5 31, ,2 "m" ,3 "m" ,5 6, ,4 19, ,3 1, ,5 2, ,2 34, ,6 13, ,5 16, ,2 16, ,3 "m" ,1 "m" ,2 4, ,3 22, , ,6 29, ,6 26, ,8 28, , ,3 150

152 895 61,1 "m" ,2 "m" ,7 19, ,7 32, ,9 17, ,1 19, ,3 38, , ,4 32, ,2 23, ,5 40, ,3 "m" ,2 "m" ,6 "m" ,1 "m" , , ,5 29, ,3 20, ,1 "m" ,2 "m" ,7 17, ,2 29, ,2 29, , ,9 26, ,1 36, , ,9 9, ,8 21, ,4 42, , , ,4 35, , ,4 5, ,3 27, , ,3 33, ,2 34, ,8 60, ,7 69, , ,1 71, , ,7 12, , ,8 24, ,4 43, ,9 71,1 151

153 945 51,2 76, ,3 87, ,2 99, , ,9 99, , ,8 99, ,4 99, ,4 99, ,7 99, ,3 99, ,2 99, ,9 99, , , ,2 99, ,2 99, ,9 99, ,4 99, ,2 99, ,3 99, ,9 99, , ,6 99, ,9 99, ,6 99, ,4 99, , ,8 99, , ,4 99, ,8 99, ,1 99, ,4 99, ,8 99, ,3 99, ,1 99, ,9 99, ,1 99, ,4 99, , ,4 99, ,5 99, ,2 99, ,8 74, , ,6 36, ,4 33, ,9 58,9 152

154 995 55,2 73, ,8 52, ,7 9, ,8 2, ,4 33, ,4 "m" ,2 "m" ,8 26, ,8 23, ,4 50, ,6 68, ,8 90, ,9 98, ,3 98, ,1 74, ,7 49, ,3 9, ,9 73, ,9 99, ,9 48, ,6 2, ,9 "m" ,3 "m" ,7 47, ,1 "m" ,4 "m" ,3 "m" ,4 "m" ,5 "m" ,7 "m" ,7 "m" ,1 "m" "m" ,8 "m" ,7 "m" ,5 "m" ,3 31, ,7 45, ,3 44, , ,4 64, ,8 64, ,5 65, ,3 64, ,2 82, , , ,4 81, ,9 49,9 153

155 ,1 20, , ,1 36, ,5 34, ,9 30, ,7 53, ,9 61, ,5 73, , ,2 87, , ,7 50, ,8 38, ,8 63, , ,3 47, ,3 49, ,9 23, ,7 44, ,8 65, ,9 60, ,7 61, ,5 "m" ,5 "m" ,2 "m" "m" ,5 "m" "m" ,9 "m" ,9 38, ,1 48, , ,4 59, ,8 19, , ,8 88, ,4 99, ,7 99, ,3 99, , , ,8 98, ,1 98, ,8 48, ,8 55, ,7 59, , ,3 29, , ,

156 ,1 19, , ,1 59, ,1 98, ,3 98, ,3 26, ,4 "m" ,8 "m" ,7 "m" "m" ,7 "m" ,3 "m" ,6 23, ,4 84, ,9 99, ,9 99, ,8 99, , ,5 99, ,9 98, ,7 98, ,8 98, , ,7 19, ,4 "m" ,9 "m" ,6 "m" ,3 "m" "m" ,7 "m" ,1 "m" ,1 "m" ,7 25, ,1 46, ,7 46, ,2 46, ,2 67, ,3 67, ,6 74, , ,3 "m" ,4 "m" ,5 24, ,8 73, , ,3 98, ,5 99, ,9 99,7 155

157 ,1 99, ,1 99, ,5 99, , ,6 99, ,1 99, , ,2 99, ,5 98, ,5 47, ,8 78, , ,3 31, ,3 31, ,8 21, ,8 59, ,1 77, ,4 87, ,6 87, , ,6 66, ,3 63, , ,7 43, ,4 30, ,8 23, "m" ,6 "m" ,9 "m" , , ,4 41, , ,7 56, ,6 56, , ,4 68, ,8 71, ,1 71, ,6 79, ,7 83, ,7 77, , ,2 55, ,7 54, ,8 73, ,8 77, ,8 73, ,5 156

158 ,5 82, ,9 82, ,8 65, , ,9 62, ,1 70, ,9 62, ,4 67, ,7 58, ,3 57, ,5 57, ,2 57, ,1 42, , ,4 59, , ,9 68, ,3 79, ,7 89, , , ,4 93, ,7 94, ,9 94, , ,7 94, ,5 93, ,4 93, ,7 93, ,2 93, ,5 93, ,8 86, , ,2 59, ,6 8, ,1 47, ,2 74, , ,7 67, ,8 69, ,9 71, , ,4 78, ,3 70, , ,5 55, ,6 49, ,2 41, ,8 40, ,3 21,1 157

159 ,7 24, ,1 24, ,6 "m" ,8 "m" ,8 "m" ,7 "m" ,1 "m" ,1 "m" ,4 "m" ,6 2, ,6 "m" ,1 "m" ,6 "m" ,6 4, ,7 7, ,5 "m" ,7 "m" ,6 "m" ,8 "m" ,6 4, ,1 5, ,9 6, ,7 "m" ,6 "m" , ,8 10, , ,6 6, ,5 7, ,2 14, ,6 8, ,6 5, , ,3 34, ,2 17, ,5 15, , ,1 9, ,5 4, ,2 7, ,2 5, ,2 5, ,9 4, ,4 21, ,6 15, ,3 10, ,9 9, , ,9 35,4 158

160 ,9 30, ,9 25, ,7 22, ,7 24, , , ,5 50, ,5 16, , ,7 31, ,1 43, ,8 38, ,9 40, ,3 49, ,8 45, , ,2 45, ,6 46, ,7 44, ,9 44, ,1 43, ,5 46, ,6 40, ,3 49, , , ,6 18, ,4 8, ,2 8, ,3 21, ,9 19, , ,1 20, ,8 19, ,6 17, , ,8 40, ,1 34, ,7 16, ,6 16, ,5 18, ,6 29, ,9 19, ,9 22, ,4 35, ,3 42, , ,3 19, ,3 159

161 ,8 44, ,9 55, , ,9 60, ,7 59, ,9 56, ,7 58, ,6 78, ,6 84, ,4 66, ,3 75, ,9 49, ,1 75, , , , ,8 54, ,9 59, ,9 60, ,3 56, ,9 48, ,3 42, ,4 41, ,6 38, ,4 32, ,3 30, , ,4 25, ,8 18, , ,5 10, ,8 10, ,5 8, ,7 13, ,1 7, , , ,4 13, ,7 22, ,7 10, ,8 9, ,2 8, ,9 8, , ,6 28, , ,6 23, , ,6 38, ,8 41,6 160

162 , ,5 55, ,9 58, ,3 37, ,2 38, ,4 58, ,3 51, ,4 71, , ,5 56, , ,1 75, ,4 69, ,6 69, ,7 59, ,8 54, ,6 53, ,3 53, ,3 52, ,2 54, ,3 53, ,2 52, ,2 52, ,9 41, , , ,7 23, ,8 38, , , ,3 62, ,7 55, ,3 43, ,3 37, ,3 35, ,8 34, ,8 31, ,9 31, ,9 29, ,8 29, ,7 28, ,5 14, ,9 17, ,5 6, , ,9 4, ,6 11, ,3 6, ,

163 ,2 9, ,5 21, ,2 22, ,7 31, ,9 28, ,6 21, , ,5 16, ,8 15, ,6 15, ,3 15, , ,8 7, , ,2 50, ,7 60, , ,2 35, ,4 17, ,9 13, ,9 12, ,6 14, ,4 15, , ,4 38, ,5 38, ,3 31, ,9 40, , ,9 30, , ,6 28, ,9 36, ,8 30, ,7 26, ,1 4, , ,4 36, ,7 32, ,9 3, ,7 "m" ,5 "m" ,2 "m" ,8 0, ,7 "m" ,7 "m" ,9 "m" ,2 "m" ,6 "m" ,3 9,5 162

164 , ,4 27, ,3 59, ,3 7, ,8 21, ,8 38, ,4 26, ,1 25, , , ,5 52, , , ,4 29, ,4 23, , , ,8 25, ,9 40, ,8 28, ,9 38, ,1 35, ,8 30, , , , ,1 "m" ,7 "m" ,7 5, ,6 2, ,8 "m" ,3 "m" ,3 "m" "m" ,7 "m" ,6 3, ,9 "m" ,9 "m" ,4 "m" ,4 "m" ,3 13, ,5 "m" ,1 "m" ,4 "m" ,6 "m" ,5 "m" ,6 0, ,3 9, ,4 11,2 163

165 ,1 26, , ,8 6, , ,5 "m" ,4 "m" ,1 1, , , ,1 3, ,3 3, ,3 16, ,2 29, ,7 12, ,3 12, ,6 12, , ,8 21, ,3 20, ,7 19, ,1 15, ,7 16, ,7 18, ,7 40, ,7 59, ,1 66, ,1 58, ,8 64, ,1 63, ,7 83, ,4 82, , ,9 78, ,8 67, ,4 57, ,2 60, ,6 72, ,9 73, ,8 74, ,6 84, ,4 76, ,1 76, ,5 84, ,8 77, ,6 67, ,3 47, ,3 43, ,4 38, ,7 38, ,8 39,2 164

166 ,1 67, ,7 60, ,5 32, , ,6 34, ,4 23, ,6 15, , ,5 26, , ,7 21, ,9 19, ,1 34, , ,8 25, ,6 26, ,9 26, , ,2 31, ,4 30, ,7 29, ,5 28, ,7 27, ,2 20, ,4 19, ,8 19, ,8 18, ,6 17, ,7 8, ,7 1, ,7 5, ,2 8, ,9 45, ,4 31, ,7 22, ,4 21, ,8 21, ,2 22, , ,3 31, ,6 31, ,3 22, ,7 12, ,2 15, ,9 32, ,5 23, ,7 19, ,7 10, ,6 10, ,4 "m" 165

167 ,8 "m" ,7 "m" , ,4 5, , ,7 29, ,5 28, ,8 27, ,2 27, ,9 20, ,1 13, ,7 13, ,3 26, ,9 23, ,4 32, ,7 33, ,8 34, , ,7 2, ,5 5, ,3 14, ,5 17, ,1 "m" ,4 "m" , ,3 8, , , ,9 3, ,9 4, ,6 4, ,6 6, ,6 12, ,7 11, ,6 12, ,1 12, , ,4 11, ,9 12, ,6 12, ,6 9, , ,9 20, ,8 4, ,4 3, ,5 26, ,6 20, , ,9 22,1 166

168 ,5 12, , ,1 8, ,5 6, , , ,1 5, ,9 8, , ,5 5, ,5 14, ,5 6, ,4 10, ,6 13, ,5 13, ,1 18, ,4 13, , , , , ,6 4, ,4 22, , ,1 17, ,2 16, ,4 28, ,3 22, , ,2 18, ,3 11, ,4 11, ,6 10, , , ,9 16, ,7 11, ,9 11, ,1 11, ,1 25, , , ,6 "m" ,9 "m" ,8 4, ,9 "m" ,8 "m" ,1 "m" ,8 "m" 167

169 ,8 "m" ,2 "m" ,5 14, ,5 4, , ,8 20, ,3 9, ,8 8, ,5 15, , ,1 15, ,8 11, ,3 8, ,3 5, , ,2 4, ,9 10, ,5 7, , ,2 6, ,2 6, ,3 17, , ,5 47, ,4 28, ,8 24, ,7 25, ,4 35, ,4 29, , , ,8 9, ,8 23, ,1 48, ,4 37, ,6 29,

170 "m" = motor je poháňaný 169

171 Plán skúšky ETC na dynamometri je graficky znázornený na obrázku 5. Obrázok 5 Plán priebehu skúšky ETC na dynamometri 170

172 1. ÚVOD Doplnok 4 POSTUPY MERANIA A ODBERU VZORIEK Plynné zložky, tuhé častice a dym emitovaný motorom dodaným na skúšku sa merajú postupmi opísanými v doplnku 7 k prílohe 4A. V príslušných bodoch doplnku 7 sú opísané odporúčané systémy analýzy emisií plynných znečisťujúcich látok (bod 1.), odporúčané riediace systémy a systémy odberu vzoriek tuhých častíc (bod 2.) a odporúčané opacimetre na meranie parametrov dymu (bod 3.). Pri skúške ESC sa plynné zložky určia v neriedených výfukových plynoch. Voliteľne sa môžu určiť v zriedených výfukových plynoch, ak sa na určenie tuhých častíc použije systém riedenia plného prietoku. Tuhé častice sa určujú buď systémom riedenia časti prietoku alebo systémom riedenia plného prietoku. Pri skúške ETC sa môžu použiť tieto systémy: (a) systém riedenia plného prietoku CVS na stanovenie emisií plynných znečisťujúcich látok a tuhých častíc (sú povolené systémy s dvojitým riedením) alebo (b) kombinácia merania neriedených výfukových plynov v prípade plynných emisií a systému riedenia časti prietoku pre emisie tuhých častíc, alebo (c) akákoľvek kombinácia týchto dvoch princípov (napr. meranie neriedených výfukových plynov a plnoprietokové meranie tuhých častíc.) 2. DYNAMOMETER A VYBAVENIE SKÚŠOBNEJ KOMORY Pri emisných skúškach motorov na motorovom dynamometri sa používajú tieto zariadenia Motorový dynamometer 2.2. Iné prístroje Používa sa motorový dynamometer s primeranými charakteristikami na vykonávanie skúšobných cyklov opísaných v doplnkoch 1 a 2 k tejto prílohe. Systém merania otáčok musí mať presnosť ± 2 % udávaných hodnôt. Systém merania krútiaceho momentu musí merať s presnosťou ± 3 % udávaných hodnôt pre rozmedzie údajov > 20 % plného rozsahu stupnice a s presnosťou ± 0,6 % udávaných hodnôt pre rozmedzie údajov 20 % plného rozsahu stupnice. Prístroje na meranie spotreby paliva, spotreby vzduchu, teploty chladiaceho média a maziva, tlaku výfukových plynov a podtlaku v sacom potrubí, teploty výfukových plynov, tlaku nasávaného vzduchu, atmosférického tlaku, vlhkosti a teploty paliva sa používajú podľa požiadaviek. Tieto prístroje musia spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke

173 Merací prístroj Spotreba paliva Spotreba vzduchu Prietok výfukových plynov Teploty 600 K (327 C) Teploty 600 K (327 C) Atmosférický tlak Tlak výfukových plynov Podtlak sania Iné tlaky Relatívna vlhkosť Absolútna vlhkosť Prietok riediaceho vzduchu Prietok zriedených výfukových plynov Tabuľka 9 Presnosť meracích prístrojov Presnosť ± 2 % maximálnej hodnoty motora ± 2 % udávanej hodnoty alebo ± 1 % maximálnej hodnoty motora podľa toho, ktorá hodnota je väčšia ± 2,5 % udávanej hodnoty alebo ± 1,5 % maximálnej hodnoty motora podľa toho, ktorá hodnota je väčšia ± 2 K v absolútnej hodnote ± 1 % udávanej hodnoty ± 0,1 kpa v absolútnej hodnote ± 0,2 kpa v absolútnej hodnote ± 0,05 kpa v absolútnej hodnote ± 0,1 kpa v absolútnej hodnote ± 3 % v absolútnej hodnote ± 5 % udávanej hodnoty ± 2 % udávanej hodnoty ± 2 % udávanej hodnoty 3. URČENIE PLYNNÝCH ZLOŽIEK 3.1. Všeobecné špecifikácie analyzátorov Analyzátory musia mať merací rozsah zodpovedajú požiadavkám na presnosť merania koncentrácií zložiek výfukových plynov (bod ). Odporúča sa používať analyzátory tak, aby merané koncentrácie ležali v oblasti od 15 % do 100 % plného rozsahu stupnice. Ak snímacie (počítače, zariadenia na zapisovanie údajov) môžu zabezpečiť dostatočnú presnosť a rozlišovaciu schopnosť pod 15 % plného rozsahu stupnice, sú prijateľné aj merania pod 15 % plného rozsahu stupnice. V tomto prípade sa vykonajú doplnkové kalibrácie v najmenej štyroch nenulových rovnomerne rozmiestnených bodoch, aby sa zabezpečila presnosť kalibračných kriviek v podľa bodu doplnku 5 k tejto prílohe. Elektromagnetická kompatibilita (EMC) zariadení musí byť na takej úrovni, aby sa minimalizovali ďalšie chyby Presnosť Analyzátor sa nesmie odchýliť od menovitej hodnoty kalibračného bodu o viac než ± 2 % udávanej hodnoty v celom meracom rozsahu s výnimkou nuly alebo o viac než ± 0,3 % celého rozsahu stupnice podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Presnosť sa stanoví v súlade s požiadavkami na kalibráciu uvedenými v bode 1.6. doplnku 5 k tejto prílohe. POZNÁMKA: Na účely tohto predpisu je presnosť definovaná ako odchýlka udávanej hodnoty analyzátora od menovitých kalibračných hodnôt pri použití kalibračného plynu (= skutočná hodnota). 172

174 Opakovateľnosť Šum Opakovateľnosť, ktorá je vymedzená ako 2,5-násobok štandardnej odchýlky 10 opakovaných odoziev na daný kalibračný plyn alebo plyn na nastavenie meracieho rozsahu, nesmie byť väčšia než ± 1 % celorozsahovej koncentrácie pre každý použitý merací rozsah nad 155 ppm (alebo ppm C) alebo väčšia než ± 2 % pre každý použitý merací rozsah pod 155 ppm (alebo ppmc). Medzivrcholová odozva analyzátora na nulovací a kalibračný plyn alebo plyn na nastavenie meracieho rozsahu za akýkoľvek 10-sekundový časový interval nesmie prekročiť 2 % plného rozsahu stupnice vo všetkých použitých rozsahoch Kolísanie nuly Odozva na nulu je definovaná ako stredná hodnota odozvy, vrátane šumu, na nulovací plyn počas 30-sekundového časového intervalu. Kolísanie odozvy na nulu v priebehu jednej hodiny musí byť menší než 2 % plného rozsahu stupnice pri najnižšom použitom rozsahu Kolísanie meracieho rozsahu Čas nábehu Odozva na plyn na nastavenie meracieho rozsahu je definovaná ako stredná hodnota odozvy, vrátane šumu, na plyn na nastavenie meracieho rozsahu počas 30-sekundového časového intervalu. Kolísanie odozvy na plyn na nastavenie meracieho rozsahu musí byť menšie než 2 % plného rozsahu stupnice pri najnižšom použitom rozsahu. Čas nábehu analyzátora inštalovaného v meracom systéme nesmie presiahnuť 3,5 s. POZNÁMKA: Samotným vyhodnotením času odozvy analyzátora nemožno jednoznačne určiť vhodnosť celého systému pre skúšky za nestálych podmienok. Objemy, a najmä hluché objemy v celom systéme, ovplyvňujú nielen dobu presunu od sondy k analyzátoru ale aj čas nábehu. Aj dobu presunu vo vnútri analyzátora je potrebné definovať ako čas odozvy analyzátora podobne ako u konvertora alebo odlučovačov vody v analyzátoroch NOx. Určenie času odozvy celého systému je opísané v bode 1.5. doplnku 5 k tejto prílohe Sušenie plynu Voliteľné zariadenie na sušenie plynu musí mať minimálny účinok na koncentrácie meraných plynov. Použitie chemických sušičiek nie je na odstraňovanie vody zo vzorky povolené Analyzátory V bodoch až sú opísané princípy merania, ktoré sa majú uplatňovať. V doplnku 7 je uvedený podrobný opis meracích systémov. Plyny, ktoré sa majú merať, sa analyzujú ďalej uvedenými prístrojmi. V prípade nelineárnych analyzátorov je povolené použitie linearizačných obvodov. 173

175 Analýza oxidu uhoľnatého (CO) Na analýzu oxidu uhoľnatého sa používa nedisperzný infračervený (NDIR) analyzátor absorpčného typu Analýza oxidu uhličitého (CO 2 ) Na analýzu oxidu uhličitého sa používa nedisperzný infračervený (NDIR) analyzátor absorpčného typu Analýza uhľovodíkov (HC) Pre dieselové motory a plynové motory poháňané LPG sa ako analyzátor uhľovodíkov používa vyhrievaný plameňový ionizačný detektor (HFID) s detektorom, ventilmi, potrubím atď. zahrievanými tak, aby sa teplota plynu udržiavala na hodnote 463 K ± 10 K (190 ± 10 C). V závislosti od použitej metódy (pozri bod 1.3. doplnku 7) sa v prípade plynových motorov poháňaných NG motorov môže ako analyzátor uhľovodíkov používať nezahrievaný plameňový ionizačný detektor (FID) Analýza nemetánových uhľovodíkov (NMHC) (len plynové motory poháňané NG) Nemetánové uhľovodíky sa určia jedným z týchto postupov: Metóda plynovej chromatografie (GC) Nemetánové uhľovodíky sa určia odpočítaním koncentrácie metánu analyzovaného plynovým chromatografom (GC) kondicionovaným pri teplote 423 K (150 C) od koncentrácie uhľovodíkov meranej podľa bodu Metóda odlučovača nemetánových uhľovodíkov (NMC) Stanovenie nemetánovej frakcie sa vykoná zahrievaným NMC zapojeným v rade s FID podľa bodu tak, že sa metán odpočíta od uhľovodíkov Analýza oxidov dusíka (NO x ). Ak sa meria v suchom stave, ako analyzátor oxidov dusíka sa použije chemiluminiscenčný detektor (CLD) alebo zahrievaný chemiluminiscenčný detektor (HCLD) s konvertorom NO 2 /NO; ak sa meria v mokrom stave použije sa HCLD s konvertorom udržiavaným pri teplote nad 328 K (55 C) za predpokladu, že sú splnené požiadavky kontroly krížovej citlivosti na vodnú paru (pozri bod doplnku 5 k tejto prílohe) Meranie pomeru vzduchu a palivu Zariadením na meranie pomeru vzduchu a paliva používané na stanovenie prietoku výfukového plynu podľa postupu opísaného v bode doplnku 2 k tejto prílohe je širokorozsahový snímač pomeru vzduchu a paliva alebo lambda snímač zirkónového typu. Snímač sa montuje priamo na výfukovú trubicu v mieste, kde je teplota výfukového plynu dosť vysoká na to, aby sa zabránilo kondenzácii vody. Presnosť snímača so zabudovanou elektronikou je v rozmedzí: ± 3 % odčítanej hodnoty pre λ < 2 ± 5 % odčítanej hodnoty pre 2 λ < 5 ± 10 % odčítanej hodnoty pre 5 λ 174

176 Na splnenie vyššie uvedených požiadaviek na presnosť sa snímač kalibruje podľa pokynov výrobcu prístroja Odber vzoriek plynných emisií Neriedené výfukové plyny Sondy na odber vzoriek emisií plynných znečisťujúcich látok sa namontujú vo vzdialenosti najmenej 0,5 m alebo vo vzdialenosti rovnajúcej sa 3-násobku priemeru výfukovej trubice (podľa toho, ktorá vzdialenosť je väčšia) od výstupu z výfukového systému proti smeru prúdenia plynu, avšak dostatočne blízko k motoru, aby sa v sonde zabezpečila teplota výfukových plynov najmenej 343 K (70 C). V prípade viacvalcového motora s rozvetveným výfukovým potrubím sa vstup do sondy umiestni dostatočne ďaleko v smere prúdenia plynu, aby sa zabezpečilo, že odobratá vzorka je reprezentatívna pre priemernú hodnotu výfukových emisií zo všetkých valcov. Vo viacvalcových motoroch s rôznymi skupinami potrubia, ako napr. pri usporiadaní motora do tvaru V, sa odporúča kombinovať potrubie pred odberovou sondou. Ak to nie je praktické, je povolené získať vzorku z vetvy so skupiny s najvyššími emisiami CO 2. Môžu sa používať aj iné postupy, o ktorých je preukázané, že zodpovedajú uvedeným postupom. Na výpočet emisií výfukových plynov sa použije celkový hmotnostný prietok výfukových plynov. Ak je motor vybavený systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, vzorky výfukových plynov sa odoberajú za týmto systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov v smere prúdenia plynu Zriedené výfukové plyny Výfuková trubica medzi motorom a systémom riedenia plného prietoku musí spĺňať požiadavky bodu doplnku 7 (EP). Sonda(y) na odber vzoriek emisií plynných znečisťujúcich látok sa inštaluje v riediacom tuneli v mieste, v ktorom je riediaci vzduch dobre zmiešaný s výfukovými plynmi a v tesnej blízkosti sondy na odber tuhých častíc. Odber vzoriek možno vo všeobecnosti vykonávať dvoma spôsobmi: (a) znečisťujúce látky sa zachytávajú do odberového vaku v priebehu celého cyklu a odmerajú sa po dokončení skúšky; (b) znečisťujúce látky sa odoberajú nepretržite a integrujú sa za celý cyklus; tento postup je povinný v prípade uhľovodíkov a NO x. 4. URČENIE TUHÝCH ČASTÍC Určenie tuhých znečisťujúcich látok si vyžaduje riediaci systém. Riedenie sa môže vykonávať pomocou systému riedenia časti prietoku alebo plného prietoku. Prietokový výkon riediaceho systému musí byť dostatočne veľký na to, aby sa úplne zabránilo kondenzácii vody v riediacom systéme a v systéme odberu vzoriek. Teplota zriedených výfukových plynov musí byť bezprostredne pred držiakmi filtrov nižšia než 325 K (52 C). Regulovanie vlhkosti riediaceho vzduchu pred vstupom do riediaceho systému je povolené a osobitne užitočné je odvlhčovanie, ak je vlhkosť riediaceho vzduchu vysoká. Teplota riediaceho vzduchu musí byť v tesnej blízkosti vstupu do riediaceho tunela vyššia než 288 K (15 C). 175

177 Systém riedenia časti prietoku musí byť skonštruovaný tak, aby sa oddelila proporcionálna vzorka neriedených výfukových plynov z prúdu výfukových plynov motora, a tak reagoval na odchýlky v prietoku výfukových plynov, a aby zaviedol riediaci vzduch do tejto vzorky a dosiahla teplota pod 325 K (52 C) pri skúšobnom filtri. Preto je veľmi dôležité, aby bol riediaci pomer alebo vzorkovací pomer r dil alebo r s stanovil tak, aby boli splnené požiadavky na presnosť uvedené v bode doplnku 5 k tejto prílohe. Je možné používať rôzne postupy oddeľovania, pričom použitý druh oddeľovania významným spôsobom určuje, aké technické vybavenie a postupy odberu vzoriek sa majú použiť (bod 2.2. doplnku 7). Vo všeobecnosti sa sonda na odber tuhých častíc inštaluje v tesnej blízkosti sondy na odber vzoriek emisií plynných znečisťujúcich látok, avšak dostatočne ďaleko na to, aby medzi nimi nedochádzalo k vzájomnému rušeniu. Preto sa aj na odber vzoriek častíc tuhých vzťahujú ustanovenia o montáži v bode Odberové potrubie musí spĺňať požiadavky bodu 2 doplnku 7. V prípade viacvalcového motora s rozvetveným výfukovým potrubím sa vstup do sondy umiestni dostatočne ďaleko v smere prúdenia plynu, aby sa zabezpečilo, že odobratá vzorka je reprezentatívna pre priemernú hodnotu výfukových emisií zo všetkých valcov. Vo viacvalcových motoroch s rôznymi skupinami potrubia, ako napr. pri usporiadaní motora do tvaru V, sa odporúča kombinovať potrubie pred odberovou sondou. Ak to nie je praktické, povoľuje sa odber vzorky zo skupiny s najvyššími emisiami tuhých častíc. Môžu sa používať aj iné postupy, o ktorých je preukázané, že zodpovedajú uvedeným postupom. Na výpočet emisií výfukových plynov sa použije celkový hmotnostný prietok výfukových plynov. Na určenie hmotnosti tuhých častíc sa vyžaduje systém odberu vzoriek tuhých častíc, filtre na odber tuhých častíc, mikrogramové váhy a vážiaca komora s regulovanou teplotou a vlhkosťou. Na odber vzoriek tuhých častíc sa použije jednofiltrová metóda, pri ktorej sa počas celého skúšobného cyklu používa jeden filter (pozri bod tohto doplnku). Pri skúške ESC sa počas fázy odberu vzoriek musí venovať značná pozornosť dobám odberu vzoriek a ich prietokom Filtre na odber tuhých častíc Vzorky zriedených výfukových plynov sa odoberajú pomocou filtra, ktorý musí spĺňať požiadavky bodov a v priebehu postupu skúšky Špecifikácie filtrov Vyžadujú sa filtre zo sklenených vlákien potiahnutých fluorouhlíkom. Všetky typy filtrov musia mať najmenej 99-percentnú účinnosť záchytu 0,3 µm DOP (dioktylftalátu) pri čelnej rýchlosti plynu medzi 35 a 100 cm/s Veľkosť filtrov Odporúčajú sa filtre na odber častíc s priemerom 47 mm alebo 70 mm. Väčšie priemery filtrov sú prípustné (bod ), ale filtre s menším priemerom nie sú povolené. 176

178 Čelná rýchlosť plynu prúdiaceho na filter Musí sa dosiahnuť čelná rýchlosť plynu prúdiaceho na filter 35 až 100 cm/s. Medzi začiatkom a koncom skúšky nesmie dôjsť k poklesu tlaku o viac než 25 kpa Zaťaženie filtrov Držiak filtrov Požadované minimálne zaťaženie filtrov pre najbežnejšie veľkosti filtrov je uvedené v tabuľke 10. V prípade filtrov väčších rozmerov musí byť zaťaženie filtra najmenej 0,065 mg/1000 mm 2 plochy filtra. Priemer filtra (mm) Tabuľka 10 Minimálne zaťaženie filtra Minimálne zaťaženie (mg) 47 0, , , ,62 Ak je na základe predchádzajúcich skúšok nepravdepodobné, že sa dosiahne požadované minimálne zaťaženie filtra v priebehu skúšobného cyklu po optimalizácii prietokov a riediaceho faktora, možno so súhlasom zúčastnených strán (výrobca a homologizačný orgán) pripustiť menšie zaťaženie filtra ak je možné preukázať, že sú splnené požiadavky na presnosť uvedené v bode 4.2., napr. mikrogramovými váhami (0,1 μg). Na emisnú skúšku sa filtre umiestnia do zostavy držiaka filtrov, ktorá musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 2.2. doplnku 7. Zostava držiaka filtrov je skonštruovaná tak, aby zabezpečovala rovnomerné rozdelenie prietoku cez činnú plochu filtra. Rýchločinné ventily sa umiestnia pri držiaku filtrov buď proti smeru alebo v smere prúdenia plynu. Bezprostredne pri držiaku filtrov proti smeru prúdenia plynu sa môže inštalovať inertný predtriedič s 50 % pravdepodobnosťou zachytenia tuhých častíc s veľkosťou od 2,5 μm do 10 μm. Používanie predtriediča sa dôrazne odporúča, ak sa používa odberová sonda s otvorenou trubicou nasmerovanou proti prúdu výfukových plynov Špecifikácie vážiacej komory a analytických váh Podmienky vážiacej komory Teplota vo vážiacej komore (alebo miestnosti), v ktorej sa kondicionujú a vážia filtre tuhých častíc, sa v priebehu celého kondicionovania a váženia udržiava na hodnote 295 K ± 3 K (22 C ± 3 C). Vlhkosť sa udržiava na rosnom bode 282,5 K ± 3 K (9,5 C ± 3 C) a na hodnote relatívnej vlhkosti 45 % ± 8 % Váženie referenčných filtrov V prostredí vážiacej komory (alebo miestnosti) nesmú byť žiadne nečistoty (ako napr. prach), ktoré by sa usádzali na filtroch tuhých častíc počas ich stabilizácie. Odchýlky od špecifikácií vážiacej miestnosti uvedených v bode sú prípustné v prípade, že ich trvanie nepresiahne 30 minút. Vážiaca 177

179 miestnosť by mala spĺňať požadované špecifikácie pred tým, než do nej vstúpi obsluhujúci personál. Aspoň dva nepoužité referenčné filtre sa musia odvážiť pokiaľ možno súčasne s odberovým filtrom, najneskôr však do štyroch hodín po jeho vážení. Musia mať rovnakú veľkosť a byť vyrobené z rovnakého materiálu ako odberové filtre. Ak sa priemerná hmotnosť referenčných filtrov medzi vážením odberových filtrov zmení o viac než 10 μg, potom sa všetky odberové filtre vyradia a emisná skúška sa zopakuje. Ak nie sú splnené kritériá stability prostredia vážiacej miestnosti uvedené v bode , no pri vážení referenčných filtrov sú uvedené kritériá splnené, má výrobca motora možnosť buď akceptovať zistené hmotnosti odberových filtrov alebo požadovať, aby sa skúšky vyhlásili za neplatné s tým, že sa nastaví regulačný systém prostredia vážiacej miestnosti a skúška sa vykoná znovu Analytické váhy Analytické váhy používané na určenie hmotnosti filtrov, musia mať presnosť (štandardnú odchýlku) aspoň 2 μg a rozlišovaciu schopnosť určenú výrobcom váh aspoň 1 μg (1 číslica = 1 μg) Vylúčenie elektrostatických účinkov Aby sa vylúčili účinky statickej elektriny filtre sa pred vážením neutralizujú napr. polóniovým neutralizátorom, Faradayovou klietkou alebo iným prístrojom s podobným účinkom Špecifikácie merania prietoku Všeobecné požiadavky Absolútna presnosť prietokomeru alebo prístrojov na meranie prietoku musí spĺňať požiadavky bodu Osobitné ustanovenia pre systémy riedenia časti prietoku Pre systémy riedenia časti prietoku je presnosť merania prietoku vzorky q mp osobitne dôležitá v prípade, že prietok sa nemeria priamo, ale sa určuje diferenciálnym meraním: q mp = q mdew q mdw V tomto prípade presnosť ± 2 % pre q mdew a q mdw nestačí na to, aby bola zaručená prijateľná presnosť stanovenia q mp. Ak sa prietok plynu určuje diferenciálnym meraním prietoku, maximálna chyba rozdielu môže byť taká, aby presnosť stanovenia q mp bola v rozmedzí ± 5 %, ak je riediaci pomer menší než 15. Túto chybu možno vypočítať určením strednej kvadratickej odchýlky každého prístroja. Prijateľná presnosť q mp sa môže dosiahnuť jednou z týchto metód: Absolútna presnosť q mdew a q mdw je ± 0,2 %, čo zaručuje presnosť q mp 5 % pri riediacom pomere 15. Pri vyšších riediacich pomeroch však dochádza k väčším chybám; Kalibrácia q mdw vo vzťahu k q mdew sa vykoná tak, aby sa v prípade q mp dosiahla rovnaká presnosť ako v bode (a). Podrobné údaje o takejto kalibrácii sú uvedené v bode doplnku 5 k tejto prílohe; 178

180 Presnosť q mp sa určí nepriamo z presnosti riediaceho pomeru stanoveného stopovacím plynom, napr. CO 2. Aj tu sa v prípade q mp vyžaduje presnosť ekvivalentná presnosti uvedenej v bode (a); Absolútna presnosť q mdew a q mdw je v rozmedzí 2 % plného rozsahu stupnice, maximálna chyba rozdielu medzi qm dew a q mdw je v rozmedzí 0,2 % a chyba linearity je v rozmedzí 0,2 % najvyššej hodnoty q mdew pozorovanej počas skúšky. 5. URČENIE DYMU V tomto bode sú uvedené špecifikácie pre požadované a nepovinné skúšobné zariadenie používané v skúške ELR. Dym sa meria opacimetrom, ktorý má k dispozícii režim indikácie opacity a koeficientu absorpcie svetla. Režim indikácie opacity sa používa len na kalibráciu a kontrolu opacimetra. Hodnoty dymu počas skúšobného cyklu sa merajú v režime indikácie koeficientu absorpcie svetla Všeobecné požiadavky Skúška ELR si vyžaduje použitie systému merania dymu a spracovania údajov, ktorý zahŕňa tri funkčné jednotky. Tieto jednotky môžu byť integrované v jednom komponente alebo môžu predstavovať systém vzájomne prepojených komponentov. Týmito tromi funkčnými jednotkami sú: (a) opacimeter spĺňajúci požiadavky bodu 3 doplnku 7; (b) (c) 5.2. Osobitné požiadavky Linearita Kolísanie nuly jednotka na spracovanie údajov schopná vykonávať funkcie opísané v bode 7. doplnku 1 k tejto prílohe; tlačiareň a/alebo elektronické pamäťové médium na zaznamenávanie a poskytovanie údajov hodnôt dymu podľa bodu 7.3. doplnku 1 k tejto prílohe. Linearita musí byť v rozmedzí ± 2 % opacity Kolísanie nuly v priebehu jednej hodiny nesmie presiahnuť ± 1 % opacity Indikácia a rozsah opacimetra Na účely indikácie opacity musí mať merací rozsah od 0 % do 100 % opacity a rozlíšenie 0,1 % opacity. Na účely indikácie koeficientu absorpcie svetla musí mať merací rozsah 0-30 m 1 koeficientu absorpcie svetla a rozlíšenie 0,01 m 1 koeficientu absorpcie svetla Čas odozvy prístroja Čas fyzikálnej odozvy opacimetra nesmie presiahnuť 0,2 s. Časom fyzikálnej odozvy opacimetra je časový rozdiel medzi okamihmi, v ktorých výstup prijímača s rýchlou odozvou dosiahne 10 % a 90 % plnej výchylky indikátora, keď sa opacita meraného dymu zmení za čas kratší než 0,1 s. Čas elektrickej odozvy opacimetra nesmie presiahnuť 0,05 s. Časom elektrickej odozvy opacimetra je časový rozdiel medzi okamihmi, v ktorých 179

181 výstupná hodnota opacimetra dosiahne 10 % a 90 % plnej výchylky indikátora, keď sa zdroj svetla preruší alebo úplne zhasne za čas kratší než 0,01 s Neutrálne filtre Hodnota každého neutrálneho filtra použitého na kalibráciu opacimetra, meranie linearity alebo nastavenie meracieho rozsahu, musí byť známa s presnosťou do 1,0 % opacity. Menovitá hodnota filtra sa kontroluje na presnosť minimálne raz za rok s použitím referenčného filtra spĺňajúceho národnú alebo medzinárodnú normu. Neutrálne filtre sú presné zariadenia a počas používania sa môžu ľahko poškodiť. Manipulácia s nimi by sa mala minimalizovať a v prípade, že je nutná, malo by sa s nimi manipulovať opatrne tak, aby sa zabránilo poškrabaniu alebo znečisteniu filtra. 180

182 Doplnok 5 POSTUP KALIBRÁCIE 1. KALIBRÁCIA ANALYTICKÝCH PRÍSTROJOV 1.1. Úvod Každý analyzátor sa musí kalibrovať tak často ako je potrebné, aby spĺňal požiadavky na presnosť podľa tohto predpisu. V tomto bode je opísaná kalibračná metóda, ktorá sa použije pre analyzátory uvedené v bode 3. doplnku 4 k prílohe 4A a v bode 1. doplnku Kalibračné plyny Musí sa dodržať skladovacia doba všetkých kalibračných plynov. Musí sa zaznamenať dátum skončenia použiteľnosti kalibračných plynov, ktorý stanovil výrobca Čisté plyny Požadovaná čistota plynov je definovaná nižšie uvedenými limitmi znečistenia. K dispozícii musia byť tieto plyny: Čistený dusík (Znečistenie 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO 2, 0,1 ppm NO) Čistený kyslík (Čistota > 99,5 obj. % O 2 ) Zmes vodíka a hélia (40 ± 2 % vodíka, zvyšok hélium) (Znečistenie 1 ppm C1, 400 ppm CO 2 ) Čistený syntetický vzduch (Znečistenie 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO 2, 0,1 ppm NO) (Obsah kyslíka od 18 do 21 obj. %) Čistený propán alebo CO na overenie CVS Kalibračné plyny a plyny na nastavenie meracieho rozsahu Musia byť k dispozícii zmesi plynov s nasledujúcim chemickým zložením: C 3 H 8 a čistený syntetický vzduch (pozri bod ); CO a čistený dusík; NO x a čistený dusík (množstvo NO 2 obsiahnuté v tomto kalibračnom plyne nesmie prekročiť 5 % obsahu NO); CO 2 a čistený dusík; CH 4 a čistený syntetický vzduch; C 2 H 6 a čistený syntetický vzduch. POZNÁMKA: Iné kombinácie plynov sú povolené za predpokladu, že plyny navzájom medzi sebou nereagujú. 181

183 Skutočná koncentrácia kalibračného plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu musí byť v rozmedzí ± 2 % menovitej hodnoty. Všetky koncentrácie kalibračného plynu sa uvádzajú na báze objemu (objemové percentá alebo objemové ppm). Plyny používané na kalibráciu a na nastavenie meracieho rozsahu je možné získať aj pomocou rozdeľovača plynov po zriedení čisteným N 2 alebo čisteným syntetickým vzduchom. Zmiešavacie zariadenie musí mať takú presnosť, aby koncentráciu kalibračných plynov bolo možné stanoviť s presnosťou ± 2 % Používanie presných zmiešavacích zariadení Plyny použité na kalibráciu a na nastavenie meracieho rozsahu je možné získať aj pomocou presného zmiešavacieho zariadenia (rozdeľovača plynov) a riedením pomocou čisteného N 2 alebo čisteného syntetického vzduchu. Presnosť zmiešavacieho zariadenia musí byť taká, aby koncentráciu zmiešaných plynov bolo možné stanoviť s presnosťou ± 2 %. Táto presnosť znamená, že koncentrácia primárnych plynov používaných na zmiešavanie musí byť známa s presnosťou najmenej ± 1 % a musí vychádzať z národných alebo medzinárodných noriem pre plyny. Overenie sa vykonáva v rozmedzí od 15 do 50 % plného rozsahu stupnice pre každú kalibráciu vykonanú s použitím zmiešavacieho zariadenia. Zmiešavacie zariadenie môže byť voliteľne kontrolované prístrojom, ktorý je svojou podstatou lineárny, napr. použitím plynu NO s detektorom CLD. Hodnota meracieho rozsahu prístroja sa nastavuje plynom na nastavenie meracieho rozsahu priamo pripojeným k prístroju. Zmiešavacie zariadenie sa kontroluje pri používaných nastaveniach a menovitá hodnota sa porovnáva s koncentráciou odmeranou na prístroji. Rozdiel musí byť v každom bode v rozmedzí ± 1 % menovitej hodnoty Postup používania analyzátorov a systému odberu vzoriek Postup používania analyzátorov sa riadi pokynmi o uvádzaní do prevádzky a prevádzkovými pokynmi, ktoré poskytol výrobca prístroja. Musia byť splnené minimálne požiadavky uvedené v bodoch 1.4. až Skúška tesnosti Vykoná sa skúška tesnosti systému. Sonda sa odpojí od výfukového systému a koniec sa upchá. Zapne sa čerpadlo analyzátora. Po počiatočnej stabilizácii by mali všetky prietokomery ukazovať nulu. V opačnom prípade sa skontrolujú potrubia na odber vzoriek a chyba sa odstráni. Maximálna povolená netesnosť na strane podtlaku je 0,5 % skutočného prietoku kontrolovanou časťou systému. Na odhad skutočných prietokov sa môže využiť prietok analyzátorom a prietok obtokovým potrubím. Alternatívne sa môže systém vyprázdniť na podtlak aspoň 20 kpa (80 kpa absolútnych). Po počiatočnej stabilizácii nesmie prírastok tlaku Δp (kpa/min) v systéme presiahnuť: Δ p = p / V 0,005 s q vs kde: V s = objem systému, l; q vs = prietok cez systém, l/min. 182

184 Ďalšou metódou je zavedenie skokovej zmeny koncentrácie na začiatku vzorkovacieho potrubia prepnutím z nulovacieho plynu na plyn na nastavenie meracieho rozsahu. Ak po uplynutí primeraného času je udávaná hodnota koncentrácie približne o 1 % nižšia v porovnaní so zavedenou koncentráciou, poukazuje to na problémy s kalibráciou alebo netesnosťou Kontrola času odozvy analytického systému 1.6. Kalibrácia Nastavenia systému na vyhodnotenie času odozvy sú presne také isté ako počas merania priebehu skúšky (t. j. tlak, prietoky, nastavenia filtrov na analyzátoroch a všetky ostatné vplyvy na čas odozvy). Čas odozvy sa určí prepnutím plynu priamo na vstup odberovej sondy. Prepnutie plynu sa uskutoční za menej než 0,1 s. Plyny používané pri skúške vyvolajú zmenu koncentrácie o aspoň 60 % plnej stupnice (FS). Zaznamená sa krivka koncentrácie každej jednej zložky plynu. Čas odozvy je definovaný ako časový rozdiel medzi prepnutím plynu a príslušnou zmenou zaznamenávanej koncentrácie. Čas odozvy systému (t 90 ) pozostáva z času oneskorenia voči meraciemu detektoru a času nábehu detektora. Čas oneskorenia je definovaný ako čas od zmeny (t 0 ) až do okamihu, keď odozva dosiahne 10 % konečnej odčítanej hodnoty (t 10 ). Čas nábehu je definovaný ako čas medzi odozvou pri 10 % a 90 % konečnej odčítanej hodnoty (t 90 t 10 ). Na účely časovej synchronizácie signálov analyzátora a prietoku výfukových plynov v prípade merania neriedených výfukových plynov sa čas transformácie definuje ako čas od zmeny (t 0 ) po takú odozvu, ktorá zodpovedá 50 % konečnej udávanej hodnoty (t 50 ). Čas odozvy systému je 10 s, s časom nábehu 3,5 sekúnd pre všetky regulované zložky (CO, NO x, HC a NMHC) a všetky použité rozsahy Zostava prístrojov Zostava prístroja sa kalibruje a kalibračné krivky sa kontrolujú porovnaním s kalibračnými krivkami štandardných plynov. Použijú sa rovnaké prietoky plynu ako pri odbere vzorky výfukových plynov Čas zahrievania Čas zahrievania by mal zodpovedať odporúčaniam výrobcu. Ak nie je stanovený, odporúča sa zahrievať analyzátory minimálne dve hodiny Analyzátory NDIR a HFID V prípade potreby sa naladí analyzátor NDIR a optimalizuje sa spaľovací plameň analyzátora HFID (bod 1.8.1) Zostrojenie kalibračnej krivky (a) (b) (c) Kalibruje sa každý bežne používaný pracovný rozsah. Analyzátory CO, CO 2, NO x a HC sa nastavia na nulu pomocou čisteného syntetického vzduchu (alebo dusíka). Do analyzátorov sa zavedú vhodné kalibračné plyny, zaznamenajú sa hodnoty a zostrojí sa kalibračná krivka. 183

185 (d) (e) (f) (g) Alternatívne postupy Kalibračná krivka sa zostrojí pomocou najmenej 6 kalibračných bodov (okrem nuly) približne rovnomerne rozmiestnených v celom pracovnom rozsahu. Najvyššia menovitá koncentrácia musí predstavovať najmenej 90 % plného rozsahu stupnice. Kalibračná krivka sa vypočíta metódou najmenších štvorcov. Môže sa použiť najvyhovujúcejšia lineárna alebo nelineárna rovnica. Kalibračné body sa nesmú odchyľovať od vyrovnávacej krivky, získanej metódou najmenších štvorcov, o viac než ± 2 % udávanej hodnoty alebo ± 0,3 % plného rozsahu stupnice podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Opätovne sa skontroluje nastavenie nuly a v prípade potreby sa zopakuje postup kalibrácie. Ak je možné preukázať, že alternatívnou technológiou (napr. počítač, elektronicky riadený prepínač rozsahu, atď.) možno poskytnúť rovnocennú presnosť, potom sa môžu také alternatívne postupy použiť Kalibrácia analyzátora stopovacieho plynu na meranie prietoku výfukových plynov Kalibračná krivka sa zostrojí pomocou najmenej 6 kalibračných bodov (okrem nuly) približne rovnomerne rozmiestnených v celom pracovnom rozsahu. Najvyššia menovitá koncentrácia musí predstavovať najmenej 90 % plného rozsahu stupnice. Kalibračná krivka sa vypočíta metódou najmenších štvorcov. Kalibračné body sa nesmú odchyľovať od vyrovnávacej krivky získanej metódou najmenších štvorcov, o viac než ± 2 % udávanej hodnoty alebo ± 0,3 % plného rozsahu stupnice podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Analyzátor sa pred skúškou nastaví na nulu a jeho merací rozsah sa nastaví pomocou nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu, ktorého menovitá hodnota je vyššia než 80 % plného rozsahu stupnice analyzátora Overenie kalibrácie Pred každou analýzou sa každý bežne používaný prevádzkový rozsah skontroluje v súlade s nasledujúcim postupom. Kalibrácia sa overí pomocou nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu, ktorého menovitá hodnota je vyššia než 80 % plného rozsahu meracej stupnice. Ak sa hodnota zistená pre dva uvažované body nelíši od udanej referenčnej hodnoty o viac než ± 4 % plného rozsahu stupnice, môžu sa zmeniť parametre nastavenia. V opačnom prípade sa zostrojí nová kalibračná krivka v súlade s bodom Skúška účinnosti konvertora NO x Účinnosť použitého konvertora zabezpečujúceho zmenu NO 2 na NO sa skúša podľa ustanovení bodov až (obrázok 6). 184

186 Skúšobná zostava Kalibrácia Výpočet Účinnosť konvertorov sa skúša pomocou ozonátora pri použití skúšobného zapojenia znázorneného na obrázku 6 (pozri tiež bod doplnku 4 k tejto prílohe) ďalej uvedeným postupom. CLD a HCLD sa kalibrujú v najčastejšie používanom prevádzkovom rozsahu pomocou nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu podľa špecifikácií výrobcu (obsah NO v kalibračnom plyne rozpätia musí zodpovedať približne 80 % prevádzkového rozsahu a koncentrácia NO 2 v plynnej zmesi musí byť nižšia než 5 % koncentrácie NO). Analyzátor NO x je v režime NO, aby plyn na nastavenie meracieho rozsahu neprechádzal cez konvertor. Zaznamená sa udaná hodnota koncentrácie. Účinnosť konvertora NO x sa vypočíta takto: a b Účinnosť c d (%) = kde, a je koncentrácia NO x podľa bodu b je koncentrácia NO x podľa bodu c je koncentrácia NO podľa bodu d je koncentrácia NO podľa bodu Pridávanie kyslíka Cez prípojku v tvare T sa do prúdiaceho plynu plynulo pridáva kyslík alebo nulovací vzduch, až kým udávaná hodnota koncentrácie nie je asi o 20 % menšia než udávaná kalibračná koncentrácia uvedená v bode (analyzátor je v režime NO). Udávaná koncentrácia c sa zaznamená. Ozonátor je počas celej tejto operácie deaktivovaný Aktivácia ozonátora Ozonátor sa aktivuje tak, aby vyrábal dostatok ozónu na zníženie koncentrácie NO na úroveň okolo 20 % (minimálne 10 %) kalibračnej koncentrácie uvedenej v bode Udávaná koncentrácia d sa zaznamená (analyzátor je v režime NO) Režim NO x Analyzátor NO sa potom prepne do režimu NO x tak, aby zmes plynov (skladajúca sa z NO, NO 2, O 2 a N 2 ) prechádzala konvertorom. Zaznamená sa udávaná hodnota koncentrácie a (analyzátor je v režime NO x ) Deaktivácia ozonátora Ozonátor sa teraz deaktivuje. Zmes plynov opísaná v bode prechádza konvertorom do detektora. Zaznamená sa zobrazená hodnota koncentrácie b (analyzátor je v režime NO x ). 185

187 Režim NO Po prepnutí analyzátora do režimu NO a s deaktivovaným ozonátorom sa zastaví aj prietok kyslíka alebo syntetického vzduchu. Údaj NO x odčítaný na analyzátore sa nesmie odchyľovať od hodnoty nameranej podľa bodu o viac než ± 5 % (analyzátor je v režime NO) Interval skúšok Účinnosť konvertora sa skúša pred každou kalibráciou analyzátora Požadovaná účinnosť Účinnosť konvertora nesmie byť nižšia než 90 %, dôrazne sa však odporúča účinnosť vyššia než 95 %. POZNÁMKA: Ak je analyzátor nastavený na najbežnejší rozsah a ozonátorom sa nemôže dosiahnuť zníženie z 80 % na 20 % podľa bodu 1.7.5, musí sa následne použiť najvyšší rozsah, ktorým sa toto zníženie dosiahne. Obrázok 6 Schéma zariadenia na meranie účinnosti konvertora NO x 1.8. Nastavenie FID Optimalizácia odozvy detektora FID sa nastaví podľa pokynov výrobcu prístroja. Na optimalizáciu odozvy v najbežnejšom prevádzkovom rozsahu sa použije plyn na nastavenie meracieho rozsahu zložený z propánu a vzduchu. Po nastavení prietokov paliva a vzduchu podľa odporúčaní výrobcu sa do analyzátora privedie plyn na nastavenie meracieho rozsahu s 350 ± 75 ppm C. Odozva pri danom prietoku paliva sa určí z rozdielu medzi odozvou na plyn na nastavenie meracieho rozsahu a odozvou na nulovací plyn. Prietok paliva sa po krokoch nastaví nad a pod hodnotu špecifikovanú výrobcom. Zaznamená sa odozva na plyn na nastavenie meracieho rozsahu a nulovací plyn pri týchto prietokoch paliva. Rozdiel medzi odozvou na plyn na nastavenie meracieho rozsahu a odozvou na nulovací plyn sa zakreslí a prietok paliva sa nastaví podľa strany krivky s bohatou zmesou. 186

188 Faktory odozvy na uhľovodíky Analyzátor sa kalibruje zmesou propánu vo vzduchu a čisteným syntetickým vzduchom podľa bodu 1.5. Faktory odozvy sa určia pri uvedení analyzátora do prevádzky a po dlhších servisných prestávkach v prevádzke. Faktor odozvy (R f ) pre príslušný druh uhľovodíka je pomer údaja C1 odčítaného na FID ku koncentrácii plynu vo valci vyjadrenej v ppm C1. Koncentrácia skúšobného plynu musí byť na takej úrovni, aby bola zabezpečená odozva s veľkosťou približne 80 % plného rozsahu stupnice. Koncentrácia musí byť známa s presnosťou ± 2 % vo vzťahu ku gravimetrickej normovanej hodnote vyjadrenej v jednotkách objemu. Okrem toho plynový valec musí byť predkondicionovaný počas 24 hodín pri teplote 298 K ± 5 K (25 C ± 5 C). Skúšobné plyny, ktoré sa majú použiť a odporúčané rozsahy faktora relatívnej odozvy sú tieto Metán a čistený syntetický vzduch 1,00 R f 1,15 Propylén a čistený syntetický vzduch 0,90 R f 1,10 Toluén a čistený syntetický vzduch 0,90 R f 1,10 Tieto hodnoty sa vzťahujú k faktoru odozvy (R f ) = 1 pre propán a čistený syntetický vzduch Kontrola krížovej citlivosti na kyslík Kontrola krížovej citlivosti kyslíka sa vykoná pri uvedení analyzátora do prevádzky a po dlhších servisných prestávkach. Faktor odozvy sa definuje a určí spôsobom opísaným v bode Použitý skúšobný plyn a odporúčaný príslušný rozsah faktora relatívnej odozvy sú tieto: Propán a dusík 0,95 R f 1,05 Táto hodnota je vztiahnutá na faktor odozvy (R f ) 1,00 pre propán a čistený syntetický vzduch. Koncentrácia kyslíka vo vzduchu horáka FID sa nesmie líšiť od koncentrácie kyslíka vo vzduchu horáka použitého pri poslednej kontrole krížovej citlivosti na kyslík o viac než ± 1 mol %. Ak je rozdiel väčší, musí sa skontrolovať krížová citlivosť na kyslík a analyzátor sa musí v prípade potreby nastaviť Účinnosť odlučovača nemetánových uhľovodíkov (NMC, len pre motory poháňané NG) NMC sa používa na odstránenie nemetánových uhľovodíkov zo vzorky plynu oxidáciou všetkých uhľovodíkov okrem metánu. V ideálnom prípade je konverzia metánu 0 % a konverzia ostatných uhľovodíkov reprezentovaných etánom 100 %. Na presné meranie NMHC sa určia obe účinnosti a použijú sa pri výpočte hmotnostného prietoku emisií NMHC (pozri bod 5.4. doplnku 2 k prílohe 4A). 187

189 Metánová účinnosť Metánový kalibračný plyn prúdi cez FID s obtokom NMC a bez obtoku a zaznamenajú sa dve hodnoty koncentrácií. Účinnosť sa určí takto: E M kde: c c = 1 c HC( w/ cutter) c HC( w / ocutter) HC( w/ cutter) HC( w / o cutter) Etánová účinnosť = koncentrácia HC keď CH 4 prúdi cez NMC = koncentrácia HC keď CH 4 obteká NMC Etánový kalibračný plyn prúdi cez FID s obtokom NMC a bez obtoku a zaznamenajú sa dve hodnoty koncentrácií. Účinnosť sa určí takto: E E kde: c c = 1 c HC( w/ cutter) c HC( w / ocutter) HC(w / cutter) HC(w / o cutter) = koncentrácia HC keď C 2 H 6 prúdi cez NMC = koncentrácia HC keď C 2 H 6 obteká NMC 1.9. Rušivé účinky analyzátorov CO, CO 2 a NO x Iné plyny než analyzovaný plyn, prítomné vo výfukovom plyne, môžu niekoľkými spôsobmi rušivo ovplyvňovať odčítané hodnoty. Pozitívne rušenie sa vyskytuje v prístrojoch NDIR, v ktorých rušivý plyn vyvoláva rovnaký účinok ako meraný plyn, ale len v menšej miere. Negatívne rušenie sa vyskytuje v prístrojoch NDIR, v ktorých rušivý plyn rozširuje absorpčné pásmo meraného plynu a v prístrojoch CLD, kde rušivý plyn potláča žiarenie. Pred prvým použitím analyzátora a po dlhých servisných prestávkach v jeho prevádzke sa musia vykonávať kontroly krížovej citlivosti opísané v bodoch a Kontrola krížovej citlivosti analyzátora CO Na činnosť analyzátora CO môže rušivo vplývať voda a CO 2. Preto sa pri izbovej teplote nechá prebublávať cez vodu plyn na nastavenie meracieho rozsahu CO 2 s koncentráciou 80 až 100 % plného rozsahu stupnice v maximálnom prevádzkovom rozsahu použitom pri skúšaní a zaznamená sa odozva analyzátora. Odozva analyzátora nesmie byť väčšia než 1 % plného rozsahu stupnice pre rozsahy rovné alebo väčšie než 300 ppm alebo väčšia než 3 ppm pre rozsahy menšie než 300 ppm Kontrola krížovej citlivosti analyzátora NO x V prípade analyzátorov CLD (a HCLD) sú CO 2 a vodná para plynmi, ktorým sa musí venovať pozornosť. Krížová citlivosť na tieto dva plyny je úmerná ich koncentráciám, a preto sa vyžadujú skúšobné postupy na stanovenie rušivého vplyvu pri najvyšších koncentráciách očakávaných počas skúšok 188

190 Kontrola krížovej citlivosti na CO 2 Plyn na nastavenie meracieho rozsahu CO 2 s koncentráciou 80 až 100 % plného rozsahu stupnice v maximálnom prevádzkovom rozsahu prechádza cez analyzátor NDIR a zaznamená sa hodnota koncentrácie CO 2 ako A. Potom sa plyn zriedi na približne 50 % plynom na nastavenie meracieho rozsahu NO, nechá sa prejsť cez analyzátor NDIR a (H)CLD a zaznamenajú sa hodnoty koncentrácií CO 2 a NO ako B, resp. C. Potom sa prívod CO 2 uzavrie a cez (H)CLD sa nechá prechádzať iba plyn na nastavenie meracieho rozsahu NO a zaznamená sa hodnota koncentrácie NO ako D. Krížová citlivosť, ktorá nesmie byť väčšia než 3 % plného rozsahu stupnice, sa vypočíta takto: ( C A) ( D A) ( D B) % krížovej citlivosti = kde: A je koncentrácia nezriedeného CO 2 nameraná analyzátorom NDIR v % B je koncentrácia zriedeného CO 2 nameraná analyzátorom NDIR v % C je koncentrácia zriedeného NO nameraná analyzátorom (H)CLD v ppm D je koncentrácia nezriedeného NO nameraná analyzátorom (H)CLD v ppm Je možné používať alternatívne postupy riedenia a určovania hodnôt plynov na nastavenie meracieho rozsahu CO 2 a NO ako napr. dynamické zmiešavanie Kontrola krížovej citlivosti na vodnú paru Táto kontrola sa použije len na merania koncentrácie plynu v mokrom stave. Pri výpočte krížovej citlivosti na vodnú paru sa zohľadní riedenie plynu na nastavenie meracieho rozsahu NO vodnou parou a nastavenie stupnice koncentrácie vodnej pary tejto zmesi na hodnotu koncentrácie očakávanú počas skúšania. Plyn na nastavenie meracieho rozsahu NO s koncentráciou 80 až 100 % plného rozsahu stupnice v normálnom prevádzkovom rozsahu prechádza cez (H)CLD a zaznamená sa hodnota koncentrácie NO ako D. Plyn na nastavenie meracieho rozsahu NO potom pri izbovej teplote prebublá cez vodu, prechádza cez (H)CLD a hodnota koncentrácie NO sa zaznamená ako C. Určia sa hodnoty absolútneho prevádzkového tlaku v analyzátore a teploty vody a zaznamenajú sa ako E resp. F. Určí sa tlak nasýtených pár zmesi, ktorý zodpovedá teplote prebublávanej vody F a zaznamená sa ako hodnota G. Koncentrácia vodnej pary (H, v %) zmesi sa vypočíta takto: H = 100 (G/E) Očakávaná koncentrácia (D e ) zriedeného plynu na nastavenie meracieho rozsahu NO (vo vodnej pare) sa vypočíta takto: D e = D ( 1 H /100) 189

191 V prípade výfukových plynov z dieselového motora sa odhadne maximálna koncentrácia vodnej pary výfukových plynov (Hm, v %) očakávaná v rámci skúšok z koncentrácie nezriedeného plynu na nastavenie meracieho rozsahu CO 2 (A nameraná podľa bodu ) za predpokladu atómového pomeru H/C paliva 1,8:1 takto: H m = 0,9 A Krížová citlivosť na vodnú paru, ktorá nesmie byť väčšia než 3 % plného rozsahu stupnice, sa vypočíta takto: (( D C) / D ) ( H / H) % krížovej citlivosti = 100 e e m kde: D e = očakávaná koncentrácia zriedeného NO v ppm C = koncentrácia zriedeného NO v ppm H m = je maximálna koncentrácia vodnej pary v % H = je skutočná koncentrácia vodnej pary v % POZNÁMKA: Je dôležité, aby plyn na nastavenie meracieho rozsahu NO na účely tejto kontroly obsahoval minimálnu koncentráciu NO 2, pretože absorpcia NO 2 vo vode sa vo výpočtoch krížovej citlivosti nebrala do úvahy Intervaly medzi kalibráciami Analyzátory sa kalibrujú podľa bodu 1.6. aspoň každé 3 mesiace alebo vždy po vykonanej oprave alebo zmene, ktorá by mohla ovplyvniť kalibráciu. 2. KALIBRÁCIA SYSTÉMU CVS 2.1. Všeobecne Systém CVS sa kalibruje pomocou presného prietokomera, ktorý spĺňa požiadavky národných alebo medzinárodných noriem a pomocou regulátora prietoku. Prietok systémom sa meria pri rôzne nastavenej miere regulácie a regulačné parametre systému sa merajú a vzťahujú sa na prietok. Je možné používať rôzne typy prietokomerov, napr. kalibrovaná Venturiho trubica, kalibrovaný laminárny prietokomer, kalibrovaný turbínový prietokomer Kalibrácia objemového čerpadla (PDP) Všetky parametre čerpadla sa merajú súčasne s parametrami prietokomera, ktorý je zapojený do série s čerpadlom. Zostrojí sa krivka vypočítaného prietoku (v m 3 /min na vstupe do čerpadla, absolútny tlak a teplota) ako korelačná funkcia, ktorá zodpovedá špecifickej kombinácii parametrov čerpadla. Potom sa zostaví lineárna rovnica, ktorá vyjadruje vzťah medzi prietokom čerpadla a korelačnou funkciou. Ak je systém CVS vybavený pohonom pracujúcim pri viacerých otáčkach, kalibrácia sa vykoná pre každý použitý rozsah. V priebehu kalibrácie sa udržiava ustálená teplota Analýza údajov Metódou predpísanou výrobcom sa z údajov prietokomera vypočíta prietok vzduchu (Q s ) pri každej nastavenej miere regulácie (minimálne 6 hodnôt nastavenia) v štandardných jednotkách m 3 /s. Potom sa prietok vzduchu 190

192 prepočíta na prietok čerpadla (V 0 ) v m 3 /otáčku pri absolútnej teplote a tlaku na vstupe do čerpadla takto: q n T 273 vcvs V 0 = 101,3 p p kde: q vcvs = prietok vzduchu v štandardných podmienkach (101,3 kpa, 273 K), m 3 /s, T = teplota na vstupe do čerpadla, K, p p = absolútny tlak na vstupe do čerpadla, (p B -p 1 ), (kpa), n = otáčky čerpadla, ot/s Aby sa zohľadnilo vzájomné pôsobenie kolísania tlaku v čerpadle a miery strát čerpadla, vypočíta sa korelačná funkcia (X 0 ) medzi otáčkami čerpadla, tlakovým rozdielom medzi vstupom a výstupom čerpadla a absolútnym tlakom na výstupe čerpadla takto: X 0 = 1 n Δp p p p kde: Δp p = rozdiel tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla, kpa, p p = absolútny tlak na výstupe čerpadla, kpa Vykoná sa vyrovnanie metódou najmenších štvorcov a zostaví sa táto kalibračná rovnica: V 0 = D0 m X0 D 0 je konštanta pre úsek na osi a m je sklon, opisujú sa nimi regresné priamky. V prípade systému CVS s viacerými otáčkami sú kalibračné krivky zostrojené pre rôzne rozsahy prietoku čerpadla približne rovnobežné a so zmenšovaním rozsahu prietoku čerpadla rastú hodnoty úseku na osi súradníc (D 0 ). Hodnoty vypočítané z tejto rovnice sa musia nachádzať v rozmedzí ± 0,5 % nameranej hodnoty V 0. Hodnoty m sa budú meniť podľa jednotlivých čerpadiel. Prítok tuhých častíc v priebehu času spôsobí, že miery straty čerpadla sa budú zmenšovať, čo sa prejaví nižšími hodnotami m. Preto sa kalibrácia vykoná pri spustení čerpadla, po väčšej údržbe a ak overenie celého systému (bod 2.4.) ukáže zmenu miery strát Kalibrácia Venturiho trubice s kritickým prietokom (CFV) Kalibrácia CFV ja založená na rovnici prietoku pre Venturiho trubicu s kritickým prietokom. Prietok plynu je funkciou tlaku a teploty na vstupe Analýza údajov Metódou predpísanou výrobcom sa z údajov prietokomera vypočíta prietok vzduchu (Q s ) pri každej nastavenej miere regulácie (minimálne 8 hodnôt nastavenia) v štandardných jednotkách m 3 /s. Pre každú nastavenú hodnotu regulácie sa z kalibračných údajov vypočíta kalibračný koeficient takto: 191

193 K v q = vcvs p p T kde: q vcvs = prietok vzduchu v štandardných podmienkach (101,3 kpa, 273 K), m 3 /s, T = teplota na vstupe do Venturiho trubice, K, p p = absolútny tlak na vstupe do Venturiho trubice, kpa, Na určenie rozsahu kritických prietokov sa nakreslí grafický priebeh K V ako funkcia tlaku na vstupe Venturiho trubice. Pri kritickom (škrtenom) prietoku má K V relatívne konštantnú hodnotu. Pri poklese tlaku (zvyšujúcom sa podtlaku) sa prietok Venturiho trubice uvoľňuje a K V sa zmenšuje, čo naznačuje, že CFV pracuje mimo prípustného rozsahu. Najmenej v ôsmich bodoch v oblasti kritického prietoku sa vypočíta priemerná hodnota K V a štandardná odchýlka. Štandardná odchýlka nesmie presiahnuť ± 0,3 % priemernej hodnoty K V Kalibrácia podzvukovej Venturiho trubice (SSV) Kalibrácia SSV sa zakladá na prietokovej rovnici pre podzvukovú Venturiho trubicu. Prietok plynu je funkciou tlaku a teploty na vstupe, poklesu tlaku medzi vstupom do SSV a jej hrdlom Analýza údajov Prietok vzduchu (Q SSV ) pri každom obmedzujúcom nastavení (najmenej 16 nastavení) sa vypočíta v štandardných m 3 /s z údajov prietokomeru s použitím metódy predpísanej výrobcom. Výtokový koeficient sa vypočíta z kalibračných údajov pre každé nastavenie takto: Q 1 T 1,4286 1,7143 ( r r ) 1 1 r 2 SSV = A0d Cdpp p p 4 1, 4286 Drp kde: Q SSV = prietok vzduchu za štandardných podmienok (101,3 kpa, 273 K), m 3 /s T = teplota na vstupe Venturiho trubice, K d = priemer hrdla SSV, m r p = je pomer absolútneho statického tlaku pri hrdle SSV a pri vstupe = 1 Δp p p r D = pomer priemeru hrdla SSV (d) k vnútornému priemeru prívodnej rúrky (D) Na určenie rozsahu podzvukového prietoku sa hodnoty C d vynesú na diagram ako funkcia Reynoldsovho čísla pri hrdle SSV. Hodnota Re pri hrdle SSV sa vypočíta takto: Re = A 1 Q dμ SSV 192

194 kde: A1 = súbor konštánt a prevodov jednotiek 1 min mm = 25, m s m Q SSV = prietok vzduchu v štandardných podmienkach (101,3 kpa, 273 K), m 3 /s, d = priemer hrdla SSV, m, μ = absolútna alebo dynamická viskozita plynu, vypočítaná podľa tohto vzorca: 1,5 b T μ = kg/ms S + T b = empirická konštanta = 1,458 x 10 6, kg/ms K 0,5 S = empirická konštanta = 110,4, K Pretože Q SSV je vstupná veličina do vzorca pre Re, výpočty sa musia začať úvodným odhadom pre Q SSV alebo C d kalibračnej Venturiho trubice a opakujú sa dovtedy, kým Q SSV nebude konvergovať. Konvergenčná metóda musí byť presná na 0,1 % bodu alebo presnejšia. Pre minimálne šestnásť bodov v oblasti podzvukového prúdenia musia byť hodnoty C d vypočítané na základe výslednej rovnice pre prispôsobenie kalibračnej krivky, v rozmedzí ± 0,5 % nameranej hodnoty C d pre každý kalibračný bod Overenie celého systému Určí sa celková presnosť systému odberu vzoriek CVS a analytického systému zavedením známej hmotnosti znečisťujúceho plynu do systému počas jeho normálnej prevádzky. Znečisťujúca látka sa analyzuje a vypočíta sa hmotnosť podľa bodu 4.3. doplnku 2 prílohy 4A okrem propánu, keď sa pre HC namiesto faktora s hodnotou 0, použije hodnota 0, Použije sa ktorákoľvek z nasledujúcich techník Meranie s clonou pre kritický prietok Známe množstvo čistého plynu (oxid uhoľnatý alebo propán) sa privedie do systému CVS cez kalibrovanú clonu pre kritický prietok. Ak je tlak na vstupe dostatočne vysoký prietok, ktorý je nastavený prostredníctvom clony pre kritický prietok, je nezávislý od tlaku na výstupe z clony ( kritický prietok). Systém CVS sa asi 5 až 10 minút prevádzkuje tak, ako počas normálnej emisnej skúšky výfukových plynov. Vzorka plynu sa analyzuje obvyklým zariadením (odberový vak alebo integračná metóda) a vypočíta sa hmotnosť plynu. Takto určená hmotnosť sa nesmie líšiť o viac než ± 3 % od známej hmotnosti vstrekovaného plynu Meranie gravimetrickým postupom Určí sa hmotnosť malého valca naplneného oxidom uhoľnatým alebo propánom s presnosťou ± 0,01 g. Kým sa oxid uhoľnatý alebo propán privádza do systému CVS, systém sa asi 5 až 10 minút prevádzkuje tak, ako počas normálnej emisnej skúšky výfukového plynu. Diferenciálnym vážením sa určí množstvo vypusteného čistého plynu. Vzorka plynu sa analyzuje obvyklým zariadením (odberový vak alebo integračná metóda) a vypočíta sa hmotnosť 193

195 plynu. Takto stanovená hmotnosť sa nesmie líšiť o viac než ± 3 % od známej hmotnosti vstrekovaného plynu. 3. KALIBRÁCIA SYSTÉMU MERANIA TUHÝCH ČASTÍC 3.1. Úvod Kalibrácia systému merania tuhých častíc sa obmedzuje na prietokomery používané na určenie prietoku vzorky a riediaceho pomeru. Každý prietokomer sa kalibruje tak často ako je to potrebné, aby spĺňal požiadavky na presnosť podľa tohto predpisu. Používa sa kalibračný postup opísaný v bode Meranie prietoku Periodická kalibrácia (a) (b) Na splnenie požiadavky na absolútnu presnosť meraní prietoku podľa bodu 2.2. doplnku 4 k tejto prílohe, sa prietokomer alebo prístroje na meranie prietoku kalibrujú presným prietokomerom, ktorý spĺňa medzinárodné a/alebo národné normy. Ak sa prietok vzorky plynu stanovuje diferenciálnym meraním prietoku, prietokomer alebo prístroje na meranie prietoku sa kalibrujú jedným z nasledujúcich postupov tak, aby prietok q mp sondou do tunela spĺňal požiadavky na presnosť uvedené v bode doplnku 4 k tejto prílohe: (i) Prietokomer na meranie q mdw sa pripojí sériovo k prietokomeru na meranie q mdew, rozdiel medzi oboma prietokomermi sa kalibruje najmenej pre 5 bodov nastavenia s tým, že hodnoty prietoku sú rovnomerne rozmiestnené medzi najnižšou hodnotou q mdw použitou pri skúške a hodnotou q mdew použitou pri skúške. Riediaci tunel sa môže obísť. (ii) Kalibrované zariadenie na meranie hmotnostného prietoku sa pripojí sériovo k prietokomeru na meranie q mdew a skontroluje sa presnosť hodnoty použitej pri skúške. Potom sa kalibrované zariadenie na meranie hmotnostného prietoku pripojí sériovo k prietokomeru na meranie q mdw a presnosť sa kontroluje najmenej pre 5 nastavení zodpovedajúcich hodnote riediaceho pomeru medzi 3 a 50 vo vzťahu k hodnote q mdew použitej pri skúške. (iii) Prenosová trubica TT sa odpojí od výfuku a pripojí sa k nej kalibrované zariadenie na meranie prietoku s vhodným rozsahom na meranie q mp. Potom sa q mdew nastaví na hodnotu použitú počas skúšky a q mdw sa postupne nastaví najmenej na 5 hodnôt zodpovedajúcich hodnotám riediaceho pomeru q medzi 3 a 50. Alternatívne je možné použiť špeciálnu kalibračnú dráhu prietoku, pri ktorej sa tunel obchádza, no celkový prietok a prietok riediaceho vzduchu cez príslušné meracie prístroje je taký ako pri skutočnej skúške. (iv) Do výfukovej prenosovej trubice TT sa zavedie stopovací plyn. Tento stopovací plyn môže byť zložkou výfukového plynu, ako CO 2 alebo NO x. Po zriedení v tuneli sa odmeria zložka stopovacieho plynu. Toto sa urobí pre 5 hodnôt riediaceho pomeru 194

196 (c) v rozmedzí od 3 do 50. Presnosť stanovenia prietoku vzorky sa určí z riediaceho pomeru r d : q q mp = r mdew Kontrola prietoku uhlíka (a) (b) (c) Kontrola pred skúškou (a) (b) d Na zaručenie presnosti q mp sa zohľadní presnosť analyzátorov plynu. Na zistenie problémov spojených s meraním a regulovaním a na overenie správnej činnosti systému riedenia časti prietoku sa odporúča kontrola prietoku uhlíka s použitím skutočných výfukových plynov. Kontrola prietoku uhlíka by sa mala vykonať vždy po montáži nového motora, alebo po významnej zmene usporiadaní skúšobnej komory. Motor pracuje s maximálnym krútiacim momentom a otáčkami alebo v akomkoľvek inom ustálenom režime, pri ktorom vzniká 5 % alebo viac CO 2. Systém odberu vzoriek s riedením časti prietoku pracuje s riediacim faktorom približne 15 ku 1. Ak sa vykonáva kontrola prietoku uhlíka, použije sa postup opísaný v doplnku 6 k tejto prílohe. bodov 2.1 až 2.3 doplnku 6 k tejto prílohe. Všetky hodnoty prietoku uhlíka sa môžu líšiť maximálne o 6 %. Kontrola pred skúškou sa vykonáva v rozmedzí 2 hodín pred uskutočnením skúšky takto: Presnosť prietokomerov sa kontroluje tou istou metódou, aká sa používa na kalibráciu (pozri bod tohto doplnku) aspoň pre dva body, vrátane hodnôt prietoku q mdw, ktoré zodpovedajú riediacim pomerom od 5 do 15 pre hodnotu q mdew použitú počas skúšky. (c) Ak sa môže pomocou záznamov o postupe kalibrácie podľa bodu preukázať, že kalibrácia prietokomera je stabilná počas dlhšieho časového obdobia, kontrola pred skúškou sa môže vynechať Určenie doby transformácie (pre systémy riedenia časti prietoku len pri skúške ETC) Nastavenia systémov pre vyhodnotenie doby transformácie sú presne tie isté, ako počas merania priebehu skúšky. Doba transformácie sa určí nasledujúcou metódou: (a) Nezávislý referenčný prietokomer s rozsahom merania vhodným pre prietok sondou sa sériovo zapojí so sondou a tesne sa s ňou spojí. Tento prietokomer má dobu transformácie kratšiu než 100 ms pre veľkosť prietoku použitého pri meraní času odozvy, s obmedzením prietoku dostatočne nízkym, aby sa neovplyvnila dynamická výkonnosť systému riedenia časti prietoku a aby to zodpovedalo požiadavkám osvedčenej technickej praxe. (b) Do prietoku výfukových plynov (alebo prietoku vzduchu, ak sa vypočítava prietok výfukových plynov) systémom riedenia časti prietoku sa zavedie skoková zmena, z nízkeho prietoku na najmenej 90 % plného rozsahu stupnice. Spúšťač skokovej zmeny musí byť rovnaký, ako 195

197 (c) (e) spúšťač použitý na spustenie doprednej regulácie pri skutočnej skúške. Podnet ku skokovej zmene prietoku a odozva prietokomeru sa zaznamenávajú s frekvenciou záznamu aspoň 10 Hz. Z týchto údajov sa stanoví doba transformácie pre systém riedenia časti prietoku, čo je časový interval od začiatku podnetu k skoku do bodu 50 % odozvy prietokomeru. Podobným spôsobom sa určujú hodnoty doby transformácie signálu q mp systému riedenia časti prietoku a signálu q mew,i prietokomeru výfukových plynov. Tieto signály sa použijú pri kontrolách regresie vykonávaných po každej skúške (pozri bod doplnku 2 k tejto prílohe). Výpočet sa zopakuje aspoň pre 5 podnetov zvýšenia a poklesu prietoku a výsledky sa spriemerujú. Od tejto hodnoty sa odpočíta vnútorná doba transformácie (< 100 ms) referenčného prietokomeru. Toto je dopredná hodnota systému riedenia časti prietoku, ktorá sa použije v súlade s bodom doplnku 2 k tejto prílohe Kontrola podmienok časti prietoku Rozsah rýchlosti výfukových plynov a kolísania tlaku sa skontrolujú a v prípade potreby sa upravia v súlade s požiadavkami bodu doplnku 7 (EP) Intervaly medzi kalibráciami Prístrojové vybavenie na meranie prietoku sa kalibruje minimálne každé 3 mesiace alebo vždy po vykonanej oprave alebo zmene, ktorá by mohla ovplyvniť kalibráciu. 4. KALIBRÁCIA ZARIADENIA NA MERANIE DYMU 4.1. Úvod Opacimeter sa kalibruje tak často ako je potrebné, aby spĺňal požiadavky na presnosť podľa tohto predpisu. V tomto bode je opísaný postup kalibrácie analyzátorov uvedených v bode 5. doplnku 4 a v bode 3. doplnku Kalibračný postup Čas zahrievania Opacimeter sa zahrieva a stabilizuje podľa odporúčaní výrobcu. Ak je opacimeter vybavený systémom preplachovania vzduchom aby sa zabránilo zaneseniu meracej optiky sadzami, mal by sa aktivovať aj tento systém, pričom sa nastaví podľa odporúčaní výrobcu Určenie linearity odozvy Linearita opacimetra sa kontroluje v režime indikácie opacity podľa odporúčaní výrobcu. Do opacimetra sa nasadia tri neutrálne filtre so známou priepustnosťou, ktoré musia spĺňať požiadavky bodu doplnku 4 k tejto prílohe a zaznamená sa hodnota opacity. Neutrálne filtre musia mať menovité hodnoty opacity približne 10 %, 20 % a 40 %. Linearita sa nesmie líšiť od menovitej hodnoty neutrálneho filtra o viac než ± 2 % opacity. Každá nelinearita, ktorá prekračuje vyššie uvedenú hodnotu, sa musí pred skúškou korigovať. 196

198 4.3. Intervaly medzi kalibráciami Opacimeter sa kalibruje podľa bodu minimálne každé 3 mesiace alebo vždy po vykonanej oprave alebo zmene, ktorá by mohla ovplyvniť kalibráciu. 197

199 1. ÚVOD Doplnok 6 KONTROLA PRIETOKU UHLÍKA S výnimkou zanedbateľného množstva pochádza všetok uhlík prítomný vo výfukových plynoch z paliva a takmer všetok tento uhlík sa prejavuje vo výfukových plynoch ako CO 2. Na tom je založený postup kontroly overenia systému na základe merania CO 2. Prietok uhlíka do systému na merania výfukových plynov sa určí z prietoku paliva. Prietok uhlíka v rôznych bodoch odberu vzoriek v systémoch odberu vzoriek emisií a tuhých častíc sa určí z koncentrácií CO 2 a hodnôt prietoku plynu v týchto bodoch. V tomto zmysle motor poskytuje známy zdroj prietoku uhlíka a pozorovaním toho istého prietoku uhlíka vo výfukovej trubici a vo výstupe zo systému odberu vzoriek tuhých častíc s riedením časti prietoku sa overuje tesnosť a presnosť merania prietoku. Výhoda tejto kontroly spočíva v tom, že komponenty pracujú v rámci skutočných podmienok teploty a prietoku počas skúšky motora. Na ďalej uvedenom diagrame sú znázornené body odberu vzorky, v ktorých sa kontroluje prietok uhlíka. Nižšie sú uvedené špecifické rovnice pre prietok uhlíka v každom bode odberu vzorky. Obrázok 7 Meracie body na kontrolu prietoku uhlíka 2. VÝPOČTY 2.1. Prietok uhlíka do motora (miesto 1) Hmotnostný prietok uhlíka do motora pre palivo CH α O ε je daný rovnicou: 198

200 12,011 q = 12,01+ α + 15,999 ε mcf q mf kde: q mf = hmotnostný prietok paliva, kg/s, 2.2. Prietok uhlíka v neriedených výfukových plynoch (miesto 2) Hmotnostný prietok uhlíka do výfukovej trubice motora sa určí z koncentrácie CO 2 v neriedených výfukových plynoch a hmotnostného prietoku výfukových plynov: q mce c = c 100 CO2 r CO2a qmew 12,011 M re kde: c CO2,r = koncentrácia CO 2 v mokrom stave v neriedených výfukových plynoch, % c CO2,a = koncentrácia CO 2 v mokrom stave v okolitom vzduchu, % (približne 0,04 %) q mew = hmotnostný prietok výfukových plynov v mokrom stave, kg/s, M re = molekulová hmotnosť výfukových plynov Ak sa CO 2 meria v suchom stave, prepočíta sa na mokrý stav podľa postupu opísaného v bode 5.2. doplnku 1 k tejto prílohe Prietok uhlíka v riediacom systéme (miesto 3) Prietok uhlíka sa určí z koncentrácie CO 2 po zriedení, hmotnostného prietoku výfukových plynov a z prietoku vzorky: c c CO2 d CO2a q mcp = qmdew 100 M re 12,011 kde: c CO2,d = koncentrácia CO 2 vo vlhkom stave v zriedených výfukových plynoch na výstupe z riediaceho tunela, % c CO2,a = koncentrácia CO 2 vo vlhkom stave v okolitom vzduchu, % (približne 0,04 %) q mdew = hmotnostný prietok zriedených výfukových plynov v mokrom stave, kg/s, q mew = hmotnostný prietok výfukových plynov v mokrom stave, kg/s (len pre systém riedenia časti prietoku) q mp = prietok vzorky výfukových plynov do systému s riedením časti prietoku, kg/s (len pre systém riedenia časti prietoku) M re = molekulová hmotnosť výfukových plynov Ak sa CO 2 meria v suchom stave, prepočíta sa na mokrý stav podľa postupu opísaného v bode 5.2. doplnku 1 k tejto prílohe. q q mew mp 199

201 2.4. Molekulová hmotnosť (M re ) výfukových plynov sa vypočíta takto: M re = q q mf maw q 1+ q α ε δ Ha , , ,01+ 1,0079 α + 15,999 ε + 14,006 δ + 32,06 γ 1+ H 10 mf maw 3 a 1 M ra kde: q mf = hmotnostný prietok paliva, kg/s, q maw = hmotnostný prietok nasávaného vzduchu v mokrom stave, kg/s, H a = vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu M ra = molekulová hmotnosť suchého nasávaného vzduchu (= 28,9 g/mol), α, δ, ε, γ = molekulové pomery vzťahujúce sa na palivo C H α O δ N ε S γ Alternatívne sa môžu používať tieto molekulové hmotnosti: M re (diesel) = 28,9 g/mol M re (LPG) = 28,6 g/mol M re (NG) = 28,3 g/mol 200

202 Doplnok 7 SYSTÉMY ANALÝZY A ODBERU VZORIEK 1. STANOVENIE PLYNNÝCH EMISIÍ 1.1. Úvod V bode 1.2. a na obrázkoch 7 a 8 sú uvedené podrobné opisy odporúčaných systémov odberu vzoriek a analýzy. Keďže rovnocenné výsledky je možné dosiahnuť rôznymi konfiguráciami, nevyžaduje sa presná zhoda s obrázkami 7 a 8. Na získanie ďalších informácií a na koordináciu funkcií systémov komponentov je možné použiť ďalšie komponenty ako napr. prístroje, ventily, solenoidy, čerpadlá a prepínače. Iné komponenty, ktoré nie sú potrebné na zachovanie presnosti niektorých systémov, možno vylúčiť, ak je ich vylúčenie založené na osvedčenom odbornom posudku. Obrázok 7 Schéma systému analýzy neriedených výfukových plynov pre CO, CO 2, NO x, HC (len pre skúšku ESC) 1.2. Opis analytického systému Analytický systém na určenie emisií plynných znečisťujúcich látok v neriedených výfukových plynoch (obrázok 7, len ESC) alebo zriedených 201

203 výfukových plynoch (obrázok 8, ETC a ESC) je opísaný tak, aby sa zohľadnilo použitie: (a) analyzátora HFID na meranie uhľovodíkov; (b) analyzátorov NDIR na meranie oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého; (c) analyzátora HCLD alebo rovnocenného analyzátora na meranie oxidov dusíka; Vzorku všetkých komponentov je možné odoberať jednou odberovou sondou alebo dvomi odberovými sondami umiestnenými v tesnej blízkosti a vnútorne rozdelenými do rôznych analyzátorov. Je nutné dbať na to, aby v žiadnom bode analytického systému nedošlo ku kondenzácii zložiek výfukových plynov (vrátane vody a kyseliny sírovej). Obrázok 8 Schéma systému analýzy zriedených výfukových plynov pre CO, CO 2, NO x, HC pre skúšku ETC, nepovinné pre skúšku ESC Opis komponentov obrázkov 7 a 8: EP Výfuková trubica SP1 Odberová sonda výfukových plynov (len obrázok 7) Odporúča sa rovná uzavretá sonda z nehrdzavejúcej ocele s viacerými otvormi. Vnútorný priemer nesmie byť väčší než vnútorný priemer odberového potrubia. Hrúbka steny sondy nesmie byť väčšia než 1 mm. Na sonde musia byť minimálne 3 otvory v 3 rôznych radiálnych rovinách dimenzované tak, aby sa nimi odoberali vzorky približne rovnakého prúdu. Sonda musí pokrývať 202

204 minimálne 80 % priemeru výfukovej trubice. Je možné používať jednu alebo dve odberové sondy. SP2 Sonda na odber vzorky HC zo zriedených výfukových plynov (len obrázok 8) Sonda musí: (a) tvoriť prvých 254 mm až 762 mm vyhrievaného odberového potrubia HSL1; (b) mať minimálny vnútorný priemer 5 mm; (c) byť inštalovaná v riediacom tuneli DT (pozri bod 2.3., obrázok 20) v mieste, v ktorom už je riediaci vzduch dobre zmiešaný s výfukovými plynmi (t. j. vo vzdialenosti rovnajúcej sa približne 10 priemerom tunela v smere prúdu za miestom, kde výfukové plyny vstupujú do riediaceho tunela); (d) byť dostatočne vzdialená (radiálne) od ostatných sond a od steny tunela tak, aby na ňu nevplývali žiadne vlny alebo víry; (e) byť vyhrievaná tak, aby sa teplota prúdu plynov na výstupe sondy zvýšila na 463 K ± 10 K (190 C ± 10 C) na výstupe zo sondy. SP3 Sonda na odber vzoriek CO, CO 2, NO x zo zriedených výfukových plynoch (len obrázok 8) Sonda musí: (a) byť umiestnená v tej istej rovine ako SP2; (b) byť dostatočne vzdialená (radiálne) od ostatných sond a od steny tunela tak, aby na ňu nevplývali žiadne vlny alebo víry; (c) byť vyhrievaná a izolovaná po celej svojej dĺžke na minimálnu teplotu 328 K (55 C), aby sa tak zabránilo kondenzácii vody. HSL1 Vyhrievané odberové potrubie Odberové potrubie vedie vzorky plynu z jednej sondy do deliaceho(ich) miesta (miest) a do analyzátora HC. Odberové potrubie musí: (a) mať vnútorný priemer minimálne 5 mm a maximálne 13,5 mm; (b) byť vyrobené z nehrdzavejúcej ocele alebo PTFE; (c) udržiavať teplotu steny 463 K ± 10 K (190 C ± 10 C) meranú na každom samostatne regulovanom vyhrievanom úseku, ak je teplota výfukových plynov v mieste odberovej sondy rovná alebo nižšia než 463 K (190 C); (d) (e) udržiavať vyššiu teplotu steny než 453 K (180 C), ak je teplota výfukových plynov v mieste odberovej sondy vyššia než 463 K (190 C); udržiavať teplotu plynu 463 K ± 10 K (190 C ± 10 C) v mieste bezprostredne pred vyhrievaným filtrom F2 a HFID. HSL2 Vyhrievané odberové potrubie NO x Odberové potrubie musí: 203

205 (a) (b) udržiavať teplotu steny 328 K až 473 K (55 C až 200 C) až po konvertor C ak sa používa chladiaci kúpeľ B, a až po analyzátor, ak sa chladiaci kúpeľ B nepoužíva; byť vyrobené z nehrdzavejúcej ocele alebo PTFE. SL Odberové potrubie pre CO a CO 2 Potrubie musí byť vyrobené z PTFE alebo z nehrdzavejúcej ocele. Môže byť vyhrievané alebo nevyhrievané. BK Vak na odber vzoriek pozadia (nepovinný; len obrázok 8) Slúži na odber vzoriek koncentrácií pozadia. BG Vak na odber vzoriek (nepovinný; len obrázok 8, CO a CO 2 ) Slúži na odber vzoriek koncentrácií. F1 Vyhrievaný predfilter (nepovinný) Filter musí mať rovnakú teplotu ako HSL1. F2 Vyhrievaný filter Filter musí zachytiť všetky tuhé častice zo vzorky plynu ešte pred analyzátorom. Teplota filtra musí byť rovnaká ako teplota HSL1. Filter sa vymieňa podľa potreby. P Vyhrievané odberové čerpadlo Čerpadlo sa vyhrieva na rovnakú teplotu ako HSL1. HC Vyhrievaný plameňový ionizačný detektor (HFID) na určenie uhľovodíkov. Teplota sa udržiava na hodnote 453 K až 473 K (180 C až 200 C). CO, CO 2 Analyzátory NDIR na určenie oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého (nepovinné na určenie riediaceho pomeru pri meraní tuhých častíc). NO Analyzátor CLD alebo HCLD na určenie oxidov dusíka. Ak sa používa HCLD, udržiava sa na teplote 328 K až 473 K (55 C až 200 C). C Konvertor Pred vykonaním analýzy v CLD alebo HCLD sa použije konvertor na katalytickú redukciu NO 2 na NO. B Chladiaci kúpeľ (nepovinný) Je určený na ochladenie a kondenzáciu vody zo vzorky výfukových plynov. Kúpeľ sa udržiava na teplote 273 K až 277 K (0 C až 4 C) ľadom alebo chladiacim systémom. Kúpeľ je nepovinný ak je analyzátor zabezpečený proti rušivým účinkom vodnej pary v súlade s požiadavkami bodov a doplnku 5 k tejto prílohe. Ak sa voda odstráni kondenzáciou, teplota alebo rosný bod vzorky plynu sa sleduje buď vo vnútri odlučovača vody alebo v smere prúdu za ním. Teplota alebo rosný bod vzorky plynu nesmie prekročiť 280 K (7 C). Na odstránenie vody zo vzorky nie je povolené používať chemické sušičky. T1, T2, T3 Snímač teploty Na monitorovanie teploty prúdu plynu. 204

206 T4 Snímač teploty Na monitorovanie teploty konvertora NO 2 na NO. T5 Snímač teploty Na monitorovanie teploty chladiaceho kúpeľa. G1, G2, G3 Tlakomer Na meranie tlaku v odberových potrubiach. R1, R2 Regulátor tlaku Na reguláciu tlaku vzduchu a prípadne aj paliva pre HFID. R3, R4, R5 Regulátor tlaku Na reguláciu tlaku v odberových potrubiach a prietoku do analyzátorov. FL1, FL2, FL3 Prietokomer Na monitorovanie prietoku vzorky obtokom. FL4 až FL6 Prietokomer (nepovinný) Na monitorovanie prietoku cez analyzátory. V1 až V5 Viaccestný ventil Ventily vhodné na prepínanie toku vzorky, plynu na nastavenie meracieho rozsahu alebo nulovacieho plynu do analyzátorov. V6, V7 Solenoidový ventil Na obtok konvertora NO 2 na NO. V8 Ihlový ventil Na vyrovnávanie prietoku cez konvertor NO 2 na NO a prietoku obtokom konvertora C. V9, V10 Ihlový ventil Na reguláciu prietokov do analyzátorov. V11, V12 Vypúšťací ventil (nepovinný) Na vypustenie kondenzátu z kúpeľa B Analýza NMHC (len plynové motory poháňané NG) Metóda plynovej chromatografie (GC, obrázok 9): Pri použití metódy GC sa malý odmeraný objem vzorky vstrekne do analytickej kolóny, cez ktorú je hnaný inertným nosným plynom. V kolóne sa oddeľujú rôzne zložky plynu podľa ich bodov varu, takže z kolóny unikajú v rôznych časových okamihoch. Potom prechádzajú cez detektor, ktorý v závislosti od ich koncentrácie vysiela elektrický signál. Pretože nejde o nepretržitú analytickú metódu, môže sa použiť len v spojení s postupom odberu vzorky do vaku opísaným v bode doplnku 4 k tejto prílohe. Na analýzu NMHC sa používa metóda automatizovanej GC s detektorom FID. Výfukové plyny sa odoberajú do vaku na odber vzoriek, z ktorého sa časť vzorky odoberie a vstrekne do plynového chromatografu. V kolóne Porapak sa 205

207 vzorka rozdelí na dve časti (CH 4 /vzduch/co a NMHC/CO 2 /H 2 O). Na kolóne s molekulovým sitom sa CH 4 oddelí od vzduchu a CO a potom CH 4 vstúpi do FID, kde sa odmeria jeho koncentrácia. Úplný cyklus od vstreknutia jednej vzorky po vstreknutie druhej je možné uskutočniť za 30 s. Na určenie NMHC sa koncentrácia CH 4 odčíta od celkovej koncentrácie HC (pozri bod doplnku 2 k tejto prílohe). Na obrázku 9 je znázornená typická zostava plynového chromatografu na účely bežného určovania koncentrácie CH 4. Na základe osvedčeného odborného úsudku je možné použiť aj iné metódy plynovej chromatografie. Obrázok 9 Schéma analýzy metánu (metóda GC) Opis komponentov obrázku 9 PC Kolóna Porapak Použije sa Porapak N, 180/300 μm (oko 50/80), dĺžka 610 mm vnútorný priemer (ID) 2,16 mm a pred prvým použitím sa kondicionuje spolu s nosným plynom najmenej 12 hodín pri teplote 423 K (150 C). MSC Kolóna s molekulovým sitom Použije sa typ 13X, 250/350 μm (oko 45/60), dĺžka 1220 mm x vnútorný priemer 2,16 mm a pred prvým použitím sa kondicionuje spolu s nosným plynom najmenej 12 hodín pri teplote 423 K (150 C). OV Pec 206

208 Na udržiavanie stabilnej teploty kolón a ventilov na účely prevádzky analyzátorov a na kondicionovanie kolón pri teplote 423 K (150 C). SLP Odberová slučka Trubica z nehrdzavejúcej ocele s dĺžkou dostatočnou na to, aby dosiahla objem približne 1 cm 3. P Čerpadlo Na privedenie vzorky do plynového chromatografu. D Sušič Na odstránenie vody a iných nečistôt, ktoré by mohli byť prítomné v nosnom plyne, sa používa sušič obsahujúci molekulové sito. HC Plameňovoionizačný detektor (FID) na meranie koncentrácie metánu. V1 Ventil na vstreknutie vzorky Slúži na vstrekovanie vzorky odobratej z odberového vaku cez odberové potrubie (SL) znázornené na obrázku 8. Ventil musí mať malý mŕtvy objem, byť plynotesný a musí byť možné ho zahriať na teplotu 423 K (150 C). V3 Viaccestný ventil Na výber plynu na nastavenie meracieho rozsahu, vzorky alebo na uzavretie prietoku. V2, V4, V5, V6, V7, V8 Ihlový ventil Na nastavenie prietoku v systéme. R1, R2, R3 Regulátor tlaku Na reguláciu prietoku paliva (= nosný plyn), vzorky a prípadne vzduchu. FC Prietoková kapilára Na reguláciu prietoku vzduchu do FID. G1, G2, G3 Tlakomer Na reguláciu prietoku paliva (= nosný plyn), vzorky a prípadne vzduchu. F1, F2, F3, F4, F5 Filter Filtre zo sintrovaného kovu na zabránenie vniknutia častíc nečistôt do čerpadla alebo do prístroja. FL1 Prietokomer Na meranie prietoku vzorky obtokom Metóda s odlučovačom nemetánových uhľovodíkov (NMC, obrázok 10) V odlučovači sa oxidujú všetky uhľovodíky okrem CH 4 na CO 2 a H 2 O tak, aby sa pri prechode vzorky cez NMC zistil detektorom FID len CH 4. Ak sa používa odberový vak, do odberového potrubia SL (pozri bod 1.2., obrázok 8) sa inštaluje systém na presmerovanie toku, ktorým sa prietok môže alternatívne viesť cez odlučovač alebo mimo odlučovača, ako je znázornené v hornej časti obrázku 10. Pri meraní NMHC sa sledujú a zaznamenávajú obe hodnoty (HC a CH 4 ) namerané detektorom FID. Ak sa používa integračná metóda, (pozri bod 1.2., obrázok 8) do HSL1 paralelne s normálnym detektorom FID sa nainštaluje odlučovač NMC zapojený do série s druhým detektorom FID, ako 207

209 je znázornené v dolnej časti obrázku 10. Pri meraní NMHC sa sledujú a zaznamenávajú hodnoty namerané na oboch detektoroch FID (HC a CH 4 ). Pred začatím skúšobných činností sa stanoví katalytický účinok odlučovača na CH 4 a C 2 H 6 pri teplote najmenej 600 K (327 C) pri hodnotách H 2 O, ktoré sú reprezentatívne pre podmienky v prúde výfukových plynov. Musí byť známy rosný bod a obsah O 2 v prúde vzorky výfukových plynov. Zaznamená sa relatívna odozva detektoru FID na CH 4 (pozri bod doplnku 5 k tejto prílohe). Obrázok 10 Schéma analýzy metánu s odlučovačom nemetánových uhľovodíkov (NMC) Opis komponentov obrázku 10 NMC Odlučovač nemetánových uhľovodíkov Na oxidáciu všetkých uhľovodíkov okrem metánu. HC Vyhrievaný plameňový ionizačný detektor (HFID) na meranie koncentrácií uhľovodíkov a CH 4. Teplota sa udržiava na 453 K až 473 K (180 C až 200 C). V1 Viaccestný ventil Na výber vzorky, nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu. V1 je zhodný s V2 na obrázku 8. V2, V3 Solenoidový ventil Na obtok NMC. 208

210 V4 Ihlový ventil Na vyrovnávanie prietoku cez NMC a obtokom. R1 Regulátor tlaku Na reguláciu tlaku v odberovom potrubí a prietoku do HFID. Regulátor R1 je zhodný s regulátorom R3 na obrázku 8. FL1 Prietokomer Na meranie prietoku vzorky obtokom. Prietokomer FL1 je zhodný s prietokomerom FL 1 na obrázku RIEDENIE VÝFUKOVÝCH PLYNOV A URČENIE TUHÝCH ČASTÍC 2.1. Úvod Body 2.2., 2.3. a 2.4. a obrázky 11 až 22 obsahujú podrobné opisy odporúčaných riediacich systémov a systémov odberu vzoriek. Pretože rovnocenné výsledky možno dosiahnuť rôznymi usporiadaniami, nevyžaduje sa presná zhoda s týmito obrázkami. Na získanie ďalších informácií a koordináciu funkcií systémov komponentov je možné používať ďalšie komponenty ako prístroje, ventily, solenoidy, čerpadlá a prepínače. Iné komponenty, ktoré nie sú potrebné na zachovanie presnosti niektorých systémov sa môžu vylúčiť, ak je ich vylúčenie založené na osvedčenom odbornom úsudku Systém riedenia časti prietoku Na obrázkoch 11 až 19 je opísaný systém riedenia založený na riedení časti prúdu výfukových plynov. Rozdelenie prúdu výfukových plynov a následný proces riedenia sa môže vykonať rôznymi typmi systémov riedenia. Na účely následného zachytenia tuhých častíc sa systémom na odber vzoriek tuhých častíc nechá prechádzať celý prúd zriedených výfukových plynov alebo len časť zriedených výfukových plynov (bod 2.4., obrázok 21). Prvá metóda sa uvádza ako odber celej vzorky a druhý postup ako odber časti vzorky. Výpočet riediaceho pomeru závisí od typu použitého systému. Odporúčajú sa tieto typy: Izokinetické systémy (obrázky 11, 12) Pri týchto systémoch je prúd plynu, ktorý je vedený do prenosovej trubice, prispôsobený hlavnému prietoku výfukových plynov z hľadiska rýchlosti a/alebo tlaku plynu, v dôsledku čoho je v odberovej sonde požadovaný nerušený a rovnomerný prietok výfukových plynov. To sa zvyčajne dosiahne použitím rezonátora a priamou prívodovou trubicou umiestnenou pred miestom odberu vzoriek. Deliaci pomer sa potom vypočíta z ľahko merateľných hodnôt, ako sú napr. priemery trubice. Je nutné poznamenať, že izokinetika sa používa iba na vyrovnanie podmienok prietoku, a nie na vyrovnanie rozdelenia podľa veľkosti. Takéto rozdelenie nie je spravidla potrebné, pretože tuhé častice sú dostatočne malé na to, aby sa pohybovali pozdĺž prúdnic výfukových plynov. Systémy regulácie prietoku s meraním koncentrácie (obrázky 13 až 17) V týchto systémoch sa vzorka odoberá z celkového prietoku výfukových plynov nastavením prietoku riediaceho vzduchu a celkového prietoku zriedených výfukových plynov. Riediaci pomer sa určí z koncentrácií 209

211 stopovacích plynov, ako sú CO 2 a NO x, ktoré sa bežne vyskytujú vo výfukových plynoch z motorov. Merajú sa koncentrácie v zriedených výfukových plynoch a v zriedenom vzduchu, zatiaľ čo koncentrácie v neriedených výfukových plynoch sa môžu odmerať buď priamo alebo určiť z prietoku paliva a rovnice uhlíkovej rovnováhy, ak je známe zloženie paliva. Systémy sa môžu regulovať na základe vypočítaného riediaceho pomeru (obrázky 13 a 14) alebo prietokom do prenosovej rúrky (obrázky 12, 13 a 14). Systémy regulácie prietoku s meraním prietoku (obrázky 18 a 19) V týchto systémoch sa vzorka odoberá z celkového toku výfukových plynov nastavením prietoku riediaceho vzduchu a celkového prietoku zriedených výfukových plynov. Riediaci pomer sa určí z rozdielu týchto dvoch prietokov. Vyžaduje sa presná vzájomná kalibrácia prietokomerov, pretože relatívna veľkosť oboch prietokov môže pri vyšších riediacich pomeroch (15 a viac) viesť k závažným chybám. Prietok sa reguluje veľmi priamym spôsobom tak, že sa udržiava konštantný prietok zriedených výfukových plynov a v prípade potreby sa mení prietok riediaceho vzduchu. Keď sa používajú systémy riedenia časti prietoku, musí sa venovať pozornosť potenciálnym problémom strát tuhých častíc v prenosovej trubici, zabezpečeniu odberu reprezentatívnej vzorky z výfukových plynov motora a určeniu deliaceho pomeru. Opísané systémy venujú pozornosť týmto kritickým oblastiam. Obrázok 11 Systém riedenia časti prietoku s izokinetickou sondou a odberom časti vzorky (SB regulácia) Neriedené výfukové plyny sa prenášajú z výfukovej trubice EP do riediaceho tunela DT cez prenosovú trubicu TT izokinetickou odberovou sondou ISP. Diferenciálny tlak výfukových plynov medzi výfukovým potrubím a vstupom do sondy sa meria tlakovým snímačom DPT. Tento signál sa prenáša na regulátor prietoku FC1, ktorý ovláda sacie dúchadlo SB tak, aby sa na vstupe sondy udržiaval nulový diferenciálny tlak. Za týchto podmienok sú rýchlosti výfukových plynov v EP a ISP totožné a prietok cez ISP a TT je konštantným podielom prietoku výfukových plynov. Deliaci pomer sa stanoví z prierezových plôch EP a ISP. Prietok riediaceho vzduchu sa meria 210

212 prietokomerom FM1. Riediaci pomer sa vypočíta z prietoku riediaceho vzduchu a deliaceho pomeru. Obrázok 12 Systém riedenia časti prietoku s izokinetickou sondou a odberom časti vzorky (PB regulácia) Neriedené výfukové plyny sa prenášajú z výfukovej trubice EP do riediaceho tunela DT cez prenosovú trubicu TT izokinetickou odberovou sondou ISP. Diferenciálny tlak výfukových plynov medzi výfukovým potrubím a vstupom do sondy sa meria tlakovým snímačom DPT. Tento signál sa prenáša do prietokového regulátora FC1, ktorý ovláda tlakový ventilátor PB tak, aby sa na vstupe sondy udržiaval nulový diferenciálny tlak. To sa dosiahne tak, že sa odoberie malá časť riediaceho vzduchu, ktorého prietok už bol odmeraný prietokomerom FM1, a privedie sa do TT pomocou pneumatickej clony. Za týchto podmienok sú rýchlosti výfukových plynov v EP a ISP totožné a prietok cez ISP a TT je konštantným podielom prietoku výfukových plynov. Deliaci pomer sa stanoví z prierezových plôch EP a ISP. Riediaci vzduch sa nasáva cez DT sacím dúchadlom SB a prietok sa meria FM1 na vstupe do DT. Riediaci pomer sa vypočíta z prietoku riediaceho vzduchu a deliaceho pomeru. 211

213 Obrázok 13 Systém riedenia časti prietoku s meraním koncentrácie CO 2 alebo NO x a odberom časti vzorky Neriedené výfukové plyny sa prenášajú z výfukovej trubice EP do riediaceho tunela DT cez odberovú sondu SP a prenosovú trubicu TT. Koncentrácie stopovacieho plynu (CO 2 alebo NO x ) sa merajú v neriedených i zriedených výfukových plynoch, ako aj v riediacom vzduchu analyzátorom(mi) výfukových plynov EGA. Tieto signály sa prenášajú do prietokového regulátora FC2, ktorý ovláda buď tlakový ventilátor PB alebo sacie dúchadlo SB tak, aby sa v DT dodržiavalo požadované delenie toku výfukových plynov a riediaci pomer. Riediaci pomer sa vypočíta z koncentrácií stopových plynov v neriedených výfukových plynoch, zriedených výfukových plynoch a riediacom vzduchu. 212

214 Obrázok 14 Systém riedenia časti prietoku s meraním koncentrácie CO 2, s uhlíkovou rovnováhou a odberom celej vzorky Neriedené výfukové plyny sa prenášajú z výfukovej trubice EP do riediaceho tunela DT cez odberovú sondu SP a prenosovú trubicu TT. Koncentrácie CO 2 sa merajú v zriedených výfukových plynoch a riediacom vzduchu analyzátorom(mi) výfukových plynov EGA. Signály CO 2 a prietoku paliva G FUEL sa prenášajú buď do prietokového regulátora FC2 alebo do prietokového regulátora FC3 systému na odber vzoriek tuhých častíc (pozri obrázok 21). Regulátor prietoku FC2 ovláda vysokotlakové dúchadlo PB, regulátor prietoku FC3 ovláda čerpadlo P (pozri obrázok 21), čím sa upravuje prietok do a zo systému tak, aby sa v riediacom tuneli DT udržiavali žiadané hodnoty deliaceho a riediaceho pomeru výfukového plynu. Riediaci pomer sa vypočíta z koncentrácií CO 2 a z G FUEL na základe predpokladu uhlíkovej rovnováhy. 213

215 Obrázok 15 Systém riedenia časti prietoku s jednoduchou Venturiho trubicou, s meraním koncentrácie a s odberom časti vzorky Neriedené výfukové plyny sa prenášajú z výfukovej trubice EP do riediaceho tunela DT cez odberovú sondu SP a prenosovú trubicu TT pôsobením podtlaku, ktorý v riediacom tuneli DT vytvára Venturiho trubica VN. Prietok plynu cez TT závisí od zmeny hybnosti v oblasti Venturiho trubice, a je preto ovplyvnený absolútnou teplotou plynu na výstupe TT. V dôsledku toho nie je delenie toku výfukových plynov pri danom prietoku tunela konštantné a riediaci pomer je pri nízkom zaťažení o trochu nižší než pri vysokom zaťažení. Koncentrácie stopovacieho plynu (CO 2 alebo NO x ) sa merajú v neriedených výfukových plynoch, v zriedených výfukových plynoch a v riediacom vzduchu analyzátorom(mi) výfukových plynov EGA. Riediaci pomer sa vypočíta z takto nameraných hodnôt. 214

216 Obrázok 16 Systém riedenia časti prietoku s dvojitou Venturiho trubicou alebo dvojitou clonou, s meraním koncentrácie a s odberom časti vzorky Neriedené výfukové plyny sa prenášajú z výfukovej trubice EP do riediaceho tunela DT cez odberovú sondu SP a prenosovú trubicu TT deličom prietoku, ktorý obsahuje sústavu clôn alebo Venturiho trubíc. Prvá (FD1) je umiestnená v EP a druhá (FD2) v TT. Ďalej sú potrebné dva regulačné ventily tlaku (PCV1 a PCV2) na udržiavanie konštantného deliaceho pomeru výfukových plynov reguláciou protitlaku vo výfukovej trubici EP a tlaku v riediacom tuneli DT. Koncentrácie stopovacieho plynu (CO 2 alebo NO x ) sa merajú v neriedených výfukových plynoch, v zriedených výfukových plynoch a v riediacom vzduchu analyzátorom(mi) výfukových plynov EGA. Koncentrácie sú potrebné na kontrolu deliaceho pomeru toku výfukových plynov a môžu sa použiť na nastavenie PCV1 a PCV2 na presnú reguláciu deliaceho pomeru. Riediaci pomer sa vypočíta z koncentrácií stopovacieho plynu. 215

217 Obrázok 17 Systém riedenia časti prietoku s rozdelením do viacerých trubíc, s meraním koncentrácie a s odberom časti vzorky Neriedené výfukové plyny sa prenášajú z výfukovej trubice EP do riediaceho tunela DT cez prenosovú trubicu TT deličom prietoku FD3, ktorý obsahuje niekoľko trubíc rovnakých rozmerov (rovnaký priemer, dĺžka a polomer oblúkov) inštalovaných v EP. Jednou z týchto trubíc sa výfukové plyny vedú do DT a zvyšnými trubicami sa výfukové plyny vedú cez tlmiacu komoru DC. Deliaci pomer výfukových plynov je určený celkovým počtom trubíc. Regulácia konštantného delenia si vyžaduje, aby bol medzi tlmiacou komorou DC a výstupom prenosovej trubice TT nulový tlakový rozdiel. Hodnota rozdielu tlakov sa meria snímačom diferenciálneho tlaku DPT. Nulová hodnota rozdielu tlakov sa dosahuje vtláčaním čerstvého vzduchu do riediaceho tunela v mieste výstupu z prenosovej trubice TT. Koncentrácie stopovacieho plynu (CO 2 alebo NO x ) sa merajú v neriedených výfukových plynoch, v zriedených výfukových plynoch a v riediacom vzduchu analyzátorom(mi) výfukových plynov EGA. Koncentrácie sú potrebné na kontrolu deliaceho pomeru výfukových plynov a môžu sa použiť na reguláciu prietoku vstrekovaného vzduchu na presnú reguláciu deliaceho pomeru. Riediaci pomer sa vypočíta z koncentrácií stopovacieho plynu. 216

218 Obrázok 18 Systém riedenia časti prietoku s reguláciou prietoku a odberom celej vzorky Neriedené výfukové plyny sa prenášajú z výfukového potrubia EP do riediaceho tunela DT cez odberovú sondu SP a prenosovú rúrku TT. Celkový prietok tunelom sa nastavuje pomocou regulátora prietoku FC3 a čerpadla na odber vzoriek P, ktoré je súčasťou systému na odber vzoriek tuhých častíc (pozri obrázok 18). Prietok riediaceho vzduchu sa reguluje regulátorom prietoku FC2, ktorý môže používať G EXHW, G AIRW alebo G FUEL ako riadiace signály pre požadovaný deliaci pomer výfukových plynov. Prietok vzorky do DT je rozdielom celkového prietoku a prietoku riediaceho vzduchu. Prietok riediaceho vzduchu sa meria prietokomerom FM1, celkový prietok sa meria prietokomerom FM3, ktorý je súčasťou systému na odber vzoriek tuhých častíc (pozri obrázok 21). Riediaci pomer sa vypočíta z týchto dvoch prietokov. 217

219 Obrázok 19 Systém s riedením časti prietoku s reguláciou prietoku a čiastočným odberom vzoriek Neriedené výfukové plyny sa prenášajú z výfukovej trubice EP do riediaceho tunela DT cez odberovú sondu SP a prenosovú trubicu TT. Deliaci pomer výfukových plynov a prietok do DT sú ovládané prietokovým regulátorom FC2, ktorý upravuje prietoky (alebo otáčky) tlakového ventilátora PB a sacieho dúchadla SB. To je umožnené tým, že sa vzorka odobratá systémom na odber vzoriek tuhých častíc vracia do DT. G EXHW, G AIRW alebo G FUEL sa môžu použiť ako riadiace signály pre FC2. Prietok riediaceho vzduchu sa meria prietokomerom FM1, celkový prietok sa meria prietokomerom FM2. Riediaci pomer sa vypočíta z týchto dvoch prietokov Opis komponentov obrázkov 11 až 19 EP Výfuková trubica Výfuková trubica môže byť izolovaná. Na zníženie tepelnej zotrvačnosti výfukovej trubice sa odporúča, aby pomer hrúbky steny k priemeru trubice bol 0,015 alebo menší. Používanie pružných úsekov sa obmedzí na pomer dĺžky k priemeru 12 alebo menej. Počet ohybov sa musí čo najviac obmedziť, aby sa zmenšili usadeniny vznikajúce pôsobením zotrvačných síl. Ak systém obsahuje zvukový tlmič skúšobného zariadenia, môže sa izolovať aj tlmič. V prípade izokinetického systému nesmú byť na úseku výfukovej trubice dlhom najmenej 6 priemerov trubice proti smeru prúdenia a 33 priemerov trubice v smere prúdenia od vrcholu sondy žiadne kolená, ohyby ani náhle zmeny priemeru. Rýchlosť plynu v zóne odberu vzoriek musí byť vyššia než 10 m/sek okrem prípadov voľnobežného režimu. Kolísanie tlaku výfukových plynov nesmie prekročiť v priemere ± 500 Pa. Žiadne kroky podniknuté na zníženie kolísania tlaku, ktoré idú nad rámec použitia výfukového systému podvozkového typu (vrátane tlmiča a zariadení na dodatočnú úpravu 218

220 výfukového plynu) nesmú zmeniť výkon motora, ani spôsobiť usádzanie tuhých častíc. V prípade systémov bez izokinetickej sondy sa odporúča, aby bol na výfukovej trubici rovný úsek s dĺžkou 6 priemerov trubice proti smeru prúdenia a 3 priemery trubice v smere prúdenia od vstupu sondy. SP Odberová sonda (obrázky 10, 14, 15, 16, 18 a 19) Vnútorný priemer je minimálne 4 mm. Pomer priemeru výfukovej trubice k priemeru sondy musí byť minimálne 4. Sondou je otvorená trubica otočená proti smeru toku namontovaná na osi výfukovej trubice alebo sonda s viacerými otvormi opísaná v položke SP1 na obrázku 5 v bode ISP Izokinetická odberová sonda (obrázky 11 a 12) Izokinetická odberová sonda sa inštaluje smerom proti toku plynov v ose výfukovej trubice v tej časti, ktorá spĺňa podmienky prietoku v úseku EP, a musí byť konštruovaná tak, aby zabezpečovala proporcionálnu vzorku neriedených výfukových plynov. Sonda má vnútorný priemer minimálne 12 mm. Na izokinetické rozdelenie výfukových plynov udržiavaním nulového rozdielu tlakov medzi výfukovou trubicou EP a izokinetickou odberovou sondou ISP je potrebný regulačný systém. Za týchto podmienok sú rýchlosti výfukových plynov v EP a ISP totožné a hmotnostný prietok cez ISP je konštantnou časťou prietoku výfukových plynov. ISP je napojená na snímač diferenciálneho tlaku DPT. Regulátorom prietoku FC1 sa zabezpečuje nulový rozdiel tlakov medzi EP a ISP. FD1, FD2 Rozdeľovač toku (obrázok 16) Na zabezpečenie proporcionálnej vzorky neriedených výfukových plynov je vo výfukovej trubici EP a v prenosovej trubici TT inštalovaná sústava Venturiho trubíc alebo clôn. Na proporcionálne delenie reguláciou tlakov v EP a DT je potrebný regulačný systém skladajúci sa z dvoch tlakových regulačných ventilov PCV1 a PCV2. FD3 Rozdeľovač toku (obrázok 17) Na zabezpečenie proporcionálnej vzorky neriedených výfukových plynov je vo výfukovej trubici EP inštalovaná sústava rúrok (viacrúrková jednotka). Jedna z rúrok privádza výfukové plyny do riediaceho tunela DT, kým ostatnými rúrkami sa výfukové plyny vedú do tlmiacej komory DC. Rúrky musia mať rovnaké rozmery (rovnaký priemer, dĺžka, polomer oblúkov), aby rozdeľovanie výfukových plynov záviselo od celkového počtu rúrok. Na proporcionálne rozdelenie udržiavaním nulového rozdielu tlakov medzi výstupom viacrúrkovej jednotky do DC a výstupom TT, je potrebný regulačný systém. Za týchto podmienok sú rýchlosti výfukových plynov v EP a FD3 proporcionálne a prietok TT je konštantnou časťou prietoku výfukových plynov. Tieto dva body musia byť napojené na snímač diferenciálneho tlaku DPT. Regulátorom prietoku FC1 sa zabezpečuje nulový rozdiel tlakov. EGA Analyzátor výfukových plynov (obrázky 13, 14, 15, 16 a 17) Môžu sa použiť analyzátory CO 2 alebo NO x (pri metóde uhlíkovej rovnováhy len CO 2 ). Analyzátory sa kalibrujú tak, ako analyzátory používané pri meraní 219

221 koncentrácií emisií plynných znečisťujúcich látok. Na určenie rozdielov koncentrácií je možné použiť jeden alebo niekoľko analyzátorov. Presnosť meracích systémov musí byť taká, aby presnosť určenia G EDFW,i bola v rozsahu ± 4 %. TT Prenosová trubica (obrázky 11 až 19) Prenosová trubica musí: (a) byť čo možno najkratšia a nesmie byť dlhšia než 5 m; (b) mať priemer rovný alebo väčší ako priemer sondy, no maximálne 25 mm; (c) mať výstup na osi riediaceho tunela v smere prúdenia. Ak je trubica dlhá 1 meter alebo menej, musí by izolovaná materiálom s maximálnou tepelnou vodivosťou 0,05 W/m K, pričom radiálna hrúbka izolácie musí zodpovedať priemeru sondy. Ak je trubica dlhšia než 1 meter, musí byť izolovaná a vyhrievaná na minimálnu teplotu steny 523 K (250 C). DPT Snímač diferenciálneho tlaku (obrázky 11, 12 a 17) Snímač diferenciálneho tlaku musí mať rozsah ± 500 Pa alebo menej. FC1 Prietokový regulátor (obrázky 11, 12 a 17) V prípade izokinetických systémov (obrázky 11 a 12) je regulátor prietoku potrebný na udržiavanie nulového rozdielu tlakov medzi výfukovou trubicou EP a izokinetickou odberovou sondou ISP. Nastavenie je možné zabezpečiť: (a) (b) reguláciou otáčok alebo prietoku sacieho dúchadla SB a udržiavaním konštantných otáčok alebo prietoku vysokotlakového dúchadla PB v priebehu každého režimu (obrázok 11) alebo; nastavením konštantného hmotnostného prietoku zriedených výfukových plynov na sacom dúchadle SB a reguláciou prietoku cez vysokotlakové dúchadlo, a teda aj prietoku vzorky výfukových plynov v oblasti na konci prenosovej trubice TT (obrázok 12). V prípade systému s reguláciou tlaku nesmie zostatková chyba v regulačnej slučke prekročiť ± 3 Pa. Kolísanie tlaku v riediacom tuneli nesmie prekročiť v priemere ± 250 Pa. V prípade viacrúrkového systému (obrázok 17) je regulátor prietoku potrebný na zabezpečenie proporcionálneho rozdelenia výfukových plynov tým, že udržiava nulový rozdiel tlakov medzi výstupom z viacrúrkového bloku a výstupom z prenosovej trubice TT. Nastavenie sa vykoná reguláciou prietoku vstrekovaného vzduchu do DT na výstupe TT. PCV1, PCV2 Tlakový regulačný ventil (obrázok 16) V systéme s dvojitou Venturiho trubicou/dvojitou clonou sú potrebné dva tlakové regulačné ventily, aby sa reguláciou protitlaku v EP a tlaku v DT tok proporcionálne rozdeľoval. Ventily sa umiestnia v EP, a to za SP v smere prúdenia a medzi PB a DT. 220

222 DC Tlmiaca komora (obrázok 17) Tlmiaca komora je inštalovaná na výstupe viacrúrkovej jednotky s cieľom minimalizovať kolísanie tlaku vo výfukovej trubici EP. VN Venturiho trubica (obrázok 15) Na vytvorenie podtlaku v oblasti výstupu prenosovej trubice TT sa v riediacom tuneli DT inštaluje Venturiho trubica. Prietok plynu cez TT je určený zmenou hybnosti v oblasti Venturiho trubice a je v podstate úmerný prietoku tlakového ventilátora PB, čím sa dosiahne konštantný riediaci pomer. Pretože zmenu hybnosti ovplyvňuje teplota na výstupe z TT a rozdiel tlakov medzi EP a DT, skutočný riediaci pomer je pri nízkom zaťažení o trochu nižší ako pri vysokom zaťažení. FC2 Regulátor prietoku (obrázky 13, 14, 18 a 19, nepovinný) Regulátor prietoku sa môže používať na reguláciu prietoku cez vysokotlakové dúchadlo PB a/alebo sacie dúchadlo SB. Môže byť pripojený k signálom prietoku výfukových plynov, nasávaného vzduchu alebo paliva a/alebo k diferenciálnym signálom CO 2 alebo NO x. Ak sa používa systém dodávky stlačeného vzduchu (obrázok 18) je prietok vzduchu riadený priamo regulátorom FC2. FM1 Prietokomer (obrázky 11, 12, 18 a 19) Plynomer alebo iný prístroj na meranie prietoku riediaceho vzduchu. FM1 je nepovinný, ak je PB kalibrovaný na účely merania prietoku. FM2 Prietokomer (obrázok 19) Plynomer alebo iný prístroj na meranie prietoku riediaceho vzduchu. FM2 je nepovinný, ak je sacie dúchadlo SB kalibrované na účely merania prietoku. PB Vysokotlakové dúchadlo (obrázky 11, 12, 13, 14, 15, 16 a 19) Na reguláciu prietoku riediaceho vzduchu sa môže PB pripojiť k prietokovým regulátorom FC1 alebo FC2. PB sa nevyžaduje pri použití škrtiaceho ventilu. Ak je PB vhodne kalibrované, môže sa použiť na meranie prietoku riediaceho vzduchu. SB Sacie dúchadlo (obrázky 11, 12, 13, 16, 17, 19) Používa sa len pri systémoch s odberom časti vzorky. Ak je SB kalibrované, môže sa použiť na meranie prietoku zriedených výfukových plynov. DAF Filter riediaceho vzduchu (obrázky 11 až 19) Na odstránenie uhľovodíkov z pozadia sa odporúča, aby sa riediaci vzduch filtroval a prepral cez drevené uhlie. Na žiadosť výrobcu motora sa vzorka riediaceho vzduch odoberá v súlade s osvedčenou technickou praxou kvôli určeniu obsahu tuhých častíc na pozadí, ktorý je potom možné odčítať od hodnôt nameraných v zriedených výfukových plynoch. DT Riediaci tunel (obrázky 11 až 19) Riediaci tunel: (a) musí mať dostatočnú dĺžku, aby umožnil úplné premiešanie výfukových plynov s riediacim vzduchom v podmienkach turbulentného prúdenia, 221

223 (b) musí byť vyrobený z nehrdzavejúcej ocele s: (c) (d) (e) (f) (i) pomerom hrúbky k priemeru najviac 0,025 v prípade riediacich tunelov s vnútorným priemerom väčším než 75 mm; (ii) menovitou hrúbkou steny minimálne 1,5 mm v prípade riediacich tunelov s vnútorným priemerom rovným alebo menším než 75 mm, musí mať priemer minimálne 75 mm v prípade typu s odberom časti vzorky, musí mať podľa odporúčania priemer minimálne 25 mm, ak slúži na odber celej vzorky; môže byť zahrievaný na maximálnu teplotu steny 325 K (52 C) priamym ohrevom alebo predohrevom riediaceho vzduchu za predpokladu, že teplota vzduchu pred zavedením výfukových plynov do riediaceho tunela nepresahuje 325 K (52 C); môže byť izolovaný. Výfukové plyny motora sa musia dôkladne premiešať s riediacim vzduchom. V systémoch s odberom časti vzorky sa po uvedení do činnosti kontroluje kvalita miešania pomocou profilu CO 2 tunela pri bežiacom motore (najmenej štyri rovnomerne rozmiestnené meracie miesta). Podľa potreby sa môže použiť zmiešavacia clona. POZNÁMKA: Ak je teplota okolia v blízkosti riediaceho tunela (DT) nižšia ako 293 K (20 C), je nutné prijať preventívne opatrenia s cieľom predchádzať stratám častíc na chladných stenách riediaceho tunela. Odporúča sa preto vyhrievanie a/alebo izolovanie tunela v rámci vyššie uvedených limitov. Pri vysokých hodnotách zaťaženia motora sa tunel môže chladiť neagresívnymi prostriedkami, ako je cirkulačný ventilátor dovtedy, kým teplota chladiaceho média neklesne pod 293 K (20 C). HE Výmenník tepla (obrázky 16 a 17) Výmenník tepla musí mať dostatočný výkon na to, aby udržiaval teplotu na vstupe do sacieho dúchadla SB v rozmedzí ± 11 K priemernej prevádzkovej teploty zaznamenanej v priebehu skúšky Systém riedenia plného prietoku Na obrázku 20 je znázornený riediaci systém, ktorý je založený na riedení celého prietoku výfukových plynov a využíva koncepciu CVS (odber vzoriek pri konštantnom objeme). Musí sa odmerať celý objem zmesi výfukového plynu a riediaceho vzduchu. Môže sa použiť buď systém PDP alebo CFV. Na následné zachytenie tuhých častíc sa vzorka zriedených výfukových plynov nechá prejsť do systému na odber tuhých častíc (bod 2.4., obrázky 21 a 22). Ak sa to robí priamo, proces sa uvádza ako jednoduché riedenie. Ak sa vzorka riedi ešte raz v sekundárnom riediacom tuneli, proces sa uvádza ako dvojité riedenie. Tento postup je užitočný, ak sa jednoduchým riedením nemôže dosiahnuť požadovaná teplota na vstupe filtra. Hoci systém s dvojitým riedením je sčasti riediacim systémom, v bode 2.4. (obrázok 22) sa opisuje ako modifikácia systému na odber vzoriek tuhých častíc, pretože väčšinu častí má zhodnú s typickým systémom na odber vzoriek tuhých častíc. 222

224 Obrázok 20 Systém riedenia plného prietoku k filtru pozadia Celkové množstvo neriedených výfukových plynov sa v riediacom tuneli DT zmiešava s riediacim vzduchom. Prietok zriedených výfukových plynov sa meria buď objemovým čerpadlom PDP alebo Venturiho trubicou CFV s kritickým prietokom. Na proporcionálny odber vzoriek tuhých častíc a na určenie prietoku sa môže použiť výmenník tepla HE alebo elektronická kompenzácia prietoku EFC. Pretože stanovenie hmotnosti tuhých častíc sa zakladá na celkovom prietoku zriedených výfukových plynov, nevyžaduje sa výpočet riediaceho pomeru Opis komponentov obrázku 20 Výfuková trubica EP Dĺžka výfukovej trubice od výstupu výfukového potrubia z motora, výstupu preplňovacieho turbodúchadla alebo zariadenia na dodatočnú úpravu výfukových plynov nesmie prekročiť 10 m. Ak je výfuková trubica za výstupom výfukového potrubia z motora, výstupom preplňovacieho turbodúchadla alebo zariadenia na dodatočnú úpravu výfukových plynov dlhšia ako 4 m, musí byť celá časť výfukového potrubia presahujúca 4 m izolovaná okrem merača dymu namontovaného v sériovom zapojení do potrubia, ak sa takýto merač používa. Radiálna hrúbka izolácie musí byť aspoň 25 mm. Tepelná vodivosť izolačného materiálu nesmie mať hodnotu väčšiu než 0,1 W/mK, meranú pri 673 K. Na zníženie tepelnej zotrvačnosti výfukovej trubice sa odporúča, aby pomer hrúbky steny k priemeru trubice bol maximálne 0,015. Používanie pružných úsekov sa obmedzí na pomer dĺžky k priemeru rovný 12 alebo menší. PDP Objemové čerpadlo PDP meria celkový prietok zriedených výfukových plynov z počtu otáčok a výtlaku čerpadla. Objemové čerpadlo ani systém prívodu riediaceho vzduchu nesmú umelo znižovať protitlak výfukového systému. Statický protitlak 223

225 výfukových plynov meraný pri objemovom čerpadle v prevádzke sa musí udržiavať v rozmedzí ± 1,5 kpa statického tlaku, ktorý bol nameraný pri rovnakých otáčkach a rovnakom zaťažení motora bez pripojenia k PDP. Ak sa nepoužíva žiadna kompenzácia prietoku, teplota plynnej zmesi bezprostredne pred objemovým čerpadlom musí byť v rozmedzí ± 6 K priemernej prevádzkovej teploty zaznamenanej v priebehu skúšky. Kompenzáciu prietoku je možné používať len vtedy, keď teplota na vstupe do objemového čerpadla nepresahuje 323 K (50 C). CFV Venturiho trubica s kritickým prietokom CFV meria úplný prietok zriedených výfukových plynov prostredníctvom udržiavania toku v podmienkach nasýtenia (kritický prietok). Statický protitlak výfukových plynov meraný za chodu systému CFV sa udržiava v rozmedzí ± 1,5 kpa statického tlaku, ktorý bol nameraný pri rovnakých otáčkach a zaťažení motora bez pripojenia k systému CFV. Ak sa nepoužíva systém kompenzácie prietoku, teplota plynnej zmesi bezprostredne pred systémom CFV musí byť v rozmedzí ± 11 K priemernej prevádzkovej teploty zaznamenanej v priebehu skúšky. HE Výmenník tepla (nepovinný, ak sa používa EFC) Výmenník tepla musí mať dostatočný výkon na to, aby udržiaval teplotu v rámci vyššie požadovaných limitov. EFC Elektronická kompenzácia prietoku (nepovinná, ak sa používa HE) Ak sa teplota na vstupe do objemového čerpadla PDP alebo do CFV neudržiava v rámci vyššie uvedených limitov, požaduje sa na nepretržité meranie prietoku a na reguláciu proporcionálneho odberu vzoriek v systéme na odber tuhých častíc systém kompenzácie prietoku. Na tento účel sa na príslušnú korekciu prietoku vzorky cez filtre tuhých častíc systému na odber vzoriek tuhých častíc (pozri bod 2.4., obrázky 21 a 22) používajú signály nepretržite meraného prietoku. DT Riediaci tunel Riediaci tunel: (a) musí mať dostatočne malý priemer na to, aby vyvolával turbulentné prúdenie (Reynoldsovo číslo väčšie než 4000) a dostatočnú dĺžku na to, aby umožnil úplné premiešanie výfukových plynov s riediacim vzduchom; môže sa použiť zmiešavacia clona; (b) (c) (d) v systéme s jednoduchým riedením musí mať priemer najmenej 460 mm, v systéme s dvojitým riedením musí mať priemer najmenej 210 mm, môže byť izolovaný. Výfukové plyny motora musia byť v bode, kde sú zavedené do riediaceho tunela, usmerňované v smere toku a musia sa dôkladne premiešať. Ak sa používa systém s jednoduchým riedením, vzorka sa prenáša z riediaceho tunela do systému na odber vzoriek tuhých častíc (bod 2.4., obrázok 21). Prietokový výkon PDP alebo CFV musí byť dostatočný na to, aby sa bezprostredne pred hlavným filtrom častíc udržiavala teplota prúdu zriedených výfukových plynov na hodnote najviac 325 K (52 C). 224

226 Ak sa používa systém s dvojitým riedením, vzorka sa vedie z riediaceho tunela do sekundárneho riediaceho tunela, v ktorom sa ďalej riedi a potom prechádza cez filtre na odber vzoriek (bod 2.4., obrázok 22). Prietokový výkon PDP alebo CFV musí byť dostatočný na to, aby sa v oblasti odberu vzoriek udržiavala teplota prúdu zriedených výfukových plynov v DT na hodnote najviac 464 K (191 C). Sekundárny riediaci systém musí poskytovať dostatočne veľké množstvo sekundárneho riediaceho vzduchu na to, aby sa bezprostredne pred primárnym filtrom častíc udržiavala teplota prúdu dvojnásobne zriedených výfukových plynov na hodnote najviac 325 K (52 C). DAF Filter riediaceho vzduchu Na odstránenie uhľovodíkov pozadia sa odporúča, aby sa riediaci vzduch filtroval a prepral cez drevené uhlie. Na žiadosť výrobcu motora sa vzorky riediaceho vzduchu odoberajú v súlade s osvedčenou technickou praxou kvôli určeniu obsahu tuhých častíc na pozadí, ktorý je potom možné odčítať od hodnôt nameraných v zriedených výfukových plynoch. PSP Sonda na odber vzoriek tuhých častíc Sonda je prívodným úsekom PTT a: (a) musí byť inštalovaná smerom proti prúdu v mieste, v ktorom sú už riediaci vzduch a výfukové plyny dobre premiešané, t. j. v osi riediaceho tunela (DT) vo vzdialenosti približne 10 priemerov tunela po prúde od miesta, kde výfukové plyny vstupujú do riediaceho tunela; (b) (c) (d) musí mať vnútorný priemer najmenej 12 mm; môže byť vyhrievaná na maximálnu teplotu steny 325 K (52 C) priamym ohrevom alebo predhrievaním riediaceho vzduchu za predpokladu, že teplota vzduchu pred vstupom výfukových plynov do riediaceho tunela neprekročí 325 K (52 C); môže byť izolovaná Systém na odber vzoriek tuhých častíc Systém na odber vzoriek tuhých častíc sa vyžaduje na zachytenie tuhých častíc na filtri častíc. V prípade systému riedenia časti prietoku a s odberom celej vzorky, v ktorom celá vzorka zriedených výfukových plynov prechádza cez filtre, tvoria systém riedenia (bod 2.2., obrázky 14 a 18) a systém na odber vzoriek obvykle integrálny celok. V prípade systému riedenia časti prietoku alebo plného prietoku a s odberom časti vzorky, v ktorom cez filtre prechádza iba časť zriedených výfukových plynov, tvoria systém riedenia (bod 2.2., obrázky 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19; bod 2.3, obrázok 20) a systém na odber vzoriek zvyčajne rôzne jednotky. V tomto predpise sa systém dvojitého riedenia (obrázok 22) systému riedenia plného prietoku považuje za osobitnú modifikáciu typického systému na odber vzoriek tuhých častíc znázorneného na obrázku 21. Systém s dvojitým riedením obsahuje všetky dôležité časti systému na odber vzoriek tuhých častíc, ako sú držiaky filtrov a odberové čerpadlo. Aby sa zabránilo akémukoľvek vplyvu na regulačné obvody odporúča sa, aby odberové čerpadlo pracovalo počas celého úplného skúšobného postupu. V prípade jednofiltrovej metódy sa používa obtokový systém, ktorý umožní, aby 225

227 vzorka prechádzala cez odberové filtre v potrebných časových intervaloch. Rušivý vplyv prepínacieho postupu na regulačné obvody sa musí minimalizovať. Obrázok 21 Systém na odber vzoriek tuhých častíc Vzorka zriedených výfukových plynov sa odoberie odberovým čerpadlom P z riediaceho tunela DT systému riedenia časti prietoku alebo systému riedenia plného prietoku cez sondu na odber vzoriek tuhých častíc PSP a prenosovú trubicu častíc PTT. Vzorka prechádza cez držiak(y) filtra FH, ktorý obsahuje filtre na odber častíc. Prietok vzorky sa reguluje regulátorom prietoku FC3. Ak sa používa systém elektronickej kompenzácie prietoku EFC (pozri obrázok 20), použije sa ako riadiaci signál pre FC3 prietok zriedených výfukových plynov. Obrázok 22 Systém s dvojitým riedením (len plnoprietokový systém) Vzorka zriedených výfukových plynov sa prenáša z riediaceho tunela DT systému s riedením plného prietoku cez sondu na odber vzoriek tuhých častíc 226

228 PSP a prenosovú trubicu častíc PTT do sekundárneho riediaceho tunela SDT, kde sa ešte raz zriedi. Vzorka potom prechádza cez držiak(y) filtra FH, ktorý obsahuje odberové filtre tuhých častíc. Prietok riediaceho vzduchu je obvykle konštantný, kým prietok vzorky sa reguluje regulátorom prietoku FC3. Ak sa používa systém elektronickej kompenzácie prietoku EFC (pozri obrázok 20), celkové pretečené množstvo zriedených výfukových plynov sa používa ako riadiaci signál pre FC Opis komponentov obrázkov 21 a 22 PTT Prenosová trubica častíc (obrázky 21 a 22) Dĺžka prenosovej trubice častíc nesmie musí byť podľa možností čo najkratšia a nesmie presahovať 1020 mm. Ako je uvedené nižšie, do dĺžky sa v určitých prípadoch (t. j. pri systémoch riedenia časti prietoku s odberom časti vzorky a systémoch riedenia plného prietoku) sa započíta dĺžka odberových sond (SP, ISP, prípadne PSP, pozri body 2.2. a 2.3.). Tieto rozmery platia pre: (a) systém riedenia časti prietoku s odberom časti vzorky a systém s jednoduchým riedením plného prietoku od vrcholu sondy (SP, ISP, prípadne PSP) po držiak filtra; (b) systém riedenia časti prietoku s odberom celej vzorky od konca riediaceho tunela po držiak filtra; (c) systém s dvojitým riedením plného prietoku od vrcholu sondy po sekundárny riediaci tunel. Prenosová trubica: (a) môže byť vyhrievaná na maximálnu teplotu steny 325K (52 C) priamym ohrevom alebo predhrievaním riediacim vzduchom za predpokladu, že teplota vzduchu pred vstupom výfukových plynov do riediaceho tunela neprekročí 325 K (52 C); (b) môže byť izolovaná. SDT Sekundárny riediaci tunel (obrázok 22) Sekundárny riediaci tunel by mal mať minimálny priemer 75 mm a dostatočnú dĺžku na to, aby v ňom vzorka podrobená dvojitému riedeniu zotrvala aspoň 0,25 s. Držiak primárneho filtra FH sa umiestni do 300 mm od výstupu zo sekundárneho riediaceho tunela SDT. Sekundárny riediaci tunel: (a) môže byť zahrievaný na maximálnu teplotu steny 325 K (52 C) priamym ohrevom alebo predohrevom riediaceho vzduchu za predpokladu, že teplota vzduchu pred zavedením výfukových plynov do riediaceho tunela neprekročí 325 K (52 C); (b) môže byť izolovaný. FH Držiak(y) filtra (obrázky 21 a 22) Držiak filtra musí spĺňať požiadavky bodu doplnku 4 k tejto prílohe. 227

229 Držiak filtra: (a) môže byť zahrievaný na maximálnu teplotu steny 325 K (52 C) priamym ohrevom alebo predohrevom riediaceho vzduchu za predpokladu, že teplota vzduchu pred zavedením výfukových plynov do riediaceho tunela nepresahuje 325 K (52 C); (b) môže byť izolovaný. P Odberové čerpadlo (obrázky 21 a 22) Ak sa na korekciu prietoku nepoužije regulátor FC3, odberové čerpadlo častíc sa umiestni v dostatočnej vzdialenosti od tunela na to, aby sa teplota plynu na vstupe udržiavala na konštantnej hodnote (± 3 K). DP Čerpadlo riediaceho vzduchu (obrázok 22) Ak sa riediaci vzduch nepredhrieva, čerpadlo riediaceho vzduchu sa umiestni tak, aby bol dodávaný sekundárny riediaci vzduch s teplotou 298 K ± 5 K (25 C ± 5 C). FC3 Regulátor prietoku (obrázky 21 a 22) Ak nie je k dispozícii žiadny iný prostriedok, na kompenzáciu kolísania teploty a protitlaku prietoku vzorky tuhých častíc v priebehu cesty tejto vzorky sa použije regulátor prietoku. Regulátor prietoku sa požaduje v prípade použitia systému elektronickej kompenzácie prietoku EFC (pozri obrázok 20). FM3 Prietokomer (obrázky 21 a 22) Ak sa na korekciu prietoku nepoužije regulátor FC3, plynomer alebo zariadenie na meranie prietoku vzoriek tuhých častíc sa umiestni v dostatočnej vzdialenosti od odberového čerpadla P tak, aby teplota plynu na vstupe zostávala konštantná (± 3 K). FM4 Prietokomer (obrázok 22) Plynomer alebo iné zariadenie na meranie prietoku riediaceho vzduchu sa musí umiestniť tak, aby sa teplota plynu na vstupe udržiavala na hodnote 298 K ± 5 K (25 C ± 5 C). BV Guľový ventil (nepovinný) Guľový ventil nesmie mať vnútorný priemer menší než je vnútorný priemer prenosovej trubice častíc PTT a jeho doba prepnutia musí by kratšia než 0,5 s. POZNÁMKA: Ak je teplota okolia v blízkosti PSP, PTT, SDT a FH nižšia než 293 K (20 C), mali by sa prijať opatrenia proti stratám tuhých častíc na studených stenách týchto častí. Preto sa odporúča zahrievať a/alebo izolovať tieto časti v rámci limitov uvedených v príslušných opisoch. Tiež sa odporúča, aby teplota na vstupnej časti filtra neklesla v priebehu odberu vzoriek pod 293 K (20 C). Pri vysokých hodnotách zaťaženia motora sa vyššie uvedené časti môžu chladiť neagresívnymi prostriedkami, ako je cirkulačný ventilátor, a to dovtedy kým teplota chladiaceho média neklesne pod 293 K (20 C). 228

230 3. URČOVANIE DYMU 3.1. Úvod V bodoch 3.2. a 3.3. a na obrázkoch 23 a 24 sú podrobne opísané odporúčané systémy opacimetrov. Pretože rôznymi usporiadaniami je možné dosiahnuť rovnocenné výsledky, nie je potrebné presne sa pridržiavať obrázkov 23 a 24. Na získanie ďalších informácií a koordináciu systémov komponentov je možné používať ďalšie komponenty ako prístroje, ventily, solenoidy, čerpadlá a prepínače. Iné komponenty, ktoré nie sú potrebné na udržanie presnosti niektorých systémov, možno vylúčiť, ak je ich vylúčenie založené na osvedčenom technickom posudku. Princíp merania spočíva v tom, že svetlo prechádza cez úsek meraného dymu s určitou dĺžkou a časť dopadajúceho svetla, ktorá dosiahne prijímač sa použije na posúdenie tieniacich vlastností média. Meranie hodnôt dymu závisí od konštrukcie prístroja a možno ho vykonávať vo výfukovej trubici (plnoprietokový opacimeter zapojený do série), na konci výfukovej trubice (plnoprietokový opacimeter zapojený do série) alebo odberom vzoriek z výfukovej trubice (opacimeter s čiastočným prietokom). Na určenie koeficientu absorpcie svetla zo signálu opacity výrobca prístroja poskytne údaj o dĺžke optickej dráhy prístroja Plnoprietokový opacimeter Je možné použiť dva všeobecné typy plnoprietokových opacimetrov (obrázok 23). Sériovo zapojeným opacimetrom sa meria opacita plného prietoku výfukových plynov vo výfukovej trubici. Pri tomto type opacimetra je efektívna dĺžka optickej dráhy funkciou konštrukcie opacimetra. Koncovým opacimetrom sa meria opacita plného toku výfukových plynov pri jeho výstupe z výfukovej trubice. Pri tomto type opacimetra je efektívna dĺžka optickej dráhy funkciou konštrukcie výfukovej trubice a vzdialenosti medzi koncom výfukovej trubice a opacimetrom. Obrázok 23 Plnoprietokový opacimeter 229

231 Opis komponentov obrázku 23 EP Výfuková trubica V prípade sériovo zapojeného opacimetra sa priemer výfukovej trubice nesmie meniť do vzdialenosti rovnajúcej sa 3 priemerom výfukovej trubice pred zónou merania a za takouto zónou. Ak je priemer zóny merania väčší než priemer výfukovej trubice, odporúča sa použiť trubicu, ktorá sa pred zónou merania postupne zužuje. V prípade koncového opacimetra musí mať koncový úsek výfukovej trubice s dĺžkou 0,6 m kruhový prierez a nesmú sa na ňom vyskytovať kolená ani ohyby. Koniec výfukovej trubice musí byť zrezaný v pravom uhle. Opacimeter sa namontuje v osi prúdu výfukových plynov vo vzdialenosti 25 mm ± 5 mm od konca výfukovej trubice. OPL Dĺžka optickej dráhy Je to dĺžka dráhy, ktorú medzi svetelným zdrojom opacimetra a prijímačom zatieňuje dym, v prípade potreby je korigovaná na nerovnomernosť spôsobenú gradientami hustoty a okrajovými účinkami. Údaj o dĺžke optickej dráhy predloží výrobca prístroja, pričom zohľadní všetky opatrenia proti zanášaniu meracej optiky prístroja sadzami (napr. preplachovanie vzduchom). Ak dĺžka optickej dráhy nie je k dispozícii, stanoví sa podľa bodu normy ISO IDS Na správne určenie dĺžky optickej dráhy sa požaduje aby rýchlosť výfukových plynov bola minimálne 20 m/s. LS Svetelný zdroj Svetelným zdrojom je žiarovka s teplotou farby v rozsahu od 2800 do 3250 K alebo dióda vyžarujúca zelené svetlo (LED) so spektrálnou špičkou od 550 do 570 nm. Svetelný zdroj musí byť chránený pred zanášaním sadzami prostriedkami, ktoré nemajú vplyv na dĺžku optickej dráhy nad rámec špecifikácií výrobcu. LD Detektor svetla Detektorom je fotobunka alebo fotodióda (v prípade potreby s filtrom). V prípade, že svetelným zdrojom je žiarovka, prijímač musí mať odozvu na spektrálnu špičku podobnú fotopickej krivke ľudského oka (maximálna odozva) v rozsahu 550 až 570 nm, pričom menej než 4 % tejto maximálnej odozvy sú pod 430 nm a nad 680 nm. Detektor svetla musí byť chránený proti zanášaniu sadzami takými prostriedkami, ktoré nemajú vplyv na dĺžku optickej dráhy nad rámec špecifikácií výrobcu. CL Kolimačná šošovka Vystupujúce svetlo sa musí kolimovať do zväzku lúčov s maximálnym priemerom 30 mm. Lúče svetelného zväzku musia byť rovnobežné s optickou osou s toleranciou ± 3. T1 Snímač teploty (nepovinný) Počas skúšky sa môže monitorovať teplota výfukových plynov. 230

232 3.3. Opacimeter s čiastočným prietokom V prípade opacimetra s čiastočným prietokom (obrázok 24) sa z výfukovej trubice odoberá reprezentatívna vzorka výfukových plynov, ktorá sa cez prenosovú trubicu prenáša do meracej komory. Pri tomto type opacimetra je efektívna dĺžka optickej dráhy funkciou konštrukcie opacimetra. Časy odozvy, ktoré sú uvedené v ďalej uvedených bodoch, platia pre minimálny prietok opacimetrom špecifikácií výrobcu prístroja. 231

233 Obrázok 24 Opacimeter s čiastočným prietokom Opis komponentov obrázku 24 EP Výfuková trubica Výfuková trubica musí byť rovná na úseku dlhom aspoň 6 priemerov trubice proti smeru prúdenia a 3 priemery trubice v smere prúdenia od vrcholu sondy. SP Odberová sonda Odberová sonda musí mať tvar otvorenej trubice s otvorom smerujúcim proti prúdu výfukových plynov a inštaluje sa v osi výfukovej trubice alebo v blízkosti tejto osi. Medzi sondou a stenou výfukovej trubice musí byť medzera široká najmenej 5 mm. Priemer sondy musí zabezpečovať odber reprezentatívnej vzorky a dostatočný prietok opacimetrom. TT Prenosová trubica Prenosová trubica musí: (a) byť čo najkratšia a musí zabezpečovať, aby teplota výfukových plynov na vstupe do meracej komory bola 373 K ± 30 K (100 C ± 30 C). (b) musí mať teplotu steny, ktorej hodnota je dostatočne vysoko nad rosným bodom výfukových plynov, aby sa zabránilo kondenzácii; (c) musí mať po celej dĺžke rovnaký priemer ako odberová sonda; 232

234 (d) (e) musí mať čas odozvy kratší než 0,05 s pri minimálnom prietoku prístroja podľa bodu doplnku 4 k tejto prílohe; nesmie mať žiadny podstatný vplyv na špičkovú hodnotu dymu. FM Prietokomer Prístroj na zisťovanie správnych hodnôt prietoku do meracej komory. Výrobca prístroja stanoví minimálny a maximálny prietok tak, aby bola splnená požiadavka na čas odozvy prenosovej trubice TT a špecifikácie dĺžky optickej trasy. Prietokomer môže byť v blízkosti odberového čerpadla P, ak sa používa. MC Meracia komora Meracia komora musí mať neodrážajúci vnútorný povrch alebo rovnocenné optické prostredie. Dopad rozptýleného svetla na detektor spôsobený vnútornými odrazmi účinkov difúzie sa musí znížiť na minimum. Tlak plynu v meracej komore sa nesmie líšiť od atmosférického tlaku o viac než 0,75 kpa. V prípade, že to nie je z konštrukčných dôvodov možné, hodnoty zobrazené na opacimetri sa prepočítajú na atmosférický tlak. Teplota steny meracej komory sa nastaví na hodnotu v rozpätí od 343 K (70 C) do 373 K (100 C) s toleranciou ± 5 K, no v každom prípade na hodnotu dostatočne vysoko nad rosným bodom výfukových plynov, aby sa zabránilo kondenzácii. Meracia komora musí byť vybavená vhodnými zariadeniami na meranie teploty. OPL Dĺžka optickej dráhy Je to dĺžka dráhy, ktorú medzi svetelným zdrojom opacimetra a prijímačom zatieňuje dym, v prípade potreby je korigovaná na nerovnomernosť spôsobenú gradientami hustoty a okrajovými účinkami. Údaj o dĺžke optickej dráhy predloží výrobca prístroja, pričom zohľadní všetky opatrenia proti zanášaniu meracej optiky prístroja sadzami (napr. preplachovanie vzduchom). Ak dĺžka optickej dráhy nie je k dispozícii, stanoví sa podľa bodu normy ISO IDS LS Svetelný zdroj Svetelným zdrojom je žiarovka s teplotou farby v rozsahu od 2800 do 3250 K alebo dióda vyžarujúca zelené svetlo (LED) so spektrálnou špičkou od 550 do 570 nm. Svetelný zdroj musí byť chránený pred zanášaním sadzami prostriedkami, ktoré nemajú vplyv na dĺžku optickej dráhy nad rámec špecifikácií výrobcu. LD Detektor svetla Detektorom je fotobunka alebo fotodióda (v prípade potreby s filtrom). V prípade, že svetelným zdrojom je žiarovka, prijímač musí mať odozvu na spektrálnu špičku podobnú fotopickej krivke ľudského oka (maximálna odozva) v rozsahu 550 až 570 nm, pričom menej než 4 % tejto maximálnej odozvy sú pod 430 nm a nad 680 nm. Detektor svetla musí byť chránený proti zanášaniu sadzami takými prostriedkami, ktoré nemajú vplyv na dĺžku optickej dráhy nad rámec špecifikácií výrobcu. 233

235 CL Kolimačná šošovka Vystupujúce svetlo sa musí kolimovať do zväzku lúčov s maximálnym priemerom 30 mm. Lúče svetelného zväzku musia byť rovnobežné v rámci prípustnej odchýlky ± 3 od optickej osi. T1 Snímač teploty Slúži na monitorovanie teploty výfukových plynov na vstupe do meracej komory. P Odberové čerpadlo (nepovinné) Na prenos vzorky plynu cez meraciu komoru sa môže použiť odberové čerpadlo umiestnené za meracou komorou v smere prúdenia. 234

236 Príloha 4B POSTUP SKÚŠKY PRE VZNETOVÉ MOTORY (C.I) A ZÁŽIHOVÉ MOTORY (P.I.) POHÁŇANÉ ZEMNÝM PLYNOM (NG) ALEBO SKVAPALNENÝM ROPNÝM PLYNOM (LPG), ZAHŔŇAJÚCI CELOSVETOVÝ HARMONIZOVANÝ CERTIFIKAČNÝ POSTUP PRE VYSOKOVÝKONNÉ MOTORY POUŽÍVANÉ V ŤAŽKÝCH ÚŽITKOVÝCH VOZIDLÁCH (WHDC, GLOBÁLNY TECHNICKÝ PREDPIS (gtp) č. 4) 1. UPLATNITEĽNOSŤ 2. Vyhradené 1/. Táto príloha sa v súčasnosti neuplatňuje na účely homologizácie podľa tohto predpisu. Bude sa uplatňovať v budúcnosti. 3. DEFINÍCIE, SYMBOLY A SKRATKY 3.1. Definície Na účely tohto predpisu, "nepretržitá regenerácia" je proces regenerácie systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý nastáva buď permanentne, alebo aspoň raz za každú skúšku s teplým štartom WHTC. Taký proces regenerácie si nebude vyžadovať osobitný skúšobný postup; "čas oneskorenia" je rozdiel v čase medzi zmenou komponentu, ktorý sa má merať v referenčnom bode, a odozvou systému vo veľkosti 10 % konečného odčítaného údaja (t 10 ) s odberovou sondou definovanou ako referenčný bod. Pre plynné komponenty je to čas presunu meraného komponentu od sondy na odber vzoriek k detektoru; "systém denox" je systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na zníženie emisií oxidov dusíka (NO x ) (napr. v pasívne a aktívne katalyzátory nízkopercentných NO x, adsorbéry NO x a selektívne systémy katalytickej redukcie (SCR); "dieselový motor" je motor, ktorý pracuje na princípe vznietenia paliva kompresiou; "kolísanie (posun)" je rozdiel medzi odozvami meracieho prístroja na nulovací plyn a plyn na nastavenie meracieho rozsahu po emisnej skúške a pred ňou "rad motorov" je zoskupenie motorov podľa výrobcu, ktoré z hľadiska ich konštrukcie definovanej v bode 5.2. tejto prílohy, majú podobné charakteristiky výfukových emisií; všetci členovia radu musia spĺňať príslušné emisné limitné hodnoty; "systém motora" je motor, systém regulácie emisií a komunikačné rozhranie (hardvér a hlásenia) medzi elektronickou riadiacou jednotkou (ECU) systému motora a akoukoľvek inou hnacou sústavou alebo vozidlovou riadiacou jednotkou; 1/ Číslovanie tejto prílohy je zhodné s číslovaním gtp o WHDC. Niektoré časti gtp o WHDC nie však sú v tejto prílohe potrebné. 235

237 "typ motora" znamená kategóriu vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia v základných charakteristikách motora; "systém dodatočnej úpravy výfukových plynov" je katalyzátor (oxidačný alebo 3-cestný), filter tuhých častíc, systém denox, kombinovaný filter denox a tuhých častíc alebo akékoľvek iné zariadenie na znižovanie emisií, ktoré je inštalované za motorom. Táto definícia nezahŕňa recirkuláciu výfukových plynov, ktorá sa považuje za neoddeliteľnú súčasť motora; "metóda riedenia plného prietoku" je proces zmiešavania plného prietoku výfukových plynov s riedidlom, aby sa na účely analýzy oddelila časť prúdu zriedených výfukových plynov; "plynné znečisťujúce látky" sú oxid uhoľnatý, uhľovodíky/alebo nemetánové uhľovodíky (s predpokladaným pomerom CH 1,85 pre dieselové motory, CH 2,525 pre motory na LPG a CH 2,93 pre motory na NG a predpokladanou molekulou CH 3 O 0,5 pre dieselové motory na etanol), metán (predpokladá sa pomer CH 4 pre NG) a oxidy dusíka (vyjadrené ako ekvivalent oxidu dusičitého (NO 2 ); "horné otáčky (n hi )" sú najvyššie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 70 % svojho maximálneho deklarovaného výkonu; "dolné otáčky (n lo )" sú najnižšie otáčky motora, pri ktorých motor dosahuje 55 % svojho maximálneho deklarovaného výkonu; "maximálny výkon (P max )" je maximálny výkon v kw udaný výrobcom; "otáčky maximálneho krútiaceho momentu" sú otáčky motora udané výrobcom, pri ktorých sa motor dosiahne maximálny krútiaci moment; "normalizovaný krútiaci moment" je krútiaci moment motora v % normalizovaný voči maximálne dosiahnuteľnému krútiacemu momentu pri otáčkach motora; "požiadavka obsluhy" je vstup obsluhy motora na reguláciu výstupu motora. Obsluhou môže byť osoba (napr. manuálna regulácia) alebo regulátor (napr. automatická regulácia) mechanicky alebo elektronicky signalizujúci vstup, ktorý požaduje výstup motora. Vstup môže byť z pedálu akcelerátora alebo signálu, páky na ovládanie škrtiacej klapky alebo signálu, palivovej páky alebo signálu, rýchlostnej páky alebo signálu alebo regulátora alebo signálu; "základný motor" je motor vybratý z radu motorov tak, aby jeho emisné charakteristiky reprezentovali tento rad motorov; "zariadenie na dodatočnú úpravu tuhých častíc" je systém dodatočnej úpravy výfukových plynov určený na zníženie emisií tuhých častíc (PM) mechanickou, aerodynamickou, difúznou alebo inerčnou separáciou; "metóda riedenia časti prietoku" je proces oddeľovania časti prietoku od plného prietoku a potom jeho zmiešavania s vhodným množstvom riedidla pred filtrom na odber vzoriek tuhých častíc; "tuhé častice (PM)" je každý materiál zachytený na špecifikovanom filtrovacom médiu po zriedení výfukových plynov čistým filtrovaným riedidlom pri teplote od 315 K (42 C) do 325 K (52 C); ide v prvom rade o uhlík, kondenzované uhľovodíky a sulfáty s pridruženou vodou; 236

238 "periodická regenerácia" je proces regenerácie systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý prebieha periodicky spravidla v čase kratšom než 100 hodín bežnej prevádzky motora. Počas cyklov, pri ktorých dochádza k regenerácii môžu byť emisné normy prekročené; "skúšobný cyklus v ustálenom stave so stupňovitými prechodmi" je skúšobný cyklus so sériou skúšobných režimov ustáleného stavu motora s definovanými kritériami otáčok a krútiaceho momentu pre každý režim a definovanými stupňovitými prechodmi medzi týmito režimami (WHSC); "menovité otáčky" sú maximálne otáčky pri plnom zaťažení, ktoré dovoľuje regulátor tak, ako to špecifikuje výrobca vo svojej predajnej a servisnej odbornej literatúre, alebo ak taký regulátor nie je, sú to otáčky, pri ktorých sa dosiahne maximálny výkon tak, ako to špecifikuje výrobca vo svojej predajnej a servisnej odbornej literatúre; "čas odozvy" je časový rozdiel medzi zmenou meranej zložky v referenčnom bode a odozvou systému predstavujúcou 90 % konečnej odčítanej hodnoty (t 90 ), s odberovou sondou definovanou ako referenčný bod, pričom zmena meranej zložky je aspoň 60 % plného rozsahu stupnice (FS) a dochádza k nej v čase kratšom než 0,1 sekundy. Čas odozvy systému sa skladá z doby oneskorenia a času nábehu systému; "čas nábehu" je časový rozdiel medzi 10 % a 90 % odozvou konečnej odčítanej hodnoty (t 90 t 10 ); "odozva na plyn na nastavenie meracieho rozsahu" je priemerná odozva na plyn na nastavenie meracieho rozsahu počas 30 s časového intervalu "špecifické emisie" sú hmotnostné emisie vyjadrené v g/kwh; "skúšobný cyklus" je séria skúšobných krokov s definovanými otáčkami a krútiacim momentom motora v ustálenom stave (WHSC) alebo v nestálych prevádzkových podmienkach (WHTC); "doba transformácie" je časový rozdiel medzi zmenou meranej zložky v referenčnom bode a odozvou systému predstavujúcou 50 % konečnej odčítanej hodnoty (t 50 ), s odberovou sondou definovanou ako referenčný bod. Doba transformácie sa používa na synchronizáciu signálov rôznych meracích prístrojov; "nestály skúšobný cyklus" je skúšobný cyklus skladajúci sa zo série normalizovaných otáčok a hodnôt krútiaceho momentu, ktoré sa relatívne rýchlo menia v čase (WHTC); "životnosť" je príslušný úsek vzdialenosti a/alebo času, počas ktorého sa musí zabezpečiť dodržiavanie príslušných emisných limitov pre plynné a tuhé znečisťujúce látky; "odozva na nulovací plyn" je priemerná odozva na nulovací plyn počas 30 s časového intervalu. 237

239 3.2. Všeobecné symboly Obrázok 1: Definície odozvy systému Symbol Jednotka Pojem a 1 Sklon regresnej priamky a 0 Úsek regresnej priamky na osi y A/F st Stechiometrický pomer vzduchu a paliva c ppm/obj. % Koncentrácia c b ppm/obj. % Koncentrácia pozadia c d ppm/obj. % Koncentrácia v suchom stave c gas ppm/obj. % Koncentrácia plynných zložiek c w ppm/obj. % Koncentrácia v mokrom stave C d Výtokový koeficient SSV d m Priemer d V m Priemer hrdla Venturiho trubice D 0 m 3 /s Úsek prislúchajúci kalibrácii PDP na súradnicovej osi D Riediaci faktor Δt s Časový interval e gas g/kwh Špecifické emisie plynných zložiek e PM g/kwh Špecifické emisie tuhých častíc e r g/kwh Špecifické emisie počas regenerácie e w g/kwh Vážené špecifické emisie E CO2 % Krížová citlivosť analyzátora NO x na CO 2 E E % Etánová účinnosť E H2O % Krížová citlivosť analyzátora NO x na H 2 O E M % Metánová účinnosť E NOx % Účinnosť konvertora NO x f Hz Frekvencia odberu vzoriek f a Faktor ovzdušia v laboratóriu F s Stechiometrický faktor 238

240 Symbol Jednotka Pojem H a g/kg Absolútna vlhkosť nasávaného vzduchu H d g/kg Absolútna vlhkosť riedidla i Index označujúci okamžité meranie (napr. 1 Hz) k c Faktor špecifický pre uhlík k f,d m 3 /kg paliva Dodatočný spaľovací objem suchého výfukového plynu k f,w m 3 /kg paliva Dodatočný spaľovací objem vlhkého výfukového plynu k h, D Korekčný faktor vlhkosti pre NO x pre vznetové motory k h, G Korekčný faktor vlhkosti pre NO x pre zážihové motory k r,d Zostupný faktor nastavenia regenerácie k r,u Vzostupný faktor nastavenia regenerácie k w,a Korekčný faktor prevodu nasávaného vzduchu zo suchého na mokrý stav k w,d Korekčný faktor prevodu riedidla zo suchého na mokrý stav k w,e Korekčný faktor prevodu zriedeného výfukového plyny zo suchého na mokrý stav k w,r Korekčný faktor prevodu neriedeného výfukového plynu zo suchého na mokrý stav K V Kalibračná funkcia CFV λ Zmena pomeru prebytku vzduchu m b mg Hmotnosť tuhých častíc zachytených v riedidle m d kg Hmotnosť vzorky riedidla, ktorá prešla cez filtre na odber vzoriek tuhých častíc m ed kg Celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu za celý cyklus m edf kg Hmotnosť ekvivalentného zriedeného výfukového plynu za celý cyklus m ew kg Celková hmotnosť výfukového plynu za celý cyklus m f mg Hmotnosť filtra na odber vzorky tuhých častíc m gas g Hmotnosť plynných emisií za skúšobný cyklus m p mg Hmotnosť zachytenej vzorky tuhých častíc m PM g Hmotnosť emisií tuhých častíc za skúšobný cyklus m se kg Hmotnosť vzorky výfukového plynu za skúšobný cyklus m sed kg Hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho cez riediaci tunel m sep kg Hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho cez filtre na odber vzoriek tuhých častíc 239

241 Symbol Jednotka Pojem m ssd kg Hmotnosť sekundárneho riedidla M Nm Krútiaci moment M a g/mol Molekulová hmotnosť nasávaného vzduchu M d g/mol Molekulová hmotnosť riedidla M e g/mol Molekulová hmotnosť výfukového plynu M f Nm Krútiaci moment absorbovaný prídavnými zariadeniami/vybavením, ktoré sa majú/má namontovať M gas g/mol Molekulová hmotnosť plynných zložiek M r Nm Krútiaci moment absorbovaný prídavnými zariadeniami/vybavením, ktoré sa majú/má odstrániť n Počet meraní n r Počet meraní regeneráciou n min -1 Počet otáčok motora n hi min -1 Horné otáčky motora n lo min -1 Dolné otáčky motora n pref min -1 Odporúčané otáčky motora n p r/s Otáčky PDP (objemového čerpadla) p a kpa Tlak nasýtených pár vzduchu nasávaného do motora p b kpa Celkový atmosférický tlak p d kpa Tlak nasýtených pár riedidla p p kpa Absolútny tlak p r kpa Tlak vodných pár po chladiacom kúpeli p s kpa Atmosférický tlak suchého vzduchu P kw Výkon P f kw Výkon absorbovaný prídavnými zariadeniami/ vybavením, ktoré sa majú/má namontovať P r kw Výkon absorbovaný prídavnými zariadeniami/ vybavením, ktoré sa majú/má odstrániť q mad kg/s Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu v suchom stave q maw kg/s Hmotnostný prietok nasávaného vzduchu v mokrom stave q mce kg/s Hmotnostný prietok uhlíka v neriedenom výfukovom plyne q mcf kg/s Hmotnostný prietok uhlíka do motora q mcp kg/s Hmotnostný prietok uhlíka v systéme riedenia časti prietoku q mdew kg/s Hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu v mokrom stave q mdw kg/s Hmotnostný prietok riedidla v mokrom stave q medf kg/s Ekvivalentný hmotnostný prietok zriedeného 240

242 Symbol Jednotka Pojem výfukového plynu v mokrom stave q mew kg/s Hmotnostný prietok výfukového plynu v mokrom stave q mex kg/s Hmotnostný prietok vzorky odobratej z riediaceho tunela q mf kg/s Hmotnostný prietok paliva q mp kg/s Prietok vzorky výfukového plynu do systému riedenia časti prietoku q vcvs m 3 /s Objemový prietok CVS q vs dm 3 /min Prietok analyzátora výfukového plynu q vt cm 3 /min Prietok stopovacieho plynu r 2 Koeficient determinácie r d Riediaci pomer r D Pomer priemerov SSV r h Faktor odozvy FID na uhľovodíky r m Faktor odozvy FID na metanol r p Pomer tlakov SSV r s Priemerný pomer vzoriek s Štandardná odchýlka ρ kg/m 3 Hustota ρ e kg/m 3 Hustota výfukového plynu σ štandardná odchýlka T K Absolútna teplota T a K Absolútna teplota nasávaného vzduchu t s Čas t 10 s Čas medzi vstupným krokom a 10 % konečnej odčítanej hodnoty t 50 s Čas medzi vstupným krokom a 50 % konečnej odčítanej hodnoty t 90 s Čas medzi vstupným krokom a 90 % konečnej odčítanej hodnoty u Pomer hustôt (alebo molekulových hmotností) zložiek plynu a výfukového plynu, vydelený 1000 V 0 m 3 /ot Objem plynu PDP čerpaný za jednu otáčku V s dm 3 Objem systému analyzátora výfukového plynu W act kwh Skutočná práca počas skúšobného cyklu W ref kwh Referenčná práca počas skúšobného cyklu X 0 m 3 /ot Kalibračná funkcia PDP 3.3. Symboly a skratky pre zloženie paliva w ALF obsah vodíka v palive, hmotn. % w BET obsah uhlíka v palive, hmotn. % w GAM obsah síry v palive, hmotn. % w DEL obsah dusíka v palive, hmotn. % w EPS obsah kyslíka v palive, hmotn. % 241

243 α γ δ ε molekulový pomer vodíka (H/C) molekulový pomer síry (S/C) molekulový pomer dusíka (N/C) molekulový pomer kyslíka (O/C) vzťahuje sa na palivo CH α O ε N δ S γ 3.4. Symboly a skratky pre chemické zložky 3.5. Skratky C1 Ekvivalent uhľovodíkov vyjadrený uhlíkom 1 CH 4 Metán C 2 H 6 Etán C 3 H 8 Propán CO Oxid uhoľnatý CO 2 Oxid uhličitý DOP Dioktylftalát HC Uhľovodíky H 2 O Voda NMHC Nemetánové uhľovodíky NO x Oxidy dusíka NO Oxid dusnatý NO 2 Oxid dusičitý PM Tuhé častice CFV Venturiho trubica s kritickým prietokom CLD Chemiluminiscenčný detektor CVS Odber vzoriek pri konštantnom objeme deno x Systém dodatočnej úpravy NO x EGR Recirkulácia výfukového plynu FID Plameňový ionizačný detektor GC Plynový chromatograf HCLD Vyhrievaný chemiluminiscenčný detektor HFID Vyhrievaný plameňový ionizačný detektor LPG Skvapalnený ropný plyn NDIR Nedisperzný infračervený (analyzátor) NG Zemný plyn NMC Odlučovač uhľovodíkov iných než metánových PDP Objemové čerpadlo % FS % plného rozsahu stupnice PFS Systém riedenia časti prietoku SSV Podzvuková Venturiho trubica VGT Turbína s meniteľnou geometriou 4. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY Systém motora musí byť projektovaný, konštruovaný a zostavený tak, aby motor pri normálnom používaní mohol plniť ustanovenia tejto prílohy počas svojej životnosti, definované v tomto predpise, aj po jeho montáži vo vozidle. 242

244 5. POŽIADAVKY NA VÝKON 5.1. Emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok Emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok z motora sa stanovia v skúšobných cykloch WHTC a WHSC podľa bodu 7. Meracie systémy musia spĺňať požiadavky linearity uvedené v bode 9.2. a špecifikácie uvedené v bode 9.3. (meranie plynných znečisťujúcich látok), 9.4. (meranie tuhých častíc) a v doplnku 3. Homologizačný orgán môže schváliť alebo certifikovať iné systémy alebo analyzátory ak zistí, že poskytujú rovnocenné výsledky v súlade s bodom Rovnocennosť Určenie rovnocennosti systému je založené na korelačnej štúdii siedmich párov (alebo viac) vzoriek medzi uvažovaným systémom a jedným zo systémov uvedených v tejto prílohe Rad motorov "Výsledky" sa vzťahujú na vážené hodnoty emisií špecifického cyklu. Korelačné skúšanie sa vykoná v tom istom laboratóriu, skúšobnej komore a s tým istým motorom a uprednostňuje sa súbežný chod. Rovnocennosť priemerov dvojíc vzoriek sa stanoví F-skúškou a t-štatistickým výsledkom skúšky ako je opísané v doplnku 4 bode A.4.3., dosiahnutým v podmienkach laboratórnej skúšobnej komory a podmienkach motora opísaných vyššie. Výsledky, ktoré sa značne odlišujú od zvyšku údajov sa stanovia v súlade s ISO 5725 a vylúčia sa z databázy. Systémy použité na koreláciu podliehajú schváleniu homologizačného orgánu Všeobecne Rad motorov je charakterizovaný konštrukčnými parametrami. Tieto sú spoločné pre všetky motory v rámci radu. Výrobca motora môže rozhodnúť o tom, ktoré motory patria do radu motorov, pokiaľ sú dodržané kritériá zaradenia uvedené v bode Rad motorov schvaľuje homologizačný orgán. Výrobca poskytne homologizačnému alebo certifikačnému orgánu vhodné informácie týkajúce sa úrovní emisií príslušníkov radu motorov Osobitné prípady V niektorých prípadoch môže byť medzi parametrami interakcia. To sa musí zohľadniť aby bolo zabezpečené, že do toho istého radu motorov sa zaradia len motory s podobnými charakteristikami výfukových emisií. Tieto prípady určí výrobca a oznámi to homologizačnému orgánu. Potom sa to zohľadní ako kritérium pri tvorbe nového radu motorov. V prípade zariadení alebo charakteristík, ktoré nie sú uvedené v bode a ktoré majú silný vplyv na úroveň emisií, túto požiadavku stanoví výrobca na základe osvedčenej technickej praxe a oznámi to homologizačnému orgánu. Potom sa to zohľadní ako kritérium pri tvorbe nového radu motorov. Okrem parametrov uvedených v bode môže výrobca zaviesť doplňujúce kritériá umožňujúce definovanie radu v obmedzenejšom rozsahu. Tieto parametre nie sú nevyhnutne parametrami, ktoré majú vplyv na úroveň emisií. 243

245 Parametre definujúce rad motorov Spaľovací cyklus (a) dvojdobý cyklus (b) štvordobý cyklus (c) rotačný motor (d) iný Usporiadanie valcov Usporiadanie valcov v bloku (a) V; (b) v rade; (c) hviezdicové; (d) iné (F, W, atď.) Vzájomná poloha valcov Motory s tým istým blokom môžu patriť do toho istého radu pokiaľ ich rozmery od stredu vŕtania po stred sú rovnaké Hlavné chladiace médium (a) vzduch; (b) voda; (c) olej Zdvih jednotlivého valca Motory s jednotkovým zdvihom valca 0,75 dm 3 Aby sa mohli motory s jednotkovým zdvihom valca 0,75 dm 3 považovať za motory patriace do rovnakého radu motorov, nesmie rozptyl ich jednotkových zdvihov presiahnuť 15 % najväčšieho zdvihu jednotlivého valca v rámci radu Motory s jednotkovým zdvihom valca < 0,75 dm 3 Aby sa mohli motory s jednotkovým zdvihom valca < 0,75 dm 3 považovať za motory patriace do rovnakého radu motorov, nesmie rozptyl ich jednotkových zdvihov presiahnuť 30 % najväčšieho zdvihu jednotlivého valca v rámci radu Motory s inými limitmi jednotkového zdvihu valca Motory s jednotlivým zdvihom valca, ktorý prekračuje limity uvedené v bodoch a sa môžu považovať za motory patriace do rovnakého radu motorov vtedy, keď to schváli homologizačný orgán. Schválenie musí by založené na technických prvkoch (výpočtoch, simuláciách, experimentálnych výsledkoch, atď.), ktoré preukážu, že prekročenie limitov nemá závažnejší vplyv na výfukové emisie Spôsob nasávania vzduchu (a) prirodzené nasávanie; (b) preplňovanie; (c) preplňovanie s chladičom preplňovaného vzduchu Druh paliva (a) nafta; 244

246 (b) zemný plyn (NG); (c) skvapalnený ropný plyn (LPG); (d) etanol Typ spaľovacej komory (a) otvorená komora; (b) delená komora; (c) iné typy Druh zapaľovania (a) zážihové; (b) vznetové Ventily a kanáliky (a) usporiadanie; (b) počet ventilov na valec Typ prívodu paliva (a) typ prívodu kvapalného paliva: (i) čerpadlo a (vysokotlakové) potrubie a vstrekovač; (ii) radové alebo rozdeľovacie čerpadlo; (iii) čerpacia jednotka alebo vstrekovacia jednotka; (iv) vstrekovací systém s vysokotlakovým potrubím zásobujúcim jednotlivé ventily) ("common rail"); (v) karburátor(y); (vi) iné; (b) typ prívodu plynného paliva (i) plyn; (ii) kvapalina; (iii) zmiešavacie jednotky; (iv) iné; (c) iné typy Rôzne zariadenia (a) recirkulácia výfukového plynu (EGR); (b) vstrekovanie vody; (c) vstrekovanie vzduchu; (d) iné Stratégia elektronického riadenia Prítomnosť alebo neprítomnosť elektronickej riadiacej jednotky (ECU) v motore sa považuje za základný parameter radu. V prípade elektronicky riadených motorov musí výrobca poskytnúť technické podklady, ktoré objasnia zoskupenie takých motorov do toho istého radu t. j. dôvody prečo sa od týchto motorov očakáva, že splnia rovnaké emisné požiadavky. Týmito podkladmi môžu byť výpočty, simulácie, odhady, opis vstrekovacích parametrov, experimentálne výsledky, atď. Príkladmi riadených charakteristík sú: 245

247 (a) časovanie; (b) vstrekovací tlak; (c) viacnásobný vstrek; (d) plniaci tlak; (e) VGT; (f) EGR Systémy dodatočnej úpravy výfukového plynu Funkcia a kombinácia nasledujúcich zariadení sa považuje za kritérium príslušnosti k radu motorov: (a) oxidačný katalyzátor; (b) trojcestný katalyzátor; (c) systém deno x so selektívnou redukciou NO x (pridanie redukčného činidla); (d) iné systémy deno x; (e) filter tuhých častíc s pasívnou regeneráciou; (f) filter tuhých častíc s aktívnou regeneráciou; (g) iné filtre tuhých častíc; (h) iné zariadenia. Ak bol motor certifikovaný bez systému dodatočnej úpravy, či už ako základný motor alebo ako člen radu, potom tento motor, ak je vybavený oxidačným katalyzátorom, môže byť zaradený do toho istého radu motorov, ak si nevyžaduje rozdielne charakteristiky paliva. Ak si vyžaduje špecifické charakteristiky paliva (napr. filtre tuhých častíc vyžadujúce osobitné prísady na zabezpečenie regeneračného procesu), rozhodnutie o jeho zaradení do rovnakého radu je založené na technických podkladoch poskytnutých výrobcom. Z týchto podkladov musí vyplývať, že očakávaná úroveň emisií motora vybaveného systémom dodatočnej úpravy spĺňa rovnaké limitné hodnoty ako úroveň emisií motora nevybaveného týmto systémom. Ak bol motor certifikovaný so systémom dodatočnej úpravy, či už ako základný motor alebo ako člen radu, ktorého základný motor je vybavený tým istým systémom dodatočnej úpravy, potom tento motor namontovaný bez systému dodatočnej úpravy sa nesmie zaradiť do toho istého radu motorov Výber základného motora Vznetové motory Potom čo homologizačný orgán schválil rad motorov sa základný motor radu vyberie pomocou primárneho kritéria najväčšej dodávky paliva na zdvih pri otáčkach, pri ktorých sa dosiahne maximálny krútiaci moment. V prípade, že dva alebo viac motorov má rovnaké toto primárne kritérium, základný motor sa vyberie pomocou sekundárneho kritéria najväčšej dodávky paliva na zdvih pri menovitých otáčkach Zážihové motory Potom čo homologizačný orgán schválil rad motorov sa základný motor radu vyberie pomocou primárneho kritéria najväčšieho zdvihu. V prípade, že dva 246

248 alebo viac motorov má rovnaké toto primárne kritérium, základný motor sa vyberie pomocou sekundárneho kritéria v tomto poradí: (a) najväčšia dodávka paliva na zdvih pri otáčkach, pri ktorých sa dosiahne udaný menovitý výkon; (b) najväčší predstih zážihu; (c) najnižšia miera EGR Poznámky k výberu základného motora Homologizačný orgán môže dospieť k názoru, že najhorší prípad z hľadiska množstva emisií v rade motorov je možné najlepšie určiť skúšaním ďalšieho motora. V takom prípade výrobca motora poskytne vhodné informácie aby bolo možné určiť, ktoré motory v rade motorov majú pravdepodobne najväčšiu úroveň emisií. Ak sa motory v rámci radu vyznačujú inými charakteristikami, ktoré môžu ovplyvniť výfukové emisie, tieto charakteristiky sa musia identifikovať a zohľadniť pri výbere základného motora. Ak motory v rámci radu spĺňajú rovnaké emisné hodnoty počas rôznych období životnosti, toto sa zohľadní pri výbere základného motora. 6. SKÚŠOBNÉ PODMIENKY 6.1. Podmienky laboratórnych skúšok Absolútna teplota (T a ) vzduchu nasávaného do motora vyjadrená v Kelvinoch a suchý atmosférický tlak ovzdušia (p s ) vyjadrený v kpa sa merajú a parameter f a sa určí v súlade s nasledujúcimi ustanoveniami. Vo viacvalcových motoroch, ktoré majú oddelené skupiny sacích potrubí, napríklad v konfigurácii motora "V", sa meria teplota oddelených skupín. Parameter f a sa uvedie spolu s výsledkami skúšky. Pre lepšiu opakovateľnosť a reprodukovateľnosť výsledkov skúšky sa odporúča, aby parameter f a bol v tomto rozmedzí: 0,93 f a 1,07. (a) Vznetové motory: Motory s prirodzeným nasávaním a mechanicky preplňované motory: f 0,7 99 Ta a = p (1) s 298 Motory preplňované turbodúchadlom s chladením alebo bez chladenia nasávaného vzduchu: f 0,7 1,5 99 Ta a = p (2) s 298 (b) Zážihové motory: f 1,2 0,6 99 Ta a = p (3) s

249 6.2. Motory s chladením plniaceho vzduchu Zaznamená sa teplota plniaceho vzduchu a jej hodnoty sa pri menovitých otáčkach a pri plnom zaťažení musia nachádzať v rozmedzí ± 5 K maximálnej teploty plniaceho vzduchu špecifikovanej výrobcom. Teplota chladiaceho média musí byť aspoň 293 K (20 C). Ak sa použije skúšobný laboratórny systém alebo vonkajšie dúchadlo, teplota plniaceho vzduchu sa nastaví v rozmedzí ± 5 K maximálnej teploty plniaceho vzduchu špecifikovanej výrobcom pri menovitých otáčkach a plnom zaťažení. Teplota chladiaceho média a prietok chladiaceho média v chladiči plniaceho vzduchu vo vyššie nastavenom bode sa nemení počas celého skúšobného cyklu, pokiaľ to nespôsobí nereprezentatívne podchladenie plniaceho vzduchu. Objem chladiča plniaceho vzduchu sa určí na základe osvedčenej technickej praxe a musí byť reprezentatívny pre namontovaný sériovo vyrábaný motor v prevádzke. Laboratórny systém musí byť konštruovaný tak, aby sa minimalizovala akumulácia kondenzátov. Každý akumulovaný kondenzát sa odvedie a odvodňovacie otvory sa pred emisnou skúškou uzavrú. Ak výrobca motora určí limity poklesu tlaku v celom systéme chladenia plniaceho vzduchu musí sa zabezpečiť, aby pokles tlaku v celom systéme chladenia plniaceho vzduchu v podmienkach motora špecifikovaných výrobcom, bol v rámci ním špecifikovaných limitov. Pokles tlaku sa meria na miestach špecifikovaných výrobcom Výkon motora Základom merania špecifických emisií je výkon motora a práca cyklu stanovené v súlade s bodmi až Všeobecná montáž motora Motor sa skúša s prídavnými zariadeniami uvedenými v doplnku 7. Ak nie sú prídavné zariadenia/vybavenie namontované podľa požiadaviek, ich výkon sa zohľadní v súlade s bodmi až Prídavné zariadenia/vybavenie, ktoré sa majú namontovať pri emisnej skúške Ak nie je možné namontovať prídavné zariadenia/vybavenie podľa doplnku 7 na skúšobné zariadenie, určí sa nimi absorbovaný výkon a odpočíta sa od výkonu motora (referenčného a skutočného) v celom rozsahu otáčok WHTC a WHSC Prídavné zariadenia/vybavenie, ktorá sa majú odstrániť pri emisnej skúške Keď sa prídavné zariadenia/vybavenie, ktoré sa podľa doplnku 7 nevyžaduje, nedá odstrániť, stanoví sa nimi absorbovaný výkon a pridá sa k nameranému výkonu motora (referenčnému a skutočnému) v celom rozsahu otáčok WHTC a WHSC. Ak je táto hodnota väčšia než 3 % maximálneho výkonu pri skúšobných otáčkach, musí sa to preukázať homologizačnému orgánu Určenie výkonu prídavného zariadenia Výkon absorbovaný prídavnými zariadeniami/vybavením sa určí len vtedy, keď: 248

250 (a) prídavné zariadenie/vybavenie požadované podľa doplnku 7 nie je namontované na motore; a/alebo (b) prídavné zariadenie/vybavenie nepožadované podľa doplnku 7 je namontované na motore. Hodnoty výkonu prídavného zariadenia a metóda merania/výpočtu na určenie výkonu prídavného zariadenia predloží výrobca motora za celú pracovnú oblasť skúšobných cyklov a schváli homologizačný orgán Pracovný cyklus motora Výpočet referenčnej a skutočnej práce cyklu (pozri body a ) je založený na výkone motora podľa bodu V takom prípade P f a P r rovnice 4 sú nulové a P sa rovná P m. Ak je prídavné zariadenie/vybavenie namontované podľa bodov a/alebo výkon nimi absorbovaný sa použije na korekciu každej okamžitej hodnoty výkonu cyklu P m,i takto: P = P P + P (4) i m,i f,i r,i kde: P m,i je nameraný výkon motora, kw P f,i je výkon absorbovaný prídavným zariadením/vybavením, ktoré sa má namontovať, kw P r,i je výkon absorbovaný prídavným zariadením/vybavením, ktoré sa má odstrániť, kw 6.4. Sací systém motora Použije sa taký sací systém motora alebo skúšobný laboratórny systém, ktorého vstupný odpor vzduchu sa líši v rozmedzí ± 300 Pa od maximálnej hodnoty špecifikovanej výrobcom pre čistý vzduchový filter pri menovitých otáčkach a plnom zaťažení. Statický diferenciálny tlak odporu sa meria na mieste špecifikovanom výrobcom Výfukový systém motora Použije sa výfukový systém alebo skúšobný laboratórny systém, ktorého protitlak je od 80 % do 100 % maximálnej hodnoty špecifikovanej výrobcom pri menovitých otáčkach a plnom zaťažení. Ak je maximálny odpor 5 kpa alebo menej, bod nastavenia nesmie byť menší o viac než 1,0 kpa od maxima. Výfukový systém musí spĺňať požiadavky na odber vzoriek výfukových plynov ako je stanovené v bodoch a Motor so systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov Ak je motor vybavený zariadením na dodatočnú úpravu výfukových plynov, výfuková trubica musí mať rovnaký priemer, aký je vo vzdialenosti najmenej 4 priemerov rúry pred vstupom do expanzného úseku, ktorý obsahuje zariadenie na dodatočnú úpravu. Vzdialenosť od príruby výfukového potrubia alebo od výstupu turbodúchadla k zariadeniu na dodatočnú úpravu výfukových plynov musí byť rovnaká ako pri konfigurácii vozidla alebo musí byť v rámci vzdialeností stanovených výrobcom. Protitlak alebo odpor výfukových plynov musí spĺňať rovnaké kritériá aké sú uvedené vyššie, s možnosťou nastaviť ich ventilom. Pre variabilné zariadenia na dodatočnú úpravu výfukových plynov je 249

251 maximálny odpor výfukových plynov definovaný v stave po dodatočnej úprave (úroveň zrenia/starnutia a regenerácie/zaťaženia) stanovenej výrobcom. Ak je maximálny odpor 5 kpa alebo menej, bod nastavenia nesmie byť menší o viac než 1,0 kpa od maxima. Počas simulačných skúšok a v priebehu mapovania motora je možné odstrániť nádrž na dodatočnú úpravu a nahradiť ju rovnocennou nádržou s neaktívnym nosičom katalyzátora. Emisie namerané v skúšobnom cykle musia reprezentovať emisie v prevádzke. V prípade motora vybaveného systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý si vyžaduje reagujúce činidlo, musí toto činidlo použité vo všetkých skúškach určiť výrobca. Motory vybavené systémami dodatočnej úpravy výfukových plynov s nepretržitou regeneráciou si nevyžadujú osobitný skúšobný postup, no regeneračný proces musí byť preukázaný podľa bodu Pre motory vybavené systémami dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktoré sa periodicky regenerujú ako je opísané v bode , sa emisné výsledky nastavia na hodnoty zohľadňujúce regeneračné udalosti. V takom prípade priemerné emisie závisia od frekvencie regeneračných udalostí v tých úsekoch skúšok, v ktorých regenerácia nastáva Nepretržitá regenerácia Emisie sa merajú v systéme dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý bol stabilizovaný tak, aby sa zabezpečilo opakovateľné správanie emisií. Proces regenerácie sa musí uskutočniť aspoň raz počas skúšky WHTC s teplým štartom a výrobca uvedie normálne podmienky, v ktorých regenerácia nastáva (zanesenie sadzami, teplota, protitlak výfukových plynov, atď.). Aby sa preukázala nepretržitosť regeneračného procesu, vykonajú sa aspoň tri skúšky WHTC s teplým štartom. Na účely tohto preukázania sa motor zahreje v súlade s bodom , teplota sa upraví podľa bodu a prebehne prvá skúška WHTC s teplým štartom. Ďalšie skúšky s teplým štartom sa začnú po úprave teploty podľa bodu Počas skúšok sa zaznamená teplota a tlak výfukových plynov (teplota pred a za systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, protitlak výfukových plynov, atď.). Systém dodatočnej úpravy výfukových plynov sa považuje za typ s nepretržitou regeneráciou, ak podmienky uvedené výrobcom trvajú počas skúšok a rozptyl výsledkov troch (alebo viac) skúšok WHTC s teplým štartom nie je väčší než ± 25 % alebo 0,005 g/kwh (podľa toho, ktorá hodnota je väčšia), a ak sú dodržané všeobecné skúšobné ustanovenia bodu 7.6. (WHTC) a bodu 7.7. (WHSC). Ak má systém dodatočnej úpravy výfukových plynov bezpečnostný režim, ktorý sa prepne do režimu periodickej regenerácie, kontroluje sa podľa bodu V takom špecifickom prípade môžu byť prekročené príslušné emisné limity, ktoré by nemali byť vážené Periodická regenerácia V prípade dodatočnej úpravy výfukových plynov založenej na procese nepretržitej regenerácie sa emisie merajú v aspoň troch skúškach WHTC s teplým štartom, raz s regeneračnou udalosťou v stabilizovanom systéme 250

252 dodatočnej úpravy výfukových plynov a dvakrát bez nej, a výsledky sa vážia podľa rovnice 5. Regeneračný proces sa musí nastať aspoň raz počas skúšky WHTC s teplým štartom. Motor môže byť vybavený spínačom schopným zabrániť alebo povoliť regeneračný proces za predpokladu, že táto operácia nemá žiadny vplyv na kalibráciu motora. Výrobca musí uviesť normálne parametrické podmienky, v ktorých sa uskutočňuje regeneračný proces (zanesenie sadzami, teplota, protitlak výfukových plynov, atď.) a dobu jeho trvania. Výrobca musí poskytnúť aj údaje o frekvencii regeneračných udalostí z hľadiska počtu skúšok, počas ktorých nastane regenerácia v porovnaní s počtom skúšok bez regenerácie. Presný postup stanovenia frekvencie je založený na použití údajov osvedčenej technickej praxe a dohodne sa s homologizačným alebo certifikačným orgánom. Výrobca poskytne systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý bol zaťažený, aby sa počas skúšky WHTC dosiahla regenerácia. Na účely tejto skúšky musí byť motor zahriaty v súlade s bodom , teplota motora upravená podľa bodu a začne sa skúška WHTC s teplým štartom. Počas zahrievania motora nesmie dôjsť k regenerácii. Priemerné emisie špecifické pre brzdenie medzi regeneračnými fázami sa stanovia z aritmetického priemeru z niekoľkých približne rovnomerných výsledkov skúšok WHTC s teplým štartom (g/kwh). Čo najskôr pred regeneračnou skúškou a hneď po nej sa musí vykonať minimálne jeden WHTC s teplým štartom. Alternatívne môže výrobca poskytnúť údaje preukazujúce, že medzi regeneračnými fázami ostávajú emisie konštantné (± 25 % alebo 0,005 g/kwh podľa toho, ktorá hodnota je väčšia). V takom prípade sa môžu použiť emisie len jednej skúšky WHTC s teplým štartom. Počas regeneračnej skúšky sa zaznamenajú všetky údaje potrebné na zistenie regenerácie (emisie CO alebo NO x, teplota pred a za systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, protitlak výfukových plynov, atď.). Počas procesu regenerácie môžu byť prekročené príslušné emisné limity. Skúšobný postup je schematický zobrazený na obrázku

253 Obrázok 2: Schéma periodickej regenerácie Emisie WHTC s teplým štartom sa vážia takto: n e + n r er ew = (5) n + n kde: n n r e e r r je počet skúšok WHTC s teplým štartom bez regenerácie, je počet skúšok WHTC s teplým štartom s regeneráciou (minimálne jedna skúška), priemerné špecifické emisie bez regenerácie, g/kwh, priemerné špecifické emisie s regeneráciou, g/kwh. Na určenie er platia tieto ustanovenia: (a) ak regenerácia zaberie viac než jeden WHTC s teplým štartom, následné skúšky WHTC s teplým štartom sa vykonajú a emisie sa merajú bez úpravy teploty a bez vypnutia motora, až kým nie je dokončená regenerácia a vypočíta sa priemer skúšok WHTC s teplým štartom; (b) ak je počas ktoréhokoľvek WHTC s teplým štartom regenerácia dokončená, skúška pokračuje po celú je dobu trvania. Po dohode s homologizačným orgánom sa môže použiť buď násobkový faktor (c) alebo doplnkový faktor (d) nastavenia založený na osvedčenej technickej analýze. (c) násobkový faktor nastavenia sa vypočíta takto: ew k r,u = (rastúci) (6) e 252

254 e w k r,d = (klesajúci) (6a) er (d) doplnkový faktor nastavenia sa vypočíta takto: k r,u = e e (rastúci) (7) w k r,d = e e (klesajúci) (8) w r S odkazom na výpočty špecifických emisií v bode sa regeneračné faktory nastavenia použijú takto: (e) pri skúške bez regenerácie sa k r,u vynásobí špecifickými emisiami "e" alebo doplní do špecifických emisií "e" podľa rovnice 69 alebo 70; (f) pri skúške s regeneráciou sa k r,d vynásobí špecifickými emisiami "e" alebo doplní do špecifických emisií "e" podľa rovnice 69 alebo 70. Na žiadosť výrobcu sa regeneračné faktory nastavenia (g) môžu rozšíriť na ostatných členov toho istého radu motorov (h) môžu rozšíriť na iné rady motorov používajúce rovnaké systémy dodatočnej úpravy s predchádzajúcim povolením homologizačného alebo certifikačného orgánu, založeným na technickom dôkaze dodanom výrobcom, že emisie sú podobné Chladiaci systém 6.8. Mazací olej Použije sa chladiaci systém motora s dostatočnou kapacitou na to, aby udržal motor pri normálnych prevádzkových teplotách predpísaných výrobcom. Mazací olej špecifikuje výrobca a musí reprezentovať mazací olej dostupný na trhu; špecifikácie mazacieho oleja použitého pri skúške sa zaznamenajú a uvedú sa spolu s výsledkami skúšky Špecifikácie referenčného paliva Pre vznetové motory je referenčné palivo špecifikované v doplnku 2 k tejto prílohe a pre motory poháňané CNG a LPG je referenčné palivo špecifikované v prílohách 6 a 7. Teplota paliva musí byť v súlade s odporúčaniami výrobcu Emisie kľukovej skrine Priamo do ovzdušia sa nesmú vypustiť žiadne emisie kľukovej skrine s týmito výnimkami: motory vybavené turbodúchadlami, čerpadlami, ventilátormi alebo preplňovačmi na nasávanie vzduchu môžu vypúšťať emisie kľukovej skrine do ovzdušia, ak sa také emisie pridajú k výfukovým emisiám (buď fyzicky alebo matematicky) počas všetkých emisných skúšok. Výrobcovia využívajúc túto výnimku namontujú motory tak, aby sa všetky emisie kľukovej skrine mohli viesť do systému odberu vzoriek. Na účely tohto bodu sa emisie kľukovej skrine, vedúce do výfukového plynu pred systémom dodatočnej úpravy výfukového plynu počas celej prevádzky, nepovažujú za emisie vypúšťané priamo do ovzdušia. 253

255 Voľné emisie kľukovej skrine sa vedú do výfukového systému na meranie emisií takto: (a) materiál potrubia musí mať hladké steny, musí byť elektricky vodivý a nesmie reagovať s emisiami kľukovej skrine. Dĺžka potrubia musí byť čo možno najmenšia; (b) počet ohybov laboratórneho potrubia kľukovej skrine musí byť čo možno najmenší a polomer každého nevyhnutného ohybu musí byť čo možno najväčší; (c) laboratórne výfukové potrubie kľukovej skrine musí byť ohrievané, musí mať tenké steny alebo izolované a musí spĺňať špecifikácie výrobcu týkajúce sa protitlaku kľukovej skrine; (d) výfukové potrubie kľukovej skrine sa pripojí k potrubiu neriedeného výfukového plynu za systémom dodatočnej úpravy a za ktorýmkoľvek namontovaným obmedzením výfuku a v dostatočnej vzdialenosti pred odberovými sondami, aby bolo zabezpečené úplné zmiešanie s výfukovými plynmi motora predtým, než sa odoberú vzorky. Výfukové potrubie kľukovej skrine musí zasahovať do voľného prúdu výfukových plynov aby sa zabránilo účinkom hraničnej vrstvy a aby sa podporilo zmiešavanie. Výstup výfukového potrubia kľukovej skrine môže byť orientovaný v ktoromkoľvek smere voči prúdu neriedeného výfukového plynu. 7 SKÚŠOBNÉ POSTUPY 7.1. Princípy merania emisií Na meranie špecifických emisií musí byť motor v prevádzke počas skúšobných cyklov definovaných v bodoch a Meranie špecifických emisií si vyžaduje určenie hmotnosti zložiek výfukového plynu a zodpovedajúcej cyklickej práce motora. Zložky sa určia odberovými metódami opísanými v bodoch a Nepretržitý odber vzoriek Pri nepretržitom odbere vzoriek sa koncentrácia zložiek meria nepretržite z neriedeného alebo zriedeného výfukového plynu. Táto koncentrácia sa vynásobí hodnotou nepretržitého prietoku (neriedeného alebo zriedeného) výfukového plynu v mieste odberu vzoriek emisií aby sa určil hmotnostný prietok zložky. Emisie zložiek sa nepretržite sčítavajú počas celého skúšobného cyklu. Tento súčet je celkovou hmotnosťou emitovanej zložky Odber vzoriek v dávkach Pri odbere vzoriek v dávkach sa vzorka neriedeného alebo zriedeného výfukového plynu nepretržite odoberá a ukladá na ďalšie meranie. Odobratá vzorka musí byť úmerná prietoku neriedeného alebo zriedeného výfukového plynu. Príkladmi odberu vzoriek v dávkach sú zachytené zložky zriedeného výfukového plynu v odberovom vaku a zachytené tuhé častice (PM) na filtri. Koncentrácie vzoriek odoberaných v dávkach sa vynásobia celkovou hmotnosťou výfukových plynov alebo hmotnostným prietokom (neriedeného alebo zriedeného) výfukového plynu, z ktorého boli odobraté počas skúšobného cyklu. Tento súčin je celkovou hmotnosťou alebo hmotnostným 254

256 prietokom emitovanej zložky. Na výpočet koncentrácie PM sa PM zachytené na filtri z úmerne odobratého výfukového plynu, vydelia množstvom filtrovaného výfukového plynu Postupy merania V tejto prílohe sa používajú dva postupy merania, ktoré sú funkčne rovnocenné. Oba postupy sa môžu použiť pre skúšobný cyklus WHTC a WHSC: (a) plynné zložky sa odoberajú nepretržite z neriedeného výfukového plynu a tuhé častice sa určia s použitím systému riedenia časti prietoku; (b) plynné zložky a tuhé častice sa určia s použitím systému riedenia plného prietoku (systém CVS); Je povolená každá kombinácia týchto dvoch princípov (napr. meranie neriedeného plynu a meranie častíc pri plnom prietoku) Skúšobné cykly Skúšobný cyklus v nestálom stave (WHTC) Skúšobný cyklus v nestálom stave (WHTC) je uvedený v doplnku 1 ako sekundový sled normalizovaných hodnôt otáčok a krútiacich momentov. Pred skúškou motora v skúšobnej komore sa normalizované hodnoty sa prevedú na skutočné hodnoty pre jednotlivý skúšaný motor na základe mapovacej krivky motora. Prevod sa označuje ako denormalizácia a takto vytvorený skúšobný cyklus je referenčným skúšobným cyklom skúšaného motora. S týmito referenčnými hodnotami otáčok a krútiaceho momentu, prebieha cyklus v skúšobnej komore a zaznamenajú sa skutočné hodnoty otáčok, krútiaceho momentu a výkonu. Na validáciu priebehu skúšky sa po jej dokončení vykoná regresná analýza referenčných a skutočných hodnôt otáčok, krútiaceho momentu a výkonu. Na výpočet emisií špecifických pre brzdenie sa skutočný pracovný cyklus vypočíta integrovaním skutočného výkonu motora počas cyklu. Na validáciu cyklu musí byť skutočná práca cyklu v rámci predpísaných limitov práce referenčného cyklu. Vzorky plynných znečisťujúcich látok sa môžu odoberať nepretržite (z neriedeného alebo zriedeného výfukového plynu) alebo v dávkach (zo zriedeného výfukového plynu). Vzorka tuhých častíc sa riedi kondicionovaným riedidlom (ako je napr. okolitý vzduch) a zachytáva na jednom vhodnom filtri. WHTC je schematicky znázornený na obrázku

257 Obrázok 3: Skúšobný cyklus WHTC Skúšobný cyklus v ustálenom stave WHSC so stupňovitými prechodmi Skúšobný cyklus v ustálenom stave WHSC so stupňovitými prechodmi pozostáva z niekoľkých režimov normalizovaných otáčok a zaťažení, ktoré boli prevedené na referenčné hodnoty pre jednotlivý skúšaný motor, založené na mapovacej krivke motora. Motor je v chode počas predpísanej doby v každom režime, pričom otáčky motora a zaťaženie sa lineárne menia v priebehu 20 ± 1 s. Na validáciu priebehu skúšky sa po jej dokončení vykoná regresná analýza medzi skutočnými hodnotami otáčok, krútiaceho momentu a výkonu. Počas každého skúšobného cyklu sa stanoví koncentrácia každej plynnej znečisťujúcej látky, prietok výfukových plynov a výstupný výkon. Plynné znečisťujúce látky sa môžu zaznamenávať nepretržite alebo sa môžu odoberať do odberového vaku. Vzorky tuhých častíc sa riedia kondicionovaným okolitým riedidlom (okolitým vzduchom). Počas celého skúšobného postupu sa odoberie jedna vzorka a zachytí sa v jednoduchom vhodnom filtri. Na výpočet emisií špecifických pre brzdenie sa skutočná práca cyklu vypočíta integrovaním skutočného výkonu motora počas cyklu. WHSC je znázornený v tabuľke 1. Okrem režimu 1 je začiatok každého režimu definovaný začiatkom prechodu z predchádzajúceho režimu. Režim Normalizované otáčky (%) Normalizované zaťaženie (%) Trvanie režimu (s) vrátane 20 s prechodu

258 Spolu Celkový priebeh skúšky Tabuľka 1: Skúšobný cyklus WHSC Nasledujúci vývojový diagram udáva všeobecné pokyny ktoré by sa mali dodržiavať počas skúšania. Podrobnosti o každom kroku sú opísané v príslušných bodoch. Odchýlky od pokynov sú v prípade potreby prípustné, no špecifické požiadavky príslušných bodov sú povinné. Pre WHTC sa skúšobný postup skladá zo skúšky so studeným štartom, za ktorou nasleduje buď prirodzené alebo vynútené ochladenie motora, doby úpravy teploty (zahrievania) a skúšky s teplým štartom. Pre WHSC sa skúšobný postup skladá zo skúšky s teplým štartom, za ktorou nasleduje predkondicionovanie motora v režime WHSC č

259 7.4. Mapovanie motora a referenčný cyklus Pred postupom mapovania motora v súlade so celkovým priebehom skúšky uvedeným v bode 7.3. sa pred skúškou vykonajú merania motora, kontroly výkonu motora a kalibrácie systému. 258

260 Ako základ pre vytvorenie referenčného cyklu WHTC a WHSC sa motor mapuje za plného prevádzkového zaťaženia aby sa stanovili krivky závislosti otáčok voči maximálnemu krútiacemu momentu a otáčok voči maximálnemu výkonu. Mapovacia krivka sa použije na denormalizáciu otáčok motora (bod 7.4.6) a krútiaceho momentu motora (7.4.7.) Zahrievanie motora Motor sa zahrieva od 75 % do 100 % svojho maximálneho výkonu alebo podľa odporúčania výrobcu a osvedčenej technickej praxe. Ku koncu zahrievania sa prevádzkuje tak, aby sa stabilizovala teplota chladiaceho média motora a mazacieho oleja motora v rozpätí ± 2 % ich stredných hodnôt počas minimálne 2 minút alebo až kým termostat motora nereguluje jeho teplotu Určenie rozsahu mapovacích otáčok Minimálne a maximálne mapovacie otáčky sa určia takto: Minimálne mapovacie otáčky = voľnobežné otáčky Maximálne mapovacie otáčky = n hi x 1,02 alebo otáčky, pri ktorých krútiaci moment pri plnom zaťažení klesne na nulu podľa toho, ktorá z hodnôt je menšia Krivka mapovania motora Keď sa motor stabilizuje podľa bodu , mapovanie motora sa vykoná takto: (a) Motor sa prestane zaťažovať a beží pri voľnobežných otáčkach; (b) Motor pracuje s maximálnou požiadavkou obsluhy pri minimálnych mapovacích otáčkach; (c) Otáčky motora sa zvýšia priemernou rýchlosťou 8 ± 1 min -1 /s z minimálnych na maximálne mapovacie otáčky alebo pri konštantnej rýchlosti tak, aby to zabralo 4 až 6 minút kým sa prejde z minimálnych na maximálne mapovacie otáčky. Body otáčok motora a krútiaceho momentu sa zaznamenajú pri priemernej vzorkovacej frekvencii jeden bod za sekundu. Keď sa na stanovenie záporného referenčného krútiaceho momentu zvolí možnosť (b) v bode , mapovacia krivka môže priamo pokračovať s minimálnou požiadavkou obsluhy z maximálnych na minimálne mapovacie otáčky Alternatívne mapovanie Ak sa výrobca domnieva, že vyššie uvedené techniky mapovania nie sú bezpečné alebo reprezentatívne pre daný motor, môžu sa použiť alternatívne mapovacie techniky. Tieto alternatívne techniky musia spĺňať zámer špecifikovaných postupov mapovania, aby sa počas skúšobných cyklov stanovil maximálne dosiahnuteľný krútiaci moment pri všetkých otáčkach motora. Odchýlky od techník mapovania špecifikované v tomto bode z dôvodu bezpečnosti alebo reprezentatívnosti musia byť schválené homologizačným orgánom spolu so zdôvodnením ich použitia. V žiadnom prípade sa však pre priebeh krivky krútiaceho momentu nesmú použiť klesajúce otáčky motora v prípade regulovaných motorov alebo motorov preplňovaných turbodúchadlom. 259

261 Opakované skúšky Motor netreba mapovať pred každým jednotlivým skúšobným cyklom. Motor sa pred začiatkom skúšobného cyklu znovu zmapuje ak: (a) od posledného mapovania uplynul podľa osvedčenej technickej praxe neprimerane dlhý čas, alebo (b) na motore boli vykonané fyzické zmeny, alebo sa uskutočnili ďalšie kalibrácie, ktoré potenciálne môžu vplývať na jeho výkon Denormalizácia otáčok motora Na vytvorenie referenčných skúšobných cyklov sa normalizované otáčky doplnku 1 (WHTC) a tabuľky 1 (WHSC) denormalizujú pomocou tejto rovnice: ref norm ( 0,45 n lo + 0,45 n pref + 0,1 n hi n idle ) 2,0327 n idle n = n + (9) Na určenie n pref sa vypočíta integrál maximálneho krútiaceho momentu z n idle až n 95h z mapovacej krivky motora, ako je stanovené v bode Otáčky motora v obrázkoch 4 a 5 sa stanovia takto: n lo sú najnižšie otáčky, pri ktorých je výkon rovný 55 % maximálneho výkonu n pref sú otáčky motora, pri ktorých je integrál maximálneho krútiaceho momentu 51 % celého integrálu od n idle do n 95h n hi sú najvyššie otáčky, pri ktorých je výkon rovný 70 % maximálneho výkonu n idle voľnobežné otáčky n 95h najvyššie otáčky, pri ktorých je výkon rovný 95 % maximálneho výkonu V prípade motorov (hlavne zážihové motory) s krivkou regulácie s prudkým poklesom, kde prerušenie dodávky paliva nedovolí prevádzku motora do n hi alebo n 95h, platia tieto ustanovenia: n hi sa v rovnici 9 nahradí n Pmax x 1,02 n 95h sa nahradí n Pmax x 1,02 260

262 Obrázok 4: Určenie skúšobných otáčok Obrázok 5: Určenie n pref Denormalizácia krútiaceho momentu motora Hodnoty krútiaceho momentu v časovom priebehu činnosti dynamometra v doplnku 1 (WHTC) a v tabuľke 1 (WHSC) sa normalizujú na maximálny krútiaci moment pri príslušných otáčkach. Na vytvorenie referenčných cyklov sa hodnoty krútiaceho momentu pre každú jednotlivú hodnotu referenčných otáčok stanovenú v bode denormalizujú s použitím mapovacej krivky stanovenej podľa bodu takto: 261

263 M kde: M norm,i ref,i = Mmax,i + Mf,i Mr,i (10) 100 M norm,i je normalizovaný krútiaci moment, % M max,i M f,i M r,i je maximálny krútiaci moment z mapovacej krivky, Nm je krútiaci moment absorbovaný prídavným zariadením/vybavením, ktoré sa má namontovať, Nm je krútiaci moment absorbovaný prídavným zariadením/vybavením, ktoré sa má odstrániť, Nm Ak je namontované prídavné zariadenie/vybavenie v súlade s bodom a prílohou 7, M f a M r sa rovnajú nule. Záporné hodnoty krútiaceho momentu motorických bodov (m v doplnku 1) sa na účely vytvorenia referenčného cyklu považujú za referenčné hodnoty stanovené obom týmito postupmi: (a) záporných 40 % kladného krútiaceho momentu dostupného v príslušnom bode otáčok, (b) mapovanie záporného krútiaceho momentu potrebného na pohon motora od maximálnych po minimálne mapovacie otáčky, (c) stanovenie záporného krútiaceho momentu potrebného na pohon motora pri voľnobežných otáčkach a pri n hi a lineárna interpolácia medzi týmito dvoma bodmi Výpočet práce referenčného cyklu Práca referenčného cyklu sa určí počas skúšobného cyklu synchrónnym vypočítaním okamžitých hodnôt výkonu motora z referenčných otáčok a referenčného krútiaceho momentu, ako je stanovené v bodoch a Okamžité hodnoty výkonu motora sa integrujú počas skúšobného cyklu aby sa vypočítala práca referenčného cyklu W ref (kwh). Ak nie sú namontované prídavné zariadenia podľa bodu , okamžité hodnoty výkonu sa korigujú pomocou rovnice (4) uvedenej v bode Rovnaká metóda sa použije na integrovanie referenčného a skutočného výkonu motora. Ak sa majú určiť hodnoty medzi susednými referenčnými alebo nameranými hodnotami, použije sa lineárna interpolácia. Pri integrovaní skutočnej práce cyklu sa všetky záporné hodnoty krútiaceho cyklu nastavia na nulu a započítajú sa. Ak sa integrovanie vykoná pri frekvencii menšej než 5 Hz a ak počas daného časového úseku sa krútiaci moment zmení z kladného na záporný alebo zo záporného na kladný, vypočíta sa záporná časť a berie sa ako rovná nule. Kladná časť sa započíta do integrovanej hodnoty Postupy pred skúškou Montáž meracieho zariadenia Prístroje a sondy na odber vzoriek sa namontujú podľa požiadaviek. Výfuková trubica sa pripojí k systému riedenie plného prietoku, ak sa použije. 262

264 Príprava meracieho zariadenia na odber vzoriek Pred začiatkom odberu vzoriek sa vykonajú tieto kroky: (a) kontroly tesnosti sa vykonajú do 8 hodín pred odberom vzoriek emisií podľa bodu ; (b) v prípade odberu vzoriek v dávkach sa pripojí čisté skladovacie médium ako napr. vyprázdnené odberové vaky; (c) všetky meracie prístroje sa spustia podľa pokynov výrobcu prístrojov a osvedčenej technickej praxe; (d) spustia sa systémy riedenia, vzorkovacie čerpadlá, chladiace ventilátory a systémy zberu dát; (e) prietoky vzorky sa nastavia na požadovanú úroveň, v prípade potreby s použitím obtokov; (f) výmenníky tepla v systému odberu vzoriek sa predhrejú alebo predchladia na ich prevádzkové tepelné rozpätia pre skúšku; (g) sú povolené zahrievacie alebo chladiace komponenty ako sú vzorkovacie vedenia, filtre, chladiče a čerpadlá, aby sa stabilizovali ich prevádzkové teploty; (h) systém riedenia výfukových plynov sa zapne pred sériou skúšok aspoň na 10 minút; (i) akékoľvek zabudované elektronické zariadenie sa vynuluje alebo znovu vynuluje (resetuje) pred začiatkom každého skúšobného intervalu Kontrola analyzátorov plynu Zvolia sa rozsahy analyzátorov plynu. Analyzátory emisií s automatickým alebo ručným prepínaním rozsahov sú povolené. Počas skúšobného cyklu sa rozsah analyzátorov emisií nesmie prepínať. Počas skúšobného cyklu v tom istom čase nesmú byť zapnuté analógové prevádzkové zosilňovače analyzátorov. Odozva nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu sa určia pre všetky analyzátory medzinárodne zistiteľných plynov, ktoré spĺňajú špecifikácie bodu Analyzátory FID sa nastavia na ekvivalent uhlíka 1 (C1) Príprava filtrov na odber vzoriek tuhých častíc Aspoň hodinu pred začiatkom skúšky sa každý filter uloží do Petriho misky, ktorá je chránená pred kontamináciou prachom a umožňuje výmenu vzduchu a umiestni sa do vážiacej komory na stabilizáciu. Na konci stabilizácie sa filter odváži a zaznamená sa vlastná hmotnosť filtra. Filter sa potom uloží do uzavretej Petriho misky alebo utesneného držiaka filtra až kým nie je potrebný na skúšku. Filter sa musí použiť do ôsmich hodín od vybratia z vážiacej komory Nastavenie riediaceho systému Prietok zriedeného výfukového plynu v systéme riedenia plného prietoku alebo riedenia časti prietoku sa nastaví tak, aby sa vylúčila kondenzácia vody v 263

265 systéme a aby sa dosiahla teplota čelnej plochy filtra od 315 K (42 C) do 325 K (52 C) Spustenie systému odberu vzoriek tuhých častíc Systém odberu vzoriek tuhých častíc sa spustí a nechá sa pracovať s obtokom. Úroveň pozadia tuhých častí v riedidle je možné stanoviť odberom vzoriek riedidla pred vstupom výfukového plynu do riediaceho tunela. Meranie sa môže vykonať pred alebo po skúške. Ak sa meranie vykoná začiatku a na konci cyklu, hodnoty sa môžu spriemerovať. Ak sa použije na meranie pozadia iný systém odberu vzoriek, meranie sa vykoná súčasne so skúškou Priebeh cyklu WHTC Ochladzovanie motora Môže sa použiť postup prirodzeného alebo vynúteného ochladzovania. V prípade vynúteného ochladzovania sa uplatňuje osvedčená technická prax pri nastavení systémov prúdenia chladiaceho vzduchu cez motor, prúdenia chladiaceho oleja cez systém mazania motora, aby sa pomocou chladiaceho systému motora odviedlo teplo z chladiaceho média a teplo zo systému dodatočnej úpravy výfukového plynu. V prípade vynúteného ochladzovania systému dodatočnej úpravy výfukového plynu sa chladiaci vzduch nevháňa dovtedy, kým systém dodatočnej úpravy výfukového plynu nebol ochladený na teplotu nižšiu než je jeho teplota katalytickej aktivácie. Nie je povolený akýkoľvek postup ochladzovania, ktorý vyústi do nereprezentatívnych emisií Skúška so studeným štartom Skúška so studeným štartom začne vtedy, keď teploty motorového maziva, chladiaceho média a systémov dodatočnej úpravy sú od 293 do 303 K (od 20 do 30 C). Motor sa naštartuje použitím jednej z nasledujúcich metód: (a) motor sa naštartuje podľa odporúčania uvedeného v príručke majiteľa a použije sa sériovo vyrábaný štartér motora a dostatočne nabitá batéria alebo vhodný napájací zdroj; alebo (b) motor sa naštartuje pomocou dynamometra. Motor pracuje v rozpätí ± 25 % svojich typických používaných roztáčacích otáčok. Roztáčanie sa zastaví do 1 s po naštartovaní motora. Ak motor nenaštartuje po 15 s roztáčania, roztáčanie sa zastaví a určí sa dôvod zlyhania štartovania, pokiaľ v príručke majiteľa alebo príručke opráv nie je uvedený dlhší štartovací čas ako než je bežný čas štartovania Doba úpravy teploty Ihneď po dokončení skúšky so studeným štartom sa motor kondicionuje na skúšku s teplým štartom počas doby úpravy teploty 10 ± 1 minút Skúška s teplým štartom Motor sa naštartuje na konci doby úpravy teploty definovanej v bode pomocou štartovacích metód uvedených v bode Postup skúšky Postup skúšky so studeným ako aj s teplým štartom začína štartovaním motora. Potom čo je motor v chode začína regulácia cyklu tak, aby činnosť motora spĺňala požiadavky prvého nastavovacieho bodu cyklu. 264

266 WHTC sa vykoná podľa referenčného cyklu ako je stanovené v bode 7.4. Príkazy týkajúce bodov nastavenia otáčok a krútiaceho momentu motora sa vydávajú s frekvenciou 5 Hz (odporúčaná hodnota je 10 Hz) alebo vyššou. Body nastavenia sa vypočítajú lineárnou interpoláciou medzi bodmi nastavenia referenčného cyklu s frekvenciou 1 Hz. Skutočné otáčky a krútiaci moment sa počas skúšobného cyklu zaznamenávajú aspoň raz za sekundu (1 Hz) a tieto signály môžu byť elektronicky filtrované Zber údajov vzťahujúcich sa k emisiám Na začiatku postupu skúšky sa spustia meracie zariadenia súčasne so: (a) začiatkom odberu a analýzy riedidla, ak sa použije systém riedenia plného prietoku; (b) začiatkom odberu a analýzy neriedeného alebo zriedeného výfukového plynu, závisiac od použitej metódy; (c) začiatkom merania množstva zriedeného výfukového plynu a požadovanej teploty a tlaku; (d) začiatkom zaznamenávania hmotnostného prietoku výfukového plynu, ak sa použije analýza neriedeného výfukového plynu; (e) začiatkom zaznamenávania spätnoväzbových údajov o otáčkach a krútiacom momente dynamometra. Ak sa použije meranie neriedeného výfukového plynu, koncentrácie uhľovodíkov ((NM)HC, CO a NO x ) a hmotnostný prietok výfukového plynu sa merajú a ukladajú do počítača nepretržite s frekvenciou 2 Hz. Všetky ostatné údaje sa môžu zaznamenávať s frekvenciou odberu vzorky aspoň 1 Hz. Pri analógových analyzátoroch sa zaznamená odozva a kalibračné údaje sa môžu počas vyhodnotenia údajov použiť on-line alebo off-line. Ak sa použije systém riedenia plného prietoku HC a NO x sa merajú nepretržite v riediacom tuneli s frekvenciou aspoň 2 Hz. Priemerné koncentrácie sa stanovia integrovaním signálov z analyzátorov počas skúšobného cyklu. Čas odozvy systému nesmie byť väčší než 20 s a musí byť koordinovaný s kolísaním prietoku CVS a v prípade potreby aj s odchýlkami času odberu vzoriek/skúšobného cyklu. Koncentrácie CO, CO 2, a NMHC sa môžu stanoviť integrovaním nepretržite meraných signálov alebo analýzou koncentrácií plynov zachytených počas cyklu v odberovom vaku. Koncentrácie plynných znečisťujúcich látok v riedidle sa stanovia pred bodom, v ktorom výfukové plyny vstupujú do riediaceho tunela integrovaním alebo odberom do vaku, ktorý slúži na stanovenia koncentrácie pozadia. Všetky ostatné parametre, ktoré sa majú merať, sa zaznamenávajú s minimálnou frekvenciou jedno meranie za sekundu (1 Hz) Odber vzoriek tuhých častíc Na začiatku postupu skúšky sa systém prepne z režimu obtoku do režimu odberu tuhých častíc. Ak sa použije systém riedenia časti prietoku, vzorkovacie čerpadlo(á) sa reguluje(ú) tak aby sa prietok odberovou sondou na tuhé častice alebo prenosovou trubicou udržiaval na hodnote proporcionálnej prietoku výfukových plynov stanovenej v súlade s bodom

267 Ak sa použije systém riedenia plného prietoku, vzorkovacie čerpadlo(á) sa nastaví(ia) tak, aby sa prietok odberovou sondou na tuhé častice alebo prenosovou trubicou udržiaval na hodnote nastaveného prietoku s toleranciou ± 2,5 %. Ak sa použije kompenzácia prietoku (t. j. proporcionálna regulácia prietoku vzorky) musí sa preukázať, že pomer prietoku hlavným tunelom a prietoku vzorky tuhých častíc sa nezmení o viac než ± 2,5 % od jeho nastavenej hodnoty (okrem prvých 10 sekúnd odberu vzorky). Zaznamená sa priemerná teplota a tlak pri plynomere(och) alebo na výstupe prietokového prístrojového vybavenia. Ak sa nemôže udržať nastavený prietok počas úplného cyklu v tolerancii ± 2,5 % kvôli veľkému množstvu tuhých častíc na filtri, skúška je neplatná. Skúška sa znovu spustí s použitím menšieho prietoku vzorky Zhasnutie motora a porucha zariadenia Ak motor kdekoľvek v priebehu skúšobného cyklu so studeným štartom zhasne, skúška je neplatná. Motor sa predkondicionuje, znovu naštartuje podľa požiadaviek bodu a skúška sa opakuje. Ak motor kdekoľvek v priebehu skúšobného cyklu s teplým štartom zhasne, skúška je neplatná. Motor sa zahreje podľa požiadaviek bodu a skúška s teplým štartom sa opakuje. V tomto prípade sa nemusí opakovať skúška so studeným štartom. Ak počas skúšobného cyklu nastane porucha v ktoromkoľvek požadovanom skúšobnom zariadení, skúška je neplatná a opakuje sa v súlade s vyššie uvedenými ustanoveniami Priebeh cyklu WHSC Predkondicionovanie riediaceho systému a motora Riediaci systém a motor sa spustia a zahrejú v súlade s bodom Po zahriatí sa motor a systém odberu vzoriek predkondicionujú činnosťou motora v režime 9 počas (pozri bod , tabuľka 1) minimálne 10 minút, pričom súčasne je v prevádzke systém riedenia. Orientačne sa môžu odobrať vzorky emisií tuhých častíc. Takéto vzorkovacie filtre sa nemusia stabilizovať alebo vážiť a môžu sa vyradiť. Prietoky sa nastavia na približné hodnoty prietokov vybraných na skúšanie. Motor sa po predkondicionovaní vypne Štartovanie motora 5 ± 1 minúta po dokončení predkondicionovania v režime 9 opísaného v bode sa motor štartuje podľa postupu štartovania odporučeného výrobcom v príručke majiteľa, pričom sa použije buď sériovo vyrábaný štartér alebo dynamometer v súlade s bodom Postup skúšky Postup skúšky začne potom čo je motor v chode a do jednej minúty po regulácii činnosti motora tak, aby spĺňala požiadavky prvého nastavovacieho bodu cyklu (voľnobeh). WHSC sa vykoná podľa poradia skúšobných režimov uvedených v tabuľke 1 bodu

268 Zber údajov vzťahujúcich sa k emisiám Na začiatku postupu skúšky sa spustia meracie zariadenia súčasne so: (a) začiatkom odberu a analýzy riedidla, ak sa použije systém riedenia plného prietoku; (b) začiatkom odberu alebo analýzy neriedeného alebo zriedeného výfukového plynu, závisiac od použitej metódy; (c) začiatkom merania množstva zriedeného výfukového plynu a požadovanej teploty a tlaku; (d) začiatkom zaznamenávania hmotnostného prietoku výfukového plynu, ak sa použije analýza neriedeného výfukového plynu; (e) začiatkom zaznamenávania údajov spätnej väzby o otáčkach a krútiacom momente dynamometra. Ak sa použije meranie neriedeného výfukového plynu, koncentrácie uhľovodíkov ((NM)HC, CO a NO x ) a hmotnostný prietok výfukového plynu sa merajú a ukladajú do počítača nepretržite s frekvenciou 2 Hz. Všetky ostatné údaje sa môžu zaznamenávať s frekvenciou odberu vzorky aspoň 1 Hz. Pri analógových analyzátoroch sa zaznamená odozva a kalibračné údaje sa môžu počas vyhodnotenia údajov použiť on-line alebo off-line. Ak sa použije systém riedenia plného prietoku HC a NO x sa merajú nepretržite v riediacom tuneli s frekvenciou aspoň 2 Hz. Priemerné koncentrácie sa stanovia integrovaním signálov z analyzátorov počas skúšobného cyklu. Čas odozvy systému nesmie byť väčší než 20 s a musí byť koordinovaný s kolísaním prietoku CVS a v prípade potreby aj s odchýlkami času odberu vzoriek/skúšobného cyklu. Koncentrácie CO, CO 2, a NMHC sa môžu stanoviť integrovaním nepretržite meraných signálov alebo analýzou koncentrácií plynov zachytených počas cyklu v odberovom vaku. Koncentrácie plynných znečisťujúcich látok v riedidle sa stanovia pred bodom, v ktorom výfukové plyny vstupujú do riediaceho tunela integrovaním alebo odberom do vaku, ktorý slúži na stanovenia koncentrácie pozadia. Všetky ostatné parametre, ktoré sa majú merať, sa zaznamenávajú s minimálnou frekvenciou jedno meranie za sekundu (1 Hz) Odber vzoriek tuhých častíc Na začiatku postupu skúšky sa systém prepne z režimu obtoku do režimu odberu tuhých častíc. Ak sa použije systém riedenia časti prietoku, vzorkovacie čerpadlo(á) sa reguluje(ú) tak, aby sa prietok odberovou sondou na tuhé častice alebo prenosovou trubicou udržiaval proporcionálne k prietoku výfukových plynov stanovenému v súlade s bodom Ak sa použije systém riedenia plného prietoku, vzorkovacie čerpadlo(á) sa nastaví(ia) tak, aby sa prietok odberovou sondou na tuhé častice alebo prenosovou trubicou udržiaval na hodnote nastaveného prietoku s toleranciou ± 2,5 %. Ak sa použije kompenzácia prietoku (t. j. proporcionálna regulácia prietoku vzorky) musí sa preukázať, že pomer prietoku hlavným tunelom a prietoku vzorky tuhých častíc sa nezmení o viac než ± 2,5 % od jeho nastavenej hodnoty (okrem prvých 10 sekúnd odberu vzorky). Zaznamená sa priemerná teplota a tlak pri plynomere(och) alebo na vstupe prietokového 267

269 prístrojového vybavenia. Ak sa nemôže udržať nastavený prietok počas úplného cyklu v tolerancii ± 2,5 % kvôli veľkému množstvu tuhých častíc na filtri, skúška je neplatná. Skúška sa znovu spustí s použitím menšieho prietoku vzorky Zhasnutie motora a porucha zariadenia Ak motor kdekoľvek v priebehu skúšobného cyklu zhasne, skúška je neplatná. Motor sa predkondicionuje podľa bodu , znovu naštartuje podľa požiadaviek bodu a skúška sa opakuje. Ak dôjde k poruche v ktoromkoľvek skúšobnom zariadení počas skúšobného cyklu, skúška je neplatná a opakuje sa v súlade s vyššie uvedenými ustanoveniami Postupy po skúške Činnosti po skúške Pri skončení skúšky sa zastaví meranie prietoku výfukového plynu, meranie objemu zriedeného výfukového plynu, prietok plynu do odberových vakov a vzorkovacie čerpadlo tuhých častíc. V prípade integračného systému analyzátora odber vzoriek pokračuje až kým neuplynú časy odozvy systému Overenie proporcionálneho odberu vzorky Za každý proporcionálny odber vzorky v dávkach ako napr. odber vzorky do vaku alebo vzorky tuhých častíc, sa overí či sa udržal proporcionálny odber vzoriek podľa bodov a Akákoľvek vzorka, ktorá nespĺňa túto požiadavku sa neberie do úvahy Kondicionovanie a váženie tuhých častíc Filter častíc sa umiestni do krytej a hermeticky uzavretej nádoby, alebo držiaky filtra sa zakryjú aby sa chránili vzorkovacie filtre pred znečistením. Takto chránený filter sa vráti do vážiacej komory. Filter sa kondicionuje aspoň jednu hodinu a potom sa váži podľa bodu Zaznamená sa celková hmotnosť filtra Overenie kolísania (posunu) Čo možno najskôr no najneskôr do 30 minút po dokončení skúšobného cyklu alebo počas doby úpravy teploty sa stanovia použité rozsahy analyzátorov vzhľadom na odozvy nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu. Na účely tohto bodu je skúšobný cyklus definovaný takto: (a) pre WHTC: úplný sled studený štart - úprava teploty - teplý štart; (b) pre WHTC skúšku s teplým štartom (bod 6.6.): úprava teploty - teplý štart; (c) pre viacnásobnú regeneráciu WHTC skúšku s teplým štartom (bod 6.6.): celkový počet skúšok s teplým štartom; (d) pre WHSC: skúšobný cyklus. Na kolísanie (posun) analyzátora sa vzťahujú tieto ustanovenia: (a) odozvy nulovacieho plynu pred skúškou a plynu na nastavenie meracieho rozsahu po skúške sa môžu priamo vložiť do rovnice 66 bodu , bez určenie kolísania (posunu); 268

270 (b) ak je kolísanie (posun) medzi výsledkami pred skúškou a po skúške menší než 1 % plného rozsahu stupnice, namerané koncentrácie sa môžu použiť nekorigované, alebo sa môžu korigovať na kolísanie (posun) podľa bodu ; (c) ak je kolísanie (posun) medzi výsledkami pred skúškou a po skúške rovný alebo väčší než 1 % plného rozsahu stupnice, skúška je neplatná alebo sa namerané koncentrácie môžu korigovať na kolísanie podľa bodu Analýza odberu plynných vzoriek do vaku Čo možno najskôr sa vykoná toto: (a) plynné vzorky vo vaku sa analyzujú najneskôr do 30 minút po dokončení skúšky s teplým štartom alebo počas doby úpravy teploty v prípade skúšky so studeným štartom; (b) vzorky pozadia sa analyzujú najneskôr do 60 minút po skončení skúšky s teplým štartom Validácia práce cyklu Pred výpočtom skutočnej práce cyklu sa vynechajú všetky body zaznamenaná počas štartovania motora. Skutočná práca cyklu sa určí počas skúšobného cyklu súčasným použitím skutočných hodnôt otáčok a krútiaceho momentu na výpočet okamžitých hodnôt pre výkon motora. Hodnoty okamžitého výkonu motora sa integrujú v celom skúšobnom cykle na výpočet skutočnej práce cyklu W act (kwh). Ak nie je namontované prídavné zariadenie/vybavenie podľa bodu , hodnoty okamžitého výkonu sa korigujú pomocou rovnice (4) uvedenej v bode Rovnaká metóda ako je opísaná v bode sa použije na integrovanie skutočného výkonu motora. Skutočná práca cyklu W act sa použije na porovnanie s referenčnou prácou cyklu W ref a na výpočet emisií špecifických pre brzdenie (pozri bod ). W act je od 85 % do 105 % W ref Validácia štatistiky skúšobného cyklu Lineárne regresie skutočných hodnôt (n act, M act, P act,) na referenčné hodnoty (n ref, M ref, P ref,) sa vykonajú pre WHTC ako aj WHSC. Na minimalizáciu skresľujúceho účinku časového oneskorenia medzi skutočnými a referenčnými hodnotami cyklu je možné celú postupnosť signálov otáčok a krútiaceho momentu motora časovo posunúť pred alebo za referenčnú postupnosť otáčok a krútiaceho momentu. Ak sú skutočné signály posunuté, hodnoty otáčok aj krútiaceho momentu sa musia posunúť o rovnaký úsek a v rovnakom smere. Použije sa metóda najmenších štvorcov, pričom rovnica najlepšieho prispôsobenia má tento tvar: y = a x + (11) 1 a 0 kde: y je skutočná hodnota otáčok (min -1 ), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kw) 269

271 Štandardná chyba odhadu (SE) y na x a 1 je sklon regresnej priamky x je referenčná hodnota otáčok (min -1 ), krútiaceho momentu (Nm) alebo výkonu (kw) a 0 je úsek regresnej priamky na osi y Pre každú regresnú priamku sa vypočíta štandardná chyba odhadu (SEE) y na x a koeficient determinácie (r 2 ). Odporúča sa vykonať túto analýzu pri frekvencii 1 Hz. Na to, aby sa skúška považovala za platnú, musia byť splnené kritériá uvedené v tabuľke 2 (WHTC) alebo v tabuľke 3 (WHSC) Otáčky Krútiaci moment Výkon max. 5 % max. skúšobných otáčok max. 10 % maximálneho krútiaceho momentu motora Sklon regresnej priamky, a 1 0,95 až 1,03 0,83 1,03 0,89 1,03 Koeficient determinácie, r 2 min. 0,970 min. 0,850 min. 0,910 Úsek regresnej priamky na osi y, a 0 max. 10 % voľnobežných otáčok ± 20 Nm alebo ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia max. 10 % maximálneho výkonu motora ± 4 kw alebo ± 2 % maximálneho výkonu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia Štandardná chyba odhadu (SE) y na x Tabuľka 2: Tolerancie regresnej čiary pre WHTC Otáčky Krútiaci moment Výkon max. 1 % max. skúšobných otáčok max. 2 % maximálneho krútiaceho momentu motora Sklon regresnej priamky, a 1 0,99 až 1,01 0,98 1,02 0,98 1,02 Koeficient determinácie, r 2 min. 0,990 min. 0,950 min. 0,950 Úsek regresnej priamky na osi y, a 0 max. 1 % voľnobežných otáčok ± 20 Nm alebo ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia max. 2 % maximálneho výkonu motora ± 4 kw alebo ± 2 % maximálneho výkonu, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia Tabuľka 3: Tolerancie regresnej čiary pre WHSC 270

272 Len na účely regresie je povolené pred vykonaním regresných výpočtov vyradiť len body, ktoré sú uvedené v tabuľke 4. Avšak tieto body sa nevyraďujú pri výpočte práce cyklu a emisií. Vyradenie bodu sa môže použiť v celom cykle alebo v ktorejkoľvek jeho časti. Udalosť Podmienka Body, ktoré sa vyradia Minimálna požiadavka n ref = 0 % Otáčky a výkon obsluhy (bod voľnobehu) a M ref = 0 % a M act > (M ref - 0,02 M max. mapovací krútiaci moment ) a M act < (M ref + 0,02 M max. mapovací krútiaci moment ) Minimálna požiadavka M ref < 0 % Výkon a krútiaci obsluhy (motorický bod) moment Minimálna požiadavka n act 1,02 n ref a M act > M ref Výkon a buď krútiaci obsluhy alebo moment alebo otáčky n act > n ref a M act M ref alebo n act > 1,02 n ref a M ref < M act (M ref + 0,02 M max. mapovací krútiaci moment ) Maximálna požiadavka n act < n ref a M act M ref Výkon a buď krútiaci obsluhy alebo moment alebo otáčky n act 0,98 n ref a M act < M ref alebo n act < 0,98 n ref a M ref > M act (M ref + 0,02 M max. mapovací krútiaci moment ) 8. VÝPOČET EMISIÍ Tabuľka 4: Povolené vyradenia bodov z regresnej analýzy Konečný výsledok skúšky sa v každom kroku zaokrúhli na počet desatinných miest vpravo od desatinnej čiarky podľa príslušnej emisnej normy a uvedie sa doplnkové charakteristické číslo v súlade s ASTM E 29-06B. Nie je povolené zaokrúhlenie medzihodnôt, na ktorých je založený konečný výsledok emisií špecifických pre brzdenie. Príklady postupov výpočtu sú uvedené v doplnku 6. Výpočet emisií na molekulárnom základe v súlade s prílohou 7 gtp č. 11 týkajúcou sa skúšobného protokolu o výfukových emisiách terénnych mobilných strojov (NRMM), je povolený po predchádzajúcej dohode s homologizačným orgánom Korekcia zo suchého stavu na mokrý stav Ak sa emisie merajú v suchom stave, namerané koncentrácie sa prevedú na mokrý stav podľa nasledujúcej rovnice: c w = k w cd (12) kde: 271

273 c d = koncentrácia v suchom stave v ppm alebo v % objemu k w = korekčný faktor medzi suchým a mokrým stavom (k w,a, k w,e, alebo k w,d v závislosti od príslušnej použitej rovnice) Neriedený výfukový plyn qmf, i 1,2442 H 111,19 a + walf qmad, i k w, a = 1 1,008 (13) qmf, i 773,4 1, H a + k f qmad, i alebo qmf, i H a + 111,19 walf qmad, i 1 q mf, i 773,4 + 1,2442 H a k f 1000 = qmad, i k w, a (14) p r 1 pb alebo k 1 1+ α 0,005 w, a = 1 kw 1 ( cco2 + cco ) pričom: f ALF DEL 1,008 EPS (15) k = 0, w + 0, w + 0, w (16) a k 1,608 H a w1 = (17) ( 1,608 Ha ) kde: H a w ALF q mf,i q mad,i p r p b w DEL w EPS je vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu je obsah vodíka v palive, % hmotnosti je okamžitý hmotnostný prietok paliva, kg/s je okamžitý hmotnostný prietok suchého nasávaného vzduchu, kg/s je tlak vodnej pary po chladiacom kúpeli, kpa je celkový atmosférický tlak, kpa je obsah dusíka v palive, % hmotnosti je obsah kyslíka v palive, % hmotnosti je molekulový pomer vodíka paliva α c CO2 je koncentrácia suchého CO 2, % c CO je koncentrácia suchého CO, % Rovnice (13) a (14) sú v zásade rovnaké s faktorom 1,008 v rovniciach (13) a (15), ktorý je približnou hodnotou pre presnejší menovateľ v rovnici (14). 272

274 Zriedený výfukový plyn α cco2w k w,e = 1 k w 2 1, (18) alebo k ( 1 k w 2 ) = 1,008 (19) α cco2d w,e pričom: 1 1 1,608 Hd 1 + Ha D D k w 2 = (20) ,608 Hd 1 + Ha D D kde: α je molekulový pomer vodíka paliva c CO2w koncentrácia vlhkého CO 2, % c CO2d koncentrácia suchého CO 2, % H d vlhkosť riedidla, g vody na kg suchého vzduchu H a je vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu D riediaci faktor (pozri bod ) Riedidlo = 1 k 1, (21) ( ) 008 k w,d w3 pričom: k 1,608 H d w,3 = (22) ( 1,608 Hd ) kde: H d je vlhkosť riedidla, g vody na kg suchého vzduchu 8.2. Korekcia NO x na vlhkosť Pretože emisie NO x závisia od podmienok okolitého vzduchu, koncentrácia NO x sa musí korigovať na vlhkosť pomocou faktorov uvedených v bode alebo Vlhkosť nasávaného vzduchu H a sa môže odvodiť z meraní relatívnej vlhkosti, merania rosného bodu, merania tlaku vodnej pary alebo merania suchej/vlhkej banky pomocou všeobecne uznávaných rovníc Vznetové motory 15,698 Ha k h,d = + 0,832 (23) 1000 kde: H a je vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu 273

275 Zážihové motory 3 3 k h,g = 0, , H a 0, H 2 a (24) kde: H a je vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu 8.3. Korekcia filtra tuhých častíc na vztlak Vzorkovací filter sa koriguje na jeho vztlak vo vzduchu. Korekcia na vztlak závisí od špecifickej hmotnosti vzorkovacieho filtra, špecifickej hmotnosti vzduchu a špecifickej hmotnosti kalibračného závažia váh a nezohľadňuje sa vztlak samotných PM. Korekcia vztlaku sa vzťahuje na čistú hmotnosť filtra ako aj na hrubú hmotnosť filtra. Ak špecifická hmotnosť filtrovacieho materiálu nie je známa, použijú sa nasledujúce špecifické hmotnosti: (a) filter zo sklenených vlákien potiahnutý teflónom: 2300kg/m 3 ; (b) teflónový membránový filter: 2144 kg/m 3 (c) teflónový membránový filter s polymetylpenténovým oporným krúžkom: 920 kg/m 3 Pre kalibračné závažia z nehrdzavejúcej ocele sa použije špecifická hmotnosť 8000 kg/m 3. Ak je materiál kalibračného závažia iný, musí byť známa jeho špecifická hmotnosť. Použije sa nasledujúce rovnica: ρa 1 ρw m f = muncor (25) ρ a 1 ρf pričom: p 28,836 b ρ a = (26) 8,3144 Ta kde: m uncor je nekorigovaná hmotnosť vzorky tuhých častíc, mg ρ a je špecifická hmotnosť vzduchu, kg/m 3 ρ w je špecifická hmotnosť kalibračného závažia váh, kg/m 3 ρ f je špecifická hmotnosť vzorkovacieho filtra tuhých častíc, kg/m 3 p b je celkový atmosférický tlak, kpa T a je teplota vzduchu v okolí váh, K 28,836 je molekulová hmotnosť vzduchu pri referenčnej vlhkosti (282,5 K), g/mol 8,3144 je molekulová konštanta plynu Hmotnosť vzorky tuhých častíc m p použitá v bodoch a sa vypočíta takto: m p = m m (27) f,g f,t 274

276 kde: m f,g m f,t je hrubá hmotnosť filtra tuhých častíc korigovaná na vztlak, mg je čistá hmotnosť filtra tuhých častíc korigovaná na vztlak, mg 8.4. Riedenie časti prietoku (PFS) a meranie neriedených plynov Signály o okamžitej koncentrácii plynných zložiek sa použijú pri výpočte hmotnosti emisií vynásobením okamžitým hmotnostným prietokom výfukového plynu. Hmotnostný prietok výfukového plynu sa môže merať priamo alebo sa môže vypočítať pomocou metódy merania nasávaného vzduchu a prietoku paliva, stopovacou metódou alebo meraním nasávaného vzduchu a meraním pomeru vzduchu a paliva. Osobitná pozornosť sa musí venovať časom odozvy a rôznemu prístrojovému vybaveniu. Tieto rozdiely sa vyriešia časovou synchronizáciou signálov. Pre tuhé častice sa signály hmotnostného prietoku výfukového plynu použijú na reguláciu systému riedenia časti prietoku pri odbere vzorky proporcionálnej k hmotnostnému prietoku výfukového plynu. Úroveň proporcionality sa kontroluje pomocou regresnej analýzy medzi vzorkou a prúdom výfukového plynu v súlade s bodom Úplná skúšobná zostava je schematicky znázornená na obrázku 6. Obrázok 6: Schéma systému merania neriedeného prietoku/časti prietoku Určenie hmotnostného prietoku výfukového plynu Úvod Na výpočet emisií v neriedenom výfukovom plyne a na reguláciu systému s riedením časti prietoku je potrebné poznať hmotnostný prietok výfukového plynu. Na stanovenie hmotnostného prietoku výfukového plynu sa môže použiť ktorákoľvek metóda opísaná v bodoch až

277 Čas odozvy Na účely výpočtu emisií sa čas odozvy ktorejkoľvek z metód opísaných v bodoch až musí rovnať alebo byť menší než čas odozvy analyzátora 10 s, ako sa to požaduje v bode Na účely regulácie systému riedenia časti prietoku sa vyžaduje rýchlejšia odozva. Pre systémy riedenia časti prietoku s online reguláciou musí byť čas odozvy 0,3 s. Pre systémy riedenia časti prietoku s "doprednou reguláciou (look ahead control */ )" založenou na vopred zaznamenanom chode skúšky, musí byť čas odozvy systému merania prietoku výfukového plynu 5 s, s dobou nábehu 1 s. Čas odozvy systému určí výrobca prístroja. Kombinované požiadavky na čas odozvy pre prietok výfukového plynu a systém riedenia časti prietoku sú uvedené v bode Metóda priameho merania Priame meranie okamžitého prietoku výfukového plynu sa uskutočňuje systémami ako sú: (a) zariadenia na meranie rozdielu tlakov ako prietoková dýza (podrobnosti pozri v ISO 5167); (b) ultrazvukový prietokomer; (c) vírivý (vortexový) prietokomer. Je potrebné vykonať preventívne opatrenia aby sa zabránilo chybám pri meraní, ktoré budú mať dopad na chyby v hodnotách emisií. Také opatrenia zahŕňajú starostlivú inštaláciu zariadenia do výfukového systému motora podľa výrobcových odporúčaní a osvedčenej technickej praxe. Inštaláciou zariadenia nesmie byť ovplyvnený hlavne výkon motora a emisie. Prietokomer musí spĺňať požiadavky na linearitu podľa bodu Metóda merania vzduchu a paliva Zahŕňa meranie prietoku vzduchu a paliva vhodnými prietokomermi. Okamžitý prietok výfukového plynu sa vypočíta takto: q = q + q (28) mew,i kde: q mew,i q maw,i q mf,i maw,i mf,i je okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu, kg/s je okamžitý hmotnostný prietok nasávaného vzduchu, kg/s je okamžitý hmotnostný prietok paliva, kg/s Prietokomery musia spĺňať požiadavky na linearitu uvedené v bode 9.2., no musia byť presné tak, aby spĺňali požiadavky na linearitu pre prietok výfukového plynu Stopovacia meracia metóda Zahŕňa meranie koncentrácie stopovacieho plynu vo výfukovom plyne. */ Poznámka prekladateľa: Pojem look ahead" znamená, že operátor má k dispozícii informácie o budúcich poruchách riadeného (kontrolovaného)systému. Look ahead control" sa môže definovať ako prognózovaná stratégia riadenia s prognózovanými informáciami, ktoré sú k dispozícii. 276

278 Známe množstvo inertného plynu (napr. čisté hélium) sa vstrekne do prietoku výfukového plynu ako stopovací plyn. Plyn sa zmieša a zriedi výfukovým plynom, no nereaguje vo výfukovom potrubí. Koncentrácia plynu sa potom meria vo vzorke výfukového plynu. Aby sa zabezpečilo úplné zmiešanie stopovacieho plynu, odberová sonda výfukového plynu sa umiestni aspoň vo vzdialenosti 1 m alebo 30 násobku priemeru výfukovej trubice podľa toho, ktorá hodnota je väčšia, za miestom vstreku stopovacieho plynu. Odberová sonda môže byť umiestnená bližšie k miestu vstreku, ak sa úplné zmiešanie overí porovnaním koncentrácie stopovacieho plynu s referenčnou koncentráciou, keď sa stopovací plyn vstrekne pred motorom. Prietok stopovacieho plynu sa nastaví tak, aby koncentrácia stopovacieho plynu pri voľnobehu motora po zmiešaní bola nižšia, než je plný rozsah stupnice analyzátora plynu. Prietok výfukového plynu sa vypočíta takto: q q ρ vt e mew,i = (29) 60 ( cmix,i + cb ) kde: q mew,i je okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu, kg/s q vt je prietok stopovacieho plynu, cm 3 /min c mix,i je okamžitá koncentrácia stopovacieho plynu po zmiešaní, ppm ρ e je hustota výfukového plynu, kg/m 3 (porovnaj s tabuľkou 4) c b je koncentrácia pozadia stopovacieho plynu v nasávanom vzduchu, ppm Koncentrácia pozadia stopovacieho plynu (c b ) sa môže stanoviť spriemerovaním koncentrácie pozadia nameranej bezprostredne pred priebehom skúšky a po skúške. Keď je koncentrácia pozadia menšia než 1 % koncentrácie stopovacieho plynu po zmiešaní (c mix,i ) pri maximálnom prietoku výfukového plynu, koncentrácia pozadia sa môže zanedbať. Celý systém musí spĺňať požiadavky na linearitu pre prietok výfukového plynu uvedené v bode Metóda merania prietoku vzduchu a pomeru vzduchu a paliva Zahŕňa výpočet hmotnosti výfukového plynu z prietoku vzduchu a pomeru vzduchu a paliva. Okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu sa vypočíta takto: 1 q mew,i = q maw,i 1+ (30) A / Fst λi pričom: α ε 138, γ 4 2 A / F st = (31) 12,011+ 1,00794 α + 15,9994 ε + 14,0067 δ + 32,065 γ 277

279 c 100 COd 2 ccod α 3,5 cco2d chcw cco ,5 c α ε 4, γ CO2d COd ( c + c 10 + c 10 ) HCw 4 ( c + c 10 ) CO2d λ i = (32) 4 ε δ 2 2 CO2d kde: q maw,i je okamžitý hmotnostný prietok nasávaného vzduchu, kg/s A/F st stechiometrický pomer vzduchu a paliva, kg/kg λ i okamžitý pomer nadbytočného vzduchu c CO2d je koncentrácia suchého CO 2, % c COd je koncentrácia suchého CO, ppm je koncentrácia mokrého HC, ppm c HCw Prietokomer vzduchu a analyzátory musia spĺňať požiadavky na linearitu uvedené v bode 9.2. a celý systém musí spĺňať požiadavky na linearitu pre prietok výfukového plynu uvedené v bode 9.2. Ak sa použije meranie pomeru vzduchu a paliva ako napr. snímač typu "zirconia (kysličník zirkoničný)" na meranie zmeny pomeru prebytku vzduchu, musí spĺňať špecifikácie uvedené v bode Metóda uhlíkovej rovnováhy Zahŕňa výpočet hmotnosti výfukového plynu z prietoku paliva a zložiek výfukového plynu, ktoré obsahujú uhlík. Okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu sa vypočíta takto: 2 wbet 1,4 H + a q mew, i = qmf, i (33) (1,0828 wbet + k fd kc ) kc 1000 pričom: k ccod chcw = ( cco2d cco2d,a ) 0,5441+ (34) 18,522 17,355 c + a k = 0, w + 0, w + 0, w (35) fd ALF kde: q mf,i je okamžitý hmotnostný prietok paliva, kg/s H a je vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu w BET je obsah uhlíka v palive, % hmotnosti w ALF je obsah vodíka v palive, % hmotnosti w DEL je obsah dusíka v palive, % hmotnosti w EPS je obsah kyslíka v palive, % hmotnosti c CO2d je koncentrácia suchého CO 2, % c CO2d,a je koncentrácia suchého CO 2 nasávaného vzduchu, % c CO je koncentrácia suchého CO, ppm je koncentrácia mokrého HC, ppm c HCw DEL COd EPS 278

280 Určenie plynných zložiek Úvod Plynné zložky v neriedenom výfukovom plyne emitovanom z motora dodaného na skúšanie sa merajú systémami merania a odberu vzoriek opísanými v bode 9.3. a doplnku 3. Vyhodnotenie údajov je opísané v bode V bodoch a sú opísané dva výpočtové postupy, ktoré sú rovnocenné pre referenčné palivo uvedené v doplnku 2. Postup uvedený v bode je priamočiarejší, pretože používa tabuľkové hodnoty u pre pomer medzi hustotou zložky a výfukového plynu. Postup uvedený v bode je presnejší pre palivo, ktoré sa kvalitou odchyľuje od špecifikácii uvedených v doplnku 2, no vyžaduje elementárnu analýzu zloženia paliva Vyhodnotenie údajov Údaje vzťahujúce sa k emisiám sa zaznamenajú a uložia v súlade s bodom Na výpočet hmotnosti emisií plynných zložiek je potrebné časovo synchronizovať krivky zaznamenaných koncentrácií a krivku hmotnostného prietoku výfukových plynov časom transformácie definovaného v bode Preto sa čas odozvy analyzátora každej plynnej emisie a systému hmotnostného prietoku výfukového plynu určí a zaznamená podľa bodu prípadne bodu Výpočet hmotnosti emisií založený na tabuľkových hodnotách Hmotnosť znečisťujúcich látok (g/skúška) sa určí výpočtom okamžitých hmotností emisií z neriedených koncentrácií znečisťujúcich látok a hmotnostného prietoku výfukového plynu, synchronizovaných časom transformácie podľa bodu , integrovaním okamžitých hodnôt počas cyklu a vynásobením integrovaných hodnôt tabuľkovými hodnotami u z tabuľky 5. Ak sa meria v suchom stave predtým, než sa vykoná akýkoľvek ďalší výpočet, na hodnoty okamžitých koncentrácií sa použije korekcia zo suchého na mokrý stav podľa bodu 8.1. Na výpočet NO x sa hmotnosti emisií vynásobia korekčným faktorom vlhkosti k h,d alebo k h,g ako je stanovené v bode 8.2. Použije sa táto rovnica: 1 m gas = u gas cgas,i q mew,i (v g/skúšku) (36) f i = n i= 1 kde: u gas je príslušná hodnota zložky výfukového plynu z tabuľky 5 c gas,i je okamžitá koncentrácia zložky vo výfukovom plyne, ppm q mew,i je okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu, kg/s f je frekvencia zberu údajov, Hz n je počet meraní 279

281 NO x CO HC CO 2 O 2 CH 4 Palivo ρ e ρ gas [kg/m 3 ] 2,053 1,250 a) 1,9636 1,4277 0,716 u b) gas Diesel 1,2943 0, , , , , , Etanol 1,2757 0, , , , , , CNG c) 1,2661 0, , , d) 0, , , Propán 1,2805 0, , , , , , Bután 1,2832 0, , , , , , LPG e) 1,2811 0, , , , , , a) v závislosti od paliva b) pri λ= 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kpa c) u s presnosťou v rozmedzí 0,2 % pre hmotnostné zloženie: C = %; H = %; N = 0-12 % d) NMHC na základe CH 2.93 (pre celkové HC sa použije koeficient u gas CH 4 ) e) u s presnosťou v rozmedzí 0,2 % pre hmotnostné zloženie: C3 = %; C4 = % Plyn Tabuľka 5 Hodnoty u neriedeného výfukového plynu a hustoty zložiek Výpočet hmotnosti emisií založený na exaktných rovniciach Hmotnosť znečisťujúcich látok (g/skúška) sa určí výpočtom okamžitých hmotností emisií z neriedených koncentrácií znečisťujúcich látok, hodnôt u a hmotnostného prietoku výfukového plynu, ktoré sa synchronizujú časom transformácie v súlade s bodom a integrovaním okamžitých hodnôt za celý cyklus. Ak sa meria v suchom stave predtým, než sa vykoná akýkoľvek ďalší výpočet, na hodnoty okamžitých koncentrácií sa použije korekcia zo suchého na mokrý stav podľa bodu 8.1. Na výpočet NO x sa hmotnosti emisií vynásobia korekčným faktorom vlhkosti k h,d alebo k h,g ako je stanovené v bode 8.2. Použije sa táto rovnica: 1 m gas = u gas,i cgas,i q mew,i f (v g/skúšku) (37) i = n i= 1 kde: u gas,i sa vypočíta z rovnice 38 alebo 39 c gas,i je okamžitá koncentrácia zložky vo výfukovom plyne, ppm q mew,i je okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu, kg/s f je frekvencia zberu údajov, Hz n je počet meraní Okamžité hodnoty u sa vypočítajú takto: u gas,i gas,i M gas = (38) ( M 1000) e,i alebo ρgas u = (39) ( ρ 1000) e,i 280

282 M e, i = q q mf, i maw, i pričom: M gas ρ = gas 22,414 (40) kde: M gas je molekulová hmotnosť plynnej zložky, g/mol (porovnaj s doplnkom 6) M e,i je okamžitá molekulová hmotnosť výfukového plynu, g/mol ρ gas je hustota plynnej zložky, kg/m 3 ρ e,i je okamžitá hustota výfukového plynu, kg/m 3 Molekulová hmotnosť výfukového plynu M e sa odvodí z celkového zloženia paliva CH α O ε N δ S γ za predpokladu úplného spálenia takto: (41) qmf, i 1+ qmaw, i 3 α ε δ H a , ,9994 M ,011+ 1,00794 α + 15,9994 ε + 14,0067 δ + 32,065 γ 1+ H 10 a a kde: q maw,i je okamžitý hmotnostný prietok nasávaného vzduchu v mokrom stave, kg/s q mf,i je okamžitý hmotnostný prietok paliva, kg/s H a je vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu je molekulová hmotnosť suchého nasávaného vzduchu = 28,965 g/mol M a Hustota výfukového plynu ρ e sa odvodí takto: H ( q mf,i / q mad,i ) 1000 ( q / q ) a ρ e,i = (42) 773,4 + 1,2434 H a + k fw mf,i mad,i kde: q mad,i je okamžitý hmotnostný prietok nasávaného vzduchu v suchom stave, kg/s je okamžitý hmotnostný prietok paliva, kg/s q mf,i H a k fw Určenie tuhých častíc je vlhkosť nasávaného vzduchu, g vody na kg suchého vzduchu je špecifický faktor paliva mokrého výfukového plynu (rovnica 16) v bode Vyhodnotenie údajov Hmotnosť tuhých častíc sa vypočíta podľa rovnice 27 uvedenej v bode 8.3. Na posúdenie koncentrácie tuhých častíc sa zaznamená celková hmotnosť vzorky (m sep ) prechádzajúcej cez filter počas skúšobného cyklu. S predchádzajúcim schválením homologizačného orgánu sa môže hmotnosť tuhých častíc korigovať podľa zistenej koncentrácie tuhých častíc v riedidle, ako je stanovené v bode , v súlade s osvedčenou technickou praxou a 281

283 špecifickými konštrukčnými charakteristikami použitého systému merania tuhých častíc Výpočet hmotnosti emisií Závisiac od konštrukcie systému sa hmotnosť tuhých častíc (g/skúšku) vypočíta ktoroukoľvek z metód uvedených v bode alebo po korekcii filtra tuhých častíc na vztlak podľa bodu Výpočet založený na pomere vzoriek ( r 1000) mpm = mp / s (43) kde: m p r s je hmotnosť vzorky tuhých častíc odobratá počas cyklu, mg je priemerný pomer vzoriek počas skúšobného cyklu pričom: m m se sep r s = (44) m m ew sed kde: m se je hmotnosť vzorky počas cyklu, kg m ew je celkový hmotnostný prietok výfukového plynu počas cyklu, kg m sep je hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho zbernými filtrami tuhých častíc, kg m sed je hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho riediacim tunelom, kg V prípade systému s odberom celej vzorky sú m sep a m sed totožné Výpočet založený na riediacom pomere m mf medf = (45) m 1000 PM sep kde: m p je hmotnosť vzorky tuhých častíc odobratá počas cyklu, mg m sep je hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho zbernými filtrami tuhých častíc, kg m edf je hmotnosť ekvivalentného zriedeného výfukového plynu počas cyklu, kg Celková hmotnosť ekvivalentného zriedeného výfukového plynu počas cyklu sa stanoví takto: 1 m edf = q medf,i (46) f medf,1 i = n i= 1 q = q r (47) r mew,i q d,i mdew,i d,i = (48) ( q mdew,i q mdw,i ) 282

284 kde: q medf,i je okamžitý ekvivalentný hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu, kg/s q mew,i je okamžitý hmotnostný prietok výfukového plynu, kg/s r d,i je okamžitý riediaci pomer q mdew,i je okamžitý hmotnostný prietok zriedeného výfukového plynu, kg/s q mdw,i je okamžitý hmotnostný prietok riedidla, kg/s f je frekvencia odberu vzorky, Hz n je počet meraní 8.5. Meranie riedenia plného prietoku (CVS) Signály o koncentrácii plynných zložiek, získané buď integráciou počas celého cyklu alebo odberom vzorky do vakov, sa použijú pri výpočte hmotnosti emisií vynásobením okamžitým hmotnostným prietokom zriedeného výfukového plynu. Hmotnostný prietok výfukového plynu sa meria systémom odberu vzoriek pri konštantnom objeme (CVS), ktorý môže využívať objemové čerpadlo (PDP), Venturiho trubicu s kritickým prietokom (CFV) alebo podzvukovú Venturiho trubicu (SSV) s kompenzáciou prietoku alebo bez nej. Na odber vzorky do vakov a odber tuhých častíc sa proporcionálna časť vzorky odoberie zo zriedeného výfukového plynu systému CVS. Pre systém bez kompenzácie prietoku sa pomer prietoku vzorky k prietoku CVS nesmie zmeniť o viac než ± 2,5 % voči hodnote nastavenej pre skúšku. Pre systém s kompenzáciou prietoku každý jednotlivý prietok musí byť konštantný v rozmedzí ± 2,5 % svojho príslušného cieľového prietoku. Úplná skúšobná zostava je schematicky znázornená na obrázku 7. Obrázok 7: Schéma systému merania plného prietoku 283

285 Určenie prietoku zriedeného výfukového plynu Úvod Na výpočet emisií v zriedenom výfukovom plyne je potrebné poznať hmotnostný prietok výfukového plynu. Celkový prietok zriedeného výfukového plynu počas cyklu (kg/skúška) sa vypočíta z nameraných hodnôt za cyklus a zodpovedajúcich kalibračných údajov zariadenia na meranie prietoku (V 0 pre PDP, K v pre CFV, C d pre SSV) pomocou ktorejkoľvek z metód opísaných v bodoch až Ak celkový prietok vzorky tuhých častíc (m sep ) presiahne 0,5 % celkového prietoku CVS (m ed ), prietok CVS sa koriguje podľa m sep alebo sa prietok vzorky tuhých častíc vráti znovu do CVS pred zariadením na meranie prietoku Systém PDP-CVS Ak sa počas cyklu pomocou výmenníka tepla udrží teplota zriedeného výfukového plynu v rozmedzí ± 6 K, hmotnostný prietok za cyklus sa vypočíta takto: ( 101,3 T) med = 1,293 V0 n p pp 273/ (49) kde: V 0 je objem plynu prečerpaného za otáčku v skúšobných podmienkach, m 3 /otáčka, n p je celkový počet otáčok čerpadla za skúšku, p p je absolútny tlak pri vstupe čerpadla, kpa, T je absolútna teplota zriedeného výfukového plynu pri vstupe čerpadla, K Ak sa použije systém s kompenzáciou prietoku (t. j. bez výmenníka tepla), vypočítajú sa okamžité hodnoty hmotnosti emisií a integrujú sa za cyklus. V tomto prípade sa okamžitá hmotnosť zriedeného výfukového plynu vypočíta takto: ( 101,3 T) med,i = 1,293 V0 n p,i pp 273/ (50) kde: n p,i je celkový počet otáčok čerpadla za časový interval Systém CFV-CVS Ak sa počas cyklu pomocou výmenníka tepla udrží teplota zriedeného výfukového plynu v rozmedzí ± 11 K, hmotnostný prietok za cyklus sa vypočíta takto: m kde: t je čas cyklu, s K v je kalibračný koeficient Venturiho trubice s kritickým prietokom pre štandardné podmienky p p je absolútny tlak pri vstupe Venturiho trubice, kpa, T je absolútna teplota pri vstupe Venturiho trubice, K 0,5 ed = 1,293 t K v p p / T (51) Ak sa použije systém s kompenzáciou prietoku (t. j. bez výmenníka tepla), vypočítajú sa okamžité hodnoty hmotnosti emisií a integrujú sa za cyklus. V 284

286 tomto prípade sa okamžitá hmotnosť zriedeného výfukového plynu vypočíta takto: m 0,5 ed,i = 1,293 Δt i K v p p / T (52) kde: Δt je časový interval, s Systém SSV-CV Ak sa počas cyklu pomocou výmenníka tepla udrží teplota zriedeného výfukového plynu v rozmedzí ± 11 K, hmotnostný prietok za cyklus sa vypočíta takto: m = 1,293 (53) ed Q SSV pričom: 2 1 1,4286 1,7143 ( ) 1 Q SSV = A 0d vcdpp rp rp (54) 4 1, 4286 T 1 rdrp kde: m K 1 A 0 je 0, v jednotkách SI 2 min kpa mm d v je priemer hrdla SSV, m C d je výtokový koeficient SSV p p je absolútny tlak pri vstupe Venturiho trubice, kpa, T je absolútna teplota pri vstupe Venturiho trubice, K r p je pomer absolútneho statického tlaku pri hrdle SSV a pri vstupe, 1 Δp p a je pomer priemeru hrdla SSV d, k vnútornému priemeru vstupnej trubice D r D Ak sa použije systém s kompenzáciou prietoku (t. j. bez výmenníka tepla), vypočítajú sa okamžité hodnoty hmotnosti emisií a integrujú sa za cyklus. V tomto prípade sa okamžitá hmotnosť zriedeného výfukového plynu vypočíta takto: m ed = 1,293 Q Δt (55) SSV kde: Δt je časový interval, s i Výpočet v reálnom čase sa začne buď s primeranou hodnotou pre C d, ako je 0,98, alebo s primeranou hodnotou Q SSV. Ak sa výpočet začne s hodnotou Q SSV, začiatočná hodnota Q SSV sa použije na vyhodnotenie Reynoldsovho čísla. Počas všetkých emisných skúšok musí byť Reynoldsovo číslo pri hrdle SSV v rozsahu Reynoldsových čísel použitých na odvodenie kalibračnej krivky vytvorenej podľa bodu Určenie plynných zložiek Úvod 285

287 Plynné zložky v zriedenom výfukovom plyne emitovanom z motora dodaného na skúšku sa merajú metódami opísanými v doplnku 3. Riedenie výfukového plynu sa vykoná s filtrovaným okolitým vzduchom, syntetickým vzduchom alebo dusíkom. Prietoková kapacita systému riedenia plného prietoku musí byť dostatočne veľká, aby sa úplne vylúčila kondenzácia vody v systéme riedenia a odberu vzoriek. Vyhodnotenie údajov a postupy výpočtu sú opísané v bodoch a Vyhodnotenie údajov Údaje vzťahujúce sa k emisiám sa zaznamenajú a uložia v súlade s bodom Výpočet hmotnosti emisií Systémy s konštantným hmotnostným prietokom Pre systémy vybavené výmenníkom tepla sa hmotnosť znečisťujúcich látok stanoví pomocou tejto rovnice: m = u c m (v g/skúška) (56) gas gas gas ed kde: u gas je príslušná hodnota zložky výfukového plynu z tabuľky 6 c gas priemerná koncentrácia zložky korigovaná na pozadie, ppm je celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu za cyklus, kg m ed Ak sa meria v suchom stave, použije sa korekcia zo suchého na mokrý stav podľa bodu 8.1. Na výpočet NO x sa hmotnosť emisií vynásobí korekčným faktorom vlhkosti k h,d alebo k h,g ako je stanovené v bode 8.2. Hodnoty u sú uvedené v tabuľke 6. Na výpočet hodnôt u gas sa predpokladá, že hustota zriedeného výfukového plynu sa rovná hustote vzduchu, Preto hodnoty u gas sú rovnaké pre jednotlivú plynnú zložku no rozdielne pre HC. NO x CO HC CO 2 O 2 CH 4 Palivo ρ de ρ gas [kg/m 3 ] 2,053 1,250 a) 1,9636 1,4277 0,716 u b) gas Diesel 1,293 0, , , , , , Etanol 1,293 0, , , , , , CNG c) 1,293 0, , , d) 0, , , Propán 1,293 0, , , , , , Bután 1,293 0, , , , , , LPG e) 1,293 0, , , , , , a) v závislosti od paliva b) pri λ= 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kpa c) u presne v rámci 0,2 % pre hmotnostné zloženie: C = %; H = %; N = 0 12 % d) NMHC na základe CH 2,93 (pre celkové HC sa použije koeficient u gas CH 4 ) e) u presne v rámci 0,2 % pre hmotnostné zloženie: C3 = %; C4 = % Plyn Tabuľka 6: Hodnoty u zriedeného výfukového plynu a hustoty zložiek 286

288 Alternatívne sa môže použiť exaktná metóda všeobecne opísaná v bode : M gas u gas = (57) 1 1 M d 1 + M e D D kde: M gas je molekulová hmotnosť plynnej zložky, g/mol (porovnaj s doplnkom 6) M e je molekulová hmotnosť výfukového plynu, g/mol M d je molekulová hmotnosť riedidla = 28,965 g/mol D je riediaci faktor (pozri bod ) Určenie koncentrácií korigovaných na pozadie Priemerná koncentrácia pozadia plynných znečisťujúcich látok v riedidle sa odpočíta od nameraných koncentrácií, aby sa získali čisté koncentrácie znečisťujúcich látok. Priemerné hodnoty koncentrácií pozadia sa môžu určiť metódou odberu vzoriek do vaku alebo nepretržitým meraním s integráciou. Použije sa táto rovnica: ( 1 ( 1 D) ) cgas = cgas, e cd / (58) kde: c gas,e je koncentrácia zložky nameraná v zriedenom výfukovom plyne, ppm c d je koncentrácia zložky nameraná v riedidle, ppm D je riediaci faktor Riediaci faktor sa vypočíta takto: a) pre dieselové motory a plynové motory poháňané LPG D F = S 4 cco2,e + ( chc,e + cco,e ) 10 (59) (b) plynové motory poháňané NG D F = S 4 cco2,e + ( c NMHC,e + cco,e ) 10 (60) kde: c CO2,e je koncentrácia CO 2 v mokrom stave v zriedenom výfukovom plyne, % objemu c HC,e je koncentrácia HC v mokrom stave v zriedenom výfukovom plyne, ppm C1, c NMHC.e je koncentrácia NMHC v mokrom stave v zriedenom výfukovom plyne, ppm C1, c CO.e je koncentrácia CO v mokrom stave v zriedenom výfukovom plyne, ppm, FS je stechiometrický faktor Stechiometrický faktor sa vypočíta takto: 287

289 1 F S = 100 (61) α α , kde: α je molekulový pomer vodíka paliva (H/C) Ak nie je známe zloženie paliva sa alternatívne môžu použiť stechiometrické faktory: F S (diesel) = 13,4, F S (LPG) = 11,6, F S (NG) = 9, Systémy s kompenzáciou prietoku V prípade systémov bez výmenníka tepla sa hmotnosť znečisťujúcich látok (g/skúška) určí výpočtom okamžitých hmotností emisií a integráciou okamžitých hodnôt za cyklus. Korekcia na pozadie sa použije aj priamo na okamžité hodnoty koncentrácie. Použije sa táto rovnica: n [ ( med,i cgas,e u gas )] [( med cd ( 1 1/ D) ) u gas ] m = (62) gas i= 1 kde: c gas, e je koncentrácia zložky nameraná v zriedenom výfukovom plyne, ppm c d je koncentrácia zložky nameraná v riedidle, ppm m ed,i je okamžitá hmotnosť zriedeného výfukového plynu, kg m ed je celková hmotnosť zriedeného výfukového plynu za cyklus, kg u gas je tabuľková hodnota z tabuľky 6 D je riediaci faktor Určenie hmotnosti tuhých častíc Výpočet hmotnosti emisií Hmotnosť tuhých častíc (g/skúšku) sa po korekcii filtra na odber tuhých častíc na vztlak podľa bodu 8.3. vypočíta takto: m mp med = (63) m 1000 PM sep kde: m p m sep m ed pričom: m sep je hmotnosť tuhých častíc odobratá za cyklus, mg je hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho cez filtre tuhých častíc, kg je hmotnosť zriedeného výfukového plynu za cyklus, kg = m m (64) set ssd kde: m set m ssd je hmotnosť dvakrát zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho cez filter tuhých častíc, kg je hmotnosť sekundárneho riedidla, kg 288

290 Ak sa hladina pozadia tuhých častíc v riedidle určuje v súlade s bodom , môže sa hmotnosť tuhých častíc korigovať vzhľadom na pozadie. V tomto prípade sa hmotnosť tuhých častíc (g/skúška) vypočíta takto: m mp m 1 b med 1 m = sep msd D (65) 1000 PM kde: m sep je hmotnosť zriedeného výfukového plynu prechádzajúceho cez filtre tuhých častíc, kg m ed je hmotnosť zriedeného výfukového plynu za cyklus, kg m sd je hmotnosť riedidla zachytená systémom odberu vzoriek tuhých častíc pozadia, kg m b je hmotnosť tuhých častíc pozadia zachytených z riedidla, mg D je riediaci faktor stanovený podľa bodu Všeobecné výpočty Korekcia kolísania (posunu) Vzhľadom na overenie kolísania (posunu) uvedené v bode sa hodnota korigovanej koncentrácie vypočíta takto: 2 c ( ) ( ) ( ) gas cpre,z + cpost,z cpre,s + cpost,s cpre,z + cpost,z c ( ) cor = cref,z + cref,s cref,z (66) kde: c ref,z c ref,s c pre,z c pre,s je referenčná koncentrácia nulovacieho plynu (zvyčajne nulová), ppm je referenčná koncentrácia plynu na nastavenie meracieho rozsahu, ppm je koncentrácia nulovacieho plynu pred skúškou, ppm je koncentrácia plynu na nastavenie meracieho rozsahu pred skúškou, ppm c post,z je koncentrácia nulovacieho plynu po skúške, ppm c post,s je koncentrácia plynu na nastavenie meracieho rozsahu po skúške, ppm c gas koncentrácia vzorky plynu, ppm Po použití akejkoľvek korekcie sa v súlade s bodom vypočítajú dve sady výsledkov špecifických emisií za každú zložku. Jedna sada sa vypočíta s použitím nekorigovaných koncentrácií a druhá sada sa vypočíta s použitím koncentrácií korigovaných vzhľadom ku kolísaniu podľa rovnice 66. V závislosti od meracieho systému a použitej výpočtovej metódy, sa výsledky nekorigovaných emisií vypočítajú rovnicami 36, 37, 56, 57 alebo 62. V prípade výpočtu korigovaných emisií sa c gas v rovniciach 36, 37, 56, 57 alebo 62 nahradí c cor v rovnici 66. A sa v príslušnej rovnici použijú hodnoty okamžitej koncentrácie c gas,i, korigovaná hodnota sa použije aj ako okamžitá hodnota c cor,i. V rovnici 57 sa korekcia použije v prípade nameranej koncentrácie aj koncentrácie pozadia. Porovnanie sa vykoná ako percentuálny podiel nekorigovaných výsledkov. Rozdiel medzi nekorigovanými a korigovanými hodnotami špecifických emisií musí byť v rozmedzí ± 4 % hodnôt nekorigovaných špecifických emisií alebo v rozmedzí ± 4 % príslušnej limitnej hodnoty podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Ak je kolísanie (posun) väčšie (väčší) než 4 % skúška je neplatná. 289

291 Ak sa použije korekcia kolísania (posunu) pri ohlásení emisií sa použijú len výsledky emisií korigovaných z hľadiska kolísania (posunu) Výpočet NMHC a CH 4 Výpočet NMHC a CH 4 závisí od použitej kalibračnej metódy. FID na meranie bez odlučovača nemetánových uhľovodíkov (NMC) (dolná časť obrázku 11, doplnku 3) sa kalibruje propánom. Na kalibráciu FID zapojeného v sérii s NMC (horná časť obrázku 11, doplnok 3) sú povolené tieto metódy: (a) kalibračný plyn - propán; propán s obtokom NMC, (b) kalibračný plyn - metán; metán prechádza cez NMC Koncentrácia NMHC a CH 4 sa pre (a) vypočíta takto: c c NMHC CH4 h ( E E E M ) ( 1 E ) c ( 1 E ) chc(w / NMC) chc(w / onmc) E = (67) r chc(w / onmc) M HC(w / NMC) = (68) E E E Koncentrácia NMHC a CH 4 sa pre (b) vypočíta takto: c c NMHC CH4 M ( 1 E ) c r ( 1 E ) chc(w / onmc) M HC(w / NMC) h M = (67a) E E E M ( 1 EM ) chc(w / onmc) ( 1 E M ) r ( E E ) chc(w / NMC) rh = (68a) kde: c HC(w/NMC) c HC(w/oNMC) h E M je koncentrácia HC so vzorkou plynu prechádzajúceho cez NMC, ppm je koncentrácia HC so vzorkou plynu obchádzajúceho NMC, ppm r h faktor odozvy metánu stanovený v bode E M je metánová účinnosť stanovená v bode E E je etánová účinnosť stanovená v bode Ak je r h < 1,05, môže sa z rovníc 67, 67a a 68a vypustiť Výpočet špecifických emisií Špecifické emisie e gas alebo e PM (g/kwh) sa vypočítajú pre všetky jednotlivé zložky nasledujúcim spôsobom v závislosti od typu skúšobného cyklu. Pre WHSC, WHTC s teplým štartom alebo WHTC so studeným štartom sa použije táto rovnica: m e = (69) kde: m W act W act je hmotnosť emisií zložky, g/skúška je skutočná práca cyklu stanovená podľa bodu , kwh Pre WHTC je konečný výsledok váženým priemerom zo skúšky so studeným štartom a s teplým štartom podľa tejto rovnice: 290

292 e ( 0,14 m ) + ( 0,86 m ) cold hot = (70) kde: m cold m hot W act,cold W act,hot ( 0,14 W ) + ( 0,86 W ) act,cold act,hot je hmotnostná emisia zložky v skúške so studeným štartom, g/skúška je hmotnostná emisia zložky v skúške s teplým štartom, g/skúška je skutočná práca cyklu v skúške so studeným štartom, kwh je skutočná práca cyklu v skúške s teplým štartom, kwh Ak sa periodická regenerácia vykoná v súlade s bodom , regeneračné faktory nastavenia k r,u alebo k r,d sa vynásobia špecifickými emisiami "e" alebo sa doplnia do špecifických emisií "e" podľa rovníc 69 a ŠPECIFIKÁCIA A OVERENIE MERACIEHO ZARIADENIA Táto príloha neobsahuje podrobnosti o zariadeniach alebo systémoch merania prietoku, tlaku a teploty. Namiesto toho sú v bode 9.2. uvedené len požiadavky na linearitu takých zariadení alebo systémov, ktoré sú nevyhnutné na vykonávanie emisných skúšok Špecifikácia dynamometra Použije sa dynamometer s charakteristikami vhodnými na vykonanie príslušného skúšobného cyklu opísaného v bodoch a Prístrojové vybavenie na meranie krútiaceho momentu a otáčok musí umožniť takú presnosť merania výkonu hriadeľa, aby boli splnené validačné kritériá cyklu. Môžu byť potrebné dodatočné výpočty. Presnosť prístrojového vybavenia musí byť taká aby bolo zabezpečené, že nebudú prekročené požiadavky na linearitu uvedené v bode 9.2., tabuľke Požiadavky na linearitu Kalibrácia všetkých meracích prístrojov a systémov musí zodpovedať národným (medzinárodným) normám. Meracie zariadenia a systémy musia spĺňať požiadavky na linearitu uvedené v tabuľke 7. Overenie linearity podľa bodu sa v prípade plynových analyzátorov vykoná aspoň každé tri mesiace alebo kedykoľvek po oprave alebo vykonanej zmene, ktorá by mohla ovplyvniť kalibráciu. V prípade ostatných meracích zariadení a systémov sa overenie linearity vykoná podľa požiadaviek postupov interného auditu výrobcu prístroja alebo v súlade s požiadavkami ISO xmin α 1 + α Merací systém ( 1 ) 0 Sklon a 1 Štandardná chyba SEE Koeficient determinácie r 2 Otáčky motora 0,05 % max 0,98 1,02 2 % max 0,990 Krútiaci moment motora 1 % max 0,98 1,02 2 % max 0,990 Prietok paliva 1 % max 0,98 1,02 2 % max 0,990 Prietok vzduchu 1 % max 0,98 1,02 2 % max 0,990 Prietok výfukového plynu 1 % max 0,98 1,02 2 % max 0,990 Prietok riedidla 1 % max 0,98 1,02 2 % max 0,990 Prietok zriedeného 1 % max 0,98 1,02 2 % max 0,990 výfukového plynu Prietok vzorky 1 % max 0,98 1,02 2 % max 0,990 Analyzátory plynu 0,5 % max 0,99 1,01 1 % max 0,

293 xmin α 1 + α Merací systém ( 1 ) 0 Sklon a 1 Štandardná chyba SEE Koeficient determinácie r 2 Rozdeľovače plynov 0,5 % max 0,98 1,02 2 % max 0,990 Teploty 1 % max 0,99 1,01 1 % max 0,998 Tlaky 1 % max 0,99 1,01 1 % max 0,998 Bilancia (stav) PM 1 % max 0,99 1,01 1 % max 0,998 Tabuľka 7: Požiadavky na linearitu meracích prístrojov a systémov Overenie linearity Úvod Overenie linearity sa vykoná za každý systém merania uvedený v tabuľke 7. Do meracieho systému sa zavedie aspoň 10 referenčných hodnôt a namerané hodnoty sa porovnajú s referenčnými hodnotami pomocou lineárnej regresie metódou najmenších štvorcov podľa rovnice 11. Maximálne limity v tabuľke 6 sa vzťahujú k maximálnym hodnotám očakávaným počas skúšania Všeobecné požiadavky Meracie systémy sa zahrejú podľa odporúčania výrobcu prístroja. Meracie systémy sa používajú pri ich stanovenej teplote, tlaku a prietoku Postup Overenie linearity sa uskutoční pre každý bežne používaný prevádzkový rozsah pričom sa postupuje podľa týchto krokov: (a) Prístroj sa nastaví na nulu zavedením nulového signálu. V prípade analyzátorov plynu sa priamo do vstupu analyzátora zavedie čistý syntetický vzduch (alebo dusík); (b) Kalibruje sa merací rozsah prístroja zavedením kalibrovacieho signálu. V prípade analyzátorov plynu sa priamo do vstupu analyzátora zavedie vhodný plyn na nastavenie meracieho rozsahu; (c) Zopakuje sa postup vynulovania (a). (d) Overenie sa vykoná zavedením aspoň 10 referenčných hodnôt (vrátane nuly), ktoré sú v rozpätí od nuly po najvyššie hodnoty očakávané počas emisných skúšok. V prípade analyzátorov plynu sa v súlade s bodom priamo do vstupu analyzátora zavedú známe koncentrácie plynu; (e) S frekvenciou záznamu aspoň 1 Hz sa namerajú referenčné hodnoty a zaznamenajú sa počas 30 s; (f) Na výpočet parametrov lineárnej regresie metódou najmenších štvorcov podľa rovnice 11 v bode , sa použijú aritmetické priemerné hodnoty po dobu 30 s; (g) Parametre lineárnej regresie musia spĺňať požiadavky bodu 9.2., tabuľky 7; (h) Prekontroluje sa nastavenie nuly a v prípade potreby sa overovací postup zopakuje. 292

294 9.3. Meranie plynných emisií a systém odberu vzoriek Špecifikácie analyzátora Všeobecne Analyzátory musia mať merací rozsah a čas odozvy primerané presnosti požadovanej na meranie koncentrácií zložiek výfukového plynu v podmienkach nestálej a ustálenej prevádzky Presnosť Správnosť Elektromagnetická kompatibilita (EMC) zariadenia musí byť takej úrovni, aby sa minimalizovali dodatočné chyby. Presnosť je definovaná ako odchýlky odčítaných údajov analyzátora od referenčnej hodnoty. Odchýlka nesmie prekročiť ± 2 % odčítanej hodnoty alebo ± 0,3 % celého meracieho rozsahu stupnice, podľa toho, ktorá hodnota je väčšia. Správnosť definovaná ako 2,5-násobok štandardnej odchýlky 10 opakovaných odoziev na daný kalibračný plyn alebo plyn na nastavenie meracieho rozsahu, nesmie byť väčšia ako ± 1 % celorozsahovej koncentrácie pre každý použitý merací rozsah nad 155 ppm (alebo ppm C) alebo väčšia ako ± 2 % pre každý použitý merací rozsah pod 155 ppm (alebo ppm C) Šum Maximálna odozva analyzátora na nulovací a kalibračný plyn alebo plyn na nastavenie meracieho rozsahu za akúkoľvek 10-sekundovú dobu nesmie prekročiť 2 % celého rozsahu stupnice vo všetkých použitých rozsahoch Kolísanie (posun) nuly Kolísanie (posun) nuly určí výrobca prístroja Kolísanie (posun) meracieho rozsahu Kolísanie meracieho rozsahu určí výrobca prístroja Čas nábehu Čas nábehu analyzátora inštalovaného v meracom systéme nesmie presiahnuť 2,5 sekundy Sušenie plynu Výfukové plyny sa môžu merať v suchom alebo mokrom stave. Zariadenia na sušenie plynu, ak sa použijú, musia mať minimálny účinok na zloženie meraných plynov. Chemické sušiče nie sú prijateľnou metódou na odstránenie vody zo vzorky Analyzátory plynu Úvod Body až */ opisujú princípy merania, ktoré sa majú používať. Podrobný opis meracích systémov je uvedený v doplnku 3. Merané plyny sa */ Poznámka prekladateľa: v anglickej verzii je chybné číslovanie: Body až ". 293

295 analyzujú nižšie uvedenými prístrojmi. Pre nelineárne analyzátory je povolené používať linearizačné obvody Analýza oxidu uhoľnatého (CO) Na analýzu oxidu uhoľnatého sa používa nedisperzný infračervený (NDIR) analyzátor absorpčného typu Analýza oxidu uhličitého (CO 2 ) Na analýzu oxidu uhličitého sa používa nedisperzný infračervený (NDIR) analyzátor absorpčného typu Analýza uhľovodíkov (HC) Analyzátorom uhľovodíkov je zahrievaný detektor s ionizáciou plameňom (HFID) s detektorom, ventilmi, potrubím atď. zahrievanými tak, aby sa udržiavala teplota plynu 463 K ± 10 K (190 ± 10 C). V závislosti od použitej metódy (pozri doplnok 3, bod A ) sa v prípade motorov poháňaných NG a zážihových motorov môže ako analyzátor uhľovodíkov používať nezahrievaný detektor s ionizáciou plameňom (FID) Analýza metánových (CH 4 ) a nemetánových uhľovodíkov (NMHC) Určenie podielu metánových a nemetánových uhľovodíkov sa vykoná zahrievaným nemetánovým odlučovačom (NMC) a dvoma FID podľa doplnku 3, bod A a A Koncentrácie zložiek sa určia podľa bodu Analýza oxidov dusíka (NO x ) Na meranie NO x sú určené dva meracie prístroje a oba sa môžu použiť za predpokladu, že spĺňajú kritériá stanovené v bode alebo Na určenie ekvivalentnosti systému alternatívneho postupu merania v súlade s bodom je povolený len CLD Chemiluminiscenčný detektor (CLD) Ak sa meria v suchom stave, ako analyzátor oxidov dusíka sa použije chemiluminiscenčný detektor (CLD) alebo zahrievaný chemiluminiscenčný detektor (HCLD) s konvertorom NO 2 /NO. Ak sa meria v mokrom stave použije sa HCLD s konvertorom udržiavaným pri teplote nad 328 K (55 C) za predpokladu, že sú splnené požiadavky kontroly krížovej citlivosti na vodnú paru (pozri bod ). V prípade CLD aj HCLD sa trasa odberu vzoriek udržiava pri teplote steny od 328 K do 473 K (od 55 C do 200 C) až po konvertor na meranie v suchom stave a po analyzátor na meranie v mokrom stave Nedisperzný ultrafialový detektor (NDUV) Na meranie koncentrácie NO x sa použije nedisperzný ultrafialový(nduv) analyzátor. Ak NDUV analyzátor meria len NO, konvertor NO 2 /NO sa umiestni pred NDUV analyzátorom. Teplota NDUV analyzátora sa udržiava na takej hodnote, aby sa zabránilo kondenzácii vody, pokiaľ sa pred konvertorom NO 2 /NO, ak sa použije, alebo pred analyzátorom neinštaluje sušič vzorky Meranie pomeru vzduchu a paliva Zariadením na meranie pomeru vzduchu a paliva používané na stanovenie prietoku výfukového plynu podľa postupu opísaného v bode je 294

296 širokorozsahový snímač pomeru vzduchu a paliva alebo lambda snímač zirkónového typu. Snímač sa montuje priamo na výfukovú trubicu v mieste, kde je teplota výfukového plynu dosť vysoká na to, aby sa zabránilo kondenzácii vody. Presnosť snímača so zabudovanou elektronikou je v rozmedzí: ± 3 % odčítanej hodnoty pre λ < 2 ± 5 % odčítanej hodnoty pre 2 λ < 5 ± 10 % odčítanej hodnoty pre 5 λ Na splnenie vyššie uvedených požiadaviek na presnosť sa snímač kalibruje podľa pokynov výrobcu prístroja Plyny Musí sa rešpektovať doba skladovania všetkých kalibračných plynov Čisté plyny Požadovaná čistota plynov je definovaná nižšie uvedenými limitmi znečistenia. K dispozícii musia byť tieto plyny: (a) Pre neriedený výfukový plyn Čistený dusík (Znečistenie 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO 2, 0,1 ppm NO) Čistený kyslík (Čistota > 99, 5 obj. % O 2 ) Zmes vodíka a hélia (palivový horák FID) (40 ± 1 % vodíka, zvyškové hélium) (Znečistenie 1 ppm C1, 400 ppm CO 2 ) Čistený syntetický vzduch (Znečistenie 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO 2, 0,1 ppm NO) (Obsah kyslíka medzi 18 a 21 obj. %) (b) Pre zriedený výfukový plyn (voliteľne pre neriedený výfukový plyn) Čistený dusík (Znečistenie 0,05 ppm C1, 1 ppm CO, 10 ppm CO 2, 0,02 ppm NO) Čistený kyslík (Čistota > 99, 5 obj. % O 2 ) Zmes vodíka a hélia (palivový horák FID) (40 ± 1 % vodíka, zvyškové hélium) (Znečistenie 0,05 ppm C1, 10 ppm CO 2 ) Čistený syntetický vzduch (Znečistenie 0,05 ppm C1, 1 ppm CO, 10 ppm CO 2, 0,02 ppm NO) (Obsah kyslíka medzi 20,5 a 21,5 obj. %) Ak sa môžu preukázať vyššie uvedené úrovne koncentrácií, namiesto plynových fliaš sa môže použiť čistič plynu Kalibrovacie plyny a plyny na nastavenie meracieho rozsahu Musia byť k dispozícii zmesi plynov s nasledujúcim chemickým zložením. Iné kombinácie plynov sú povolené za predpokladu, že plyny navzájom medzi 295

297 sebou nereagujú. Musí sa zaznamenať dátum skončenia platnosti kalibračných plynov stanovený výrobcom. C 3 H 8 a čistený syntetický vzduch (pozri bod ); CO a čistený dusík; NO a čistený dusík; NO 2 a čistený syntetický vzduch; CO 2 a čistený dusík; CH 4 a čistený syntetický vzduch; C 2 H 6 a čistený syntetický vzduch. Skutočná koncentrácia kalibrovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu musí byť v rozmedzí ± 1 % menovitej hodnoty a musí byť zistiteľná podľa národných a medzinárodných noriem. Všetky koncentrácie kalibrovacieho plynu sa uvádzajú na báze objemu (objemové percentá alebo objemové ppm) Rozdeľovače plynu Plyny používané na kalibráciu a nastavenie meracieho rozsahu možno získať aj pomocou rozdeľovačov plynu (presných zmiešavacích zariadení) riedením očisteným N 2 alebo očisteným syntetickým vzduchom. Presnosť rozdeľovača plynu musí byť taká, aby koncentrácia zmiešaných kalibrovacích plynov bola stanovená s presnosťou ± 2 %. Táto presnosť znamená, že koncentrácia primárnych plynov, ktoré sa používajú na zmiešanie, musí byť známa s presnosťou najmenej ± 1 % zistiteľnou podľa národných alebo medzinárodných noriem pre plyny. Overenie sa vykonáva v rozmedzí od 15 do 50 % plného rozsahu stupnice pre každú kalibráciu so zahrnutím rozdeľovača plynu. Ak zlyhalo prvé overenie môže sa vykonať dodatočné overenie s použitím ďalšieho kalibrovacieho plynu. Zmiešavacie zariadenie môže byť voliteľne kontrolované prístrojom, ktorý je svojou podstatou lineárny, napr. použitím plynu NO s CLD. Hodnota meracieho rozsahu prístroja sa nastaví kalibrovacím plynom priamo pripojeným k prístroju. Rozdeľovač plynu sa kontroluje pri používaných nastaveniach a menovitá hodnota sa porovná s koncentráciou nameranou na prístroji. Tento rozdiel musí byť v každom bode v rozmedzí ± 1 % menovitej hodnoty. Na vykonanie overenie linearity podľa bodu rozdeľovač plynu musí byť presný v rozmedzí ± 1 % Plyny na kontrolu krížovej citlivosti na kyslík Plynmi na kontrolu krížovej citlivosti na kyslík je zmes propánu, kyslíka a dusíka. Obsahuje propán s 350 ppm C ± 75 ppm C uhľovodíka. Hodnota koncentrácie sa stanoví podľa tolerancií kalibrovacieho plynu pomocou chromatografickej analýzy celkových uhľovodíkov plus nečistôt alebo dynamickým zmiešavaním. Koncentrácie kyslíka potrebné na skúšanie zážihových a vznetových motorov sú uvedené v tabuľke 8 so zostatkom, ktorým je čistený dusík. 296

298 Typ motora Koncentrácie O 2 (%) Vznetový Vznetový a zážihový Vznetový a zážihový Zážihový 21 (20 až 22) 10 (9 až 11) 5 (4 až 6) 0 (0 až 1) Tabuľka 8: Plyny na kontrolu krížovej citlivosti na kyslík Skúška tesnosti Vykoná sa skúška tesnosti systému. Sonda sa odpojí od výfukového systému a koniec sa upchá. Zapne sa čerpadlo analyzátora. Po počiatočnej dobe stabilizácie by mali všetky prietokomery ukazovať približne nulu ak je systém tesný. Ak nie, musia sa skontrolovať vzorkovacie potrubia a odstrániť chyba. Maximálna povolená netesnosť na strane podtlaku je 0,5 % použitého prietoku kontrolovanou časťou systému. Na odhad hodnôt použitých prietokov sa môžu využiť prietoky analyzátorom a prietoky obtokovým potrubím. Alternatívne sa systém môže vyprázdniť na podtlak najmenej 20 kpa (80 kpa absolútne). Po začiatočnej dobe stabilizácie zvýšenie tlaku Δp (kpa/min) v systéme nesmie prekročiť: Δ p = p / V 0,005 (71) s q vs kde: V s = objem systému, l; q vs = prietok cez systém, l/min. Ďalšou metódou je zavedenie skokovej zmeny koncentrácie na začiatku vzorkovacieho potrubia prepnutím z nulovacieho plynu na plyn na nastavenie meracieho rozsahu. Ak je v prípade správne kalibrovaného analyzátora po uplynutí primeraného času odčítaná hodnota 99 % v porovnaní so zavedenou koncentráciou, poukazuje to na problémy s netesnosťou, ktoré treba odstrániť Kontrola času odozvy analytického systému Nastavenia systému na vyhodnotenie času odozvy sú presne také isté ako počas merania priebehu skúšky (t. j. tlak, prietoky, nastavenia filtrov na analyzátoroch a všetky ostatné vplyvy na čas odozvy). Čas odozvy sa určí prepnutím plynu priamo na vstup odberovej sondy. Prepnutie plynu sa uskutoční za menej než 0,1 s. Plyny používané pri skúške musia vyvolať zmenu koncentrácie o aspoň 60 % plnej stupnice (FS). Zaznamená sa krivka koncentrácie každej jednotlivej zložky plynu. Čas odozvy je definovaný ako časový rozdiel medzi prepnutím plynu a príslušnou zmenou zaznamenávanej koncentrácie. Čas odozvy systému (t 90 ) pozostáva z času oneskorenia voči meraciemu detektoru a času nábehu detektora. Čas oneskorenia je definovaný ako čas od zmeny (t 0 ) až do okamihu, keď odozva dosiahne 10 % konečnej odčítanej hodnoty (t 10 ). Čas nábehu je definovaný ako čas medzi odozvou 10 % a 90 % konečnej odčítanej hodnoty (t 90 t 10 ). Na časovú synchronizáciu signálov analyzátora a prietoku výfukového plynu je doba transformácie definovaná ako čas od zmeny (t 0 ) do okamihu, kedy odozva dosiahne 50 % konečnej odčítanej hodnoty (t 50 ). 297

299 Čas odozvy systému je 10 s, s časom nábehu 2,5 s v súlade s bodom pre všetky vymedzené zložky (CO, NO x, HC alebo NMHC) a všetky použité rozsahy. Keď sa na meranie NMHC použije NMC, čas odozvy systému môže presiahnuť 10 s Skúška účinnosti konvertora NO x Účinnosť konvertora použitého na zmenu NO 2 na NO sa skúša podľa ustanovení uvedených v bodoch až (pozri obrázok 8). Obrázok 8: Schéma zariadenia na meranie účinnosti konvertora NO Skúšobná zostava S použitím skúšobnej zostavy znázornenej na obrázku 8 a nižšie uvedeným postupom je možné odskúšať účinnosť konvertora pomocou ozonátora Kalibrácia CLD a HCLD sa kalibrujú v najbežnejšie používanom prevádzkovom rozsahu podľa špecifikácií výrobcu s použitím nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu (NO, ktorého obsah musí dosahovať asi 80 % prevádzkového rozsahu a koncentrácia NO 2 v plynnej zmesi musí byť menšia než 5 % koncentrácie NO). Analyzátor NO x je v režime NO tak, aby plyn na nastavenie meracieho rozsahu neprechádzal cez konvertor. Zaznamená sa zobrazená hodnota koncentrácie Výpočet Percentuálna účinnosť konvertora NO x sa vypočíta takto: a b E NOx = (72) c d kde: a je koncentrácia NO x podľa bodu b je koncentrácia NO x podľa bodu c je koncentrácia NO podľa bodu d je koncentrácia NO podľa bodu

300 Pridávanie kyslíka Cez prípojku v tvare T sa do prúdiaceho plynu plynule pridáva kyslík alebo nulovací vzduch, až kým udávaná hodnota koncentrácie nie je asi o 20 % menšia než udávaná kalibračná koncentrácia uvedená v bode (analyzátor je v režime NO). Zaznamená sa udávaná hodnota koncentrácie (c). Ozonátor je v priebehu procesu deaktivovaný Aktivácia ozonátora Aktivuje sa ozonátor, aby vyrobil dostatočné množstvo ozónu na zníženie koncentrácie NO asi na 20 % (minimálne 10 %) kalibračnej koncentrácie uvedenej v bode Zaznamená sa udávaná hodnota koncentrácie (d) (analyzátor je v režime NO) Režim NO x Analyzátor NO sa potom prepne do režimu NO x tak, aby plynná zmes (pozostávajúca z NO, NO 2, O 2 a N 2 ) teraz prechádzala konvertorom. Zaznamená sa udávaná hodnota koncentrácie (a) (analyzátor je v režime NOx) Deaktivácia ozonátora Ozonátor sa teraz deaktivuje. Zmes plynov opísaná v bode prechádza konvertorom do detektora. Zaznamená sa udávaná hodnota koncentrácie (b) (analyzátor je v režime NO x ) Režim NO Po prepnutí analyzátora do režimu NO a s deaktivovaným ozonátorom sa zastaví aj prietok kyslíka alebo syntetického vzduchu. Údaj NO x odčítaný na analyzátore sa nesmie odchyľovať od hodnoty nameranej podľa bodu o viac než ± 5 % (analyzátor je v režime NO) Interval skúšok Účinnosť konvertora sa skúša aspoň raz za mesiac Požiadavka na účinnosť Účinnosť konvertora E NOx nesmie byť nižšia než 95 %. Ak ozonátor, s analyzátorom, ktorý je v najbežnejšom rozsahu, nie je schopný dosiahnuť zníženie z 80 % na 20 % podľa bodu , potom sa použije najväčší rozsah, pri ktorom sa takéto zníženie dosiahne Nastavenie FID Optimalizácia odozvy detektora FID sa nastaví podľa pokynov výrobcu prístroja. Na optimalizáciu odozvy v najbežnejšom prevádzkovom rozsahu sa použije propán vo vzdušnom kalibrovacom plyne. Po nastavení prietokov paliva a vzduchu podľa odporúčaní výrobcu sa do analyzátora privedie plyn na nastavenie meracieho rozsahu 350 ± 75 ppm C. Odozva pri danom prietoku paliva sa určí z rozdielu medzi odozvou na plyn na nastavenie meracieho rozsahu a odozvou na nulovací plyn. Prietok paliva sa po krokoch nastaví nad a pod hodnotu špecifikovanú výrobcom. Zaznamená sa 299

301 odozva na plyn na nastavenie meracieho rozsahu a nulovací plyn pri týchto prietokoch. Rozdiel medzi odozvou na plyn na nastavenie meracieho rozsahu a odozvou na nulovací plyn zakreslí a prietok paliva sa nastaví podľa strany krivky s bohatou zmesou. Toto je počiatočné nastavenie prietoku, ktoré sa môže neskôr optimalizovať v závislosti od výsledkov faktorov odozvy na uhľovodík a krížovej kontroly na kyslík podľa bodov a Ak kontrola krížovej citlivosti na kyslík alebo faktory odozvy na uhľovodík nespĺňajú nasledujúce špecifikácie, prietok vzduchu sa postupne nastaví nad a pod hodnotu špecifikovanú výrobcom a pre každý prietok sa opakuje postup uvedený v bodoch a Optimalizácia sa môže voliteľne vykonať pomocou postupu uvedeného v dokumente SAE č Faktory odozvy na uhľovodíky Overenie linearity analyzátora sa vykoná pomocou propánu vo vzduchu a čisteného syntetického vzduchu podľa bodu Faktory odozvy sa určia pri uvedení analyzátora do prevádzky a po dlhších prestávkach v prevádzke. Faktor odozvy (r h ) pre konkrétny druh uhľovodíka je pomer údaja C1 odčítaného na FID ku koncentrácii plynu vo valci vyjadrený v ppm C1. Koncentrácia skúšobného plynu musí byť na takej úrovni, aby bola zabezpečená odozva s veľkosťou približne 80 % plného rozsahu stupnice. Koncentrácia musí byť známa s presnosťou ± 2 % vo vzťahu ku gravimetrickej normovanej hodnote vyjadrenej v jednotkách objemu. Okrem toho plynový valec musí byť predkondicionovaný počas 24 hodín pri teplote 298 K ± 5 K (25 C ± 5 C). Skúšobné plyny, ktoré sa majú použiť a odporúčané rozsahy relatívneho faktora odozvy sú tieto (a) Metán a čistený syntetický vzduch 1,00 r h 1,15; (b) Propylén a čistený syntetický vzduch 0,90 r h 1,1; (c) Toluén a čistený syntetický vzduch 0,90 r h 1,1. Tieto hodnoty sa vzťahujú k faktoru odozvy r h = 1 pre propán a čistený syntetický vzduch Kontrola krížovej citlivosti na kyslík Kontrola krížovej citlivosti kyslíka sa vykoná pri uvedení analyzátora do prevádzky a po dlhších prestávkach v jeho prevádzke len v prípade analyzátorov neriedených výfukových plynov. Merací rozsah sa zvolí vtedy, keď plyny na kontrolu krížovej citlivosti na kyslík spadajú do hornej polovice. Skúška sa vykoná pri teplote pece nastavenej podľa požiadaviek. Špecifikácie plynov na kontrolu krížovej citlivosti na kyslík sú uvedené v bode (a) Analyzátor sa nastaví na nulu; (b) Analyzátor sa kalibruje so zmesou s 0 % obsahom kyslíka pre zážihové motory. Pre vznetové motory sa prístroje kalibrujú so zmesou s 21 % obsahom kyslíka; 300

302 (c) Prekontroluje sa odozva na nulu. Ak sa zmenila o viac než 0,5 % plného rozsahu stupnice, zopakujú sa kroky (a) a (b) toho bodu. (d) Zavedú sa 5 % a 10 % plyny na kontrolu krížovej citlivosti na kyslík.; (e) Prekontroluje sa odozva na nulu. Ak sa zmenila o viac než ± 1 % plného rozsahu stupnice, skúška sa opakuje; (f) Krížová citlivosť na kyslík E O2 sa vypočíta pre každú zmes v kroku (d) takto: O2 ( cref,d c) 100/ cref, d E = (73) pričom odozva analyzátora je: c c c c c c ref,b FS,b m,d = (74) kde: c ref,b c ref,d c FS,b c FS,d c m,b c m,d m,b FS,d je referenčná koncentrácia HC v kroku (b), ppm C je referenčná koncentrácia HC v kroku (d), ppm C je koncentrácie HC pri plnom rozsahu v kroku (b), ppm C je koncentrácie HC pri plnom rozsahu v kroku (d), ppm C je nameraná koncentrácia HC v kroku (b), ppm C je nameraná koncentrácia HC v kroku (d), ppm C (g) Krížová citlivosť na kyslík E O2 musí byť menšia než ± 1,5 % pre všetky plyny na kontrolu krížovej citlivosti na kyslík pred skúšaním; (h) Ak je krížová citlivosť na kyslík E O2 väčšia než ± 1,5 %, môže sa vykonať opravné opatrenie postupným nastavením prietoku vzduchu nad a pod hodnotu špecifikovanú výrobcom týkajúcu sa prietoku paliva a prietoku vzorky; (i) Kontrola krížovej citlivosti na kyslík sa opakuje pri každom novom nastavení Účinnosť odlučovača nemetánových uhľovodíkov (NMC) NMC sa používa na odstránenie nemetánových uhľovodíkov zo vzorky plynu oxidáciou všetkých uhľovodíkov okrem metánu. V ideálnom prípade je konverzia metánu 0 % a konverzia ostatných uhľovodíkov reprezentovaných etánom je 100 %. Na presné meranie NMHC sa určia hodnoty dvoch účinností a použijú sa pri výpočte hmotnostného prietoku emisií NMHC (pozri bod ) Metánová účinnosť Metánový kalibračný plyn prúdi cez FID s obtokom NMC a bez obtoku a zaznamenajú sa dve hodnoty koncentrácií. Účinnosť sa určí takto: E M chc(w / NMC) = 1 (75) c HC(w / o NMC) kde: c HC(w/NMC) je koncentrácia HC keď CH 4 prúdi cez NMC, ppm C c HC(w/o NMC) je koncentrácia HC keď CH 4 obteká NMC, ppm C 301

303 Etánová účinnosť Etánový kalibračný plyn prúdi cez FID s obtokom NMC a bez obtoku a zaznamenajú sa dve hodnoty koncentrácií. Účinnosť sa určí takto: chc(w / NMC) E E = 1 chc(w / o NMC) (76) kde: c HC(w/NMC) je koncentrácia HC keď C 2 H 6 prúdi cez NMC, ppm C c HC(w/o NMC) je koncentrácia HC keď C 2 H 6 obteká NMC, ppm C Rušivé účinky Iné plyny, prítomné vo výfukovom plyne, než analyzovaný plyn môžu niekoľkými spôsobmi rušivo ovplyvňovať odčítané hodnoty. Kladné rušenie sa vyskytuje v prístrojoch NDIR, v ktorých rušivý plyn vyvoláva rovnaký účinok ako meraný plyn, len v menšej miere. Záporné rušenie sa vyskytuje v prístrojoch NDIR, v ktorých rušivý plyn rozširuje absorpčné pásmo meraného plynu a v prístrojoch CLD, kde rušivý plyn potláča reakciu. Pred prvým použitím analyzátora a po dlhých prestávkach v jeho prevádzke sa musia vykonávať kontroly krížovej citlivosti opísané v bodoch a Kontrola krížovej citlivosti analyzátora CO Na činnosť analyzátora CO môže rušivo vplývať voda a CO 2. Preto sa musí pri izbovej teplote prebublávať cez vodu kalibrovací plyn s CO 2 s koncentráciou 80 až 100 % plnej stupnice v maximálnom prevádzkovom rozsahu použitom pri skúšaní a zaznamená sa odozva analyzátora. Odozva analyzátora nesmie byť väčšia než 2 % strednej koncentrácie CO očakávanej počas skúšania. Postupy kontroly krížovej citlivosti na CO 2 a H 2 O môžu prebiehať oddelene. Ak použité úrovne CO 2 a H 2 O sú vyššie než maximálne úrovne očakávané počas skúšania, každá pozorovaná hodnota rušenia sa zníži vynásobením pozorovanej hodnoty pomerom očakávanej hodnoty koncentrácie k skutočnej hodnote použitej počas postupu. Oddelené postupy kontroly krížovej citlivosti koncentrácií H 2 O, ktoré sú nižšie než maximálne úrovne očakávané počas skúšania môžu prebiehať, no pozorované hodnota rušenia H 2 O, sa zníži vynásobením pozorovanej hodnoty pomerom maximálnej očakávanej hodnoty koncentrácie H 2 O k skutočnej hodnote použitej počas tohto postupu. Súčet dvoch upravených hodnôt rušenia musí byť v rámci tolerancie špecifikovanej v tomto bode Kontrola krížovej citlivosti analyzátora NO x pre analyzátor CLD V prípade analyzátorov CLD (a HCLD) sú CO 2 a vodná para plynmi, ktorým sa musí venovať pozornosť. Krížová citlivosť na tieto dva plyny je úmerná ich koncentráciám, a preto sa vyžadujú skúšobné postupy na stanovenie rušivého vplyvu pri najvyšších koncentráciách očakávaných počas skúšok. Ak analyzátor CLD používa algoritmy kompenzácie krížovej citlivosti, ktoré používajú meracie prístroje na H 2 O a/alebo CO 2, krížová citlivosť sa hodnotí týmito aktívnymi prístrojmi a použitými algoritmami kompenzácie Kontrola krížovej citlivosti na CO 2 Plyn na nastavenie meracieho rozsahu s CO 2 s koncentráciou 80 až 100 % plnej stupnice v maximálnom prevádzkovom rozsahu prechádza cez analyzátor 302

304 NDIR a zaznamená sa hodnota koncentrácie CO 2 ako A. Potom sa plyn zriedi na približne 50 % plynom na nastavenie meracieho rozsahu NO a prechádza cez analyzátor NDIR a CLD a zaznamenajú sa hodnoty koncentrácií CO 2 a NO ako B, resp. C. Potom sa prívod CO 2 uzavrie a cez (H)CLD sa nechá prechádzať iba kalibrovací plyn NO a zaznamená sa hodnota koncentrácie NO ako D. Krížová citlivosť v % sa vypočíta takto: ( C A) ( D A) ( D B) E CO 2 = (77) kde: A je koncentrácia nezriedeného CO 2 nameraná analyzátorom NDIR, % B je koncentrácia zriedeného CO 2 nameraná analyzátorom NDIR, % C D je koncentrácia zriedeného NO nameraná detektorom (H)CLD, ppm je koncentrácia nezriedeného NO nameraná detektorom (H)CLD, ppm So súhlasom homologizačného orgánu sa môžu použiť alternatívne metódy riedenia a kvantifikácie hodnôt plynu na nastavenie meracieho rozsahu CO 2 a NO, napr. dynamické zmiešavanie Kontrola krížovej citlivosti na vodnú paru Táto kontrola sa použije len na merania koncentrácie plynu v mokrom stave. Pri výpočte krížovej citlivosti na vodnú paru sa zohľadní riedenie plynu na nastavenie meracieho rozsahu NO vodnou parou a nastavenie stupnice koncentrácie vodnej pary tejto zmesi podľa na hodnotu koncentrácie očakávanú počas skúšania. Plyn na nastavenie meracieho rozsahu NO s koncentráciou 80 až 100 % plnej stupnice v normálnom prevádzkovom rozsahu prechádza cez (H)CLD a zaznamená sa hodnota koncentrácie NO ako D. Plyn na nastavenie meracieho rozsahu NO potom pri izbovej teplote prebublá cez vodu, prechádza cez (H)CLD a hodnota koncentrácie NO sa zaznamená ako C. Určí sa teplota vody a zaznamená sa F. Určí sa teplota nasýtených pár zmesi, ktorá zodpovedá teplote vody v prebublávači (F) a zaznamená sa ako G. Koncentrácia vodnej pary v (%) v zmesi sa vypočíta takto: ( G / ) H = 100 (78) p b a zaznamená sa ako H. Očakávaná koncentrácia zriedeného plynu na nastavenie meracieho rozsahu NO (vo vodnej pare) sa vypočíta takto: D e ( 1 H /100) = D (79) a zaznamená sa ako D e. V prípade výfukového plynu dieselového motora sa z maximálnej koncentrácie CO 2 vo výfukovom plyne A takto odhadne maximálna koncentrácia vodnej pary (v %) vo výfukovom plyne očakávaná počas skúšania za predpokladu, že pomer H/C je 1,81: H m = 0,9 A (80) a zaznamená sa ako H m. % krížovej citlivosti na vodnú paru sa vypočíta takto: 303

305 (( D C) / D ) ( H / H) E H 2 O = 100 e e m (81) kde: D e je očakávaná koncentrácia zriedeného NO, ppm C je nameraná koncentrácia zriedeného NO, ppm H m je maximálna koncentrácia vodnej pary, % H je skutočná koncentrácia vodnej pary, % Maximálna povolená krížová citlivosť Kombinovaná krížová citlivosť na CO 2 a vodnú paru nesmie presiahnuť 2 % plného rozsahu stupnice Kontrola krížovej citlivosti analyzátora NO x pre analyzátor NDUV Uhľovodíky a H 2 O môžu spôsobiť kladné rušenie u analyzátora NDIR vyvolávajúc odozvu podobnú s NO x. Ak analyzátor NDUV používa algoritmus kompenzácie, ktorá využíva merania iných plynov na splnenie požiadaviek tohto overenia krížovej citlivosti, súčasne sa také merania môžu vykonať na preskúšanie algoritmov počas overovania krížovej citlivosti Postup Analyzátor NDUV sa spustí, prevádzkuje, vynuluje a kalibruje podľa pokynov výrobcu prístroja. Odporúča sa odobrať výfukový plyn motora na vykonanie tohto overenia. CLD sa použije na kvantifikáciu NO x vo výfukovom plyne. Odozva CLD sa použije ako referenčná hodnota. Aj HC sa merajú vo výfukovom plyne analyzátorom FID. Odozva FID sa použije ako referenčná hodnota uhľovodíkov. Pred akýmkoľvek sušičom plynu, ak sa počas skúšania použije, sa do analyzátora NDUV zavedie výfukový plyn z motora. Na stabilizáciu odozvy analyzátora je povolený určitý čas. Čas stabilizácie môže zahŕňať čas na prečistenie prenosového vedenia a na určenie odozvy analyzátora. Zatiaľ čo všetky analyzátory merajú koncentráciu vzorky, zaznamenajú sa údaje počas 30 s a vypočíta sa aritmetický priemer troch vypočítaných hodnôt analyzátorov. Stredná hodnota CLD sa odpočíta od strednej hodnoty NDUV. Tento rozdiel sa vynásobí pomerom očakávanej strednej hodnoty koncentrácie HC a koncentrácie HC nameranej počas overovania takto: c E = (82) HC / H2O HC,e ( c ) NOx,CLD c NOx,NDUV chc,m kde: c NOx,CLD je koncentrácia NO x nameraná CLD, ppm c NOx,NDUV je koncentrácia NO x nameraná NDUV, ppm c HC,e je očakávaná maximálna koncentrácia HC, ppm c HC,m je nameraná koncentrácia HC, ppm Maximálna povolená krížová citlivosť Kombinovaná krížová citlivosť na HC a vodnú paru nesmie presiahnuť 2 % koncentrácie NO x očakávanú počas skúšania. 304

306 Sušič vzorky Sušič vzorky odstraňuje vodu, ktorá môže inak rušiť merania NO x Účinnosť sušiča vzorky Pre suché analyzátory CLD sa musí preukázať, že v prípade najvyššej očakávanej koncentrácie vodnej pary H m (pozri bod ), sušič vzorky bude udržiavať vlhkosť CLD na 5 g vody/kg suchého vzduchu (alebo okolo 0,008 % H 2 O), čo je 100 % relatívnej vlhkosti pri teplote 3,9 C a tlaku 101,3 kpa. Táto hodnota vlhkosti je tiež ekvivalentná 25 % relatívnej vlhkosti pri teplote 25 C a tlaku 101,3 kpa. To sa môže preukázať meraním teploty na výstupe tepelného odvlhčovača vzduchu alebo meraním vlhkosti v bode tesne pred CLD. Vlhkosť výfukového plynu CLD by sa mohla merať až kým nie je prúdom do CLD len prúd z odvlhčovača Sušič vzorky na preniknutý NO x Voda ostávajúca v nevhodne konštruovanom sušiči vzorky môže odstrániť zo vzorky NO 2. Ak sa sušič vzorky použije v kombinácii s analyzátorom NDUV bez konvertora NO 2 /NO pred ním, mohlo by to pred meraním NO x odstrániť NO 2 zo vzorky. Sušič vzorky musí umožniť meranie aspoň 95 % celkového NO 2 pri maximálnej očakávanej koncentrácii NO Prípadný odber vzoriek neriedených plynných emisií Sondy na odber vzoriek neriedených plynných emisií sa inštalujú aspoň vo vzdialenosti 0,5 m alebo vo vzdialenosti 3 násobku priemeru výfukovej trubice - podľa tohto, ktorá vzdialenosť je väčšia - pred výstupom výfukového systému no dostatočne blízko motora tak, aby bola zabezpečená teplota výfukových plynov na sonde aspoň 343 K (70 C). V prípade viacvalcového motora s vetveným výfukovým potrubím, vstup sondy sa umiestni dostatočne ďaleko za motorom tak aby bolo zabezpečené, že vzorka bude reprezentovať priemerné výfukové emisie zo všetkých valcov. V prípade viacvalcových motorov s odlišnými skupinami výfukového potrubia, ako napr. V-motory sa odporúča, kombinovať potrubia pred odberovou sondou. Ak to nie je praktické povoľuje sa získať vzorku so skupiny s najvyššími emisiami CO 2. Na výpočet výfukových emisií sa použije celkový hmotnostný prietok výfukových plynov. Ak je motor vybavený systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, vzorka výfukového plynu sa odoberie za systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov Prípadný odber vzoriek riedených plynných emisií Výfukové potrubie medzi motorom a systémom riedenia plného prietoku musí spĺňať požiadavky stanovené v doplnku 3. Sonda(y) na odber vzoriek neriedených plynných emisií sa inštaluje(ú) v riediacom tuneli v mieste, kde sa dobre zmiešava riedidlo s výfukovým plynom a v tesnej blízkosti sondy na odber vzoriek tuhých častíc. Odber vzoriek sa môže vykonať dvoma spôsobmi: 305

307 (a) Emisie sa odoberajú do odberového vaku počas cyklu a merajú sa po dokončení skúšky; pre HC sa odberový vak zahreje na 464 ± 11 K (191 ± 11 C), pre NO x musí byť teplota odberového vaku vyššia než je teplota rosného bodu; (b) Emisie sa odoberajú nepretržite a zlučujú sa počas celého cyklu. Koncentrácie pozadia sa určia pred riediacim tunelom podľa (a) alebo (b) a odpočítajú sa od koncentrácie emisií podľa bodu Meranie tuhých častíc a systém odberu vzoriek Všeobecné špecifikácie Na stanovenie hmotnosti tuhých častíc je potrebný systém odberu a riedenia vzoriek tuhých častíc, vzorkovacie filtre, mikrogramové váhy a vážiaca komora s regulovanou teplotou a vlhkosťou. Systém odberu vzoriek tuhých častíc musí byť konštruovaný tak, aby bola zabezpečená reprezentatívna vzorka častíc proporcionálna prietoku výfukového plynu Všeobecné požiadavky na systém riedenia Stanovenie hmotnosti tuhých častíc si vyžaduje riedenie vzorky filtrovaným okolitým vzduchom, syntetickým vzduchom alebo dusíkom (riedidlo). Systém riedenia sa nastaví takto: (a) úplne sa vylúči kondenzácia vody v riediacom systéme a v systéme odberu vzoriek; (b) teplota zriedeného výfukového plynu 20 cm pred alebo za držiakom(mi) filtrov sa udržiava na hodnote od 315 K (42 C) do 325 K (52 C); (c) teplota riedidla musí byť od 293 K do 325 K (od 20 C do 42 C) v tesnej blízkosti vstupu do riediaceho tunela; (d) minimálny riediaci pomer musí byť v rozsahu od 5:1 do 7:1 a aspoň 2:1 pre primárnu etapu riedenia založenú na maximálnom prietoku výfukových plynov z motora; (e) pre systém riedenia časti prietoku musí byť čas zotrvania v systéme od miesta zavedenia riedidla po držiak(y) filtrov od 0,5 s do 5 s; (f) pre systém riedenia plného prietoku musí byť celkový čas zotrvania v systéme od miesta zavedenia riedidla po držiak(y) filtrov od 1 s do 5 s a čas zotrvania v sekundárnom systéme riedenia, ak sa použije, od miesta zavedenia sekundárneho riedidla po držiak(y) filtrov, musí byť aspoň 0,5 s. Odvlhčenie riedidla pred vstupom do systému riedenia je povolené a osobitne užitočné ak je vlhkosť riedidla vysoká Odber vzoriek tuhých častíc Systém riedenia časti prietoku Sonda na odber vzoriek tuhých častíc inštaluje v tesnej blízkosti sondy na odber plynných emisií no dostatočne ďaleko aby nespôsobila rušenie. Preto inštalačné ustanovenia bodu sa vzťahujú aj na odber vzoriek tuhých častíc. Odberová linka musí spĺňať požiadavky stanovené v doplnku

308 V prípade viacvalcového motora s vetveným výfukovým potrubím, vstup sondy sa umiestni dostatočne ďaleko za motorom tak aby bolo zabezpečené, že vzorka bude reprezentovať priemerné výfukové emisie zo všetkých valcov. V prípade viacvalcových motorov s odlišnými skupinami výfukového potrubia, ako napr. V-motory sa odporúča kombinovať potrubia pred odberovou sondou. Ak to nie je praktické povoľuje sa získať vzorku so skupiny s najvyššími emisiami tuhých častíc. Na výpočet výfukových emisií sa použije celkový hmotnostný prietok výfukových plynov cez výfukové potrubie Systém riedenia plného prietoku Sonda na odber vzoriek tuhých častíc inštaluje v tesnej blízkosti sondy na odber plynných emisií no dostatočne ďaleko aby nespôsobila rušenie v riediacom tuneli. Preto inštalačné ustanovenia bodu sa vzťahujú aj na odber vzoriek tuhých častíc. Odberová linka musí spĺňať požiadavky stanovené v doplnku Filtre na odber tuhých častíc Vzorky zriedeného výfukového plynu sa odoberajú pomocou filtra, ktorý spĺňa požiadavky bodov až počas skúšobného sledu Špecifikácie filtrov Všetky typy filtrov musia mať najmenej 99-percentnú účinnosť záchytu 0,3 μm DOP (dioktylftalátu). Materiál filtra je buď: (a) zo sklenených vlákien potiahnutých fluorouhlíkom (PTFE), alebo (b) ho tvorí fluorouhlíková (PTFE) membrána Veľkosť filtrov Filter musí byť kruhový s menovitým priemerom 47 mm (tolerancia 46,50 ± 0,6 mm) a expozičným priemerom (činný priemer filtra) aspoň 38 mm Čelná rýchlosť plynu prúdiaceho na filter Čelná rýchlosť plynu na prúdiaceho filter musí byť od 0,90 do 1,00 m/s s menej než 5 % zaznamenaných hodnôt prietoku presahujúcich tento rozsah. Ak celková hmotnosť tuhých častíc na filtri presiahne 400 µg, čelná rýchlosť na filter sa môže znížiť na 0,50 m/s. Čelná rýchlosť sa vypočíta ako objemový prietok vzorky pri tlaku pred filtrom a teplote čela filtra, vydelený činnou plochou filtra Vážiaca komora a špecifikácie analytických váh Prostredie komory (alebo miestnosti) musí byť zbavené akýchkoľvek okolitých nečistôt (ako je prach, aerosóly, alebo prchavý materiál), ktoré by znečistili filtre tuhých častíc. Vážiaca miestnosť musí spĺňať požadované špecifikácie aspoň 60 minút predtým, než sa do nej vložia filtre Podmienky vážiacej komory Teplota vo vážiacej komore (alebo miestnosti), v ktorej sa kondicionujú a vážia filtre tuhých častíc sa v priebehu celého kondicionovania a váženia filtrov udržiava v rozmedzí 295 K ± 1 K (22 C ± 1 C). Vlhkosť sa udržiava na rosnom bode 282,5 K ± 1 K (9,5 C ± 1 C). 307

309 Ak je stabilizačné a vážiace prostredie odlišné, teplota stabilizačného prostredia sa udržiava na teplote 295 K ± 3 K (22 C ± 3 C) no požiadavka týkajúca sa rosného bodu ostáva na hodnote 282,5 K ± 1 K (9,5 C ± 1 C). Vlhkosť a teplota okolia sa zaznamenajú Váženie referenčných filtrov Aspoň dva nepoužité referenčné filtre sa odvážia do 12 hodín, najlepšie však súčasne s vážením vzorkovacieho filtra. Musia byť z rovnakého materiálu ako vzorkovacie filtre. Pri vážení sa použije korekcia na vztlak. Ak sa hmotnosť ktoréhokoľvek z referenčných filtrov zmení medzi váženiami vzorkovacích filtrov o viac než 10 µg, všetky filtre sa vyradia a emisná skúška sa opakuje. Referenčné filtre sa musia pravidelne vymieňať podľa osvedčenej technickej praxe, no aspoň raz za rok Analytické váhy Analytické váhy používané na určenie hmotnosti filtrov musia spĺňať kritériá overenia linearity podľa bodu 9.2., tabuľka 7. Z tohto vyplýva presnosť (štandardná odchýlka) aspoň 2 μg a rozlíšenie aspoň 1 μg (1 číslica = 1 μg). Aby bola zabezpečená presnosť váženia filtrov odporúča sa, aby sa váhy inštalovali takto: (a) inštalujú sa na plošine izolovanej voči vibráciám aby boli izolované od vonkajšieho hluku a vibrácií; (b) musia byť tienené pred cirkuláciou prúdu vzduchu so statickým rozptyľujúcim štítom, ktorý je elektricky uzemnený Odstránenie účinkov statickej elektriny Filtre sa pred vážením neutralizujú, napr. polóniovým neutralizátorom, alebo zariadením s podobným účinkom. Ak sa použije membránový filter PTFE, odmeria sa statická elektrina a jej odporúčaná hodnota je v rámci ± 2,0 V neutrálnej hodnoty. Výboj statickej elektriny sa musí v prostredí váh minimalizovať. Možné metódy sú takéto: (a) váhy sa elektricky uzemnia; (b) ak sa so vzorkami tuhých častíc manipuluje ručne, použijú sa pinzety z nehrdzavejúcej ocele; (c) pinzety sa uzemnia uzemňovacím pásom, alebo sa operátorovi poskytne uzemňovací pás tak, aby mal uzemňovací pás spoločné uzemnenie s váhami. Uzemňovací pás musí mať vhodný odpor, aby bol operátor chránený pred náhodným elektrickým šokom Doplňujúce špecifikácie Všetky časti riediaceho systému a systému odberu vzoriek od výfukovej trubice až po držiak filtra, ktoré prichádzajú do styku s neriedeným a zriedeným výfukovým plynom, musia byť konštruované tak, aby minimalizovali usádzanie alebo premenu tuhých častíc. Všetky časti musia byť 308

310 vyrobené z elektricky vodivých materiálov, ktoré nereagujú so zložkami výfukového plynu a musia byť elektricky uzemnené, aby sa zabránilo elektrostatickým účinkom Kalibrácia prístrojov na meranie prietoku Každý prietokomer použitý pri odbere vzoriek tuhých častíc a systéme riedenia časti prietoku sa podrobí overeniu linearity podľa opisu v bode tak často, ako si to vyžaduje splnenie požiadaviek na presnosť uvedených v tejto gtp. Pre referenčné hodnoty prietoku sa použije presný prietokomer zistiteľný podľa medzinárodných a/alebo národných noriem. O kalibrácii diferenciálneho merania prietoku pozri bod Osobitné požiadavky na systém riedenia časti prietoku Systém riedenia časti prietoku musí byť konštruovaný tak, aby sa získala proporcionálna vzorka neriedeného výfukového plynu z prúdu výfukového plynu z motora a tým reaguje na odchýlky prietoku výfukového plynu. Preto je dôležité, aby riediaci pomer alebo vzorkovací pomer r d alebo r s bol stanovený tak, aby boli splnené požiadavky na presnosť podľa bodu Čas odozvy systému Na reguláciu systému riedenia časti prietoku sa vyžaduje rýchla odozva systému. Doba transformácie pre systém sa stanoví postupom uvedeným v bode Ak je kombinovaná doba transformácie merania prietoku výfukového plynu (pozri bod ) a systému riedenia časti prietoku 0,3 s, použije sa on-line regulácia. Ak doba transformácie presiahne 0,3 s použije sa dopredná regulácia založená na vopred zaznamenanom chode skúšky. V takom prípade kombinovaný čas nábehu je 1 s a kombinovaný čas oneskorenia je 10 s. Celková odozva systému sa dimenzuje tak, aby bola zabezpečená reprezentatívna vzorka tuhých častíc q mp,i proporcionálna prietoku výfukového plynu. Na určenie proporcionality sa vykoná regresná analýza q mp,i voči q mew,i, s minimálnou frekvenciou získavania údajov 5 Hz a musia byť splnené tieto kritériá: (a) Koeficient determinácie r 2 lineárnej regresie medzi q mp,i a q mew,i nesmie byť menší než 0,95. (b) Štandardná chyba odhadu q mp,i na q mew,i nesmie presiahnuť 5 % maxima q mp. (c) Úsek q mp regresnej priamky nesmie presiahnuť ± 2 % maxima q mp. Dopredná regulácia sa vyžaduje vtedy, keď sú kombinované doby transformácie systému tuhých častíc, t 50,P a signálu hmotnostného prietoku výfukového plynu t 50,F > 0,3 s. V tomto prípade sa vykoná predbežná skúška a signál hmotnostného prietoku výfukových plynov z predbežnej skúšky sa môže použiť sa reguláciu prietoku vzorky do systému na odber častíc. Správna regulácia systému s riedenia časti pretoku sa dosiahne, ak sa časová krivka q mew,pre z predbežnej skúšky, ktorá reguluje q mp, posunie o dopredný čas t 50,P + t 50,F. Na zistenie korelácie medzi q mp,i a q mew,i sa použijú údaje získané počas skutočnej skúšky, s časom q mew,i upraveným o hodnotu t 50,P vztiahnutú k q mp,i 309

311 (t 50,P nemá vplyv na časovú synchronizáciu). T. j. časový posun medzi q mew a q mp sa je rozdiel v ich dobách transformácie, ktoré boli určené v bode Špecifikácie pre diferenciálne meranie prietoku Pre systémy riedenia časti prietoku sa musí obzvlášť dbať na presnosť prietoku vzorky q mp, ak sa nemeria priamo ale prietok sa stanoví diferenciálnym meraním: q mp = q q (83) mdew mdw V tomto prípade maximálna chyba rozdielu musí byť taká, aby presnosť stanovenia q mp bola v rozmedzí ± 5 %, keď je riediaci pomer menší ako 15. Môže sa vypočítať určením strednej kvadratickej chyby každého prístroja. Prijateľné hodnoty presnosti q mp možno dosiahnuť ktoroukoľvek z týchto metód: (a) Absolútne hodnoty presnosti stanovenia q mdew a q mdw sú ± 0,2 %, čo zaručuje presnosť stanovenia q mp 5 % pri riediacom pomere 15. Pri vyšších riediacich pomeroch sa však vyskytnú väčšie chyby. (b) Kalibrácia q mdw v pomere k q mdew sa vykoná tak, aby sa pre q mp dosiahli rovnaké hodnoty presnosti ako sú uvedené pod písmenom (a). Podrobnosti o takejto kalibrácii sú uvedené v bode (c) Presnosť q mp sa určuje nepriamo z presnosti riediaceho pomeru stanoveného stopovacím plynom, napr. CO 2. Pre q mp sa vyžadujú hodnoty presnosti zodpovedajúce metóde uvedenej pod písmenom (a). (d) Absolútna presnosť q mdew a q mdw je v rozmedzí ± 2 % plného rozsahu stupnice, maximálna chyba rozdielu medzi q mdew a q mdw je do 0,2 % a chyba linearity je v rozmedzí ± 0,2 % najvyššej hodnoty q mdew pozorovanej počas skúšky Kalibrácia diferenciálneho merania prietoku Prietokomer alebo prístrojové vybavenie na meranie prietoku sa kalibrujú jedným z nasledujúcich postupov tak, aby prietok sondou q mp do tunela spĺňal požiadavky na presnosť podľa bodu (a) Prietokomer pre q mdw sa zapojí do série s prietokomerom pre q mdew, rozdiel medzi dvoma prietokomermi sa kalibruje pre aspoň 5 nastavených bodov s hodnotami prietoku rovnomerne rozloženými medzi najnižšou hodnotou q mdw použitou počas skúšky a hodnotou q mdew použitou počas skúšky. Riediaci tunel sa môže obísť. (b) Kalibrované prietokové zariadenie sa zapojí do série s prietokomerom pre q mdew a presnosť sa kontroluje vzhľadom na hodnotu použitú pri skúške. Kalibrované prietokové zariadenie sa zapojí do série s prietokomerom pre q mdw a presnosť sa kontroluje pre aspoň 5 nastavených bodov zodpovedajúcich riediacemu pomeru medzi 3 a 50 vo vzťahu k hodnote q mdew použitej pri skúške. (c) Prenosová trubica (TT) sa odpojí od výfuku a pripojí sa k nej kalibrované zariadenie na meranie prietoku s vhodným rozsahom na meranie q mp. q mdew sa nastaví na hodnotu použitú počas skúšky a q mdw sa postupne nastaví najmenej na 5 hodnôt zodpovedajúcich hodnotám riediaceho pomeru od 3 310

312 do 50. Alternatívne je možné použiť špeciálnu kalibračnú dráhu prietoku, pri ktorej sa tunel obchádza, no celkový prietok a prietok riedidla cez príslušné meracie prístroje je taký ako pri skutočnej skúške. (d) Do výfukovej prenosovej trubice TT sa zavedie stopovací plyn. Tento stopovací plyn môže byť zložkou výfukového plynu, ako CO 2 alebo NO x. Po zriedení v tuneli sa odmeria zložka stopovacieho plynu. Toto sa urobí pre 5 hodnôt riediaceho pomeru v rozmedzí od 3 do 50. Presnosť stanovenia prietoku vzorky sa určí z riediaceho pomeru r d : q = q / r (84) mp mdew d Na zaručenie presnosti q mp sa zohľadní presnosť analyzátorov plynu Kontrola prietoku uhlíka Na zistenie problémov spojených s meraním a regulovaním a na overenie správnej činnosti systému riedenia časti prietoku sa dôrazne odporúča kontrola prietoku uhlíka s použitím skutočného výfukového plynu. Kontrola prietoku uhlíka by sa mala vykonať vždy po namontovaní nového motora, alebo keď sa niečo podstatné zmení v usporiadaní skúšobnej komory. Motor pracuje s krútiacim momentom pri najvyššom zaťažení a otáčkach alebo v akomkoľvek inom ustálenom režime, pri ktorom vzniká 5 % alebo viac CO 2. Systém odberu vzoriek s riedením časti prietoku pracuje s riediacim faktorom približne 15 ku 1. Ak sa vykonáva kontrola prietoku uhlíka, použije sa postup opísaný v doplnku 5. Hodnoty prietoku uhlíka sa vypočítajú podľa rovníc č. 102 až 104 uvedených v doplnku 5. Všetky hodnoty prietoku uhlíka sa môžu líšiť maximálne o 3 % Kontrola pred skúškou Kontrola pred skúškou sa vykonáva do 2 hodín pred uskutočnením skúšky takto: Presnosť prietokomerov sa kontroluje tou istou metódou, aká sa používa na kalibráciu (pozri bod ) aspoň pre dva body, vrátane hodnôt prietoku q mdw, ktoré zodpovedajú riediacim pomerom od 5 do 15 pre hodnotu q mdew použitú počas skúšky. Ak sa môže pomocou záznamov o postupe kalibrácie podľa bodu preukázať, že kalibrácia prietokomera je stabilná počas dlhšieho časového obdobia, kontrola pred skúškou sa môže vynechať Určenie doby transformácie Nastavenia systémov pre vyhodnotenie doby transformácie sú presne tie isté, ako počas merania priebehu skúšky. Doba transformácie sa určí nasledujúcou metódou. Nezávislý referenčný prietokomer s rozsahom merania vhodným pre prietok sondou sa sériovo zapojí so sondou a tesne sa s ňou spojí. Tento prietokomer má dobu transformácie kratšiu než 100 ms pre veľkosť prietoku použitú pri meraní času odozvy, s obmedzením prietoku dostatočne nízkym, aby sa neovplyvnila dynamická výkonnosť systému riedenia časti prietoku a aby to zodpovedalo požiadavkám osvedčenej technickej praxe. 311

313 Do prietoku výfukových plynov (alebo prietoku vzduchu, ak sa vypočítava prietok výfukových plynov) systémom riedenia časti prietoku sa zavedie skoková zmena, z nízkeho prietoku na najmenej 90 % plného rozsahu stupnice. Spúšťač skokovej zmeny musí byť rovnaký, ako spúšťač použitý na spustenie doprednej regulácie pri skutočnej skúške. Podnet ku skokovej zmene prietoku a odozva prietokomeru sa zaznamenávajú s frekvenciou odberu vzorky aspoň 10 Hz. Z týchto údajov sa stanoví doba transformácie pre systém riedenia časti prietoku, čo je časový interval od začiatku podnetu k skoku do bodu 50 % odozvy prietokomeru. Podobným spôsobom sa určujú hodnoty doby transformácie signálu q mp systému riedenia časti prietoku a signálu q mew,i prietokomeru výfukového plynu. Tieto signály sa použijú pri kontrolách regresie vykonávaných po každej skúške (pozri bod ). Výpočet sa zopakuje aspoň pre 5 podnetov zvýšenia a poklesu prietoku a výsledky sa spriemerujú. Od tejto hodnoty sa odpočíta vnútorná doba transformácie (< 100 ms) referenčného prietokomeru. Toto je "dopredná" hodnota systému riedenia časti prietoku, ktorá sa použije v súlade s bodom Kalibrácia systému CVS Všeobecne Systém CVS sa kalibruje pomocou presného prietokomera a zariadenia regulujúceho prietok. Prietok systémom sa meria pri rôzne nastavenej miere regulácie a merajú sa regulačné parametre systému vo vzťahu k prietoku. Môžu sa použiť rôzne typy prietokomerov, napr. kalibrovaná Venturiho trubica, kalibrovaný laminárny prietokomer, kalibrovaný turbínový prietokomer Kalibrácia objemového čerpadla (PDP) Všetky parametre súvisiace s čerpadlom sa merajú súčasne s parametrami súvisiacimi s kalibračnou Venturiho trubicou, ktorá je zapojená do série s čerpadlom. Vypočítaný prietok (v m 3 /s na vstupe čerpadla, absolútny tlak a teplota) sa zaznamená do grafického priebehu ako korelačná funkcia, ktorá predstavuje hodnotu špecifickej kombinácie parametrov čerpadla. Určí sa lineárna rovnica, ktorá vyjadruje vzťah medzi prietokom čerpadla a korelačnou funkciou. Ak je systém CVS vybavený pohonom pracujúcim pri viacerých otáčkach, kalibrácia sa vykoná pre každý použitý rozsah. V priebehu kalibrácie sa udržiava ustálená teplota. Netesnosti vo všetkých spojoch a potrubiach medzi kalibračnou Venturiho trubicou a čerpadlom CVS sa udržiavajú na hodnote nižšej než 0,3 % najnižšieho bodu prietoku (najvyššia regulácia a najnižší bod otáčok PDP) Analýza údajov Metódou predpísanou výrobcom sa z údajov prietokomera vypočíta prietok vzduchu (q vcvs ) pri každej nastavenej miere regulácie (minimálne 6 hodnôt nastavenia) v štandardných jednotkách m 3 /s. Potom sa prietok vzduchu prepočíta na prietok čerpadla (V 0 ) v m 3 /otáčku pri absolútnej teplote a tlaku na vstupe do čerpadla takto: 312

314 q T 101,3 = (85) n 273 p vcvs V 0 p kde: q vcvs je prietok vzduchu v štandardných podmienkach (101,3 kpa, 273 K), m 3 /s, T je teplota na vstupe čerpadla, K, p p je absolútny tlak na vstupe čerpadla, kpa, n sú otáčky čerpadla, ot/s Aby sa zohľadnilo vzájomné pôsobenie kolísania tlaku v čerpadle a miery strát čerpadla, vypočíta sa korelačná funkcia (X 0 ) medzi otáčkami čerpadla, tlakovým rozdielom medzi vstupom a výstupom čerpadla a absolútnym tlakom na výstupe čerpadla takto: X 0 1 Δpp = (86) n p p kde: Δp p je rozdiel tlakov medzi vstupom a výstupom čerpadla, kpa, p p je absolútny tlak na výstupe čerpadla, kpa Vykoná sa vyrovnanie metódou najmenších štvorcov a zostaví sa kalibračná rovnica takto: V = (87) 0 D0 m X0 D 0 je konštanta pre úsek na osi a m je sklon, opisujú sa nimi regresné priamky. V prípade systému CVS s viacerými otáčkami sú kalibračné krivky zostrojené pre rôzne rozsahy prietoku čerpadla približne rovnobežné a so zmenšovaním rozsahu prietoku čerpadla rastú hodnoty úseku na osi súradníc (D 0 ). Hodnoty vypočítané z tejto rovnice sa nachádzajú v rozmedzí ± 0,5 % od nameranej hodnoty V 0. Hodnoty m sa budú meniť podľa jednotlivých čerpadiel. Prítok tuhých častíc v priebehu času spôsobí, že miery straty čerpadla sa budú zmenšovať, čo sa prejaví nižšími hodnotami m. Preto sa kalibrácia vykoná pri spustení čerpadla, po väčšej údržbe a ak overenie celého systému ukáže zmenu miery strát Kalibrácia Venturiho trubice s kritickým prietokom (CFV) Kalibrácia CFV ja založená na rovnici prietoku pre kritický prietok Venturiho trubicou. Prietok plynu je funkciou tlaku a teploty na vstupe. Na stanovenie rozsahu kritického prietoku sa hodnoty K v vynesú na diagram ako funkcia tlaku na vstupe Venturiho trubice. Pre kritický (škrtený) prietok bude mať K v relatívne konštantnú hodnotu. Pri poklese tlaku (zvýšenie podtlaku) je prietok Venturiho trubicou neškrtený a K v klesá čo znamená, že CFV pracuje mimo povoleného rozsahu Analýza údajov Metódou predpísanou výrobcom sa z údajov prietokomera vypočíta prietok vzduchu (q vcvs ) pri každej nastavenej miere regulácie (minimálne 8 hodnôt 313

315 nastavenia) v štandardných jednotkách m 3 /s. Pre každú nastavenú hodnotu regulácie sa z kalibračných údajov vypočíta kalibračný koeficient takto: K q T vcvs v = (88) pp kde: q vcvs je prietok vzduchu v štandardných podmienkach (101,3 kpa, 273 K), m 3 /s, T je teplota na vstupe Venturiho trubice, K, p p je absolútny tlak na vstupe Venturiho trubice, kpa, Vypočíta sa priemerná hodnota K V a štandardná odchýlka. Štandardná odchýlka nesmie prekročiť ± 0,3 % priemernej hodnoty K V Kalibrácia podzvukovej Venturiho trubice (SSV) Kalibrácia SSV sa zakladá na prietokovej rovnici pre podzvukovú Venturiho trubicu. Prietok plynu je funkciou tlaku a teploty na vstupe, poklesu tlaku medzi vstupom do SSV a jej hrdlom ako to ukazuje rovnica 43 (pozri bod ) Analýza údajov Prietok vzduchu (Q SSV ) pri každom obmedzujúcom nastavení (najmenej 16 nastavení) sa vypočíta v štandardných m 3 /s z údajov prietokomeru s použitím metódy predpísanej výrobcom. Výtokový koeficient sa vypočíta z kalibračných údajov pre každé nastavenie takto: QSSV C d = (89) 2 1 1,4286 1,7143 ( ) 1 d V pp rp rp 4 1,4286 T 1 rd rp kde: Q SSV je prietok vzduchu v štandardných podmienkach (101,3 kpa, 273 K), m 3 /s, T je teplota na vstupe Venturiho trubice, K, d V je priemer hrdla SSV, m, r p je pomer absolútneho statického tlaku pri hrdle SSV a pri vstupe = 1 Δp p p r D je pomer priemeru hrdla SSV d V, k vnútornému priemeru vstupnej trubice D Na určenie rozsahu podzvukového prietoku sa hodnoty Cd vynesú na diagram ako funkcia Reynoldsovho čísla Re pri hrdle SSV. Hodnota Re pri hrdle SSV sa vypočíta takto: QSSV Re = A1 (90) d μ V 314

316 pričom: 1,5 b T μ = (91) S + T kde: 1 min mm A 1 je 25,55152 v jednotkách SI 3 m s m Q SSV je prietok vzduchu v štandardných podmienkach (101,3 kpa, 273 K), m 3 /s, d V je priemer hrdla SSV, m, μ je absolútna alebo dynamická viskozita plynu, kg/ms b je 1,458 x 10 6 (empirická konštanta), kg/ms K 0,5 S je 110,4 (empirická konštanta), K Pretože Q SSV je vstupná veličina do vzorca pre Re, výpočty sa musia začať úvodným odhadom pre Q SSV alebo C d kalibračnej Venturiho trubice a opakujú sa dovtedy, kým Q SSV nebude konvergovať. Konvergenčná metóda musí byť presná na 0,1 % bodu alebo presnejšia. Pre minimálne šestnásť bodov v oblasti podzvukového prúdenia musia byť hodnoty C d vypočítané na základe výslednej rovnice pre prispôsobenie kalibračnej krivky, v rozmedzí ± 0,5 % nameranej hodnoty C d pre každý kalibračný bod Overenie celého systému Určí sa celková presnosť systému odberu vzoriek CVS a analytického systému zavedením známej hmotnosti znečisťujúceho plynu do systému počas jeho normálnej prevádzky. Znečisťujúca látka sa analyzuje a vypočíta sa hmotnosť podľa bodu okrem propánu, keď sa pre HC namiesto faktora s hodnotou 0, použije hodnota 0, Použije sa ktorákoľvek z nasledujúcich techník Meranie s clonou pre kritický prietok Známe množstvo čistého plynu (oxid uhoľnatý alebo propán) sa privedie do systému CVS cez kalibrovanú clonu pre kritický prietok. Ak je tlak na vstupe dostatočne vysoký prietok, ktorý je nastavený prostredníctvom clony pre kritický prietok, je nezávislý od tlaku na výstupe z clony (kritický prietok). Systém CVS sa asi 5 až 10 minút prevádzkuje tak, ako počas normálnej emisnej skúšky výfukového plynu. Vzorka plynu sa analyzuje obvyklým zariadením (odberový vak alebo integračná metóda) a vypočíta sa hmotnosť plynu. Takto určená hmotnosť musí byť v rozmedzí ± 3 % známej hmotnosti privedeného plynu Meranie gravimetrickou technikou Určí sa hmotnosť malého valca naplneného oxidom uhoľnatým alebo propánom s presnosťou ± 0,01 g. Kým sa oxid uhoľnatý alebo propán privádza do systému CVS, systém sa asi 5 až 10 minút prevádzkuje tak, ako počas normálnej emisnej skúšky výfukového plynu. Diferenciálnym vážením sa určí množstvo vypusteného čistého plynu. Vzorka plynu sa analyzuje obvyklým 315

317 zariadením (odberový vak alebo integračná metóda) a vypočíta sa hmotnosť plynu. Takto určená hmotnosť musí byť v rozmedzí ± 3 % známej hmotnosti privedeného plynu. 316

318 Čas Príloha 4B - Doplnok 1 ČASOVÝ PRIEBEH SKÚŠKY WHTC S MOTOROM NA DYNAMOMETRI Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % 1 0,0 0,0 47 0,0 0, ,8 32,7 2 0,0 0,0 48 0,0 0, ,7 32,5 3 0,0 0,0 49 0,0 0, ,4 29,5 4 0,0 0,0 50 0,0 13, ,3 26,5 5 0,0 0, ,1 30, ,4 24,7 6 0,0 0, ,3 25, ,0 24,9 7 1,5 8, ,0 32, ,6 25,2 8 15,8 30, ,7 14, ,1 24,8 9 27,4 1, ,2 0, ,3 24, ,6 0, ,8 11, ,2 23, ,8 1, ,0 20, ,2 23, ,2 7, ,0 9, ,8 22, ,1 6, ,4 0, ,2 20, ,9 10, ,9 16, ,0 19, ,6 12, ,4 30, ,3 18, ,3 12, ,4 14, ,4 17, ,3 12, ,5 0, ,2 14, ,6 6, ,5 43, ,4 9, ,8 0, ,6 78, ,5 4, ,0 16, ,8 67, ,2 6, ,5 27, ,7 59, ,9 10, ,3 26, ,3 52, ,7 25, ,0 18, ,9 63, ,4 29, ,1 12, ,7 27, ,5 20, ,9 8, ,3 18, ,2 16, ,3 6, ,1 16, ,8 16, ,0 4, ,8 11, ,6 20, ,9 m 74 54,7 11, ,3 22, ,7 m 75 54,8 17, ,3 23, ,1 m 76 55,6 18, ,7 11, ,4 m 77 57,0 14, ,5 0, ,6 m 78 58,1 7, ,3 m 33 29,0 m 79 43,3 0, ,2 m 34 20,8 m 80 28,5 25, ,1 0, ,9 m 81 30,4 47, ,0 m 36 16,9 42, ,1 39, ,5 m 37 18,8 38, ,7 39, ,0 m 38 20,7 32, ,4 17, ,5 m 39 21,0 0, ,6 11, ,0 0, ,1 0, ,1 10, ,0 0, ,7 0, ,1 19, ,0 0,0 42 2,2 0, ,4 22, ,0 0,0 43 0,0 0, ,6 22, ,0 0,0 44 0,0 0, ,6 24, ,0 0,0 45 0,0 0, , ,0 0,0 46 0,0 0, ,4 30, ,0 0,0 317

319 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % 139 0,0 0, ,0 5, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 4, ,0 0, ,0 0, ,0 7, ,0 0, ,0 0, ,4 28, ,0 0, ,0 0, ,1 26, ,0 0, ,0 0, ,0 9, ,0 0, ,0 0, ,9 0, ,0 0, ,0 0, ,3 0, ,0 0, ,0 0, ,2 0, ,0 0, ,0 0, ,2 0, ,0 0, ,0 0, ,6 0, ,0 0, ,0 0, ,4 0, ,0 0, ,0 0, ,4 0, ,0 0, ,0 31, ,3 5, ,0 0, ,4 13, ,8 24, ,0 0, ,2 16, ,7 20, ,0 0, ,0 53, ,6 21, ,0 0, ,7 22, ,6 21, ,0 0, ,8 0, ,5 21, ,0 0, ,0 45, ,0 22, ,0 0, ,6 75, ,1 46, ,0 0, ,2 70, ,2 33, ,0 0, ,3 70, ,1 16, ,0 0, ,0 m ,8 7, ,0 0, ,3 m ,5 5, ,0 0, ,5 m ,1 3, ,0 0, ,0 m ,9 1, ,0 0, ,0 m ,2 2, ,0 0, ,0 m 169 9,9 3, ,0 0, ,0 m 170 9,1 4, ,0 0, ,8 m 171 8,8 3, ,0 0, ,8 m 172 8,5 12, ,0 0, ,7 m 173 8,2 29, ,0 0, ,9 m 174 9,6 20, ,0 0, ,2 m ,7 16, ,0 0, ,7 m ,5 8, ,0 0, ,1 m ,4 3, ,0 0, ,0 m ,0 2, ,0 0, ,0 0, ,5 5, ,0 0, ,0 0, ,4 8, ,0 0, ,0 0, ,2 6, ,0 0, ,0 0, ,4 3, ,0 0, ,0 0, ,6 5, ,0 0, ,0 0, ,8 8, ,0 0, ,0 0, ,5 8, ,0 0, ,0 0, ,4 7, ,0 0, ,0 0, ,4 7, ,0 0, ,0 0, ,8 7, ,0 0, ,0 0,0 318

320 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % 289 0,0 0, ,0 0, ,2 14, ,0 0, ,0 0, ,6 28, ,0 0, ,0 0, ,5 65, ,0 0, ,0 0, ,8 75, ,0 0, ,0 0, ,2 34, ,0 0, ,0 0, ,7 0, ,0 0, ,0 0, ,3 45, ,0 0, ,0 0, ,2 83, ,0 0, ,0 0, ,6 85, ,0 0, ,0 0, ,8 87, ,0 0, ,0 0, ,8 89, ,0 0, ,0 0, ,6 91, ,0 0, ,0 0, ,6 94, ,0 0, ,0 0, ,6 44, ,0 0, ,0 0, ,6 0, ,0 0, ,0 0, ,7 37, ,0 0, ,0 4, ,4 70, ,0 0, ,2 61, ,5 89, ,0 0, ,4 40, ,6 93, ,0 0, ,5 50, ,8 33, ,0 0, ,7 21, ,5 20, ,0 0, ,8 0, ,8 5, ,0 0, ,0 37, ,4 m 312 0,0 0, ,0 63, ,4 m 313 0,0 0, ,5 90, ,1 m 314 0,0 0, ,5 40, ,8 m 315 0,0 0, ,9 0, ,3 m 316 0,0 0, ,2 47, ,4 m 317 0,0 0, ,5 84, ,9 m 318 0,0 0, ,7 32, ,1 m 319 0,0 0, ,1 15, ,1 m 320 0,0 0, ,9 0, ,4 m 321 0,0 0, ,6 35, ,1 m 322 0,0 0, ,9 67, ,8 m 323 0,0 0, ,2 84, ,3 0, ,5 41, ,4 84, ,8 m ,2 38, ,7 84, ,6 m ,1 36, ,5 m ,6 m ,0 34, ,1 m ,9 0, ,0 32, ,9 m ,2 m ,4 0, ,3 m ,1 m ,8 m ,0 m ,0 31, ,2 m ,6 m ,0 38, ,0 m ,0 m ,0 40, ,4 m ,0 m ,3 14, ,8 m ,0 m ,6 0, ,1 m ,9 m ,8 m 336 0,0 m ,4 m ,0 18, ,0 0, ,5 m ,9 38, ,0 0, ,6 11, ,2 45,0 319

321 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % ,6 21, ,5 m ,7 m ,5 0, ,4 m ,9 m ,4 31, ,7 0, ,5 m ,4 60, ,0 m ,3 m ,7 29, ,9 m ,3 32, ,1 0, ,0 m ,8 60, ,6 4, ,5 m ,2 62, ,9 8, ,0 m ,0 0, ,5 4, ,1 12, ,8 32, ,6 0, ,3 40, ,9 60, ,8 m ,4 29, ,6 38, ,1 m ,2 15, ,0 16, ,6 m ,9 15, ,7 62, ,3 m ,3 14, ,4 28, ,3 m ,4 15, ,1 0, ,1 0, ,0 15, ,9 8, ,8 m ,3 50, ,5 15, ,7 m ,0 39, ,6 63, ,4 m ,5 20, ,7 58, ,1 0, ,3 20, ,4 52, ,7 m ,8 22, ,8 47, ,5 m ,1 22, ,8 42, ,7 m ,4 42, ,7 27, ,0 m ,5 31, ,4 20, ,0 0, ,7 21, ,2 13, ,0 1, ,1 11, ,2 0, ,9 41, ,8 5, ,4 0, ,0 46, ,4 0, ,4 m ,8 48, ,9 8, ,7 m ,0 50, ,0 15, ,6 m ,9 52, ,4 25, ,4 m ,7 55, ,6 60, ,4 m ,5 57, ,4 72, ,8 5, ,9 23, ,4 88, ,7 39, ,5 0, ,0 65, ,8 37, ,1 45, ,9 25, ,1 39, ,6 77, ,2 15, ,0 22, ,8 100, ,9 2, ,7 13, ,7 47, ,1 m ,4 13, ,2 0, ,8 m ,5 6, ,7 38, ,9 m ,6 0, ,8 72, ,4 m ,7 10, ,0 m ,2 m ,5 21, ,3 m ,1 m ,2 23, ,5 m ,0 0, ,5 15, ,9 58, ,0 m ,7 8, ,1 80, ,1 m ,4 20, ,4 97, ,6 m ,9 22, ,7 m ,8 0, ,3 61, ,7 m ,5 m ,2 76,6 320

322 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % ,1 27, ,8 m ,6 0, ,3 25, ,0 m ,3 34, ,5 32, ,7 m ,7 68, ,8 6, ,5 m ,6 67, ,5 m ,1 m ,3 m ,8 m 644 0,0 0, ,1 m ,7 m 645 0,0 0, ,0 0, ,4 m 646 0,0 0, ,0 m ,3 m 647 0,0 0, ,9 m ,9 12, ,0 0, ,4 m ,0 18, ,0 0, ,5 m ,7 39, ,0 0, ,4 0, ,4 60, ,0 0, ,3 m ,7 54, ,0 0, ,8 m ,2 64, ,0 0, ,6 m ,8 73, ,0 0, ,6 m ,0 82, ,0 0, ,2 m ,1 0, ,0 3, ,0 m ,0 m 657 1,4 22, ,0 0, ,9 m ,1 45, ,0 0, ,4 m ,5 10, ,0 0, ,8 m ,2 0, ,0 0, ,6 m ,3 46, ,0 0, ,3 35, ,1 74, ,0 0, ,2 74, ,1 34, ,0 0, ,1 95, ,9 0, ,0 0, ,7 m ,4 41, ,0 0, ,8 m ,1 79, ,0 0, ,3 m ,1 38, ,0 0, ,8 m ,1 0, ,0 0, ,4 m ,1 47, ,0 0, ,9 m ,4 91, ,0 0, ,5 37, ,5 85, ,0 0, ,8 38, ,5 89, ,0 0, ,1 m ,5 85, ,0 0, ,1 m ,5 89, ,0 0, ,0 37, ,1 75, ,0 0, ,4 38, ,2 73, ,0 0, ,3 17, ,1 75, ,0 0, ,7 0, ,8 78, ,0 0, ,1 11, ,1 39, ,0 0, ,5 19, ,6 0, ,0 0, ,2 8, ,0 25, ,0 0, ,5 0, ,8 49, ,0 0, ,9 32, ,7 46, ,0 0, ,5 59, ,6 76, ,0 0, ,4 65, ,4 92, ,0 0, ,0 59, ,3 99, ,0 0, ,0 49, ,1 95, ,0 0, ,2 m ,0 46, ,0 0,0 321

323 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % 739 0,0 0, ,2 m ,1 m 740 0,0 0, ,0 37, ,2 42, ,0 0, ,4 25, ,5 70, ,0 0, ,6 17, ,1 48, ,0 0, ,8 6, ,3 0, ,0 0, ,3 0, ,3 m 745 0,0 0, ,7 26, ,0 m 746 0,0 0, ,5 40, ,8 m 747 0,0 0, ,7 17, ,6 m 748 0,0 0, ,4 0, ,5 m 749 0,0 0, ,2 27, ,1 m 750 0,0 0, ,3 53, ,6 m 751 0,0 0, ,5 60, ,8 39, ,0 0, ,6 68, ,2 52, ,0 0, ,2 75, ,9 76, ,0 0, ,8 82, ,3 76, ,0 0, ,3 38, ,3 75, ,0 0, ,5 0, ,5 74, ,0 0, ,6 30, ,6 74, ,0 0, ,0 57, ,7 76, ,0 0, ,0 77, ,8 75, ,0 0, ,1 96, ,7 36, ,0 0, ,6 80, ,2 0, ,0 0, ,4 78, ,8 37, ,0 0, ,2 73, ,8 71, ,0 0, ,6 66, ,5 46, ,0 0, ,2 62, ,6 33, ,0 0, ,2 57, ,2 20, ,0 0, ,6 62, ,2 m 768 0,0 0, ,3 62, ,0 m 769 0,0 0, ,8 37, ,6 m 770 0,0 0, ,0 18, ,0 m 771 0,0 22, ,3 0, ,4 m 772 4,5 25, ,6 29, ,7 m ,5 42, ,4 57, ,1 m ,5 46, ,1 51, ,6 m ,5 29, ,6 35, ,3 m ,2 13, ,7 33, ,1 m ,5 0, ,8 17, ,7 m ,7 15, ,5 m ,4 m ,8 26, ,9 m ,0 0, ,0 13, ,0 0, ,5 m ,2 m ,1 m ,7 m ,1 m ,7 m ,5 m ,8 m ,0 m ,6 m ,7 37, ,8 m ,1 m ,0 35, ,2 m ,3 0, ,8 33, ,1 m ,4 m ,7 m ,5 m ,0 m ,7 m ,9 m ,5 m 322

324 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % ,4 m ,7 56, ,6 m ,6 m ,4 62, ,9 m ,0 m ,6 68, ,9 m ,3 m ,8 68, ,2 m 893 6,7 m ,6 65, ,1 0, ,0 0, ,3 61, ,1 m 895 0,0 0, ,1 65, ,8 m 896 0,0 0, ,3 63, ,5 m 897 0,0 0, ,5 30, ,8 m 898 0,0 0, ,7 11, ,9 m 899 0,0 0, ,9 16, ,9 m 900 0,0 0, ,6 21, ,3 0, ,0 5, ,9 24, ,6 m 902 2,5 27, ,5 24, ,4 m ,4 29, ,7 24, ,6 0, ,4 30, ,8 28, ,8 m ,3 31, ,2 31, ,6 m ,1 10, ,6 29, ,8 m ,6 4, ,2 31, ,6 0, ,8 0, ,6 33, ,4 m ,9 7, ,8 m ,4 m ,4 13, ,6 m ,2 m ,5 11, ,3 m ,3 m ,8 48, ,2 m ,9 m ,8 3, ,5 m ,2 1, ,2 0, ,4 m ,8 7, ,7 29, ,3 m ,2 18, ,4 52, ,4 m ,7 6, ,8 22, ,0 m ,6 0, ,6 0, ,3 m ,4 5, ,5 46, ,3 5, ,4 9, ,7 84, ,4 30, ,9 15, ,7 83, ,6 55, ,5 13, ,5 78, ,6 48, ,2 6, ,3 83, ,9 41, ,0 0, ,4 77, ,3 38, ,8 20, ,1 69, ,8 35, ,7 36, ,9 63, ,9 32, ,7 47, ,4 55, ,2 26, ,5 22, ,5 53, ,5 m ,3 0, ,4 62, ,9 m ,1 26, ,1 58, ,5 m ,6 49, ,2 61, ,9 m ,5 39, ,3 62, ,5 m ,4 24, ,3 57, ,5 m ,7 m ,6 58, ,3 m ,5 m ,3 56, ,9 m ,8 m ,9 27, ,4 m ,7 19, ,8 0, ,5 m ,3 35, ,8 28, ,9 m ,0 33,9 323

325 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % ,1 34,5 1,089 46,3 24, ,7 0, ,2 40,4 1,090 47,8 20, ,2 m ,2 44,0 1,091 47,2 3, ,2 m ,3 35,9 1,092 45,6 4, ,1 0, ,1 29,6 1,093 44,6 4, ,1 m ,3 38,5 1,094 44,1 m ,1 m ,3 57,7 1,095 42,9 m ,0 m ,0 50,7 1,096 40,9 m ,0 0, ,7 25,2 1,097 39,2 m ,0 0, ,9 0,0 1,098 37,0 m ,0 0, ,2 15,7 1,099 35,1 2, ,0 0, ,2 30,5 1,100 35,6 43, ,0 0, ,1 52,6 1,101 38,7 47, ,0 0, ,4 60,7 1,102 41,3 40, ,0 0, ,0 61,4 1,103 42,6 45, ,0 0, ,3 18,2 1,104 43,9 43, ,0 0, ,2 14,9 1,105 46,9 41, ,0 0, ,9 11,7 1,106 52,4 40, ,0 0, ,5 12,9 1,107 56,3 39, ,0 0, ,1 15, ,4 25, ,0 0, ,5 m ,2 25, ,0 0, ,8 m ,0 25, ,0 0, ,1 m ,8 25, ,0 0, ,6 10, ,3 25, ,0 0, ,0 26, ,6 25, ,0 0, ,0 18, ,2 25, ,0 0, ,5 26, ,0 12, ,0 0, ,7 m ,4 0, ,0 0, ,5 m ,8 26, ,0 0, ,6 m ,9 49, ,0 0, ,0 m ,3 40, ,0 0, ,0 m ,5 12, ,0 0, ,4 m ,4 12, ,0 0, ,3 0, ,1 6, ,0 0, ,2 m ,0 12, ,0 0, ,3 m ,1 18, ,0 0, ,1 m ,4 35, ,0 0, ,4 m ,2 30, ,0 0, ,5 m ,5 30, ,0 0, ,5 m ,5 26, ,0 0, ,7 m ,7 33, ,0 0, ,9 m ,0 29, ,0 0, ,4 m ,1 m ,0 0, ,5 m ,4 m ,0 0, ,2 m ,3 m ,0 0, ,3 m ,8 m ,0 0, ,6 m ,3 0, ,0 0, ,1 m ,9 m ,0 0, ,5 25, ,1 m ,0 0, ,3 25, ,1 m ,0 0,0 324

326 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % ,0 0, ,5 85, ,9 76, ,0 0, ,5 85, ,6 73, ,0 0, ,0 86, ,9 79, ,0 0, ,6 86, ,1 81, ,0 0, ,1 87, ,3 83, ,0 0, ,4 87, ,6 86, ,0 0, ,7 87, ,0 89, ,0 20, ,1 43, ,2 90, ,6 41, ,2 0, ,3 45, ,3 20, ,3 37, ,0 0, ,4 7, ,0 73, ,6 38, ,1 m ,5 65, ,9 75, ,6 m ,8 53, ,4 80, ,7 14, ,9 54, ,0 85, ,9 7, ,9 41, ,0 85, ,1 0, ,8 34, ,6 85, ,3 15, ,6 30, ,3 86, ,8 22, ,3 21, ,8 86, ,9 9, ,8 19, ,3 42, ,9 0, ,3 m ,3 0, ,9 47, ,4 m ,4 21, ,7 82, ,2 m ,6 42, ,0 81, ,7 m ,6 53, ,8 82, ,1 m ,4 90, ,3 39, ,6 m ,5 97, ,1 0, ,2 m ,0 100, ,9 42, ,9 m ,9 100, ,3 83, ,8 m ,6 100, ,8 74, ,7 m ,8 32, ,1 75, ,6 m ,7 0, ,5 75, ,4 0, ,6 27, ,6 76, ,2 m ,1 53, ,9 77, ,6 m ,8 44, ,2 78, ,0 m ,4 41, ,7 78, ,4 m ,0 21, ,2 79, ,0 m ,3 0, ,7 80, ,6 m ,3 1, ,1 81, ,3 m ,3 15, ,5 83, ,0 m ,6 57, ,8 85, ,6 m ,3 73, ,1 81, ,3 m ,3 59, ,4 88, ,1 m ,4 52, ,5 91, ,9 m ,4 16, ,5 94, ,6 m ,1 34, ,8 96, ,0 m ,7 51, ,0 m ,1 m ,2 25, ,0 m ,2 m ,6 m ,9 m ,3 0, ,6 m ,1 m ,4 32, ,2 m ,1 84, ,9 65, ,6 m 325

327 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % ,1 m ,4 50, ,3 98, ,8 m ,0 26, ,7 100, ,0 29, ,5 0, ,2 100, ,6 100, ,2 38, ,9 100, ,8 97, ,4 76, ,4 99, ,8 73, ,6 100, ,8 98, ,6 56, ,4 76, ,4 97, ,3 91, ,2 47, ,0 96, ,0 90, ,0 81, ,8 96, ,8 81, ,7 40, ,8 96, ,6 79, ,7 0, ,5 95, ,5 86, ,8 19, ,0 95, ,6 100, ,3 40, ,0 94, ,6 78, ,7 59, ,6 94, ,4 50, ,6 77, ,0 65, ,0 57, ,8 94, ,2 0, ,3 69, ,8 100, ,2 m ,6 49, ,4 100, ,6 m ,8 44, ,3 79, ,1 m ,8 43, ,7 49, ,8 m ,8 34, ,6 39, ,3 m ,6 24, ,3 62, ,7 m ,2 m ,1 73, ,7 m ,3 m ,0 72, ,8 m ,1 m ,2 72, ,4 m ,7 m ,5 71, ,3 m ,4 m ,9 77, ,1 m ,1 m ,4 76, ,1 m ,9 m ,4 43, ,1 8, ,7 m ,3 53, ,9 16, ,0 58, ,1 64, ,8 21, ,7 88, ,5 74, ,1 22, ,0 86, ,7 75, ,4 26, ,8 43, ,1 75, ,8 39, ,7 m ,6 75, ,4 83, ,9 m ,9 76, ,4 90, ,2 0, ,9 75, ,3 93, ,4 m ,4 75, ,3 94, ,9 m ,1 74, ,2 94, ,0 m ,9 75, ,9 94, ,0 m ,7 37, ,7 94, ,6 m ,6 0, ,1 94, ,5 0, ,4 36, ,3 86, ,4 41, ,5 73, ,2 64, ,4 83, ,3 81, ,0 46, ,0 83, ,4 89, ,2 33, ,9 41, ,5 90, ,5 23, ,0 0, ,7 88, ,3 18, ,1 41, ,7 97, ,7 16, ,7 84, ,2 99, ,0 15,9 326

328 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % ,9 21, ,0 59, ,8 42, ,8 20, ,7 57, ,5 42, ,4 18, ,7 69, ,7 43, ,7 25, ,8 58, ,5 42, ,0 27, ,8 47, ,9 42, ,8 22, ,0 38, ,5 43, ,1 20, ,0 32, ,5 42, ,7 17, ,8 30, ,7 42, ,9 20, ,0 27, ,6 41, ,0 22, ,9 26, ,9 41, ,0 21, ,7 26, ,6 41, ,1 19, ,0 26, ,7 42, ,6 24, ,7 27, ,7 42, ,4 25, ,7 29, ,7 41, ,7 24, ,8 32, ,7 42, ,9 24, ,5 34, ,5 42, ,4 23, ,6 34, ,8 41, ,7 30, ,3 35, ,5 42, ,4 42, ,6 36, ,7 42, ,3 25, ,2 37, ,4 41, ,4 1, ,6 38, ,7 42, ,0 m ,2 37, ,7 41, ,4 m ,6 37, ,7 41, ,2 m ,4 36, ,8 42, ,5 m ,5 34, ,7 41, ,4 m ,5 35, ,6 41, ,8 m ,5 36, ,8 41, ,7 m ,5 36, ,6 41, ,9 m ,7 37, ,9 42, ,1 m ,7 37, ,7 40, ,7 m ,6 36, ,7 39, ,3 m ,8 36, ,5 41, ,9 m ,5 36, ,4 44, ,9 m ,9 35, ,8 45, ,2 m ,7 35, ,6 43, ,8 m ,5 36, ,8 42, ,2 0, ,4 36, ,5 42, ,8 23, ,5 38, ,5 44, ,1 67, ,5 39, ,9 45, ,4 73, ,4 42, ,4 45, ,8 75, ,5 47, ,7 46, ,4 75, ,4 48, ,7 45, ,4 73, ,1 49, ,8 45, ,3 72, ,4 48, ,7 44, ,3 71, ,4 48, ,6 45, ,6 71, ,5 48, ,8 46, ,4 68, ,5 47, ,5 46, ,7 67, ,6 46, ,6 48, ,2 64, ,6 46, ,4 48, ,3 61, ,5 44, ,6 50,3 327

329 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % s % % s % % ,3 51, ,6 8, ,1 46, ,5 54, ,5 8, ,1 45, ,3 54, ,5 5, ,2 46, ,4 55, ,3 5, ,3 45, ,4 56, ,6 5, ,3 45, ,2 58, ,3 4, ,2 44, ,2 59, ,2 3, ,2 46, ,2 62, ,2 3, ,4 46, ,4 62, ,3 4, ,8 m ,0 64, ,3 4, ,5 m ,4 65, ,9 5, ,0 m ,2 67, ,1 5, ,1 m ,9 68, ,0 5, ,0 m ,1 68, ,9 5, ,3 m ,8 69, ,6 5, ,6 m ,0 69, ,1 6, ,8 m ,2 69, ,7 5, ,7 m ,2 69, ,8 5, ,9 m ,4 69, ,0 6, ,1 m ,3 68, ,7 5, ,7 m ,2 69, ,0 6, ,8 m ,2 69, ,9 6, ,7 m ,2 70, ,7 6, ,8 m ,4 69, ,9 6, ,9 m ,2 70, ,8 5, ,9 m ,4 70, ,6 5, ,5 m ,1 70, ,6 6, ,5 m ,5 69, ,5 10, ,7 m ,2 69, ,6 12, ,8 m ,5 70, ,5 14, ,0 m ,4 70, ,6 16, ,0 0, ,3 71, ,3 18, ,1 m ,4 71, ,6 20, ,2 m ,7 68, ,1 22, ,1 m ,8 68, ,3 25, ,9 m ,6 68, ,4 27, ,6 m ,8 65, ,0 29, ,6 m ,9 60, ,1 32, ,5 m ,1 57, ,9 34, ,8 0, ,1 54, ,9 36, ,2 m ,0 48, ,0 39, ,9 m ,4 44, ,9 41, ,0 m ,4 40, ,5 44, ,6 m ,6 36, ,9 46, ,2 0, ,5 34, ,8 48, ,8 m ,4 31, ,6 49, ,5 m ,5 25, ,8 49, ,9 m ,5 20, ,9 47, ,6 m ,6 16, ,9 47, ,8 m ,6 12, ,8 46, ,9 m 328

330 Čas Normálne otáčky Normálny krútiaci moment s % % ,0 m ,1 m ,2 m ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0, ,0 0,4 m = motorový pohon 329

331 Príloha 4B - Doplnok 2 DIESELOVÉ REFERENČNÉ PALIVO Parameter Jednotka Minimum Limity 1/ Skúšobná metóda 5/ Maximum Cetánové číslo Špecifická hmotnosť pri 15 C kg/m ISO 5165 ISO 3675 Destilácia: 50 % objem 95 % objem konečný bod varu C C C ISO 3405 Bod vzplanutia C 55 ISO 2719 Bod upchatia filtra za studena C -5 EN 116 Kinematická viskozita pri 40 C mm 2 /s 2,3 3,3 ISO 3104 Polycyklické aromatické uhľovodíky % (m/m) 2,0 6,0 EN Conradsonov uhlíkový zvyšok (pri 10 % destilačnom zvyšku) % (m/m) 0,2 ISO Obsah popola % (m/m) 0,01 EN-ISO 6245 Obsah vody % (m/m) 0,02 EN-ISO Obsah síry mg/kg 10 EN-ISO Korózia medi pri 50 C 1 EN-ISO 2160 Mastivosť (HFRR pri 60 C) μm 400 CEC F-06-A-96 Neutralizačné číslo mg KOH/g 0,02 Oxidačná stabilita pri 110 C 2/3/ h 20 EN Metylestery mastných kyselín (FAME) 4/ % v/v 4,5 5,5 EN / Hodnoty uvedené v špecifikácii sú "skutočné hodnoty". Pri určení ich limitných hodnôt boli použité ustanovenia normy ISO 4259 "Ropné výrobky Určovanie a používanie presných údajov vo vzťahu k metódam skúšok", pri stanovení samotnej minimálnej hodnoty bol zohľadnený minimálny rozdiel 2R nad nulou; ak je stanovená maximálna aj minimálna hodnota, je minimálny rozdiel 4R (R = reprodukovateľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je nutné zo štatistických dôvodov, výrobca palív by sa mal napriek tomu usilovať o nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R a o strednú hodnotu v prípade údajov týkajúcich sa maximálnych a minimálnych limitov. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa špecifikácie, platia ustanovenia ISO / Aj keď sa kontroluje oxidačná stálosť je pravdepodobné, že doba skladovateľnosti bude obmedzená. Bolo by potrebné vyžiadať si od dodávateľa informácie o podmienkach skladovania a o životnosti. 3/ Oxidačná stálosť sa môže preukázať podľa normy EN-ISO alebo EN Táto požiadavka sa preverí na základe hodnotení CEN/TC19 týkajúcich sa vlastnosti oxidačnej stálosti a skúšobných limitov. 4/ Kvalita FAME podľa normy EN (ASTM D 6751). 5/ Platí posledná verzia príslušnej skúšobnej metódy. 330

332 Príloha 4B Doplnok 3 MERACIE ZARIADIE A.3.1. A A Tento doplnok obsahuje základné požiadavky na systémy odberu a analýzy vzoriek a ich všeobecné opisy, potrebné na meranie plynných a tuhých znečisťujúcich látok. Pretože rovnocenné výsledky je možné dosiahnuť rôznymi konfiguráciami, nie je potrebné presne sa pridržiavať obrázkov tohto doplnku. Na poskytnutie doplňujúcich informácií a koordináciu funkcie systémov komponentov sa môžu používať ďalšie komponenty ako prístroje, ventily, solenoidy, čerpadlá, prietokové zariadenia a prepínače. Iné komponenty, ktoré nie sú potrebné na dodržiavanie presnosti niektorých systémov je možné vyradiť, ak ich vyradenie vychádza z osvedčenej technickej praxe. Analytický systém Opis analytického systému Analytický systém na určenie emisií plynných znečisťujúcich látok v neriedenom výfukovom plyne (obrázok 9) alebo zriedenom výfukovom plyne (obrázok 10) je opísaný tak, aby sa zohľadnilo použitie: (a) analyzátora HFID alebo FID na meranie uhľovodíkov; (b) analyzátorov NDIR na meranie oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého; (c) analyzátora HCLD alebo CLD na meranie oxidov dusíka. Vzorku všetkých komponentov je možné odoberať jednou odberovou sondou a interne začleniť do rôznych analyzátorov. Voliteľne sa môžu použiť dve odberové sondy umiestnené v tesnej blízkosti. Musí sa dbať na to, aby na žiadnom mieste analytického systému nedochádzalo k neplánovanej kondenzácii zložiek výfukového plynu (vrátane vody a kyseliny sírovej). a = odvzdušnenie b = nulovací plyn c = plyn na nastavenie meracieho rozsahu c = výfukové potrubie d = nepovinné Obrázok 9 Schéma činnosti systému analýzy CO, CO 2, NO x, HC v neriedenom výfukovom plyne 331

333 a = odvzdušnenie b = nulovací plyn c = plyn na nastavenie meracieho rozsahu c = výfukové potrubie d = nepovinné Obrázok 10 Schéma činnosti systému analýzy CO, CO 2, NO x, HC v zriedenom výfukovom plyne A Komponenty obrázkov 9 a 10 EP Výfuková trubica SP Sonda na odber vzorky výfukového plynu (len obrázok 9) Odporúča sa rovná uzavretá sonda z nehrdzavejúcej ocele s viacerými otvormi. Vnútorný priemer nesmie byť väčší než vnútorný priemer vzorkovacieho potrubia. Hrúbka steny sondy nesmie byť väčšia než 1 mm. Na sonde musia byť minimálne 3 otvory v 3 rôznych radiálnych rovinách dimenzované tak, aby sa nimi odoberali vzorky približne rovnakého prúdu. Sonda musí siahať minimálne cez 80 % priemeru výfukovej trubice. Je možné používať jednu alebo dve odberové sondy. SP2 Sonda na odber vzorky uhľovodíkov v zriedenom výfukovom plyne (len obrázok 10) Sonda musí: (a) tvoriť prvých 254 mm až 762 mm vyhrievaného vzorkovacieho potrubia HSL1; (b) mať minimálny vnútorný priemer 5 mm; (c) byť inštalovaná v riediacom tuneli DT (obrázok 15) v mieste, v ktorom už je riedidlo dobre zmiešané s výfukovým plynom (t. j. približne 10 priemerov tunela v smere prúdu za miestom, kde výfukový plyn vstupuje do riediaceho tunela); (d) byť dostatočne vzdialená (radiálne) od ostatných sond a od steny tunela tak, aby na ňu nevplývali žiadne vlny alebo víry; 332

334 (e) byť vyhrievaná tak, aby sa teplota prúdu plynu na výstupe sondy zvýšila na 463 K ± 10 K (190 C ± 10 C) na výstupe zo sondy alebo na 385 K ± 10 K (112 C ± 10 C) pre zážihové motory; (f) nevyhrievaná len v prípade merania FID (studená). SP3 Sonda na odber vzorky CO, CO 2, NO x v zriedenom výfukovom plyne (len obrázok 10) Sonda musí: (a) byť umiestnená v tej istej rovine ako SP2; (b) byť dostatočne vzdialená (radiálne) od ostatných sond a od steny tunela na to, aby na ňu nevplývali žiadne vlny alebo víry; (c) byť vyhrievaná a izolovaná po celej svojej dĺžke na minimálnu teplotu 328 K (55 C), aby sa tak zabránilo kondenzácii vody. HF1 Vyhrievaný predfilter (nepovinný) Teplota filtra musí byť rovnaká ako teplota HSL1. HF2 Vyhrievaný filter Filter musí zachytiť všetky tuhé častice vo vzorke plynu ešte pred analyzátorom. Teplota filtra musí byť rovnaká ako teplota HSL1. Filter sa vymieňa podľa potreby. HSL1 Vyhrievané odberové potrubie Odberové potrubie musí poskytnúť vzorku plynu z jednej sondy zavedenej do viacerých miest a do analyzátora HC. Odberové potrubie musí: (a) mať vnútorný priemer minimálne 4 mm a maximálne 13,5 mm (b) byť vyrobené z nehrdzavejúcej ocele alebo PTFE (c) udržiavať teplotu steny 463 K ± 10 K (190 C ± 10 C) meranú na každom samostatne regulovanom vyhrievanom úseku, ak je teplota výfukového plynu v mieste odberovej sondy rovná alebo nižšia než 463 K (190 C) (d) udržiavať vyššiu teplotu steny vyššiu než 453 K (180 C), ak je teplota výfukového plynu v mieste odberovej sondy vyššia než 463 K (190 C) (e) udržiavať teplotu plynu 463 K ± 10 K (190 C ± 10 C) v mieste bezprostredne pred vyhrievaným filtrom HF2 a HFID HSL2 Vyhrievané odberové potrubie NO x Odberové potrubie musí: (a) udržiavať teplotu steny 328 K až 473 K (55 C až 200 C) až po konvertor ak sa meria v suchom stave a po analyzátor ak sa meria v mokrom stave (b) byť vyrobené z nehrdzavejúcej ocele alebo PTFE HP Vyhrievané odberové čerpadlo Čerpadlo sa vyhrieva na rovnakú teplotu ako HSL. SL Odberové potrubie pre CO a CO 2 333

335 A Potrubie musí byť vyrobené z PTFE alebo z nehrdzavejúcej ocele. Môže byť vyhrievané alebo nevyhrievané. HC Analyzátor HFID Vyhrievaný plameňový ionizačný detektor (HFID) alebo plameňový ionizačný detektor (FID)na určenie uhľovodíkov. Teplota sa udržiava na hodnote 453 K až 473 K (180 C až 200 C). CO, CO 2 Analyzátor NDIR Analyzátory NDIR na určenie oxidu uhoľnatého a oxidu uhličitého (nepovinné na určenie riediaceho pomeru pri meraní tuhých častíc). NO x Analyzátor CLD alebo analyzátor NDUV Analyzátor CLD, HCLD alebo NDUV na určenie oxidov dusíka. Ak sa používa HCLD, udržiava sa na teplote 328 K až 473 K (55 C až 200 C). B Sušička vzorky (nepovinný pri meraní NO) Je určený na ochladenie a kondenzáciu vody zo vzorky výfukového plynu. Je nepovinný ak je analyzátor zabezpečený proti rušivým účinkom vodnej pary v súlade s požiadavkami bodu Ak sa voda odstráni kondenzáciou, teplota alebo rosný bod vzorky plynu sa sleduje buď vo vnútri odlučovača vody alebo v smere prúdu za ním. Teplota alebo rosný bod vzorky plynu nesmie prekročiť 280 K (7 C). Na odstránenie vody zo vzorky nie je povolené používať chemické sušičky. BK Vak na odber vzoriek pozadia (nepovinný; len obrázok 10) Na meranie koncentrácií pozadia. BG Vak na odber vzoriek (nepovinný; len obrázok 10) Na meranie koncentrácií vzoriek. Metóda s odlučovačom nemetánových uhľovodíkov (NMC) V odlučovači oxidujú všetky uhľovodíky okrem CH 4 na CO 2 a H 2 O, takže po prechode vzorky cez NMC detektor HFID zistí len CH 4. Okrem zvyčajnej odberovej linky HC (pozri obrázky 9 a 10) sa inštaluje aj druhá odberová linka HC vybavená odlučovačom tak, ako je uvedené na obrázku 11. To umožňuje súčasné meranie celkových HC, CH 4 a NMHC. Pred skúškou sa stanoví katalytický účinok odlučovača na CH 4 a C 2 H 6 pri teplote minimálne 600 K (327 C) pri hodnotách obsahu H 2 O, ktoré sú reprezentatívne pre podmienky prúdu výfukových plynov. Musí byť známa hodnota rosného bodu a obsahu O 2 v prúde vzorky výfukového plynu. Určí sa relatívna odozva FID na CH 4 a C 2 H 6 v súlade s bodom

336 Obrázok 11 Schéma analýzy metánu pomocou NMC A Komponenty obrázku 11 NMC Odlučovač nemetánových uhľovodíkov Na oxidáciu všetkých uhľovodíkov okrem metánu. HC Vyhrievaný plameňový ionizačný detektor (HFID) alebo plameňový ionizačný detektor (FID) na meranie koncentrácií uhľovodíkov a CH 4. Teplota sa udržiava na 453 K až 473 K (180 C až 200 C). V1 Viaccestný ventil Na voľbu nulovacieho plynu a plynu na nastavenie meracieho rozsahu. R Regulátor tlaku Na reguláciu tlaku v odberovom potrubí a prietoku do HFID. A.3.2. Systém riedenia a odberu vzoriek tuhých častíc A Opis systému riedenia časti prietoku Riediaci systém je opísaný ako systém založený na riedení časti prúdu výfukového plynu. Rozdelenie prúdu výfukového plynu a následný proces riedenia môžu zabezpečovať rôzne typy riediacich systémov. Na následné zachytenie tuhých častíc celý zriedený výfukový plyn alebo iba časť zriedeného výfukového plynu prechádza do systému odberu vzorky tuhých častíc. Prvá metóda sa označuje ako typ odberu celej vzorky, druhá metóda sa označuje ako typ odberu časti vzorky. Výpočet riediaceho pomeru závisí od typu použitého systému. V systéme odberu celej vzorky znázornenom na obrázku 12 neriedený výfukový plyn prechádza z výfukovej trubice (EP) do riediaceho tunela (DT) cez odberovú sondu (SP) a prenosovú trubicu (TT). Celý prietok cez tunel je nastavený regulátorom prietoku FC2 a odberovým čerpadlom (P) systému 335

337 odberu vzorky tuhých častíc (pozri obrázok 16). Riediaci prúd vzduchu je regulovaný regulátorom prietoku FC1, ktorý môže používať q mew alebo q maw a q mf ako príkazové signály pre požadované rozdelenie výfukového plynu. Veľkosť prietoku vzorky do DT je rozdiel celkového prietoku a prietoku riedidla. Veľkosť prietoku riedidla sa meria prietokomerom FM1, veľkosť celého prietoku prietokomerom FM3 systému odberu vzorky tuhých častíc (pozri obrázok 16). Riediaci pomer sa vypočíta z týchto dvoch prietokov. a = výfukový plyn b = voliteľné c = podrobnosti pozri na obrázku 16 Obrázok 12 Schéma systému riedenia časti pretoku (typ odberu celej vzorky) V systéme odberu časti vzorky znázornenom na obrázku 13 neriedený výfukový plyn prechádza z výfukovej trubice EP do riediaceho tunela DT cez odberovú sondu SP a prenosovú trubicu TT. Celý prietok cez tunel je nastavený regulátorom prietoku FC1 pripojeným buď k prúdu riedidla alebo saciemu čerpadlu na celkový prietok tunela. Regulátor prietoku FC1 môže používať q mew alebo q maw a q mf ako príkazové signály pre požadované rozdelenie výfukového plynu. Veľkosť prietoku vzorky do DT je rozdielom celkového prietoku a prietoku riedidla. Veľkosť prietoku riedidla sa meria prietokomerom FM1, veľkosť celého prietoku prietokomerom FM2. Riediaci pomer sa vypočíta z týchto dvoch prietokov. Z DT sa vzorka tuhých častíc odoberá systémom odberu tuhých častíc (pozri obrázok 16). 336

338 a = výfukový plyn b = do PB alebo SB c = podrobnosti pozri na obrázku 16 d = systém odberu vzorky tuhých častíc e = odvzdušnenie Obrázok 13 Schéma systému riedenia časti pretoku (typ odberu časti vzorky) A Komponenty obrázkov 12 a 13 EP Výfuková trubica Výfuková trubica môže byť izolovaná. Na zmenšenie tepelnej zotrvačnosti výfukovej trubice sa odporúča, aby bol pomer hrúbky jej steny k jej priemeru 0,015 alebo menší. Použitie pružných úsekov je obmedzené pomerom dĺžky k priemeru rovným 12 alebo menším. Počet ohybov sa minimalizuje kvôli zníženiu usadenín spôsobených zotrvačnosťou. Ak je súčasťou systému tlmič výfuku skúšobného zariadenia, tento tlmič môže byť tiež izolovaný. Odporúča sa, aby bol na výfukovej trubici rovný úsek v dĺžke 6 priemerov trubice pred a 3 priemery trubice za hrotom sondy v smere prúdenia. SP Sonda na odber vzoriek Typ odberovej sondy musí zodpovedať jednej z týchto možností: (a) otvorená trubica s otvorom smerujúcim proti prúdu výfukového plynu, inštalovaná v osi výfukovej trubice; (b) otvorená trubica s otvorom smerujúcim po prúde výfukového plynu, inštalovaná v osi výfukovej trubice; (c) sonda s viacerými otvormi opísaná pod SP v bode A ; (d) sonda s kužeľovitou hlavou s otvorom smerujúcim proti prúdu výfukového plynu, inštalovaná v osi výfukovej trubice ako je znázornené na obrázku 14. Minimálny vnútorný priemer hrotu sondy je 4 mm. Minimálny pomer medzi priemerom výfukovej trubice a priemerom sondy je

339 Keď sa použije sonda typu (a), inertný predtriedič (cyklón alebo prachový filter) s 50 % pravdepodobnosťou zachytenia častíc s veľkosťou od 2,5 μm do 10 μm sa inštaluje bezprostredne pred držiak filtra. Obrázok 14 Schéma sondy s kužeľovitou hlavou TT Prenosová trubica výfukového plynu Prenosová trubica musí byť čo najkratšia no: (a) nesmie byť kratšia než 0,26 m ak je izolovaná na 80 % celkovej dĺžky, meranej medzi koncom sondy a riediacej časti; alebo (b) nesmie byť kratšia než 1 m, ak je ohrievaná nad 150 C na 90 % celkovej dĺžky, meranej medzi koncom sondy a riediacej časti. Jej priemer musí byť rovný alebo väčší než priemer sondy no musí mať maximálne 25 mm a musí končiť v osi riediaceho tunela a smerovať po prúde. Vzhľadom na písm. (a) musí byť trubica izolovaná materiálom s maximálnou tepelnou vodivosťou 0,05 W/mK, pričom radiálna hrúbka izolácie musí zodpovedať priemeru sondy. FC1 Regulátor prietoku Regulátor prietoku sa používa na reguláciu prietoku riedidla cez vysokotlakové dúchadlo PB a/alebo sacie dúchadlo SB. Môže byť pripojený k snímaču signálov prietoku výfukového plynu opísanému v bode Regulátor prietoku môže byť inštalovaný pred alebo za príslušným dúchadlom. Pri použití systému dodávky tlakového vzduchu FC1 priamo reguluje prietok. FM1 Prietokomer Merač prietoku plynu alebo iné prístrojové vybavenie, ktorým sa meria prietok riedidla. FM1 je nepovinný ak je vysokotlakové dúchadlo PB kalibrované na meranie prietoku. DAF Filter riedidla Riedidlo (okolitý vzduch, syntetický vzduch alebo dusík) sa filtruje vysokoúčinným filtrom (HEPA), ktorého počiatočná minimálna filtrovacia účinnosť je 99,97 % podľa normy EN (trieda filtra H14 alebo lepšia), ASTM F alebo ekvivalentnej normy. FM2 Prietokomer (typ odberu časti vzorky, len obrázok 13) 338

340 A Merač prietoku plynu alebo iné prístrojové vybavenie, ktorým sa meria prietok zriedeného výfukového plynu. FM2 je nepovinný ak je sacie dúchadlo SB kalibrované na meranie prietoku. PB Vysokotlakové dúchadlo (typ odberu časti vzorky, len obrázok 13) Na reguláciu prietoku riedidla môže byť PB pripojené k regulátorom prietoku FC1 alebo FC2. PB nie je potrebné, ak sa používa škrtiaca klapka. Ak je PB kalibrované, môže sa používať na meranie prietoku riedidla. SB Sacie dúchadlo (typ odberu časti vzorky, len obrázok 13) Ak je SB kalibrované, môže sa používať na meranie prietoku zriedeného výfukového plynu. DT Riediaci tunel (časť prietoku) Riediaci tunel: (a) musí mať dostatočnú dĺžku, aby umožnil úplné premiešanie výfukového plynu s riedidlom v podmienkach turbulentného prúdenia (Reynoldsovo číslo R e väčšie než 4000, R e je založené na vnútornom priemere riediaceho tunela) pre systém odberu časti vzorky, t. j. úplné premiešanie sa nevyžaduje pre systém odberu celej vzorky; (b) musí byť zostrojený z nehrdzavejúcej ocele; (c) môže byť vyhrievaný no teplota stien nesmie prekročiť 325 K (52 C); (d) môže byť izolovaný. PSP Sonda na odber tuhých častíc (typ odberu časti vzorky, len obrázok 13) Sonda na odber tuhých častíc je úvodným úsekom prenosovej trubice tuhých častíc PTT (pozri bod A ) a: (a) inštaluje sa otvorom proti prúdu v mieste, v ktorom sú už riedidlo a výfukový plyn dobre zmiešané, t. j. v osi riediaceho tunela približne vo vzdialenosti 10 priemerov tunela po prúde od miesta, kde výfukový plyn vstupuje do riediaceho tunela; (b) musí mať vnútorný priemer minimálne 8 mm; (c) môže sa ohriať na maximálnu teplotu steny 325 K (52 C) priamym vyhrievaním alebo predhrievaním riedidla za predpokladu, že teplota riedidla neprekročí 325 K (52 C) pred vstupom výfukového plynu do riediaceho tunela; (d) môže byť izolovaná. Opis systému riedenia plného prietoku Riediaci systém je založený na riedení celého množstva neriedeného výfukového plynu v riediacom tuneli a využíva koncepciu CVS (odber vzoriek s konštantným objemom) a je znázornený na obrázku 15. Prietok zriedeného výfukového plynu sa meria buď objemovým čerpadlom (PDP), Venturiho trubicou s kritickým prietokom (CFV) alebo podzvukovou Venturiho trubicou. Na proporcionálny odber vzorky a na určenie prietoku sa môžu použiť výmenník tepla (HE) alebo elektronická kompenzácia prietoku 339

341 (EFC). Pretože určenie prietoku tuhých častíc je založené na riedení plného prietoku výfukového plynu, nie je potrebné vypočítať riediaci pomer. Kvôli následnému zachyteniu tuhých častíc vzorka zriedeného výfukového plynu prechádza do systému odberu vzoriek tuhých častíc s dvojitým riedením (pozri obrázok 17). Hoci systém s dvojitým riedením je systém riedenia časti prietoku, je opísaný ako modifikácia systému odberu vzoriek tuhých častíc, pretože má väčšinu svojich častí spoločných s typickým systémom odberu tuhých častíc. a= systém analyzátora b = vzduch pozadia c = výfukový plyn d = podrobnosti pozri na obrázku 17 e = systém dvojitého riadenia f = ak sa použije EFC i = odvzdušnenie g = voliteľné h = alebo Obrázok 15 Schéma systému riedenia plného prietoku (CVS) A Komponenty obrázku 15 EP Výfuková trubica Dĺžka výfukovej rúry od výstupu výfukového potrubia z motora, výstupu preplňovacieho turbodúchadla alebo zariadenia na dodatočnú úpravu plynu nesmie prekročiť 10 m. Ak je systém dlhší než 4 m, celé potrubie presahujúce dĺžku 4 m sa izoluje okrem merača hodnôt dymu inštalovaného do potrubia, ak sa používa. Radiálna hrúbka izolácie musí byť aspoň 25 mm. Tepelná vodivosť izolačného materiálu musí mať hodnotu maximálne 0,1 W/mK meranú pri teplote 673 K. Na zníženie tepelnej zotrvačnosti výfukovej trubice sa odporúča, aby bol pomer hrúbky jej steny k jej priemeru maximálne 0,015. Použitie pružných úsekov je obmedzené pomerom dĺžky k priemeru, ktorý môže mať maximálnu hodnotu

342 PDP Objemové čerpadlo Objemové čerpadlo meria celkový prietok zriedeného výfukového plynu z počtu otáčok a z objemu čerpadla. Objemové čerpadlo ani systém prívodu riedidla nesmú umelo znižovať protitlak výfukového systému. Statický protitlak výfukového plynu meraný pri pracujúcom PDP sa musí udržiavať v rozmedzí ± 1,5 kpa statického tlaku meraného bez pripojenia k PDP pri rovnakých otáčkach a rovnakom zaťažení motora. Teplota plynnej zmesi bezprostredne pred PDP musí byť v rozmedzí ± 6 K priemernej prevádzkovej teploty zaznamenanej v priebehu skúšky, keď sa nepoužije kompenzácia prietoku (EFC). Systém kompenzácie prietoku je povolený len vtedy, keď teplota na vstupe do PDP neprekročí 323 K (50 C). CFV Venturiho trubica s kritickým prietokom CFV meria celkový prietok zriedeného výfukového plynu na princípe udržiavania prietoku v podmienkach škrtenia prietoku (kritický prietok). Statický protitlak výfukového plynu meraný pri pracujúcej CFV zostáva v rozmedzí ± 1,5 kpa statického tlaku meraného bez pripojenia k systému CFV pri rovnakých otáčkach a rovnakom zaťažení motora. Ak sa nepoužíva systém kompenzácie prietoku (EFC), teplota plynnej zmesi bezprostredne pred systémom CFV musí byť v rozmedzí ± 11 K priemernej prevádzkovej teploty zaznamenanej v priebehu skúšky. SSV Podzvuková Venturiho trubica SSV meria celkový prietok zriedeného výfukového plynu pomocou funkcie prietoku plynu podzvukovou Venturiho trubicou v závislosti od tlaku a teploty na vstupe a poklesu tlaku medzi vstupom a hrdlom Venturiho trubice. Statický protitlak výfukového plynu meraný pri pracujúcej SSV zostáva v rozmedzí ± 1,5 kpa statického tlaku meraného bez pripojenia k SSV pri rovnakých otáčkach a rovnakom zaťažení motora. Ak sa nepoužíva systém kompenzácie prietoku (EFC), teplota plynnej zmesi bezprostredne pred systémom SSV musí byť v rozmedzí ± 11 K priemernej prevádzkovej teploty zaznamenanej v priebehu skúšky. HE Výmenník tepla (nepovinný) Výmenník tepla musí mať dostatočnú kapacitu na udržanie teploty v rámci vyššie požadovaných limitov. Ak sa použije EFC nie je potrebný výmenník tepla. EFC Elektronická kompenzácia prietoku (nepovinná) Ak sa teplota na vstupe do objemového čerpadla PDP, CFV alebo SSV neudržiava v rámci vyššie uvedených limitov, je potrebné používať systém kompenzácie prietoku na priebežné meranie prietoku a na reguláciu proporcionálneho vzorkovania v systéme s dvojitým riedením. Na tento účel sa kvôli príslušnej korekcii prietoku vzorky cez filtre tuhých častíc systému s dvojitým riedením (pozri obrázok 17) s maximálnou prípustnou odchýlkou ± 2,5 % používajú signály nepretržite meraného prietoku. DT Riediaci tunel (plný prietok) 341

343 A Riediaci tunel (a) musí mať dostatočne malý priemer na to, aby vyvolával turbulentné prúdenie (Reynoldsovo číslo R e väčšie než 4000, R e je založené na vnútornom priemere riediaceho tunela) a dostatočnú dĺžku na to, aby umožnil úplné premiešanie výfukového plynu s riedidlom; (b) môže byť izolovaný; (c) môže byť vyhrievaný na teplotu steny dostatočnú na zabránenie kondenzácie vody. Výfukový plyn z motora musí byť v mieste, v ktorom sa privádza do riediaceho tunela, nasmerovaný v smere prúdenia a dôkladne premiešaný. Môže sa použiť zmiešavacia clona. V systéme dvojitého riedenia sa vzorka prenáša z riediaceho tunela do sekundárneho riediaceho tunela, v ktorom sa ďalej riedi a potom prechádza cez filtre na odber vzoriek (obrázok 17). Sekundárny riediaci systém musí poskytovať dostatočne veľké množstvo sekundárneho riedidla na to, aby udržiaval teplotu prúdu dvojnásobne zriedeného výfukového plynu bezprostredne pred filtrom tuhých častíc na hodnote od 315 K (42 C) do 325K (52 C). DAF Filter riedidla Riedidlo (okolitý vzduch, syntetický vzduch alebo dusík) sa filtruje vysokoúčinným filtrom (HEPA), ktorého minimálna počiatočná filtrovacia účinnosť je 99,97 % podľa normy EN (trieda filtra H14 alebo lepšia), ASTM F alebo ekvivalentnej normy. PSP Sonda na odber tuhých častíc Sonda na odber tuhých častíc je úvodným úsekom PTT a (a) inštaluje sa otvorom proti prúdu v mieste, v ktorom sú už riedidlo a výfukový plyn dobre zmiešané, t. j. v osi riediaceho tunela DT približne vo vzdialenosti 10 priemerov tunela po prúde od miesta, kde výfukový plyn vstupuje do riediaceho tunela; (b) musí mať vnútorný priemer minimálne 8 mm; (c) môže sa ohriať na maximálnu teplotu steny 325 K (52 C) priamym vyhrievaním alebo predhrievaním riedidla za predpokladu, že teplota riedidla neprekročí 325 K (52 C) pred vstupom výfukového plynu do riediace tunela; (d) môže byť izolovaná. Opis systému odberu vzoriek tuhých častíc Systém odberu vzoriek tuhých častíc je potrebný na zachytávanie tuhých častíc na filtri tuhých častíc ako je znázornené na obrázkoch 16 a 17. V prípade systému riedenia časti prietoku a s odberom celej vzorky, v ktorom celá vzorka zriedeného výfukového plynu prechádza cez filtre, tvorí systém riedenia a odberu vzoriek obvykle integrálnu jednotku (pozri obrázok 12). V prípade systému riedenia časti prietoku a s odberom časti vzorky alebo v prípade systému riadenia plného prietoku, v ktorom cez filtre prechádza iba časť 342

344 zriedeného výfukového plynu, tvorí systémy riedenia a odberu vzoriek obvykle rôzne jednotky. Pri systéme riadenia časti prietoku sa vzorka zriedeného výfukového plynu odoberá z riediaceho tunela DT cez sondu na odber tuhých častíc PSP a prenosovú trubicu tuhých častíc PTT pomocou čerpadla P ako je znázornené na obrázku 16. Vzorka prechádza cez držiak(y) filtra(ov) FH, ktorý(é) obsahuje(ú) filtre na zachytenie vzorky tuhých častíc. Množstvo prietoku vzorky sa reguluje regulátorom prietoku FC3. Pri systéme riadenia plného prietoku sa použije systém odberu vzoriek tuhých častíc s dvojitým riedením, ktorý je znázornený na obrázku 17. Vzorka zriedeného výfukového plynu sa prenáša z riediaceho tunela DT cez sondu na odber tuhých častíc PSP a prenosovú trubicu tuhých častíc PTT do sekundárneho riediaceho tunela SDT, kde sa ešte raz zriedi. Potom vzorka prechádza cez držiak(y) filtrov FH, ktorý(é) obsahuje(ú) filtre na zachytenie vzorky tuhých častíc. Prietok riedidla je obvykle konštantný, kým prietok vzorky reguluje regulátor prietoku FC3. Ak sa používa elektronická kompenzácia prietoku EFC (pozri obrázok 15), celkové pretečené množstvo zriedeného výfukového plynu sa používa ako riadiaci signál pre FC3. a = z riediaceho tunela Obrázok 16 Schéma systému odberu vzoriek tuhých častíc a = zriedený výfukový plyn z DT b = voliteľne c = sekundárne riedidlo Obrázok 17 Schéma systému odberu vzoriek tuhých častíc s dvojitým riedením 343

345 A Komponenty obrázkov 16 (len systém riedenia časti prietoku) a 17 (len systém riedenia plného prietoku) PTT Prenosová trubica tuhých častíc Prenosová trubica: (a) musí byť pasívna vzhľadom na tuhé častice; (b) môže byť vyhrievaná na teplotu steny maximálne 325 K (52 C); (c) môže byť izolovaná. SDT Sekundárny riediaci tunel (len obrázok 17) Sekundárny riediaci tunel: (a) musí mať dostatočnú dĺžku aby spĺňal požiadavky bodu (f) na zotrvanie vzorky; (b) môže byť vyhrievaný na teplotu steny maximálne 325 K (52 C); (c) môže byť izolovaný. FH Držiak filtrov Držiak filtrov: (a) musí mať divergentný uhol kužeľa 12,5 (zo stredu) na prechod z priemeru prenosovej linky na exponovaný priemer čela filtra; (b) môže byť vyhrievaný na teplotu steny maximálne 325 K (52 C); (c) môže byť izolovaný. Sú povolené viacnásobné meniče filtra (automatické meniče) pokiaľ nie je interakcia medzi vzorkovacími filtrami. Membránové filtre PTFE sa inštalujú v osobitnej kazete v držiaku filtra. Keď sa použije otvorená trubica s otvorom smerujúcim proti prúdu, inertný predtriedič s 50 % pravdepodobnosťou zachytenia častíc s veľkosťou od 2,5 μm do 10 μm sa inštaluje bezprostredne pred držiak filtra. P Odberové čerpadlo FC2 Regulátor prietoku Regulátor prietoku sa použije na regulovanie prietoku vzorky tuhých častíc. FM3 Prietokomer Merač prietoku plynu alebo iné prístrojové vybavenie, ktorým sa meria prietok vzorky tuhých častíc cez filter tuhých častíc. Môže sa umiestniť pred alebo za odberovým čerpadlom P. FM4 Prietokomer Merač prietoku plynu alebo iné prístrojové vybavenie, ktorým sa meria prietok sekundárneho riedidla cez filter tuhých častíc. BV Guľový ventil (nepovinný) Guľový ventil nesmie mať menší vnútorný priemer než je vnútorný priemer prenosovej trubice tuhých častíc PTT a jeho doba prepnutia musí by kratšia než 0,5 s. 344

346 Príloha 4B - Doplnok 4 ŠTATISTIKA A.4.1. Stredná hodnota a štandardná odchýlka Aritmetická stredná hodnota sa vypočíta takto: n x i i= 1 x = n (92) Štandardná odchýlka sa vypočíta takto s = n ( x x) = 1 (93) n 1 i i 2 A.4.2. A.4.3. Regresná analýza Sklon regresnej priamky sa vypočíta takto: n i= 1 = n ( yi y) ( xi x) 2 ( xi x) a1 (94) i= 1 Úsek regresnej priamky na osi y sa vypočíta takto: ( a x) a 0 = y 1 (95) Štandardná chyba odhadu (SEE) sa vypočíta takto: n [ y a ( a x )] i 0 i= 1 SEE = n 2 Koeficient determinácie sa vypočíta takto: r n i 2 i= 1 = n [ y a ( a x )] 1 ( yi y) i= i i 2 2 (96) 1 (97) Stanovenie rovnocennosti systému Stanovenie rovnocennosti systémov podľa bodu je založené na korelačnej štúdii skúmania 7 (alebo viac) dvojíc vzoriek, porovnávajúcej uvažovaný systém s jedným z uznaných referenčných systémov tejto prílohy s použitím príslušného skúšobného(ých) cyklu(ov). Kritériami rovnocennosti, ktoré sa majú uplatňovať, sú F-skúška a dvojstranná Student t-skúška. Táto štatistická metóda skúma hypotézu, že štandardná odchýlka vzorky a stredná hodnota pre emisie namerané s uvažovaným systémom sa nelíšia od štandardnej odchýlky vzorky a strednej hodnoty vzorky pre dané emisie 345

347 namerané s referenčným systémom. Hypotéza sa overuje na základe 10 % hladiny významnosti hodnôt F a t. Kritické hodnoty F a t pre 7 až 10 dvojíc vzoriek sú uvedené v tabuľke 9. Ak sú hodnoty F a t, vypočítané podľa uvedeného vzorca, vyššie ako kritické hodnoty F a t, uvažovaný systém nie je rovnocenný. Použije sa tento postup. Dolné indexy R a C sa vzťahujú príslušne na referenčný a uvažovaný systém: (a) Vykoná sa aspoň 7 skúšok s uvažovaným a referenčným systémom pokiaľ možno súbežne. Počet skúšok je označený n R a n C ; (b) Vypočítajú sa stredné hodnoty x R a x C a štandardné odchýlky s R a s C ; (c) Hodnota F sa vypočíta takto: s F = (98) s 2 major 2 min or (väčšia z dvoch štandardných odchýlok s R alebo s C musí byť v čitateli) (d) Hodnota t sa vypočíta takto: x C x R t = (99) s / n + s / n 2 C C 2 R R (e) Porovnajú sa vypočítané hodnoty F a t s kritickými hodnotami F a t zodpovedajúcimi príslušnému počtu skúšok uvedenému v tabuľke 9. Ak sa vyberú väčšie veľkosti vzorky, v štatistických tabuľkách sa zistia príslušné hodnoty pre 10 % hladina významnosti (90 percentná hladina spoľahlivosti). (f) Stupne voľnosti (df) sa určia takto: pre F skúšku: df1 = n R 1, df2 = n C 1 (100) pre t skúšku: df = (n C + n R -2)/2 (101) (g) Rovnocennosť sa určí takto: (i) ak F < F crit a t < t crit, potom je uvažovaný systém rovnocenný s referenčným systémom tejto prílohy, (ii) ak F F crit a t t crit, potom je uvažovaný systém odlišný od referenčného systému tejto prílohy. Veľkosť vzorky F-skúška t-skúška df Fcrit df tcrit 7 6,6 3, , ,7 2, , ,8 2, , ,9 2, ,833 Tabuľka 9 Hodnoty t a F pre vybranú veľkosť vzorky 346

348 Príloha 4B Doplnok 5 KONTROLA PRIETOKU UHLÍKA A.5.1. ÚVOD Takmer všetok uhlík vo výfukovom plyne pochádza z paliva a takmer všetok tento uhlík sa prejavuje vo výfukovom plyne ako CO 2. Toto je základ pre overovaciu kontrolu systému na základe meraní CO 2. Prietok uhlíka do systému merania výfukového plynu sa určí z prietoku paliva. Prietok uhlíka v rozličných bodoch odberu vzorky v systémoch odberu vzoriek emisií a tuhých častíc sa určí z koncentrácií CO 2 a hodnôt prietoku plynu v týchto bodoch. V tomto zmysle motor poskytuje známy zdroj prietoku uhlíka a pozorovanie toho istého prietoku uhlíka vo výfukovej trubici a vo výstupe zo systému odberu vzorky PM s riedením časti prietoku, overí neporušenosť tesnosti a presnosť merania prietoku. Výhoda tejto kontroly spočíva v tom, že komponenty pracujú v rámci skutočných podmienok teploty a prietoku počas skúšky motora. Obrázok 18 znázorňuje body odberu vzorky, v ktorých kontroluje prietok uhlíka. Ďalej sú uvedené špecifické rovnice pre prietoky uhlíka v každom bode odberu vzorky. Obrázok 18 Meracie body pre kontrolu prietoku uhlíka A.5.2. Prietok uhlíka do motora (miesto 1) Hmotnostný prietok uhlíka do motora pre palivo CH α O ε je daný vzorcom: 12β q mcf = q mf (102) 12β + α + 16ε kde: q mfc je hmotnostný prietok paliva, kg/s 347

349 A.5.3. Prietok uhlíka v neriedenom výfukovom plyne (miesto 2) Hmotnostný prietok uhlíka vo výfukovom potrubí motora sa určí z koncentrácie neriedeného CO 2 a hmotnostného prietoku výfukového plynu: c c 12,011 = q (103) 100 M re CO2,r CO2,a q mce mew kde: c CO2,r koncentrácia CO 2 v mokrom stave v neriedenom výfukovom plyne, % c CO2a koncentrácia CO 2 v mokrom stave v okolitom vzduchu, % q mew hmotnostný prietok výfukového plynu v mokrom stave, kg/s, molekulová hmotnosť výfukového plynu, g/mol. M e Ak sa CO 2 meria v suchom stave, prevedie sa na mokrý stav podľa bodu 8.1. A.5.4. Prietok uhlíka v riediacom systéme (miesto 3) Pre systém riedenia časti prietoku sa musí zohľadniť deliaci pomer. Prietok uhlíka sa stanoví zo zriedenej koncentrácie CO 2, hmotnostného prietoku výfukového plynu a prietoku vzorky: A.5.5. c c 12,011 q q q CO2,d CO2,a mew mcp = mdew (104) 100 M e q mp kde: c CO2,d koncentrácia CO 2 v mokrom stave v zriedenom výfukovom plyne pri výstupe z riediaceho tunela, % c CO2a koncentrácia CO 2 v mokrom stave v okolitom vzduchu, % q mew hmotnostný prietok výfukového plynu v mokrom stave, kg/s, q mp prietok vzorky výfukového plynu do systému riedenia časti prietoku, kg/s, molekulová hmotnosť výfukového plynu, g/mol M e Ak sa CO 2 meria v suchom stave, prepočíta sa na mokrý stav podľa bodu 8.1. Výpočet molekulovej hmotnosti výfukového plynu Molekulová hmotnosť výfukového plynu sa vypočíta podľa rovnice 41 (pozri bod ) Alternatívne sa môžu používať tieto molekulové hmotnosti: M e (diesel) = 28,9 g/mol, M e (LPG) = 28,6 g/mol, M e (NG) = 28,3 g/mol. 348

350 Doplnok 6 PRÍKLAD POSTUPU VÝPOČTU A.6.1. A.6.2. Postup denormalizácie otáčok a krútiaceho momentu Ako príklad sa denormalizuje nasledujúci skúšobný bod: % otáčok = 43 % % krútiaceho momentu = 82 % Dané sú tieto hodnoty: n lo = 1015 min -1 n hi = 2200 min -1 n pref = 1300 min -1 n idle = 600 min -1 Výsledkom je: skutočné otáčky = 43 ( 0, , , ) 2, = 1178 min 100 So skutočným krútiacim momentom 700 Nm zisteným z mapovacej krivky pri otáčkach 1178 min skutočný krútiaci moment = = 574 Nm 100 Základné údaje pre stechiometrické výpočty Atómová hmotnosť vodíka Atómová hmotnosť uhlíka Atómová hmotnosť síry Atómová hmotnosť dusíka Atómová hmotnosť kyslíka Atómová hmotnosť argónu Molekulová hmotnosť vody Molekulová hmotnosť oxidu uhličitého Molekulová hmotnosť oxidu uhoľnatého Molekulová hmotnosť kyslíka Molekulová hmotnosť dusíka Molekulová hmotnosť oxidu dusnatého Molekulová hmotnosť oxidu dusičitého Molekulová hmotnosť oxidu siričitého Molekulová hmotnosť suchého vzduchu 1,00794 g/atóm 12,011 g/atóm 32,065 g/atóm 14,0067 g/atóm 15,9994 g/atóm 39,9 g/atóm 18,01534 g/mol 44,01 g/mol 28,011 g/mol 31,9988 g/mol 28,011 g/mol 30,008 g/mol 46,01 g/mol 64,066 g/mol 28,965 g/mol Nepredpokladajúc žiadne účinky stlačiteľnosti, všetky plyny zahrnuté v procese nasávania do motora/spaľovania/výfuku sa môžu považovať za ideálne a preto akékoľvek objemové výpočty sú založené na molekulovom objeme 22,414 l/mol podľa Avogadrovej hypotézy. 349

351 A.6.3. Plynné emisie (dieselové palivo) Namerané údaje v jednotlivom bode skúšobného cyklu (frekvencia odberu vzorky 1 Hz) potrebné na výpočet okamžitých hmotnostných emisií sú uvedené nižšie. V tomto príklade sú hodnoty CO a NO x namerané v suchom stave, HC v mokrom stave. Koncentrácia HC je daná v ekvivalente propánu (C3) a musí sa vynásobiť 3 aby sa dosiahol ekvivalent C1. Postup výpočtu je rovnaký pre ostatné body cyklu. Pre lepšiu názornosť sú v príklade výpočtu uvedené zaokrúhlené medzivýsledky jednotlivých krokov. Treba poznamenať, že pri skutočnom výpočte nie je povolené zaokrúhľovanie medzivýsledkov (pozri bod 8.). T a,i (K) H a,i (g/kg) W act (kwh) q mew,i (kg/s) q maw,i (kg/s) q mf,i (kg/s) c HC,i (ppm) c CO,i (ppm) c NOx,i (ppm) 295 8,0 40 0,155 0,150 0, Uvažuje sa s týmto zložením paliva: Zložka Molekulový pomer % hmotnosti H α = 1,8529 w ALF = 13,45 C β = 1,0000 w BET = 86,50 S γ = 0,0002 w GAM = 0,050 N δ = 0,0000 w DEL = 0,000 O ε = 0,0000 w EPS = 0,000 Krok 1: Korekcia zo suchého stavu na mokrý stav (bod 8.1.) Rovnica (16): k f = 0, x 13,45 0, x 86,5 0, x 0,05 = 0,7382 Rovnica (13) : 0,005 1, ,12 13,45 0,148 k w,a = 1 1,008 = 0, , ,4 + 1, , ,148 Rovnica (12): c CO,i(wet) = 40 x 0,9331 = 37,3 ppm c NOx,i(wet) = 500 x 0,9331 = 466,6 ppm Krok 2: Korekcia NO x vzhľadom na teplotu a vlhkosť (bod ) 15,698 8,00 Rovnica (23) : k h,d = + 0,832 = 0, Krok 3: Výpočet okamžitých emisií v každom jednotlivom bode cyklu (bod ) Rovnica (36): m HC,i = 10 x 3 x 0,155 = 4,650 m CO,i = 37,3 x 0,155 = 5,782 m NOx,i = 466,6 x 0,9576 x 0,155 = 69,26 Krok 4: Výpočet hmotnostných emisií počas cyklu integrovaním hodnôt okamžitých emisií a hodnôt u z tabuľky 5 (bod ): 350

352 Nasledujúci výpočet sa predpokladá pre cyklus WHTC (1800 s) a v každom bode cyklu sa predpokladajú rovnaké emisie Rovnica (36): m HC = 0, ,650 = 4,01 g/skúšku i= m CO = 0, ,782 = 10,05 g/skúšku m NOx = i= i= 1 0, ,26 = 197,72 g/skúšku Krok 5: Výpočet špecifických emisií (bod ): Rovnica (69): e HC = 4,01/40 = 0,10 g/kwh e CO = 10,05/40 = 0,25 g/kwh e NOx = 197,72/40 = 4,94 g/kwh A.6.4. Emisie tuhých častíc (dieselové palivo) p b,b (kpa) p b,a (kpa) W act (kwh) q mew,i (kg/s) q mf,i (kg/s) q mdw,i (kg/s) q mdew,i (kg/s) m uncor,b (mg) m uncor,a (mg) m sep (kg) ,155 0,005 0,0015 0, , ,7000 1,515 Krok 1: Výpočet m edf (bod ): Rovnica (48): r d,i = 0,002 ( 0,002 0,0015) = 4 Rovnica (47): q medf,i = 0,155 x 4 = 0,620 kg/s Rovnica (46): m edf = ,620 = 1,116 kg/skúšku i= 1 Krok 2: Korekcia hmotnosti tuhých častíc na vztlak (bod 8.3.): Pred skúškou: Rovnica (26): ρ a,b = 99 28,836 8, = 1,1644 kg/m 3 Rovnica (25): m f,t = ( 1 1,164/8000) 90,0000 = 90,0325 mg ( 1 1,164/ 2300) Po skúške: Rovnica (26): ρ a,a = ,836 8, = 1,176 kg/m 3 Rovnica (25): m f,g = ( 1 1,176/8000) 91,7000 = 91,7334 mg 1 1,176/ 2300 ( ) Rovnica (27) m p = 91,7334 mg - 90,0325 mg = 1,7009 mg Krok 3: Výpočet hmotnostných emisií tuhých častíc (bod ): 1, Rovnica (45): m PM = = 1,253 g/skúšku 1, Krok 4: Výpočet špecifických emisií (bod 8.6.3): Rovnica (69): e PM = 1,253/40 = 0,031 g/kwh 351

353 Doplnok 7 MONTÁŽ PRÍDAVNÝCH ZARIADENÍ A VYBAVENIA NA EMISNÉ SKÚŠKY Číslo Prídavné zaradenia Namontované na emisnú skúšku 1 Sací systém Sacie potrubie áno Systém regulácie emisií kľukovej skrine áno Regulačné zariadenia pre sací systém s dvojitým áno saním Prietokomer vzduchu áno Potrubie na sanie vzduchu áno, alebo vybavenie skúšobnej komory Vzduchový filter áno, alebo vybavenie skúšobnej komory Tlmič sania áno, alebo vybavenie skúšobnej komory Zariadenie na obmedzenie rýchlosti áno 2 Zariadenie na vyhrievanie sacieho potrubia áno, ak sa môže nastaviť na najpriaznivejší stav 3 Výfukový systém Výfukové potrubie áno Pripojovacie trubice áno Tlmič áno Výfuková trubica áno Výfuková brzda nie, alebo úplne otvorený Zariadenie na preplňovanie áno 4 Palivové čerpadlo áno 5 Zariadenie pre plynové motory Elektronický riadiaci systém, prietokomer áno vzduchu, atď. Zariadenie na zníženie tlaku áno Odparovač áno Zmiešavač áno 6 Zariadenie na vstrekovanie paliva Predfilter áno Filter áno Čerpadlo áno Vysokotlakové potrubie áno Vstrekovač áno Sací vzduchový ventil áno Elektronický riadiaci systém, snímače, atď. áno Systém regulácie/kontroly áno Automatické zablokovanie pri plnom zaťažení áno regulačnej tyče v závislosti od atmosférických podmienok 7 Kvapalinové chladenie Chladič nie Ventilátor nie Kryt ventilátora nie Vodné čerpadlo áno 352

354 Termostat áno, môže sa nastaviť ako úplne otvorený 8 Vzduchové chladenie Kryt nie Ventilátor alebo dúchadlo nie Zariadenie na reguláciu teploty nie 9 Elektrické zariadenie Generátor nie Vinutie alebo vinutia áno Vedenie áno Elektronický riadiaci systém áno 10 Zariadenie na preplňovanie vzduchom Kompresor poháňaný buď priamo motorom áno a/alebo výfukovými plynmi Chladič preplňovaného vzduchu áno, alebo vybavenie skúšobnej komory Chladiace čerpadlo alebo ventilátor (poháňaný nie motorom) Zariadenie na reguláciu prietoku chladiaceho áno prostriedku 11 Zariadenie proti znečisťujúcim látkam (systém áno dodatočnej úpravy) 12 Štartovacie zariadenie áno, alebo vybavenie skúšobnej komory 13 Olejové čerpadlo áno 353

355 Príloha 5 TECHNICKÉ CHARAKTERISTIKY REFERENČNÉHO PALIVA PREDPÍSANÉHO PRE HOMOLOGIZAČNÉ SKÚŠKY A NA OVERENIE ZHODY VÝROBY 1.1. DIESELOVÉ REFERENČNÉ PALIVO NA SKÚŠKY MOTOROV PODĽA EMISNÝCH LIMITOV STANOVENÝCH V RIADKU A TABULIEK UVEDENÝCH V BODE TOHTO PREDPISU (a) Parameter Jednotka Limity (b) Skúšobná Minimum Maximum metóda Cetánové číslo (c) EN-ISO (d) Hustota pri 15 C kg/m EN ISO Destilácia: - 50 % - 95 % - koniec varu C C C EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 Uverejnenie Bod vznietenia C 55 - EN CFPP C - -5 EN Viskozita pri 40 C mm 2 /s 2,5 3,5 EN-ISO Polycyklické aromatické uhľovodíky % hmotn. 3,0 6,0 IP 391 (*) 1995 Obsah síry (e) mg/kg pr.en-iso/dis (d) Korózia medi - 1 EN-ISO Konradsonov uhlíkový zvyšok (10 % DR) % hmotn. - 0,2 EN-ISO Obsah popola % hmotn. - 0,01 EN-ISO Obsah vody % hmotn. - 0,05 EN-ISO Neutralizačné číslo (silná kyselina) mg/koh/g - 0,02 ASTM D (d) Oxidačná stálosť (f) mg/ml - 0,025 EN-ISO (*) Vyvíja sa nová a lepšia metóda pre polycyklické aromáty vo vývoji % hmotn. - - EN [1997] (d) (a) Ak je to potrebné na výpočet tepelnej účinnosti motora alebo vozidla, výhrevnosť paliva sa môže vypočítať takto: Špecifická energia (výhrevnosť) (čistá) v MJ/kg = (46,423 8,792d 2 + 3,170d) (1 (x + y + s)) + 9,420s 2,499x kde: d = je hustota pri 15 C x = je hmotnostný podiel vody (%/100) y = je hmotnostný podiel popola (%/100) s = je hmotnostný podiel síry (%/100) (b) Hodnoty uvedené v špecifikácii sú "skutočné hodnoty". Pri stanovení ich limitných hodnôt boli použité ustanovenia ISO 4259 Ropné výrobky stanovenie a použitie presných údajov vo vzťahu k skúšobným postupom (Petroleum products Determination and application of precision data in relation to methods of test), a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je nutné zo štatistických dôvodov, výrobca pohonnej látky by sa mal napriek tomu usilovať o nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R a o strednú hodnotu v prípade údajov týkajúcich sa maximálnych a minimálnych limitov. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia ISO (c ) Rozsah cetánového čísla nie je v súlade s požiadavkou minimálneho rozsahu 4R. V prípadoch sporu medzi dodávateľom a užívateľom paliva sa však na vyriešenie takýchto sporov môžu použiť ustanovenia ISO 4259 za predpokladu, že sa v dostatočnom počte v záujme dosiahnutia potrebnej presnosti vykonajú opakované 354

356 merania, ktoré majú prednosť pred jednotlivým meraním. (d ) V patričnej dobe by sa mal doplniť mesiac uverejnenia. (e ) V skúšobnom protokole sa uvedie skutočný obsah síry v palive použitom na skúšku. (f) Aj keď sa kontroluje oxidačná stálosť je pravdepodobné, že doba skladovateľnosti bude obmedzená. Bolo by potrebné vyžiadať si od dodávateľa informácie o podmienkach skladovania a o životnosti. 355

357 1.2. DIESELOVÉ REFERENČNÉ PALIVO NA SKÚŠKY MOTOROV PODĽA EMISNÝCH LIMITOV STANOVENÝCH V RIADKOCH B1, B2 ALEBO C TABULIEK UVEDENÝCH V BODE TOHTO PREDPISU Parameter Jednotka Minimum Limity (a) Maximum Skúšobná metóda Cetánové číslo (b) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 Hustota pri 15 C kg/m EN ISO 3675 Destilácia: - 50 % - 95 % - koniec varu C C C EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 Bod vznietenia C 55 - EN CFPP C - -5 EN 116 Viskozita pri 40 C mm 2 /s 2,3 3,3 EN-ISO 3104 Polycyklické aromatické uhľovodíky % hmotn. 2,0 6,0 IP 391 Obsah síry (c) mg/kg - 10 ASTM D 5453 Korózia medi - trieda 1 EN-ISO 2160 Konradsonov uhlíkový zvyšok (10 % DR) % hmotn. - 0,2 EN-ISO Obsah popola % hmotn. - 0,01 EN-ISO 6245 Obsah vody % hmotn. - 0,02 EN-ISO Neutralizačné číslo (silná kyselina) mg/koh/g - 0,02 ASTM D 974 Oxidačná stálosť (d) mg/ml - 0,025 EN-ISO Mazivosť (skenovaný priemer opotrebovávanej plochy pri 60 C) μm CEC F-06-A-96 Metylestery mastných kyselín zakázané (a) Hodnoty uvedené v špecifikácii sú "skutočné hodnoty". Pri stanovení ich limitných hodnôt boli použité ustanovenia ISO 4259 Ropné výrobky stanovenie a použitie presných údajov vo vzťahu k skúšobným postupom (Petroleum products Determination and application of precision data in relation to methods of test), a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je nutné zo štatistických dôvodov, výrobca pohonnej látky by sa mal napriek tomu usilovať o nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R a o strednú hodnotu v prípade údajov týkajúcich sa maximálnych a minimálnych limitov. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia ISO (b) Rozsah cetánového čísla nie je v súlade s požiadavkou minimálneho rozsahu 4R. V prípadoch sporu medzi dodávateľom a užívateľom paliva sa však na vyriešenie takýchto sporov môžu použiť ustanovenia ISO 4259 za predpokladu, že sa v dostatočnom počte v záujme dosiahnutia potrebnej presnosti vykonajú opakované merania, ktoré majú prednosť pred jednotlivým meraním. (c) V skúšobnom protokole sa uvedie skutočný obsah síry v palive použitom na skúšku typu I. (d) Aj keď sa kontroluje oxidačná stálosť je pravdepodobné, že doba skladovateľnosti bude obmedzená. Bolo by potrebné vyžiadať si od dodávateľa informácie o podmienkach skladovania a o životnosti. 356

358 Limity (b) Parameter Jednotka Minimum Maximum Skúšobná metóda (c) Alkohol, hmotnosť % hmotn. 92,4 - ASTM D 5501 Iný alkohol než etanol obsiahnutý v celkovom alkohole, hmotnosť % hmotn. - 2 ASTM D 5501 Hustota pri 15 C kg/m ASTM D 4052 Obsah popola % hmotn. 0,001 ISO 6245 Bod vznietenia C 10 ISO 2719 Kyslosť vypočítaná ako kyselina octová % hmotn. - 0,0025 ISO Neutralizačné číslo (silná kyselina) KOH mg/1-1 Farba podľa stupnice - 10 ASTM D 1209 Suchý zvyšok pri 100 C mg/kg 15 ISO 759 Obsah vody % hmotn. 6,5 ISO 760 Aldehydy vypočítané ako kyselina octová % hmotn. 0,0025 ISO Obsah síry mg/kg - 10 ASTM D 5453 Estery vypočítané ako etylacetát % hmotn. - 0,1 ASTM D 1617 (a) Do etanolového paliva sa môže na zlepšenie cetánového čísla pridať prísada špecifikovaná výrobcom. Maximálne povolené množstvo je 10 % hmotn. (a) Hodnoty uvedené v špecifikácii sú "skutočné hodnoty". Pri stanovení ich limitných hodnôt boli použité ustanovenia ISO 4259 Ropné výrobky stanovenie a použitie presných údajov vo vzťahu k skúšobným postupom (Petroleum products Determination and application of precision data in relation to methods of test), a pri stanovení minimálnej hodnoty bol vzatý do úvahy minimálny rozdiel 2R nad nulou; pri stanovení maximálnej a minimálnej hodnoty je minimálny rozdiel 4R (R = opakovateľnosť). Bez ohľadu na toto opatrenie, ktoré je nutné zo štatistických dôvodov, výrobca pohonnej látky by sa mal napriek tomu usilovať o nulovú hodnotu, pri ktorej je stanovená maximálna hodnota 2R a o strednú hodnotu v prípade údajov týkajúcich sa maximálnych a minimálnych limitov. Ak je potrebné objasniť otázku, či palivo spĺňa požiadavky špecifikácií, platia ustanovenia ISO (c) Po vydaní budú prijaté rovnocenné metódy ISO pre všetky charakteristiky uvedené vyššie. 357

359 2. ZEMNÝ PLYN (NG) Palivá bežne dostupné na európskom trhu sú k dispozícii v dvoch skupinách: (a) skupina H, ktorej krajné hodnoty predstavujú referenčné palivá G R a G 23 ; (b) skupina L, ktorej krajné hodnoty predstavujú referenčné palivá G 23 a G 25. Charakteristiky referenčných palív G R, G 23 a G 25 sú zhrnuté v nižšie uvedených tabuľkách: Referenčné palivo G R Charakteristiky Jednotky Základ Zloženie: Minimum Limity Maximum Metán % mol Etán % mol Skúšobná metóda Zvyšok (a) % mol ISO 6974 Obsah síry mg/m 3 (b) ISO (a) (b) Inertné plyny +C 2+ Hodnoty stanoviť za štandardných podmienok (293,2 K (20 C) a 101,3 kpa). Referenčné palivo G 23 Charakteristiky Jednotky Základ Zloženie: Minimum Limity Maximum Metán % mol 92,5 91,5 93,5 Skúšobná metóda Zvyšok (a) % mol ISO 6974 N 2 % mol 7,5 6,5 8,5 Obsah síry mg/m 3 (b) ISO (a) (b) Inertné plyny (iné než N 2 ) +C 2+ /C 2+ Hodnoty stanoviť za štandardných podmienok (293,2 K (20 C) a 101,3 kpa). Referenčné palivo G 25 Charakteristiky Jednotky Základ Zloženie: Minimum Limity Maximum Metán % mol Skúšobná metóda Zvyšok (a) % mol ISO 6974 N 2 % mol Obsah síry mg/m 3 (b) ISO (a) (b) Inertné plyny (iné než N 2 ) +C 2+ /C 2+ Hodnoty stanoviť za štandardných podmienok (293,2 K (20 C) a 101,3 kpa). 358

360 3. TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÝCH PALÍV LPG A. TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÝCH PALÍV LPG POUŽÍVANÝCH NA SKÚŠKY VOZIDIEL PODĽA EMISNÝCH LIMITOV STANOVENÝCH V RIADKU A TABULIEK UVEDENÝCH V BODE TOHTO PREDPISU Parameter Jednotka Palivo A Palivo B Skúšobná metóda Zloženie: ISO 7941 Obsah C 3 % obj. 50 ± 2 85 ± 2 Obsah C 4 % obj. zvyšok zvyšok < C 3, >C 4 % obj. max. 2 max. 2 Olefíny % obj. max. 12 max. 14 Zvyšok po odparení mg/kg max. 50 max. 50 ISO Voda pri 0 C neobmedzené neobmedzené vizuálna kontrola Celkový obsah síry mg/kg max. 50 max. 50 EN Sírovodík žiadne žiadne ISO 8819 Korózia prúžku medi hodnotenie trieda 1 trieda 1 ISO 6251 (a) Aróma charakteristická charakteristická Oktánové číslo motora min. 92,5 min. 92,5 EN 589 príloha B (a) Touto metódou nemožno presne určiť prítomnosť koróznych materiálov, ak vzorka obsahuje inhibítory korózie alebo iné chemikálie, ktoré znižujú korozívne pôsobenie vzorky na prúžok medi. Pridávanie takýchto zložiek len na účely ovplyvnenia výsledkov skúšky je preto zakázané. B. TECHNICKÉ ÚDAJE REFERENČNÝCH PALÍV LPG POUŽÍVANÝCH NA SKÚŠKY VOZIDIEL PODĽA EMISNÝCH LIMITOV STANOVENÝCH V RIADKU B1, B2 ALEBO C TABULIEK UVEDENÝCH V BODE TOHTO PREDPISU Parameter Jednotka Palivo A Palivo B Skúšobná metóda Zloženie: ISO 7941 Obsah C 3 % obj. 50 ± 2 85 ± 2 Obsah C 4 % obj. zvyšok zvyšok < C 3, >C 4 % obj. max. 2 max. 2 Olefíny % obj. max. 12 max. 14 Zvyšok po odparení mg/kg max. 50 max. 50 ISO Voda pri 0 C neobmedzené neobmedzené vizuálna kontrola Celkový obsah síry mg/kg max. 10 max. 10 EN Sírovodík žiadne žiadne ISO 8819 Korózia prúžku medi hodnotenie trieda 1 trieda 1 ISO 6251 (a) Aróma charakteristická charakteristická Oktánové číslo motora min. 92,5 min. 92,5 EN 589 príloha B (a) Touto metódou nemožno presne určiť prítomnosť koróznych materiálov, ak vzorka obsahuje inhibítory korózie alebo iné chemikálie, ktoré znižujú korozívne pôsobenie vzorky na prúžok medi. Pridávanie takýchto zložiek len na účely ovplyvnenia výsledkov skúšky je preto zakázané. 359

361 Príloha 6 PRÍKLAD POSTUPU VÝPOČTU 1. SKÚŠKA ESC 1.1. Plynné emisie Namerané údaje, potrebné na výpočet výsledkov jednotlivých režimov, sú uvedené nižšie. V tomto príklade sa CO a NO x merajú suchom stave, HC v mokrom stave. Koncentrácia HC je vyjadrená v ekvivalente propánu (C3) a musí sa vynásobiť tromi, aby sa získal výsledok v ekvivalente C1. Postup výpočtu je rovnaký aj pre ostatné režimy. P (kw) T a (K) H a (g/kg) G EXH (kg) G AIRW (kg) G FUEL (kg) HC (ppm) CO (ppm) NO x (ppm) 82,9 294,8 7,81 563,38 545,29 18,09 6,3 41,2 495 Výpočet korekčného faktora K W,r na prevod zo suchého stavu na vlhký stav (bod 5.2. doplnku 1 k prílohe 4A): 1,969 F FH = = 1, , ,29 1,608 7,81 = (1,608 7,81) K W 2 = a 0, ,08 K W, r = 1 1,9058 0,0124 = 0, ,06 Výpočet koncentrácií v mokrom stave: CO = 41,2 0,9239 = 38,1 ppm NO x = 495 0,9239 = 457 ppm Výpočet korekčného faktora vlhkosti K H,D pre NO x (bod 5.3., doplnok 1, príloha 4A): A = 0,309 18,09/ 541,06 0,0266 = 0,0163 B = 0,209 18,09/ 541,06 + 0,00954 = 0,0026 K = 1 0,0163 ( 7,81 10,71) + 0,0026 ( 294,8 298) H, D = 1 0,9625 Výpočet hmotnostných prietokov emisií (bod 5.4. doplnku 1 k prílohe 4A) NO x = 0, , ,38 = 393,27 g/h CO = 0, ,1 563,38 = 20,735 g/h HC = 0, , ,38 = 5,100 g/h 360

362 Výpočet špecifických emisií (bod 5.5. doplnku 1 k prílohe 4A): Nasledujúci príklad výpočtu je uvedený pre CO; postup výpočtu pre ostatné zložky je rovnaký. Hmotnostné prietoky emisií jednotlivých režimov sa vynásobia príslušnými váhovými faktormi, ako je uvedené v bode doplnku 1 k prílohe 4A, a sčítajú sa aby sa určil priemerný hmotnostný prietok emisií počas cyklu: CO = (6,7 x 0,15) + (24,6 x 0,08) + (20,5 x 0,10) + (20,7 x 0,10) + (20,6 x 0,05) + (15,0 x 0,05) + (19,7 x 0,05) + (74,5 x 0,09) + (31,5 x 0,10) + (81,9 x 0,08) + (34,8 x 0,05) + (30,8 x 0,05) + (27,3 x 0,05) = 30,91 g/h Výkon motora v jednotlivých skúšobných režimoch sa vynásobí príslušnými váhovými faktormi podľa bodu doplnku 1 k prílohe 4, a sčítajú aby sa získal priemerný výkon cyklu: P(n) = (0,1 x 0,15) + (96,8 x 0,08) + (55,2 x 0,10) + (82,9 x 0,10) + (46,8 x 0,05) + (70,1 x 0,05) + (23,0 x 0,05) + (114,3 x 0,09) + (27,0 x 0,10) + (122,0 x 0,08) + (28,6 x 0,05) + (87,4 x 0,05) + (57,9 x 0,05) = 60,006 kw 30,91 CO = = 0,0515 g/kwh 60,006 Výpočet špecifických emisií NO x v náhodne zvolenom skúšobnom bode (bod doplnku 1 k prílohe 4A): Predpokladá sa, že v náhodne zvolenom skúšobnom bode boli určené tieto hodnoty: n Z 1600 min 1 M Z 495 Nm NO x mass,z 487,9 g/h (vypočítané podľa predchádzajúcich vzorcov) P(n) Z 83 kw NO x,z 487,9/83 = 5,878 g/kwh Určenie emisnej hodnoty zo skúšobného cyklu (bod doplnku 1 k prílohe 4A): Predpokladajú sa tieto hodnoty štyroch obklopujúcich režimov skúšky ESC: n RT n SU E R E S E T E U M R M S M T M U ,943 5,565 5,889 4, E TU = 5,889 + (4,973 5,889) ( ) /( ) = 5,377 g/kwh E RS = 5,943+ (5,565 5,943) ( ) /( ) = 5,732 g/kwh M TU = 681+ ( ) ( ) /( ) = 641,3 Nm M RS = ( ) ( ) /( ) = 484,3 Nm E Z = 5,732 + (5,377 5,732) ( ,3) /(641,3 484,3) = 5,708 g/kwh Porovnanie emisných hodnôt NO x (bod doplnku 1 k prílohe 4A): NO x diff = 100 (5,878 5,708) /5,708 = 2,98 % 361

363 1.2. Emisie tuhých častíc Meranie tuhých častíc je založené na princípe odberu vzoriek tuhých častíc počas celého cyklu, pričom hmotnosť vzorky a prietoky (M SAM a G EDF ) sa určia počas jednotlivých režimov. Výpočet G EDF závisí od použitého systému. V nasledujúcich príkladoch sa použije systém merania CO 2, metóda uhlíkovej rovnováhy a systém merania prietoku. Ak sa použije systém riedenia plného prietoku, meria sa G EDF priamo zariadením CVS. Výpočet G EDF (body a doplnku 1 k prílohe 4A): Predpokladajú sa tieto namerané údaje v režime 4. Postup výpočtu je rovnaký aj pre ostatné režimy. (a) (b) G EXH G FUEL G DILW G TOTW CO 2D CO 2A (kg/h) (kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (%) 334,02 10,76 5,4435 6,0 0,657 0,040 metóda uhlíkovej rovnováhy 206,5 10,76 G EDFW = = 3601,2 kg/h 0,657 0,040 metóda merania prietoku 6,0 q = = 10,78 (6,0 5,4435) G EDFW = 334,02 10,78 = 3600,7 kg/h Výpočet hmotnostného prietoku (bod 6.4. doplnku 1 k prílohe 4A): Prietoky G EDFW jednotlivých režimov sa vynásobia príslušnými váhovými faktormi, ako je uvedené v bode doplnku 1 k prílohe 4A, a sčítajú sa aby sa určila priemerná hodnota G EDF za cyklus. Celkový prietok vzorky M SAM sa určí súčtom prietokov vzoriek jednotlivých režimov: G EDFW = (3567 x 0,15) + (3592 x 0,08) + (3611 x 0,10) + (3600 x 0,10) + (3618 x 0,05) + (3600 x 0,05) + (3640 x 0,05) + (3614 x 0,09) + (3620 x 0,10) + (3601 x 0,08) + (3639 x 0,05) + (3582 x 0,05) + (3635 x 0,05) = 3604 kg/h M SAM = 0, , , , , , , , , , , , ,075 = 1,515 kg Ak je hmotnosť tuhých častíc na filtroch 2,5 mg, potom: 2,5 360,4 PT mass = = 5,948 g/h 1, Korekcia pozadím (nepovinná) Predpokladá sa jedno meranie pozadia s týmito hodnotami. Výpočet riediaceho faktora DF je totožný s výpočtom uvedeným v bode 3.1. tejto prílohy a tu sa neuvádza. Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg 362

364 Súčet DF = [(1-1/119,15) x 0,15] + [(1-1/8,89) x 0,08] + [(1-1/14,75) x 0,10] + [(1-1/10,10) x 0,10] + [(1-1/18,02) x 0,05] + [(1-1/12,33) x 0,05] + [(1-1/32,18) x 0,05] + [(1-1/6,94) x 0,09] + [(1-1/25,19) x 0,10] + [(1-1/6,12) x 0,08] + [(1-1/20,87) x 0,05] + [(1-1/8,77) x 0,05] + [(1-1/12,59) x 0,05] = 0,923 PT mass = 2,5 1,515 0,1 3604,6 0,923 = 5,726 g/h 1, Výpočet špecifických emisií (bod 6.5. doplnku 1 k prílohe 4A): P(n) = (0,1 x 0,15) + (96,8 x 0,08) + (55,2 x 0,10) + (82,9 x 0,10) + (46,8 x 0,05) + (70,1 x 0,05) + (23,0 x 0,05) + (114,3 x 0,09) + (27,0 x 0,10) + (122,0 x 0,08) + (28,6 x 0,05) + (87,4 x 0,05) + (57,9 x 0,05) = 60,006 kw 5,948 PT = = 60,006 pri korekcii pozadím 0,099 g/kwh 5,726 PT = = 0,095 g/kwh 60,006 Výpočet špecifického váhového faktora (bod 6.6. doplnku 1 k prílohe 4A): Za predpokladu hodnôt vypočítaných v režime 4 uvedenom vyššie, potom 0, ,6 W fei = = 0,1004 1, ,7 Táto hodnota zodpovedá požadovanej hodnote 0,10 ± 0, SKÚŠKA ELR Pretože filtrácia Besselovým filtrom je v európskych právnych predpisoch týkajúcich sa výfukových plynov úplne novým postupom zisťovania priemerných hodnôt, nižšie je vysvetlený Besselov filter, uvedený príklad vytvorenia Besselovho algoritmu a príklad výpočtu konečnej hodnoty dymu. Konštanty Besselovho algoritmu závisia len od konštrukcie opacimetra a frekvencie záznamu systému zberu údajov. Odporúča sa, aby výrobca opacimetra udal konečné hodnoty konštánt Besselovho filtra pre rôzne frekvencie odberu vzoriek a aby zákazník tieto konštanty používal na vytvorenie Besselovho algoritmu a výpočet hodnôt dymu Všeobecné poznámky o Besselovom filtri Z dôvodu deformácií vo vysokofrekvenčných pásmach vykazuje krivka nespracovaného signálu opacity obvykle veľký rozptyl. Na odstránenie týchto deformácií pri vysokých frekvenciách sa na skúšku ERL vyžaduje Besselov filter. Samotný Besselov filter je rekurzívny dolnopriepustný filter druhého rádu, ktorý zaručuje najrýchlejší nárast signálu bez prekmitov. Za predpokladu stĺpca neriedených výfukových plynov vo výfukovej trubici v reálnom čase udáva každý opacimeter krivku opacity, ktorá vykazuje časové oneskorenie a rôzne namerané hodnoty opacity. Oneskorenie a priebeh nameranej krivky opacity primárne závisí od geometrie meracej komory opacimetra, vrátane potrubia na odber vzoriek výfukových plynov a od času 363

365 potrebného na spracovanie signálu v elektronike opacimetra. Hodnoty, ktoré charakterizujú tieto dva vplyvy, sa nazývajú čas fyzikálnej a elektrickej odozvy a tieto hodnoty predstavujú individuálny filter pre každý typ opacimetra. Cieľom použitia Besselovho filtra je zaručiť jednotnú celkovú filtračnú charakteristiku celého systému opacimetra, ktorá sa skladá z: (a) času fyzikálnej odozvy opacimetra (t p ); (b) času elektrickej odozvy opacimetra (t e ); (c) času odozvy filtra použitého Besselovho filtra (t F ). Výsledný celkový čas odozvy systému t Aver sa vypočíta podľa tohto vzorca: Aver 2 F 2 P t = t + t + t 2 e a musí byť rovnaký pre všetky druhy opacimetrov, aby sa dosiahla rovnaká hodnota dymu. Preto je potrebné vytvoriť Besselov filter tak, aby čas odozvy filtra (t F ) spolu s časom fyzickej odozvy (t p ) a časom elektrickej odozvy (t e ) jednotlivého opacimetra priniesli žiadaný celkový čas odozvy (t Aver ). Pretože t p a t e sú hodnoty pre každý jednotlivý opacimeter, a t Aver je v tomto predpise stanovený na hodnotu 1,0 s, t F sa vypočíta takto: F 2 Aver 2 P t = t + t + t 2 e Čas odozvy filtra t F je definovaný ako čas nábehu filtrovaného výstupného signálu medzi hodnotami 10 % až 90 % skokového vstupného signálu. Preto sa musí vstupná frekvencia Besselovho filtru iterovať tak, aby sa čas odozvy Besselovho filtru prispôsobil požadovanému času nábehu. Obrázok a Krivky skokového vstupného signálu a filtrovaného výstupného signálu Na obrázku a sú znázornené krivky skokového vstupného signálu a výstupného signálu filtrovaného Besselovým filtrom, ako aj čas odozvy Besselovho filtra (t F ). 364

366 Vytvorenie konečného algoritmu Besselovho filtra je viackrokový postup, ktorý vyžaduje viac iteračných cyklov. Schéma iteračného postupu je znázornená v ďalej uvedenom diagrame. 365

367 2.2. Výpočet Besselovho algoritmu V tomto príklade sa vytvára Besselov algoritmus v niekoľkých krokoch podľa vyššie uvedeného iteračného postupu, ktorý je založený na bode 7.1. doplnku 1 k prílohe 4A. Pre opacimeter a systém zberu údajov sa predpokladajú tieto charakteristiky: (a) čas fyzickej odozvy t p 0,15 s (b) čas elektrickej odozvy t e 0,05 s (c) celkový čas odozvy t Aver 1,00 s (podľa definície v tomto predpise) (d) frekvencia záznamu údajov 150 Hz Krok 1: Požadovaný čas odozvy Besselovho filtra t F : t F = ( 0,15 + 0,05 ) = 0,987421s Krok 2: Odhad medznej frekvencie a výpočet Besselových konštánt E, K pre prvú iteráciu: 3,1415 f c = = 0, Hz 10 0, Δ t = 1/150 = 0, s Ω = tan 1 [ 3,1415 0, ,318152] = 150,07664 E = , , , , = 7, K = 2 7, Z toho vychádza Besselov algoritmus: 2 ( 0, , ) 1 = 0, ( Y Y ) Yi = Yi-1 + 7, Ε - 5 ( Si + 2 Si 1 + Si 2 4 Yi 2 ) + 0, i 1 i 2 kde S i predstavuje hodnoty skokového vstupného signálu (buď "0" alebo "1") a Y i predstavuje hodnoty filtrovaného výstupného signálu. Krok 3: Použitie Besselovho filtra na skokový vstup: Čas odozvy Besselovho filtra t F je definovaný ako čas nábehu filtrovaného výstupného signálu medzi hodnotami 10 % a 90 % skokového vstupného signálu. Na určenie časov 10 % (t 10 ) a 90 % (t 90 ) výstupného signálu sa musí na skokový vstup použiť Besselov filter pri použití vyššie uvedených hodnôt f c, E a K. Indexové čísla, čas a hodnoty skokového vstupného signálu a z nich vychádzajúce hodnoty filtrovaného výstupného signálu pre prvú a druhú iteráciu sú uvedené v tabuľke B. Body susediace s t 10 a t 90 sú vyznačené tučnými číslicami. V prvej iterácii v tabuľke B sa hodnota 10 % nachádza medzi indexovými číslami 30 a 31 a hodnota 90 % sa nachádza medzi indexovými číslami 191 a 366

368 192. Na výpočet t F, iter sa presné hodnoty t 10 a t 90 určia lineárnou interpoláciou medzi susediacimi meracími bodmi takto: t10 = t lower + Δt (0,1 out lower ) /(out upper out t = t + Δt (0,9 out ) /(out out 90 lower lower upper kde out upper a out lower sú susediace body výstupného signálu filtrovaného Besselovým filtrom a t lower je čas uvedený v tabuľke B pre susediaci bod. t 10 = 0, , (0,1 0,099208) /(0, ,099208) = 0, s lower lower t = 0, , (0,9 0,899147) /(0, ,899147) Krok 4: Čas odozvy filtra prvého iteračného cyklu: 90 = F = 1, , = 1, s t, iter ) ) 1, s Krok 5: Rozdiel medzi požadovaným a dosiahnutým časom odozvy filtra pri prvom iteračnom cykle: Δ = ( 1, ,987421) / 0,987421= 0, Krok 6: Kontrola iteračného kritéria: Požaduje sa Δ 0, 01. Pretože 0, > 0,01, iteračné kritérium nie je splnené a musí sa začať ďalší iteračný cyklus. Pre tento iteračný cyklus sa vypočíta nová medzná frekvencia z f c a Δ takto: c = 0, (1 + 0,081641) = 0, Hz f, new Táto nová medzná frekvencia sa použije v druhom iteračnom cykle, ktorý znovu začína krokom 2. Iterácia sa musí opakovať, pokiaľ nie je splnené iteračné kritérium. Výsledné hodnoty prvej a druhej iterácie sú zhrnuté v tabuľke A. Tabuľka A Hodnoty prvej a druhej iterácie Parameter 1. iterácia 2. iterácia f c (Hz) 0, , E (-) 7,07948 x , x 10-5 K (-) 0, , t 10 (s) 0, , t 90 (s) 1, , t F,iter (s) 1, , Δ (-) 0, , f c,new (Hz) 0, , Krok 7: Konečný Besselov algoritmus: Hneď ako je splnené iteračné kritérium, vypočítajú sa podľa kroku 2 konečné konštanty Besselovho filtra a konečný Besselov algoritmus. V tomto príklade bolo iteračné kritérium splnené po druhej iterácii (Δ = 0, ,01). Konečný algoritmus sa potom použije na určenie priemerných hodnôt dymu (pozri nasledujúci bod 2.3.). 367

369 368 ) ( 0, ) 4 2 (S 10, i = i i i i i i i Y Y Y S S Y Y

370 Tabuľka B Hodnoty skokového vstupného signálu a výstupného signálu filtrovaného Besselovým filtrom pre prvý a druhý iteračný cyklus Index i Čas Skokový vstupný Filtrovaný výstupný signál Y i [-] [-] [s] signál S i [-] 1. iterácia 2. iterácia -2-0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

371 2.3. Výpočet hodnôt dymu V nasledujúcej schéme je znázornený všeobecný postup stanovenia konečnej hodnoty dymu. 370

372 Na obrázku b sú znázornené krivky nameraného nespracovaného signálu opacity a nefiltrovaných a filtrovaných koeficientov absorpcie svetla (hodnota k) prvého zaťažovacieho kroku pri skúške ELR a je uvedená maximálna hodnota Y max1,a (špička) krivky filtrovanej hodnoty k. Tabuľka C obsahuje tomu zodpovedajúce číselné hodnoty indexu i, čas (frekvencia záznamu 150 Hz), nespracované hodnoty opacity, nefiltrovanú hodnotu k a filtrovanú hodnotu k. Filtrovanie bolo vykonané pri použití konštánt Besselovho algoritmu vytvoreného v bode 2.2 tejto prílohy. Vzhľadom na veľký počet údajov sú v tabuľke zachytené len úseky krivky dymu v okolí začiatku a vrcholovej hodnoty. Obrázok b Krivky nameranej opacity N nefiltrovanej hodnoty dymu k a filtrovanej hodnoty dymu k Špičková hodnota (i = 272) je vypočítaná na základe údajov uvedených v tabuľke C. Všetky ostatné individuálne hodnoty dymu sa vypočítajú rovnakým spôsobom. Na spustenie algoritmu sa S 1, S 2, Y 1 a Y 2 nastavia na nulu. L A (m) 0,430 Index i 272 N (%) 16,783 S 271 (m -1 ) 0, S 270 (m -1 ) 0, Y 271 (m -1 ) 0, Y 270 (m -1 ) 0, Výpočet hodnoty k (bod doplnku 1 k prílohe 4A): 1 16,783 k = ln 1 = 0, m 0, Táto hodnota zodpovedá S 272 v nasledujúcej rovnici

373 Výpočet Besselovej priemernej hodnoty dymu (bod doplnku 1 k prílohe 4A): V nasledujúcej rovnici sa použijú Besselove konštanty z predchádzajúceho bodu 2.2. Skutočná nefiltrovaná hodnota k vypočítaná vyššie, zodpovedá S 272 (S i ). S 271 (S i-1 ) a S 270 (S i-2 ) sú dve predchádzajúce nefiltrované hodnoty k, Y 271 ( Yi-1 ) a Y 270 (Y i-2 ) sú dve predchádzajúce filtrované hodnoty k. Y 272 = 0, , (0, , , ,542337) + 0, (0, ,542337) = 0, m 1 Táto hodnota zodpovedá Y max1,a v nasledujúcej rovnici. Výpočet konečnej hodnoty dymu (bod doplnku 1 k prílohe 4A): Z každej krivky dymu sa použije maximálna filtrovaná hodnota k na ďalší výpočet. Predpokladajú sa tieto hodnoty: Otáčky Y max (m -1 ) Cyklus 1 Cyklus 2 Cyklus 2 A 0,5424 0,5435 0,5587 B 0,5596 0,5400 0,5389 C 0,4912 0,5207 0,5177 SV A = (0, , ,5587)/3 = 0,5482 m -1 SV B = (0, , ,5389)/3 = 0,5462 m -1 SV C = (0, , ,5177)/3 = 0,5099 m -1 SV = (0,43 x 0,5482) + (0,56 x 0,5462) + (0,01 x 0,5099) = 0,5467 m -1 Potvrdenie správnosti cyklu (bod 3.4. doplnku 1 k prílohe 4A): Pred výpočtom SV sa potvrdí platnosť cyklu výpočtom relatívnych štandardných odchýlok hodnôt dymu z troch cyklov pre každé otáčky. Otáčky Priemerná SV (m -1 ) Absolútna štandardná odchýlka (m -1 ) Relatívna štandardná odchýlka (%) A 0,5482 0,0091 1,7 B 0,5462 0,0116 2,1 C 0,5099 0,0162 3,2 V tomto príklade sú kritériá potvrdenia platnosti 15 % splnené pre každé otáčky. 372

374 Tabuľka C Hodnoty opacity N, nefiltrovaná a filtrovaná hodnota k na začiatku zaťažovacieho kroku Index i [-] Čas [s] Opacita N [%] Nefiltrovaná hodnota k [m -1 ] Filtrovaná hodnota k [m -1 ] -2 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

375 Hodnoty opacity N, nefiltrovaná a filtrovaná hodnota k okolo Y max1,a (špičková hodnota, vyznačená tučnými číslicami) Index i [-] Čas [s] Opacita N [%] Nefiltrovaná hodnota k [m -1 ] Filtrovaná hodnota k [m -1 ] 259 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

376 3. SKÚŠKA ETC 3.1. Plynné emisie (dieselový motor) Predpokladajú sa tieto výsledky skúšky so systémom PDP-CVS V 0 (m 3 /ot) 0,1776 N p (ot) p B (kpa) 98,0 p 1 (kpa) 2,3 T (K) 322,5 H a (g/kg) 12,8 NO x conce (ppm) 53,7 NO x concd (ppm) 0,4 CO conce (ppm) 38,9 CO concd (ppm) 1,0 HC conce (ppm) 9,00 HC concd (ppm) 3,02 CO 2, conce (%) 0,723 W act (kw) 62,72 Výpočet prietoku zriedených výfukových plynov (bod 4.1. doplnku 2 k prílohe 4A): M TOTW = 1,293 0, (98,0 2,3) 273/(101,3 322,5) = 4237,2 kg Výpočet korekčného faktora NO x (bod 5.3. doplnku 2 k prílohe 4A): 1 K HD = = 1, , ,8 10,71 ( ) Výpočet koncentrácií korigovaných pozadím (bod doplnku 2 k prílohe 4A): Predpokladá sa použitie dieselového paliva so zložením C 1 H 1,8. 1 F S = 100 = 13,6 1,8 1, , ,6 DF = 18,69 4 0,723+ (9, ,9) 10 = NO x conc = 53,7 0,4 (1 (1/18,69)) = 53,3 ppm CO conc = 38,9 1,0 (1 (1/18,69)) = 37,9 ppm HC conc = 9,00 3,02 (1 (1/18,69)) = 6,14 ppm Výpočet hmotnostného prietoku emisií (bod 5.4. doplnku 2 k prílohe 4A): NO x mass = 0, ,3 1, ,2 = 372,391g CO mass = 0, ,9 4237,2 = 155,129 g 375

377 HC mass = 0, , ,2 = 12,462 g Výpočet špecifických emisií (bod 5.5. doplnku 2 k prílohe 4A): NO x = 372,391/ 62,72 = 5,94 g/kwh CO = 155,129/ 62,72 = 2,47 g/kwh HC = 12,462/ 62,72 = 0,199 g/kwh 3.2. Emisie tuhých častíc (dieselový motor) Predpokladajú sa tieto výsledky skúšky so systémom PDP-CVS s dvojitým riedením: M TOTW (kg) 4237,2 M f,p (mg) 3,030 M f,b (mg) 0,044 M TOT (kg) 2,159 M SEC (kg) 0,909 M d (mg) 0,341 M DIL (kg) 1,245 DF 18,69 W act (kwh) 62,72 Výpočet hmotnostných emisií (bod 5.1. doplnku 2 k prílohe 4A): M f = 3, ,044 = 3,074 mg M SAM = 2,159 0,909 = 1,250 kg 3, ,2 PT mass = = 10,42 g 1, Výpočet hmotnostných emisií korigovaných pozadím (bod doplnku 2 k prílohe 4A): PT mass 3,074 0,341 = 1 1, , , ,2 = 9,32 g 1000 Výpočet špecifických emisií (bod 6.3. doplnku 2 k prílohe 4A): PT = 10,42/ 62,72 = 0,166 g/kwh PT = 9,32/ 62,72 = 0,149 g/kwh, ak sú korigované pozadím 3.3. Plynné emisie (motor poháňaný CNG) Predpokladajú sa tieto výsledky skúšky so systémom PDP-CVS s dvojitým riedením: M TOTW (kg) 4237,2 H a (g/kg) 12,8 NO x conce (ppm) 17,2 NO x concd (ppm) 0,4 CO conce (ppm) 44,3 376

378 CO concd (ppm) 1,0 HC conce (ppm) 27,0 HC concd (ppm) 3,02 CH 4 conce (ppm) 18,0 CH 4 concd (ppm) 1,7 CO 2 conce (%) 0,723 W act (kwh) 62,72 Výpočet korekčného faktora NO x (bod 5.3. doplnku 2 k prílohe 4A): 1 K HG = = 1, ,0329 ( 12,8 10,71) Výpočet koncentrácie NMHC (bod 5.4. doplnku 2 k prílohe 4A): (a) Metóda GC NMHC conce = 27,0 18,0 = 9,0 ppm (b) Metóda NMC Predpokladá sa účinnosť metánu 0,04 a účinnosť etánu 0,98 (pozri bod doplnku 5 k prílohe 4A) 27,0 (1 0,04) 18,0 NMHC conce = = 8,4 ppm 0,98 0,04 Výpočet koncentrácií korigovaných pozadím (bod doplnku 2 k prílohe 4A): Predpokladá sa použitie referenčného paliva G 20 (100 % metán) so zložením C 1 H 4 : 1 F S = 100 = 9, , ,5 DF = 13,01 4 0,723 + (27,0 + 44,3) 10 = Pre NMHC je koncentrácia pozadia daná rozdielom medzi HC concd a CH 4concd. NO x conc = 17,2 0,4 (1 (1/13,01)) = 16,8 ppm CO conc = 44,3 1,0 (1 (1/13,01)) = 43,4 ppm NMHC conc = 8,4 1,32 (1 (1/13,01)) = 7,2 ppm CH 4 conc = 18,0 1,7 (1 (1/13,01)) = 16,4 ppm Výpočet hmotnostného prietoku emisií (bod 5.4. doplnku 2 k prílohe 4A): NO x mass = 0, ,8 1, ,2 = 121,330 g CO mass = 0, , ,2 = 177,642 g NMHC mass = 0, , ,2 = 15,315 g CH 4 mass = 0, , ,2 = 38,498 g Výpočet špecifických emisií (bod 5.5. doplnku 2 k prílohe 4A): 377

379 NO x = 121,330/ 62,72 = 1,93 g/kwh CO = 177,642/ 62,72 = 2,83 g/kwh NMHC = 15,315/ 62,72 = 0,244 g/kwh CH 4 = 38,498/ 62,72 = 4. FAKTOR POSUNU λ (S λ ) 0,614 g/kwh 4.1. Výpočet faktora posunu λ (S λ ) 1/ 2 = inert % m 1 n S λ * O2 100 kde: S λ = faktor posunu λ; inert % = % objemu inertných plynov v palive (t.j. N 2, CO 2, He, atď.); * O 2 = objemových % pôvodného kyslíka v palive; n a m = vzťahujú sa na priemerné hodnoty C n H m, ktoré predstavujú uhľovodíky v palive, t. j.: CH 4% C2 % C3% C4 % C5% n = diluent % CH 4 % C2H4 % C2H6 % C3H8% m = diluent % kde: CH 4 = objemových % metánu v palive; C 2 = objemových % všetkých uhľovodíkov C 2 (napr.: C 2 H 6, C 2 H 4, atď.) v palive; C 3 = objemových % všetkých uhľovodíkov C 3 (napr.: C 3 H 8, C 3 H 6, atď.) v palive; C 4 = objemových % všetkých uhľovodíkov C 4 (napr.: C 4 H 10, C 4 H 8, atď.) v palive; C 5 = objemových % všetkých uhľovodíkov C 5 (napr.: C 5 H 12, C 5 H 10, atď.) v palive; diluent = % objemu riediacich plynov v palive (t. j.: O * 2, N 2, CO 2, He, atď.) Príklady výpočtu faktora posunu λ (S λ ): Príklad 1: G 25 : CH 4 = 86 %, N 2 = 14 % (objemu) 1/ Stechiometrické pomery vzduch/palivo pre automobilové palivá (Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels) SAE J1829, jún John B. Heywood, Základy spaľovacích motorov (Internal combustion engine fundamentals), McGraw-Hill, 1988, kapitola 3.4 Stechiometria spaľovania ( Combustion stoichiometry ) (s. 68 až 72). 378

380 CH4 % C2% ,86 0,86 n = = = = 1 diluent % 14 0, CH 4 % C2H 4% ,86 m = = = 4 diluent % 1 0, S λ = = = 1,16 * inert % m O n Príklad 2: GR: CH 4 = 87 %, C 2 H 6 = 13 % (objemu) CH4 % C2 % , ,13 1,13 n = = = = 1,13 diluent % CH 4% C2H 4% , ,13 m = = = 4,26 diluent % S λ = = = 0,911 * inert % m O 0 4, n + 1 1, Príklad 3: USA: CH 4 = 89 %, C 2 H 6 = 4,5 %, C 3 H 8 = 2,3 %, C 6 H 14 = 0,2 %, O 2 = 0,6 %, N 2 = 4 %, CH 4% C2 % , , , ,002 n = = = 1,11 diluent % (0,64 + 4) CH4 % C2H4 % C2H6 % C3H8% = m = diluent % , , , ,002 = = 4,24 0, = inert % m 1 n S λ * O2 100 = ,24 1, ,6 100 = 0,96 379

381 Príloha 7 POSTUPY VYKONÁVANIA SKÚŠKY ŽIVOTNOSTI SYSTÉMOV REGULÁCIE EMISIÍ 1. ÚVOD V tejto prílohe sú podrobne opísané postupy výberu radu motorov, ktorý sa má skúšať počas programu akumulácie doby prevádzky na účely stanovenia faktorov zhoršenia. Tieto faktory zhoršenia sa budú vzťahovať na namerané emisie z motorov podrobovaných pravidelným prehliadkam s cieľom zabezpečiť, aby emisie motora v prevádzke boli v súlade s platnými emisnými limitmi uvedenými v tabuľkách v bode 5.2.1, tohto predpisu počas celej životnosti vozidla, v ktorom je motor namontovaný. V tejto prílohe je tiež podrobne opísaná údržba, ktorá súvisí alebo nesúvisí s emisiami, vykonávaná na motoroch podliehajúcich programu akumulácie doby prevádzky. Táto údržba sa bude vykonávať na prevádzkovaných motoroch a oznámi sa majiteľom nových vysokovýkonných motorov. 2. VÝBER MOTOROV NA URČENIE FAKTOROV ZHORŠENIA ŽIVOTNOSTI 2.1. Na emisné skúšky na zistenie faktorov zhoršenia životnosti sa vyberú motory z radu motorov definovaného podľa bodu 7.1. tohto predpisu Motory z rôznych radov motorov sa môžu ďalej začleňovať do radov na základe typu použitého systému dodatočnej úpravy výfukových plynov. Na zaradenie motorov s rôznym počtom a usporiadaním valcov, ale s rovnakými technickými špecifikáciami a montážou systému dodatočnej úpravy výfukových plynov do toho istého radu motorov s rovnakým systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, poskytne výrobca homologizačnému orgánu údaje preukazujúce, že emisie takýchto motorov sú rovnaké Na skúšky v rámci programu akumulácie doby prevádzky podľa bodu 3.2. tejto prílohy výrobca motorov vyberie jeden motor reprezentujúci rad motorov z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov v súlade s kritériami výberu motorov uvedenými v bode 7.2. tohto predpisu a pred začatím skúšok o tom informuje homologizačný orgán Ak homologizačný orgán rozhodne, že najhorší prípad, pokiaľ ide o množstvo emisií v príslušnom rade s rovnakým systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, by lepšie charakterizoval iný motor, homologizačný orgán po porade s výrobcom motorov vyberie motor, na ktorom sa vykoná skúška. 3. URČENIE FAKTOROV ZHORŠENIA ŽIVOTNOSTI 3.1. Všeobecne Faktory zhoršenia vzťahujúce sa na rad motorov z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov sú odvodené z vybraných motorov na základe postupu akumulácie vzdialenosti a doby prevádzky, ktorý zahŕňa pravidelné skúšky plynných emisií a emisií tuhých častíc v skúškach ESC a ETC. 380

382 3.2. Program akumulácie doby prevádzky Program akumulácie doby prevádzky sa môže vykonávať podľa voľby výrobcu tak, že program akumulácie doby prevádzky absolvuje vozidlo vybavené vybraným základným motorom alebo program akumulácie doby prevádzky na dynamometri absolvuje vybraný základný motor Program akumulácie doby prevádzky a doby prevádzky na dynamometri Výrobca určí formu a rozsah akumulácie prejdenej vzdialenosti a doby prevádzky motorov v súlade s osvedčenou technickou praxou Výrobca určí, kedy sa v skúškach ESC a ETC bude motor skúšať na plynné emisie a emisie tuhých častíc Na všetky motory z jedného radu motorov z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov sa použije rovnaký program prevádzky motora Na žiadosť výrobcu a so súhlasom homologizačného orgánu je potrebné v každom skúšobnom bode uskutočniť len jeden skúšobný cyklus (buď skúšku ESC alebo skúšku ETC), pričom druhý skúšobný cyklus sa uskutoční len na začiatku a na konci programu akumulácie doby prevádzky Prevádzkové programy môžu byť odlišné pre rôzne rady motorov z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov Prevádzkové programy môžu byť kratšie než je životnosť za predpokladu, že počet skúšobných bodov umožňuje správnu extrapoláciu výsledkov skúšok podľa bodu V žiadnom prípade nesmie byť akumulácia doby prevádzky kratšia, než je uvedené v tabuľke v bode Výrobca poskytne použiteľnú koreláciu medzi minimálnym časom akumulácie doby prevádzky (prejdenej vzdialenosti) a počtom hodín prevádzky motora na dynamometri, napríklad koreláciu spotreby paliva, koreláciu medzi rýchlosťou vozidla a otáčkami motora, atď Minimálny čas akumulácie doby prevádzky Kategória vozidla, v ktorom bude namontovaný motor Minimálny čas akumulácie doby prevádzky Životnosť (bod tohto predpisu) Vozidlá kategórie N km Bod Vozidlá kategórie N km Bod Vozidlá kategórie N 3 s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou 16 ton km Bod Vozidlá kategórie N 3 s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou > 16 ton km Bod Vozidlá kategórie M km Bod Vozidlá kategórie M 3 tried I, II, A a B s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou km Bod ,5 tony Vozidlá kategórie M 3 tried III a B s maximálnou technicky prípustnou hmotnosťou > 7,5 tony km Bod

383 Program akumulácie doby prevádzky sa podrobne opíše v žiadosti o homologizáciu a oznámi sa homologizačnému orgánu pred začiatkom skúšok Ak homologizačný orgán rozhodne, že v rámci skúšok ESC a ETC je potrebné vykonať dodatočné merania medzi jednotlivými bodmi zvolenými výrobcom, oznámi to výrobcovi. Revidovaný program akumulácie doby prevádzky alebo program akumulácie doby prevádzky na dynamometra vypracuje výrobca a homologizačný orgán ho odsúhlasí Skúšky motora Začiatok programu akumulácie doby prevádzky Pre každý rad motorov z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov určí výrobca počet hodín chodu motora, po ktorom sa činnosť motorového systému so systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov stabilizuje. Na žiadosť homologizačného orgánu výrobca poskytne údaje a analýzu použitú na toto určenie. Na stabilizáciu systému motora si výrobca alternatívne môže zvoliť chod motora so systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov v trvaní 125 hodín Stabilizačný interval určený v bode sa považuje za začiatok programu akumulácie doby prevádzky Skúšky akumulácie doby prevádzky Po stabilizácii motor beží počas programu akumulácie prevádzky zvoleného výrobcom v súlade s bodom 3.2. V pravidelných intervaloch v priebehu akumulácie prevádzky určených výrobcom a prípadne stanovených homologizačným orgánom podľa bodu sa v skúškach ESC a ETC skúšajú plynné emisie a emisie tuhých častíc motora. Ak bolo v súlade s bodom 3.2. dohodnuté, že v každom skúšobnom bode sa vykoná len jeden skúšobný cyklus (ESC alebo ETC), vykoná sa druhý skúšobný cyklus (ESC alebo ETC) len na začiatku a na konci programu akumulácie doby prevádzky Počas programu akumulácie doby prevádzky sa vykoná údržba motora podľa bodu Počas programu akumulácie doby prevádzky sa na motore alebo vozidle môže vykonať neplánovaná údržba, napríklad ak systém OBD konkrétne zistil problém, ktorý viedol k aktivácii indikátora poruchy (MI) Podávanie správ O výsledkoch všetkých emisných skúšok (ESC a ETC) vykonaných počas programu akumulácie doby prevádzky sa podávajú správy homologizačnému orgánu. Ak sa niektorá emisná skúška vyhlási za neplatnú výrobca vysvetlí, prečo bola skúška vyhlásená za neplatnú. V takom prípade sa v priebehu ďalších 100 hodín akumulácie doby prevádzky vykoná ďalšia séria emisných skúšok za v priebehu skúšok ESC a ETC Ak výrobca skúša motor počas programu akumulácie doby prevádzky s cieľom určiť faktory zhoršenia, uchová vo svojich záznamoch všetky informácie týkajúce sa všetkých emisných skúšok a údržby, vykonaných na motore počas programu akumulácie doby prevádzky. Tieto informácie sa predkladajú homologizačnému orgánu spoločne s výsledkami emisných skúšok vykonaných počas programu akumulácie doby prevádzky. 382

384 3.5. Určenie faktorov zhoršenia Za každú znečisťujúcu látku meranú v skúškach ESC a ETC a v každom skúšobnom bode počas programu akumulácie doby prevádzky sa na základe všetkých výsledkov skúšok vykoná regresná analýza, ktorá je najvhodnejšia pre daný prípad. Výsledky každej skúšky za každú znečisťujúcu látku sa vyjadria s presnosťou na taký počet desatinných miest, aby mali o jedno desatinné miesto viac ako limitná hodnota stanovená pre príslušnú znečisťujúcu látku v tabuľkách v bode tohto predpisu. Ak v súlade s bodom 3.2. bolo dohodnuté, že v každom skúšobnom bode sa vykoná len jeden skúšobný cyklus (ESC alebo ETC), a druhý skúšobný cyklus (ESC alebo ETC) sa vykoná len na začiatku a na konci programu akumulácie doby prevádzky, vykoná sa regresná analýza len na základe výsledkov skúšok zo skúšobného cyklu vykonaného v každom skúšobnom bode Na základe regresnej analýzy výrobca vypočíta prognózované emisné hodnoty pre každú znečisťujúcu látku na začiatku programu akumulácie doby prevádzky a na dobu životnosti skúšaného motora extrapoláciou regresnej rovnice podľa bodu V prípade motorov, ktoré nie sú vybavené systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, je faktorom zhoršenia pre každú znečisťujúcu látku rozdiel medzi prognózovanými emisnými hodnotami stanovenými na dobu životnosti a na začiatok programu akumulácie doby prevádzky. V prípade motorov, ktoré sú vybavené systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, je faktorom zhoršenia pre každú znečisťujúcu látku pomer prognózovaných emisných hodnôt stanovených na dobu životnosti a na začiatku programu akumulácie doby prevádzky. Ak bolo v súlade s oddielom 3.2. dohodnuté, že v každom skúšobnom bode sa vykoná len jeden skúšobný cyklus (ESC alebo ETC) a druhý skúšobný cyklus (ESC alebo ETC) sa vykoná len na začiatku a na konci programu akumulácie doby prevádzky, faktor zhoršenia vypočítaný pre skúšobný cyklus, ktorý prebehol v každom skúšobnom bode, sa vzťahuje aj na druhý skúšobný cyklus za predpokladu, že pre oba skúšobné cykly platí podobný vzťah medzi nameranými hodnotami na začiatku a na konci programu akumulácie doby prevádzky Faktory zhoršenia pre každú znečisťujúcu látku na základe príslušných skúšobných cyklov sa zaznamenajú v súlade s bodom 1.4. doplnku 1 k prílohe 6 k tomuto predpisu Namiesto programu akumulácie prevádzky môže výrobca, na účely zistenia faktorov zhoršenia, alternatívne použiť tieto faktory zhoršenia: Typ motora Skúšobný cyklus CO HC NMHC CH 4 NO x PM Dieselový ESC 1,1 1,05 1,05 1,1 motor ETC 1,1 1,05 1,05 1,1 Plynový motor ETC 1,1 1,05 1,05 1,2 1, Výrobca môže faktory zhoršenia stanovené pre motor alebo kombináciu motora a systému dodatočnej úpravy výfukových plynov preniesť na motory alebo kombinácie motora a systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, 383

385 ktoré nepatria do tej istej kategórie radu motorov určeného podľa bodu 2.1. V takých prípadoch výrobca homologizačnému orgánu preukáže, že základný motor alebo kombinácia motora a systému dodatočnej úpravy výfukových plynov a motor alebo kombinácia motora a systému dodatočnej úpravy výfukových plynov, na ktoré sa faktory zhoršenia prenášajú, majú tie isté technické špecifikácie a požiadavky na montáž na vozidlo a že emisie z takého motora alebo kombinácií motora a systému dodatočnej úpravy výfukových plynov sú podobné Kontrola zhody výroby Zhoda výroby v súvislosti z hľadiska splnenia emisných limitov sa kontroluje na základe bodu 8. tohto predpisu V čase homologizácie sa výrobca môže rozhodnúť, že bude súčasne merať emisie znečisťujúcich látok pred systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov. V tom prípade môže výrobca určiť neoficiálny faktor zhoršenia samostatne pre motor a pre systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý môže výrobca použiť ako pomôcku na kontrolu na konci výrobnej linky Na účely homologizácie sa v bode 1.4. doplnku 1 k prílohe 6 tohto predpisu zaznamenajú len faktory zhoršenia, ktoré výrobca prevzal z bodu alebo faktory zhoršenia odvodené v súlade s bodom ÚDRŽBA Počas programu akumulácie doby prevádzky sa údržba motora a správna spotreba akéhokoľvek požadovaného činidla používaného na určenie faktorov zhoršenia sa klasifikujú buď ako súvisiace s emisiami, alebo nesúvisiace s emisiami a každá z nich sa môže klasifikovať ako plánovaná a neplánovaná. Niektorá údržba súvisiaca s emisiami sa môže klasifikovať ako kritická údržba súvisiaca s emisiami Plánovaná údržba súvisiaca s emisiami V tomto bode sa opisuje údržba súvisiaca s emisiami na účely vykonávania programu akumulácie prevádzky a na zahrnutie do pokynov na údržbu dodávaných majiteľom nových ťažkých úžitkových vozidiel a vysokovýkonných motorov Všetky údržby súvisiace s emisiami na účely vykonávania programu akumulácie doby prevádzky sa vykonávajú v rovnakých intervaloch alebo v intervaloch s ekvivalentným odstupom, ktoré budú špecifikované v pokynoch výrobcu na údržbu pre majiteľov ťažkých úžitkových vozidiel a vysokovýkonných motorov. Tento program údržby sa môže v prípade potreby aktualizovať počas programu akumulácie doby prevádzky za predpokladu, že z programu údržby sa nevynechá ani jedna operácia údržby po tom, čo sa daná operácia vykonala na skúšobnom motore Každá údržba súvisiaca s emisiami vykonávaná na motoroch je nevyhnutná na zabezpečenie dodržiavania relevantných emisných noriem počas ich prevádzky. Výrobca predloží homologizačnému orgánu údaje preukazujúce, že každá plánovaná údržba súvisiaca s emisiami je z technického hľadiska nevyhnutná. 384

386 Výrobca motorov špecifikuje nastavenie, čistenie a údržbu (ak je to nevyhnutné) týchto komponentov: (a) filtre a chladiče v systéme recirkulácie výfukových plynov; (b) odvzdušňovací ventil kľukovej skrine; (c) koncovky vstrekovačov paliva (len čistenie); (d) vstrekovače paliva; (e) turbodúchadlo; (f) elektronická riadiaca jednotka motora a s ňou súvisiace snímače a ovládače; (g) systém filtra tuhých častíc (vrátane súvisiacich komponentov); (h) systém recirkulácie výfukových plynov vrátane všetkých súvisiacich regulačných ventilov a rúrok; (i) každý systém dodatočnej úpravy výfukových plynov Na účely údržby sú ako kritické vymedzené tieto komponenty súvisiace s emisiami: (a) každý systém dodatočnej úpravy výfukových plynov; (b) elektronická riadiaca jednotka motora a s ňou súvisiace snímače a ovládače; (c) systém recirkulácie výfukových plynov vrátane všetkých súvisiacich filtrov, chladičov, regulačných ventilov a rúrok; (d) odvzdušňovací ventil kľukovej skrine Predpokladá sa, že každá kritická plánovaná údržba súvisiaca s emisiami sa bude vykonávať v prevádzke. Výrobca homologizačnému orgánu preukáže primeranú pravdepodobnosť vykonania takejto údržby v prevádzke a toto preukázanie sa uskutoční pred vykonaním údržby počas programu akumulácie doby prevádzky Prvky kritickej plánovanej údržby súvisiacej s emisiami, ktoré spĺňajú niektorú z podmienok stanovených v bodoch až , budú uznané ako prvky, pri ktorých existuje primeraná pravdepodobnosť údržby vykonávanej v prevádzke Je nutné predložiť údaje, ktoré vymedzia spojitosť medzi emisiami a výkonnosťou a preukážu, že s narastaním emisií v dôsledku nedostatočnej údržby sa výkonnosť vozidla súčasne zhoršuje až do stavu, ktorý bude pre bežnú jazdu neprijateľný Je nutné predložiť údaje z prehliadok, ktoré preukazujú, že pri 80-percentnej úrovni spoľahlivosti u 80 % takýchto motorov prebehla údržba tohto prvku kritickej údržby v prevádzke v odporúčanom(-ých) intervale(-och) V súlade s požiadavkami bodu 3.6. prílohy 9A k tomuto predpisu sa na prístrojovej palubnej doske vozidla inštaluje dobre viditeľný indikátor, ktorý upozorní vodiča na to, že je potrebná údržba. Indikátor sa aktivuje po prejdení príslušnej vzdialenosti alebo pri poruche niektorého komponentu. Indikátor musí zostať aktivovaný, kým je motor v činnosti a nesmie sa vypnúť, kým sa 385

387 nevykoná požadovaná údržba. Opätovné nastavenie signálu je požadovaným krokom v programe údržby. Systém nesmie byť konštruovaný tak, aby sa po skončení príslušnej doby životnosti motora alebo kedykoľvek potom deaktivoval Všetky ostatné metódy, pri ktorých homologizačný orgán stanoví primeranú pravdepodobnosť, že kritická údržba sa bude vykonávať v prevádzke Zmeny v plánovanej údržbe Výrobca predloží homologizačnému orgánu žiadosť o schválenie každej novej plánovanej údržby, ktorú chce vykonávať počas programu akumulácie doby prevádzky, a tým ju odporučiť majiteľom ťažkých úžitkových vozidiel a vysokovýkonných motorov. Výrobca tiež uvedie svoje odporúčanie, pokiaľ ide o kategóriu navrhovanej novej plánovanej údržby (t. j. súvisiacej s emisiami, nesúvisiacej s emisiami, kritickej alebo nekritickej), a v prípade údržby súvisiacej s emisiami aj maximálny prípustný interval údržby. K žiadosti sa priložia údaje, ktoré zdôvodňujú potrebu novej plánovanej údržby a interval údržby Plánovaná údržba nesúvisiaca s emisiami Plánovaná údržba nesúvisiaca s emisiami, ktorá je primeraná a technicky nevyhnutná (napr. výmena oleja, výmena olejového filtra, výmena palivového filtra, výmena vzduchového filtra, údržba chladiaceho systému, nastavenie voľnobežných otáčok, regulátor otáčok, utiahnutie skrutkových spojov motora predpísaným momentom, vôľa ventilu, vôľa vstrekovača paliva, časovanie zapaľovania, nastavenie napnutia všetkých hnacích remeňov atď.), sa môže vykonávať na motoroch alebo vozidlách vybraných pre program akumulácie doby prevádzky v najdlhších možných intervaloch, ktoré výrobca odporúča majiteľom (napr. nie v intervaloch odporúčaných pre prevádzku s veľkým zaťažením) Údržba motorov vybraných na skúšanie v rámci programu akumulácie doby prevádzky Opravy iných komponentov motora vybraného na skúšanie v rámci programu akumulácie prevádzky okrem motora, systému regulácie emisií a palivového systému sa vykonávajú len v dôsledku poruchy komponentov alebo nesprávnej činnosti systému motora Na zistenie nesprávne fungujúcich, zle nastavených alebo chybných komponentov motora sa nesmú použiť zariadenia, prístroje alebo nástroje, ak rovnaké alebo rovnocenné zariadenie, prístroje alebo nástroje nemajú k dispozícii autorizovaní predajcovia a iné servisné predajne a (a) (b) ak sa používajú v súvislosti s plánovanou údržbou takých komponentov a ak sa používajú po zistení poruchy motora Kritická neplánovaná údržba súvisiaca s emisiami Spotreba požadovaného činidla sa definuje ako kritická neplánovaná údržba súvisiaca s emisiami na účely vykonania programu akumulácie doby prevádzky a na zahrnutie do pokynov na údržbu, ktoré výrobcovia dodávajú majiteľom nových ťažkých úžitkových vozidiel alebo vysokovýkonných motorov. 386

388 Príloha 8 ZHODA VOZIDIEL/MOTOROV V PREVÁDZKE 1. VŠEOBECNE 1.1. Pokiaľ ide o homologizácie udelené z hľadiska emisií, je vhodné vykonať opatrenia na potvrdenie funkčnosti zariadení na reguláciu emisií počas doby životnosti motora namontovaného vo vozidle za bežných prevádzkových podmienok (zhoda riadne udržiavaných a používaných vozidiel/motorov v prevádzke) Na účely tohto predpisu sa tieto opatrenia kontrolujú počas obdobia zodpovedajúceho príslušnej dobe životnosti vymedzenej v bode 5.3. tohto predpisu pre vozidlá alebo motory homologizované podľa riadku B1, riadku B2 alebo riadku C tabuliek uvedených v bode tohto predpisu Kontrola zhody vozidiel/motorov v prevádzke sa vykonáva na základe informácií, ktoré výrobca poskytol homologizačnému orgánu vykonávajúcemu kontrolu emisných charakteristík súboru reprezentatívnych vozidiel alebo motorov, na ktoré má výrobca homologizáciu. Na obrázku 1 tejto prílohy je znázornený postup kontroly zhody v prevádzke. 2. KONTROLNÉ POSTUPY 2.1. Kontrolu zhody v prevádzke vykonáva homologizačný orgán na základe všetkých relevantných informácií, ktoré má výrobca k dispozícii, v rámci postupov podobných postupom stanoveným v doplnku 2 dohody z roku 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Alternatívnou možnosťou sú správy o monitorovaní v prevádzke, ktoré podáva výrobca, kontrolné skúšky vykonávané homologizačným orgánom a/alebo informácie o kontrolných skúškach vykonaných zmluvnou stranou. Postupy, ktoré sa majú použiť, sú uvedené v bode POSTUPY KONTROLY 3.1. Kontrolu zhody v prevádzke bude vykonávať homologizačný orgán na základe informácií poskytnutých výrobcom. Správa výrobcu o monitorovaní v prevádzke (správa ISM) by mala byť založený na skúškach motorov alebo vozidiel v prevádzke pomocou osvedčených a relevantných skúšobných protokolov. Také informácie (správa ISM) musia zahŕňať aspoň tieto údaje (pozri body až ): meno a adresa výrobcu; meno, adresa, telefónne alebo faxové číslo alebo ová adresa jeho zástupcu splnomocneného pre oblasti uvedené v informáciách výrobcu; názov(vy) modelu(ov) motorov uvedených v informáciách výrobcu; zoznam typov motorov uvedených v informáciách výrobcu, t. j. radu motorov z hľadiska systému dodatočnej úpravy výfukových plynov; kódy identifikačného čísla vozidla (VIN) použiteľné na vozidlá vybavené motorom, ktorý je súčasťou kontroly; 387

389 Obrázok 1 Kontrola zhody vozidiel/motorov v prevádzke postup kontroly */ V tomto prípade HO znamená homologizačný orgán, ktorý udelil homologizáciu. 388

390 3.1.6 čísla homologizácií platné pre typy motorov patriace do radu motorov v prevádzke, prípadne aj vrátane čísiel všetkých rozšírení a dodatočných zmien/odobratí homologizácií (úprav); podrobné údaje o rozšírení, dodatočných zmenách/odobratí homologizácií motorov uvedených v informáciách výrobcu (ak to vyžaduje homologizačný orgán); časové obdobie, na ktoré sa vzťahujú informácie výrobcu; obdobie výroby motora, na ktoré sa vzťahujú informácie výrobcu (napr. "vozidlá alebo motory vyrobené v priebehu kalendárneho roka 2005"); postup výrobcu pri kontrole zhody v prevádzke vrátane: metódy zisťovania vozidla alebo motora; kritérií pre výber alebo zamietnutie vozidla alebo motora; typov a postupov skúšok použitých v programe; kritérií výrobcu pre prijatie/zamietnutie radu vozidiel/motorov v prevádzke; geografickej(ých) oblasti(í), odkiaľ výrobca získal informácie; veľkosti vzorky a použitého plánu odberu vzoriek; výsledky kontroly zhody v prevádzke vykonanej výrobcom vrátane: identifikácie motorov zahrnutých do programu (bez ohľadu na to či boli skúšané alebo nie); identifikácia bude zahŕňať: (a) názov modelu; (b) identifikačné číslo vozidla (VIN); (c) identifikačné číslo motora; (d) registračné číslo vozidla vybaveného motorom, ktorý je súčasťou kontroly; (e) dátum výroby; (f) región, v ktorom sa motor používa (ak je známy); (g) druh prevádzky vozidla (ak je známy), napr. doprava v meste, diaľková doprava atď dôvod(y), pre ktorý(é) bolo vozidlo alebo motor vyradené zo vzorky (napr. vozidlo bolo v prevádzke menej než jeden rok, nesprávna údržba súvisiaca s emisiami, dôkaz o používaní paliva s vyšším obsahom síry, než sa vyžaduje pre bežnú prevádzku vozidla, zariadenie na reguláciu emisií nezodpovedá homologizácii). Dôvod odmietnutia musí byť opodstatnený (napr. charakterom nedodržania pokynov na údržbu atď.). Vozidlo by nemalo byť vylúčené len z toho dôvodu, že možno došlo k nadmernému používaniu AECS históriu prevádzky a údržby súvisiacej s emisiami v prípade každého motora vo vzorke (vrátane všetkých úprav); históriu opráv každého motora vo vzorke (ak je známa); skúšobné údaje vrátane: (a) dátumu skúšky; 389

391 (b) (c) miesta skúšky; vzdialenosti udávanej počítačom kilometrov vozidla vybaveného motorom, na ktorý sa vzťahuje kontrola; (d) špecifikácií paliva použitého pri skúške (napr. skúšobné referenčné palivo alebo palivo dostupné na trhu); (e) skúšobné podmienky (teplota, vlhkosť, zotrvačná hmotnosť dynamometra); (f) nastavenie dynamometra (napr. nastavenie výkonu); (g) výsledky emisnej skúšky vykonanej v rámci skúšok ESC, ETC a ELR v súlade s bodom 4 tejto prílohy. Skúša sa najmenej päť motorov; (h) alternatívne k bodu (g) vyššie sa môžu skúšky vykonať s použitím iného protokolu. Vhodnosť skúšky na monitorovanie prevádzkovej funkčnosti uvedie a zdôvodní výrobca v súvislosti s procesom homologizácie (body 3. a 4. v tomto predpise) Záznamy údajov zo systému OBD Záznamy o používaní spotrebovateľného činidla. V správach by sa mali, okrem iného, podrobne uvádzať skúsenosti prevádzkovateľa pri plnení, doplňovaní a spotrebe činidla a o správaní sa plniacich zariadení, a najmä údaje o frekvencii aktivácie dočasného obmedzovača výkonu v prevádzke a prípadov výskytu iných porúch, o aktivácii indikátora poruchy MI a o registrácii chybového kódu v súvislosti s nedostatkom spotrebovateľného činidla Výrobca predkladá správy o prevádzke a o poruchách. Výrobca podáva správy o reklamáciách v záručnej dobe a ich povahe, o aktivácii/deaktivácii indikátora poruchy MI v prevádzke, registrácii chybového kódu v súvislosti s nedostatkom spotrebovateľného činidla a o aktivácii/deaktivácii obmedzovača výkonu motora (pozri bod tohto predpisu) Informácie zhromaždené výrobcom musia byť dostatočne komplexné na to, aby bolo možné vyhodnotiť prevádzkový výkon za normálnych podmienok v priebehu príslušnej doby životnosti vymedzenej v článku 5.3. tohto predpisu a spôsobom reprezentatívnym pre vymedzenie trhového podielu výrobcu v jednotlivých regiónoch Výrobca môže uskutočniť monitorovanie v prevádzke, ktoré zahŕňa menší počet motorov/vozidiel než je počet uvedený v písmene (g) bodu , s použitím postupu stanoveného v písmene (h) bodu Dôvodom môže byť to, že v rade(och) motorov zahrnutom(ých) v správe je malý počet motorov. Podmienky musí vopred schváliť homologizačný orgán Na základe monitorovacej správy uvedenej v tomto bode homologizačný orgán buď: (a) rozhodne, že zhoda typu motora alebo radu motorov v prevádzke je vyhovujúca a že neprijme nijaké ďalšie opatrenia; (b) rozhodne, že údaje poskytnuté výrobcom nestačia na prijatie rozhodnutia, a požiada výrobcu o doplňujúce informácie a/alebo údaje zo skúšok. V závislosti od homologizácie motora zahŕňajú takéto doplňujúce 390

392 informácie (ak sa vyžadujú) výsledky skúšok ESC, ELR a ETC alebo iných osvedčených postupov podľa písmena (h) bodu ; (c) rozhodne, že zhoda radu motorov v prevádzke je nevyhovujúca, a prikročí k vykonaniu potvrdzujúcej skúšky na vzorke motorov z radu motorov v súlade s bodom 5 tejto prílohy Zmluvná strana môže na základe postupu kontroly uvedeného v tomto bode vykonať svoje kontrolné skúšky a podať o nich správu. Môžu sa zaznamenať informácie o obstarávaní, údržbe a účasti výrobcu na opatreniach. Podobne môže zmluvná strana použiť alternatívne protokoly emisných skúšok v súlade s písm. (h) bodu Homologizačný orgán môže použiť kontrolné skúšky, ktoré vykonal a oznámil členský štát, ako základ pre rozhodnutia podľa bodu Ak výrobca plánuje prijať dobrovoľné nápravné opatrenia, informuje homologizačný orgán a zmluvnú(é) stranu(y) o tom, kde sú prevádzkované príslušné motory/vozidlá. Túto správu predloží výrobca v súvislosti s prijatím rozhodnutia vykonať takéto opatrenia, ktoré v správe podrobne opíše rovnako ako skupiny motorov/vozidiel, na ktoré sa majú tieto opatrenia vzťahovať, a následne po začatí kampane pravidelne pokračuje v podávaní týchto správ. Môžu sa pri tom použiť príslušné údaje uvedené v bode 7. tejto prílohy. 4. EMISNÉ SKÚŠKY 4.1. Motor vybraný z radu motorov sa skúša v rámci skúšobných cyklov ESC a ETC na plynné emisie a emisie tuhých častíc a v rámci skúšobného cyklu ERL na emisie dymu. Motor musí byť reprezentatívny pre druh prevádzky predpokladaný pre tento typ motora a musí pochádzať z vozidla prevádzkovaného v bežných podmienkach. Obstaranie, kontrola a obnovovacia údržba motora/vozidla sa vykoná s použitím protokolu uvedeného napr. v bode 3. a zdokumentuje sa. Na motore sa už vykonal príslušný program údržby uvedený v bode 4. prílohy Hodnoty emisií zistené v skúškach ESC, ETC a ERL sa vyjadria s presnosťou na taký počet desatinných miest, aby mali o jedno desatinné miesto viac než limitná hodnota stanovená pre príslušnú znečisťujúcu látku v tabuľkách v bode tohto predpisu. 5. POTVRDZUJÚCE SKÚŠKY 5.1. Potvrdzujúce skúšky sa vykonávajú za účelom potvrdenia prevádzkovej funkčnosti radu motorov z hľadiska emisií Ak homologizačný orgán nie je spokojný so správou výrobcu o monitorovaní v prevádzke podľa bodu 3.4. alebo na základe zaznamenaných dôkazov o neuspokojivej zhode v prevádzke, napríklad podľa bodu 3.5., môže výrobcovi nariadiť, aby vykonal skúšku na účely potvrdenia. Homologizačný orgán preskúma správu o potvrdzujúcej skúške predloženú výrobcom Potvrdzujúcu skúšku môže vykonať homologizačný orgán Potvrdzujúcou skúškou by mali byť príslušné ESC, ETC a ERL skúšky motora uvedené v bode 4. Reprezentatívne motory, ktoré sa majú podrobiť skúškam, sa musia vymontovať z vozidiel prevádzkovaných v bežných podmienkach a 391

393 podrobia sa skúškam. Alternatívne môže výrobca po predchádzajúcej dohode s homologizačným orgánom vykonať skúšku komponentov regulujúcich emisie z vozidiel v prevádzke po ich demontáži, prenesení a namontovaní na riadne používaný(é) a reprezentatívny(e) motor(y). Pre každú sériu skúšok sa vyberie rovnaký súbor komponentov regulujúcich emisií. Uvedú sa dôvody tohto výberu Výsledok skúšky sa môže považovať za neuspokojivý, ak skúšky dvoch alebo viacerých motorov reprezentujúcich ten istý rad motorov vykazujú značné prekročenie limitnej hodnoty stanovenej pre ktorúkoľvek regulovanú zložku znečisťujúcej látky v bode tohto predpisu. 6. POŽADOVANÉ OPATRENIA 6.1. Ak homologizačný orgán nie je spokojný s informáciami alebo údajmi zo skúšok, ktoré poskytol výrobca, a ak je po vykonaní potvrdzujúcich skúšok motora v súlade s bodom 5. alebo na základe potvrdzujúcich skúšok vykonaných zmluvnou stranou (bod 5.3.), presvedčený o tom, že príslušný typ motora nezodpovedá požiadavkám týchto ustanovení, homologizačný orgán požiada výrobcu, aby predložil plán nápravných opatrení na odstránenie nesúladu s požiadavkami V tomto prípade sa nápravné opatrenia uvedené v doplnku 2 k dohode z roku 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) rozšíria v súlade s bodom 8. na motory v prevádzke patriace k rovnakému typu vozidiel, ktoré by mohli byť postihnuté rovnakými poruchami. Aby bol plán nápravných opatrení predložený výrobcom platný, musí ho schváliť homologizačný orgán. Za vykonanie takto schváleného plánu nápravy zodpovedá výrobca. Homologizačný orgán svoje rozhodnutie oznámi všetkým zmluvným stranám do 30 dní. Zmluvné strany môžu požiadať, aby sa rovnaký plán nápravných opatrení vzťahoval na všetky motory toho istého typu zaregistrované na ich území Ak strana dohody zistila, že typ vozidla nespĺňa príslušné požiadavky tejto prílohy, ihneď to oznámi zmluvnej strane, ktorá udelila pôvodnú homologizáciu v súlade s požiadavkami dohody. Následne podľa ustanovení dohody musí príslušný orgán strany dohody, ktorý udelil pôvodnú homologizáciu, informovať výrobcu o tom, že vozidlo nespĺňa požiadavky týchto ustanovení a že od výrobcu očakáva určité opatrenia. Do dvoch mesiacov od tohto oznámenia výrobca predloží orgánu plán opatrení na odstránenie týchto nedostatkov, ktorý by mal obsahovo zodpovedať požiadavkám bodu 7. Príslušný orgán, ktorý udelil pôvodnú homologizáciu, sa v lehote dvoch mesiacov poradí s výrobcom s cieľom dosiahnuť konsenzus o pláne opatrení a jeho realizácii. Ak príslušný orgán, ktorý udelil pôvodnú homologizáciu zistí, že takýto konsenzus nemožno dosiahnuť, začne sa postup podľa dohody. 7. PLÁN NÁPRAVNÝCH OPATRENÍ 7.1. Plán nápravných opatrení vyžadovaný podľa bodu 6.1. sa homologizačnému orgánu predloží najneskôr do 60 pracovných dní od dátumu oznámenia uvedeného v bode 6.2. Homologizačný orgán do 30 pracovných dní tento plán 392

394 nápravných opatrení schváli alebo zamietne. Ak však výrobca príslušnému homologizačnému orgánu v uspokojivej miere preukáže, že na preskúmanie nedostatku na účely predloženia plánu opravných opatrení je potrebný ďalší čas, táto lehota sa predĺži Nápravné opatrenia sa vzťahujú na všetky motory, u ktorých sa pravdepodobne môže vyskytnúť ten istý nedostatok. Musí sa posúdiť, či je potrebné zmeniť homologizačnú dokumentáciu Výrobca poskytne kópiu všetkých oznámení týkajúcich sa plánu nápravných opatrení, vedie tiež záznamy o akciách sťahovania vozidiel a pravidelne predkladá homologizačnému orgánu správy o stave opatrení Plán nápravných opatrení musí zahŕňať požiadavky uvedené v bodoch až Výrobca pridelí plánu nápravných opatrení jednoznačné identifikačné označenie a číslo Opis všetkých typov motorov zahrnutých do plánu nápravných opatrení Opis osobitných modifikácií, zmien, opráv, korekcií, úprav alebo iných zmien, ktoré je potrebné vykonať, aby sa dosiahla zhoda motorov, vrátane stručného zhrnutia údajov a technických štúdií, ktoré podporujú rozhodnutie výrobcu pokiaľ ide o konkrétne opatrenia, ktoré treba prijať na odstránenie nesúladu s požiadavkami Opis spôsobu, ktorým výrobca informuje majiteľov motorov alebo vozidiel o nápravných opatreniach Opis správnej údržby alebo používania, ak existujú, ktoré výrobca stanoví v rámci plánu nápravných opatrení ako podmienku nároku na opravu, a objasnenie dôvodov výrobcu na uloženie každej takej podmienky. Nemožno však uložiť žiadne podmienky na údržbu alebo používanie okrem tých, ktoré sa preukázateľne týkajú nesúladu s podmienkami a nápravnými opatreniami Opis postupu, ktorý majú majitelia motorov uplatniť s cieľom odstránenia nezhody. Musí zahŕňať dátum, po ktorom je možné prijať nápravné opatrenia, odhadovaný čas na vykonanie opráv v dielni a miesto opráv. Oprava sa vykoná bez meškania v primeranej lehote po dodaní vozidla Kópia informácií poskytnutých vlastníkovi vozidla Stručný opis systému, ktorý výrobca používa na zaistenie dostatočnej zásoby komponentov alebo systémov na vykonanie nápravných opatrení. Je nutné uviesť, kedy bude k dispozícii dostatočná zásoba komponentov alebo systémov, aby bolo možné začať príslušnú akciu Kópia všetkých pokynov, ktoré majú byť zaslané osobám vykonávajúcim opravu Opis dopadu navrhovaných nápravných opatrení na emisie, spotrebu paliva, jazdné vlastnosti a bezpečnosť všetkých typov motorov zahrnutých do plánu nápravných opatrení vrátane údajov, technických štúdií, atď., ktoré podporujú tieto závery Všetky ďalšie informácie, správy alebo údaje, ktoré môže homologizačný orgán dôvodne považovať za potrebné na vyhodnotenie plánu opravných opatrení. 393

395 Ak plán nápravných opatrení zahŕňa stiahnutie vozidiel z prevádzky, homologizačnému orgánu sa predloží opis metódy zaznamenávania opráv. Ak sa použije štítok, predloží sa jeho vzor Od výrobcu sa môže vyžadovať, aby vykonal primerané a nevyhnutné skúšky komponentov a motorov, na ktorých boli vykonané navrhované zmeny, opravy alebo úpravy, a tak preukázal účinnosť takejto zmeny, opravy alebo úpravy Výrobca je zodpovedný za vedenie záznamov o každom stiahnutom a opravenom motore alebo vozidle a o dielni, ktorá opravu vykonala. Homologizačný orgán musí mať na požiadanie prístup k záznamom po dobu 5 rokov od vykonania plánu nápravných opatrení Oprava a/alebo úprava alebo pridanie nového zariadenia sa zaznamenajú v osvedčení, ktoré výrobca vystaví majiteľovi motora. 394

396 Príloha 9A PALUBNÉ DIAGNOSTICKÉ (OBD) SYSTÉMY 1. ÚVOD Táto príloha obsahuje ustanovenia týkajúce sa palubného diagnostického (OBD) systému používaného v systémoch regulácie emisií motorových vozidiel. 2. DEFINÍCIE 2.1. Na účely tejto prílohy sa okrem definícií uvedených v bode 2. tohto predpisu uplatňujú tieto definície: "Zahrievací cyklus" je čas, v priebehu ktorého je motor v chode dovtedy, kým sa teplota chladiaceho média od naštartovania nezvýši aspoň o 22 K na hodnotu minimálne 343 K (70 C) "Prístup" je dostupnosť všetkých údajov OBD súvisiacich s emisiami, vrátane všetkých chybových kódov požadovaných na kontrolu, diagnostikovanie, obsluhu alebo opravu všetkých častí motora súvisiacich s emisiami, cez sériové rozhranie štandardného diagnostického konektora; "Nedostatok" je v súvislosti so systémom OBD motora stav, v ktorom až dva samostatné komponenty alebo systémy, ktoré sú monitorované, vykazujú dočasné alebo trvalé prevádzkové charakteristiky, ktoré narúšajú inak účinné monitorovanie uvedených komponentov alebo systémov systémom OBD, alebo nespĺňajú všetky ostatné podrobné požiadavky na systém OBD. Motory s takýmito nedostatkami alebo vozidlá, ktoré sú vybavené takýmito motormi, môžu byť homologizované, zaregistrované a predávané v súlade s požiadavkami bodu 4.3. tejto prílohy; "Poškodený komponent/systém" je komponent/systém motora alebo systém dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý bol zámerne a kontrolovane poškodený výrobcom na účely vykonania homologizačnej skúšky systému OBD; "Skúšobný cyklus OBD" je jazdný cyklus, ktorý je variantom skúšobného cyklu ESC s rovnakým sledom vykonávania 13 individuálnych režimov opísaných v bode doplnku 1 k prílohe 4A k tomuto predpisu, avšak s tým, že trvanie každého režimu je skrátené na 60 sekúnd; "Postupnosť operácií" je postupnosť používaná na stanovenie podmienok vypnutia MI. Pozostáva z naštartovania motora, doby prevádzky, vypnutia motora a času do ďalšieho naštartovania motora, pričom je zároveň aktivované monitorovanie systémom OBD a zisťovanie prípadných porúch; "Predkondicionovací cyklus" je priebeh najmenej troch po sebe idúcich skúšobných cyklov OBD alebo emisných skúšobných cyklov na účely dosiahnutia stability činnosti motora, systému regulácie emisií a pripravenosti systému OBD na monitorovanie; "Informácie na účely opráv" sú všetky informácie potrebné na diagnostiku, servis, kontrolu, pravidelné monitorovanie alebo opravu motora, ktoré výrobcovia poskytujú svojim autorizovaným predajniam/opravovniam. Tieto 395

397 informácie v prípade potreby zahŕňajú príručky na obsluhu, technické manuály, diagnostické informácie (napr. minimálne a maximálne teoretické hodnoty pre merania), schémy zapojenia, kalibračné identifikačné číslo softvéru použiteľné pre daný typ motora, informácie umožňujúce aktualizáciu softvéru elektronických systémov v súlade so špecifikáciami výrobcu vozidla, pokyny pre jednotlivé a osobitné prípady, informácie poskytované v súvislosti s nástrojmi a zariadením, informácie o zaznamenávaní údajov a údaje o obojsmernom monitorovaní a skúškach. Výrobca nie je povinný dať k dispozícii také informácie, na ktoré sa vzťahujú práva duševného vlastníctva alebo ktoré predstavujú špecifické know-how výrobcov a/alebo dodávateľov zariadenia pôvodnej výbavy; v tomto prípade však nemožno odoprieť nevyhnutné technické informácie; "Normalizovaný" znamená, že všetky údaje OBD súvisiace s emisiami (t. j. tok informácií v prípade použitia skenovacieho nástroja), vrátane všetkých použitých chybových kódov, sú generované iba v súlade s priemyselnými normami, ktoré na základe skutočnosti, že ich formát a povolené možnosti voľby sú jednoznačne definované, zabezpečujú maximálnu úroveň harmonizácie v automobilovom priemysle, a ktorých používanie je výslovne povolené týmto predpisom; "Neobmedzený prístup" je: (a) prístup nezávislý od prístupového kódu, ktorý možno získať len od výrobcu, alebo od podobného zariadenia, alebo (b) prístup umožňujúci vyhodnotenie generovaných údajov bez toho, aby boli potrebné akékoľvek špecifické dekódovacie informácie, okrem prípadu, keď samotné tieto informácie sú normalizované. 3. POŽIADAVKY A SKÚŠKY 3.1. Všeobecné požiadavky Systémy OBD musia byť projektované, konštruované a namontované vo vozidle tak, aby mu umožňovali identifikovať druh poruchy v priebehu celej životnosti motora. Na tento účel musí homologizačný orgán akceptovať, že motory, ktoré boli používané dlhšie, než je príslušná doba životnosti definovaná v článku 5.3. tohto predpisu, môžu vykazovať určité zhoršenie výkonnosti systému OBD tak, že prahy OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu môžu byť prekročené skôr, než bude systém OBD signalizovať poruchu vodičovi vozidla Sled diagnostických kontrol sa začne pri každom naštartovaní motora a skončí aspoň raz vtedy, keď sú splnené príslušné podmienky skúšky. Podmienky skúšky sa zvolia tak, aby sa všetky vyskytli pri jazdnom režime predstavovanom skúškou uvedenou v bode 2. doplnku k tejto prílohe Od výrobcov sa nevyžaduje, aby aktivovali komponent/systém výlučne na účely funkčného monitorovania OBD v podmienkach prevádzky vozidla, počas ktorej by za normálnych okolností nebol aktivovaný (napr. aktivácia ohrievača nádrže činidla systému deno x alebo kombinácie systému deno x a filtra tuhých častíc, ktorý by za normálnych okolností nebol aktivovaný) OBD môže zahŕňať zariadenia, ktoré merajú alebo snímajú prevádzkové premenné veličiny alebo na ne reagujú (napr. rýchlosť vozidla, otáčky motora, 396

398 použitý prevodový stupeň, teplota, tlak nasávaného vzduchu alebo akýkoľvek iný parameter) na účely zistenia porúch a minimalizácie nebezpečenstva výskytu chybnej indikácie poruchy. Tieto zariadenia nie sú vypínacími zariadeniami Prístup k systému OBD požadovaný na kontrolu, diagnostikovanie, obsluhu alebo opravu motora musí byť neobmedzený a štandardizovaný. Všetky chybové kódy súvisiace s emisiami musia sa zodpovedať chybovým kódom opísaným v bode tejto prílohy Požiadavky 1. stupňa OBD Od dátumov uvedených v bode tohto predpisu musí systém OBD všetkých dieselových motorov alebo vozidiel vybavených dieselovým motorom indikovať poruchu komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, ak by táto porucha mala za následok zvýšenie emisií nad príslušné prahy OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu Na účely splnenia požiadaviek 1. stupňa systém OBD monitoruje: úplné odstránenie katalyzátora, ak je umiestený v samostatnom kryte, ktorý môže alebo nemusí byť súčasťou systému deno x alebo filtra tuhých častíc; zníženie účinnosti systému deno x, ak je ním motor vybavený, len pokiaľ ide o emisie NO x ; zníženie účinnosti filtra tuhých častíc, ak je ním motor vybavený, len pokiaľ ide o emisie častíc; zníženie účinnosti kombinácie systému deno x a filtra tuhých častíc, ak je ním motor vybavený, pokiaľ ide o emisie NO x, ako aj emisie tuhých častíc Závažná funkčná porucha Alternatívne k monitorovaniu príslušných prahových limitov OBD podľa bodov až , systémy OBD dieselových motorov môžu v súlade bodom tohto predpisu monitorovať závažnú funkčnú poruchu týchto komponentov: (a) katalyzátora, ak je namontovaný ako samostatná jednotka, ktorá môže alebo nemusí byť súčasťou systému deno x alebo filtra tuhých častíc; (b) systému deno x, ak je namontovaný; (c) filtra tuhých častíc, ak je namontovaný; (d) kombinácie systému deno x a filtra tuhých častíc Ak je motor vybavený systémom deno x, za závažnú funkčnú poruchu sa považujú napr. tieto prípady: úplné odstránenie systému alebo nahradenie systému falošným systémom (v oboch prípadoch ide o úmyselnú závažnú funkčnú poruchu), nedostatočné množstvo požadovaného činidla pre systém deno x, porucha elektrického komponentu SCR, každá elektrická porucha komponentu (napríklad snímačov alebo ovládačov, riadiacej jednotky dávkovania) alebo systému deno x, prípadne aj systému ohrevu činidla, poruchy systému dávkovania činidla (napr. nedostatočný prívod vzduchu, zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla). 397

399 Ak je motor vybavený filtrom tuhých častíc za závažnú funkčnú poruchou sa považujú napr. tieto prípady: roztavenie substrátu filtra vo väčšom rozsahu alebo zanesenie filtra, čo má za následok rozdiel tlakov mimo rozsah uvedený výrobcom, každá elektrická porucha komponentu (napríklad snímačov alebo ovládačov, riadiacej jednotky dávkovania) alebo filtra tuhých častíc, prípadne každá porucha systému dávkovania činidla (napr. zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla) Výrobcovia môžu homologizačnému orgánu preukázať, že niektoré komponenty alebo systémy nie je potrebné monitorovať, ak emisie ani v prípade celkovej poruchy alebo odstránenia takých komponentov alebo systémov, neprekročia pri meraní v cykloch uvedených v bode 1.1. doplnku k tejto prílohe, uplatňované prahové limity pre 1. stupeň OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu. Toto ustanovenie sa nevzťahuje na zariadenie na recirkuláciu výfukových plynov (EGR), systém deno x, filter tuhých častíc alebo kombináciu systému deno x a filtra tuhých častíc, ani na komponent alebo systém, ktorý je monitorovaný z hľadiska závažnej funkčnej poruchy Požiadavky 2. stupňa OBD Od dátumov uvedených v bode tohto predpisu systém OBD všetkých dieselových alebo plynových motorov alebo vozidiel vybavených dieselovým alebo plynovým motorom indikuje poruchu komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, ak by táto porucha mala za následok zvýšenie emisií nad príslušné prahy OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu. Systém OBD musí brať do úvahy komunikačné rozhranie (hardvér a hlásenia) medzi elektronickou(ými) riadiacou(imi) jednotkou(ami) motora (EECU) a ktoroukoľvek inou hnacou jednotkou alebo riadiacou jednotkou vozidla, ak majú vymieňané informácie vplyv na správne fungovanie regulácie emisií. Systém OBD diagnostikuje neporušenosť spojenia medzi EECU a médiom, ktorý zabezpečuje spojenie s týmito inými komponentmi vozidla (napr. komunikačnou zbernicou) Na účely splnenia požiadaviek 2. stupňa systém OBD monitoruje: zníženie účinnosti katalyzátora, ak je umiestený v samostatnom kryte, ktorý môže alebo nemusí byť súčasťou systému deno x alebo filtra tuhých častíc; zníženie účinnosti systému deno x, ak je ním motor vybavený, len pokiaľ ide o emisie NO x ; zníženie účinnosti filtra tuhých častíc, ak je ním motor vybavený, len pokiaľ ide o emisie tuhých častíc; zníženie účinnosti kombinácie systému deno x a filtra tuhých častíc, ak je ním motor vybavený, pokiaľ ide o emisie NO x, ako aj emisie tuhých častíc; rozhranie medzi elektronickou riadiacou jednotkou motora (EECU) a inou hnacou jednotkou alebo elektrickým či elektronickým systémom vozidla [napr. elektronickou riadiacou jednotkou prevodovky (TECU)], pokiaľ ide o elektrické odpojenie Výrobcovia môžu homologizačnému orgánu preukázať, že niektoré komponenty alebo systémy nie je potrebné monitorovať, ak emisie ani v prípade celkovej poruchy alebo odstránenia takýchto komponentov alebo 398

400 systémov neprekročia pri meraní v cykloch uvedených v bode 1.1. doplnku k tejto prílohe uplatňované prahové limity pre 2. stupeň OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu. Toto ustanovenie sa nevzťahuje na zariadenie na recirkuláciu výfukových plynov (EGR), systém deno x, filter tuhých častíc alebo na kombináciu systému deno x a filtra tuhých častíc Požiadavky 1. stupňa a 2. stupňa Na účely splnenia požiadaviek 1. stupňa alebo 2. stupňa, systém OBD monitoruje: neporušenosť obvodu elektroniky systému vstrekovania paliva a ovládača(ov) množstva a časovania paliva (t. j. prerušený obvod alebo skrat) a celkovú funkčnú poruchu; všetky ostatné komponenty alebo systémy motora alebo systému dodatočnej úpravy výfukových plynov súvisiace s emisiami, ktoré sú pripojené k počítaču a ktorých porucha by mala za následok, že emisie z výfukovej trubice prekročia prahové limity OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu. Príklady monitorovania zahŕňajú minimálne systém recirkulácie výfukových plynov (EGR), systémy alebo komponenty na monitorovanie a reguláciu hmotnostného prietoku vzduchu, objemového prietoku vzduchu (a teploty), plniaceho tlaku a tlaku v sacom potrubí (a príslušné snímače, ktoré umožňujú plnenie týchto funkcií), snímače a ovládače systému de NO x, snímače a ovládače elektronicky aktivovaného aktívneho filtra tuhých častíc; U všetkých ostatných komponentov alebo systémov motora alebo systému dodatočnej úpravy výfukových plynov súvisiace s emisiami, ktoré sú pripojené k elektronickej riadiacej jednotke, sa monitoruje elektronické odpojenie, ak nie sú monitorované inak V prípade motora vybaveného systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov, ktorý používa spotrebovateľné činidlo, systém OBD monitoruje: (a) (b) (c) nedostatok požadovaného činidla; kvalitu požadovaného činidla, ktoré musí zodpovedať špecifikáciám stanoveným výrobcom v prílohe 1 k tomuto predpisu; spotrebu činidla a jeho dávkovanie podľa bodu tohto predpisu Činnosť OBD a dočasná deaktivácia niektorých monitorovacích funkcií OBD Systém OBD musí byť projektovaný, konštruovaný a namontovaný vo vozidle tak, aby mu umožnil plniť požiadavky tejto prílohy v podmienkach používania stanovených v bode tohto predpisu. Mimo týchto bežných prevádzkových podmienok môže systém regulácie emisií vykazovať určité zhoršenie výkonnosti systému OBD tak, že prahy uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu môžu byť prekročené skôr, než bude systém OBD signalizovať poruchu vodičovi vozidla. Systém OBD môže byť deaktivovaný len vtedy, ak je splnená aspoň jedna z týchto podmienok znefunkčnenia: Dotknuté monitorovacie systémy OBD môžu byť deaktivované, ak je ich monitorovacia schopnosť ovplyvnená nízkou hladinou paliva. Z tohto dôvodu 399

401 deaktivácia prípustná vtedy, keď hladina paliva v nádrži klesne pod 20 % menovitej kapacity palivovej nádrže Dotknuté monitorovacie systémy OBD môžu byť deaktivované počas uplatňovania pomocnej stratégie regulácie emisií uvedenej v bode tohto predpisu Dotknuté monitorovacie systémy OBD možno dočasne deaktivovať vtedy, keď je aktivovaná stratégia prevádzkovej bezpečnosti a núdzového chodu V prípade vozidiel určených skonštruovaných na zabudovanie jednotiek odberu energie je deaktivácia dotknutých monitorovacích systémov OBD prípustná len vtedy, keď je jednotka odberu energie aktivovaná a vozidlo nejazdí Dotknuté monitorovacie systémy OBD možno dočasne deaktivovať počas periodickej regenerácie systému regulácie emisií za motorom (t. j. filtra tuhých častíc, systému denox alebo kombináciu systému deno x a filtra tuhých častíc) Dotknuté monitorovacie systémy OBD možno dočasne deaktivovať okrem podmienok používania stanovených v bode tohto predpisu, keď taká deaktivácia sa môže zdôvodniť obmedzenou monitorovacou schopnosťou OBD (vrátane modelovania) Od monitorovacieho systému OBD sa nevyžaduje, aby počas funkčnej poruchy vyhodnocoval komponenty, ak by takéto vyhodnocovanie malo za následok ohrozenie bezpečnosti alebo poruchu komponentu Aktivácia indikátora poruchy (MI) Systém OBD musí zahŕňať indikátor funkčnej poruchy, ktorý je dobre viditeľný pre vodiča vozidla. S výnimkou prípadu uvedeného v bode tejto prílohy MI (napr. symbol alebo kontrolka) sa nesmie použiť na žiadny iný účel než na indikáciu poruchy súvisiacej s emisiami a indikáciu spustenia a prevádzky núdzového chodu vodičovi. Hlásenia súvisiace s bezpečnosťou môžu mať najvyššiu prioritu. MI musí byť viditeľný za všetkých primeraných svetelných podmienok. Ak je aktivovaný, musí zobrazovať symbol v súlade s normou ISO / (ako kontrolka na prístrojovej doske alebo symbol na displeji prístrojovej dosky). Vozidlo nesmie byť vybavené viac než jedným univerzálnym MI pre problémy súvisiace s emisiami. Zobrazovanie samostatných špecifických informácií (napr. informácie o brzdovom systéme, zapnutí bezpečnostných pásov, tlaku oleja, požiadaviek na obsluhu alebo informácie týkajúce sa nedostatočného množstvo potrebného činidla pre systém deno x ) je prípustné. V prípade MI je zakázané používanie červenej farby MI sa môže používať na to, aby upozornil vodiča, že je potrebné vykonať naliehavú údržbu. Takéto upozornenie môže byť tiež sprevádzané príslušnou správou na displeji prístrojovej dosky o tom, že je potrebné splniť naliehavú údržbársku požiadavku V prípade stratégií, ktoré na aktiváciu MI vyžadujú viac než jeden cyklus predkondicionovania, výrobca poskytne údaje a/alebo technický posudok, ktorými je možné náležite preukázať, že monitorovací systém je v zisťovaní 1/ Čísla symbolov F01 alebo F

402 zhoršenia komponentu rovnako účinný a pohotový. Stratégie, ktoré na aktiváciu MI vyžadujú v priemere viac ako desať cyklov skúšok OBD alebo skúšok emisií, nie sú povolené MI sa aktivuje aj vtedy, keď riadiaca jednotka motora prepne na režim emisnej poruchy. MI sa aktivuje aj vtedy, keď systém OBD nie je schopný plniť základné monitorovacie požiadavky stanovené v tomto predpise Ak sa odkazuje na tento bod, MI sa aktivuje a okrem toho by sa mal aktivovať osobitný výstražný režim, napr. blikaním MI alebo aktiváciou symbolu v súlade s normou ISO / MI sa aktivuje keď je pred spustením alebo roztáčaním motora zapaľovanie motora kľúč v polohe on (zapnuté), a deaktivuje do 10 sekúnd po spustení motora, ak sa dovtedy nebola zistená žiadna porucha Uchovávanie chybových kódov Systém OBD zaznamená chybový(é) kód(y) oznamujúci(e) stav systému regulácie emisií. Chybový kód sa uloží za každú zistenú a overenú poruchu spôsobujúcu aktiváciu MI a čo najjednoznačnejšie identifikuje nesprávne fungujúci systém alebo komponent. Uloží sa samostatný kód indikujúci očakávaný stav aktivácie MI (napr. MI v polohe "ON", MI v polohe "OFF"). Samostatné stavové kódy sa používajú na identifikáciu správne fungujúcich systémov regulácie emisií a tých systémov regulácie emisií, ktoré potrebujú ďalšiu činnosť motora, aby boli plne vyhodnotené. Ak sa MI aktivuje v dôsledku poruchy alebo emisného poruchového režimu, uloží chybový kód, ktorý identifikuje pravdepodobnú oblasť poruchy. Chybový kód sa uloží aj v prípadoch uvedených v bodoch a tejto prílohy Ak bolo monitorovanie deaktivované na 10 jazdných cyklov kvôli pokračujúcej prevádzke vozidla v podmienkach zodpovedajúcich podmienkam uvedeným v bode tejto prílohy, je možné nastaviť pripravenosť príslušného monitorovacieho systému na stav "pripravený" bez toho, aby sa ukončilo monitorovanie Počet hodín chodu motora od aktivácie MI musí byť na požiadanie kedykoľvek k dispozícii cez sériový port na štandardnom spojovacom konektore v súlade so špecifikáciami uvedenými v bode 6.8. tejto prílohy Vypnutie MI MI môže byť deaktivovaný po troch po sebe idúcich sledoch operácií alebo po 24 hodinách chodu motora, počas ktorých monitorovací systém zodpovedný za aktiváciu MI prestane zisťovať poruchu a ak nebola zistená žiadna iná porucha, ktorá by nezávisle aktivovala MI V prípade aktivácie MI v dôsledku nedostatku činidla pre systém deno x alebo pre kombinované zariadenie na dodatočnú úpravu výfukových plynov, ktoré pozostáva zo systému deno x a filtra tuhých častíc, alebo v dôsledku používania činidla, ktoré nezodpovedá požiadavkám stanoveným výrobcom, sa MI môže prepnúť naspäť do predchádzajúceho stavu aktivácie po doplnení činidla alebo jeho nahradení činidlom so správnymi špecifikáciami. 2/ Číslo symbolu F

403 V prípade aktivácie MI v dôsledku nesprávnej činnosti motorového systému vzhľadom na reguláciu emisií NO x alebo v dôsledku spotreby nesprávneho činidla a jeho dávkovania sa MI môže znova prepnúť do predchádzajúceho stavu aktivácie, ak sa už naďalej neplatia podmienky uvedené v bodoch , a tohto predpisu Vymazanie chybového kódu Systém OBD môže vymazať chybový kód, počet hodín chodu motora a informácie "freeze frame", ak tá istá porucha nie je opakovane zaregistrovaná najmenej v 40 cykloch zahrievania motora alebo počas 100 hodín chodu motora podľa toho, čo nastane skôr s výnimkou prípadov uvedených v bode S účinnosťou od 9. novembra 2006 v prípade nových homologizácií a od 1. októbra 2007 v prípade všetkých registrácií, uchováva systém OBD, pokiaľ ide o chybový kód generovaný v súlade s bodmi alebo tohto predpisu, záznam o chybovom kóde a počte hodín chodu motora počas aktivácie indikátora MI najmenej po dobu 400 dní alebo 9600 hodín chodu motora. Každý taký chybový kód a zodpovedajúci počet hodín chodu motora počas aktivácie MI nesmú byť vymazané pomocou akéhokoľvek externého diagnostického alebo iného nástroja, ako je uvedené v bode tejto prílohy. 4. POŽIADAVKY TÝKAJÚCE SA HOMOLOGIZÁCIE SYSTÉMOV OBD 4.1. Na účely homologizácie sa systém OBD skúša v súlade s postupmi uvedenými v doplnku k tejto prílohe. Na demonštračné skúšky systému OBD sa použije motor reprezentujúci rad motorov (pozri bod 7. tohto predpisu), alebo ako alternatíva demonštračnej skúšky systému OBD sa homologizačnému orgánu predloží skúšobný protokol základného systému OBD radu motorov vybavených systémom OBD V prípade 1. stupňa OBD uvedeného v bode 3.2. systém OBD: indikuje poruchu komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, ak táto porucha vedie k zvýšeniu emisií nad prahy OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu, alebo; prípadne indikuje každú závažnú funkčnú poruchu systému dodatočnej úpravy výfukových plynov V prípade 2. stupňa OBD uvedeného v bode 3.3. systém OBD indikuje poruchu komponentu alebo systému súvisiaceho s emisiami, ak táto porucha vedie k zvýšeniu emisií nad prahy OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu V prípade oboch stupňov OBD 1 a OBD 2, systém OBD indikuje nedostatok požadovaného činidla nevyhnutného pre činnosť systému dodatočnej úpravy výfukových plynov Požiadavky na montáž Montáž motora vybaveného systémom OBD do vozidla musí vzhľadom na vybavenie vozidla spĺňať nasledujúce ustanovenia: (a) ustanovenia bodov , a týkajúce sa MI a prípadne dodatočných výstražných režimov; 402

404 (b) prípadne ustanovenia bodu týkajúce sa používania palubného diagnostického zariadenia; (c) ustanovenia bodu týkajúcim sa spojovacieho rozhrania Homologizácia systému OBD vykazujúceho nedostatky Výrobca môže požiadať orgán, aby bol systém OBD prijatý na homologizáciu aj v prípade, že systém má jeden alebo viac takých nedostatkov, v dôsledku ktorých nie sú úplne splnené osobitné požiadavky tejto prílohy Pri posudzovaní takejto žiadosti orgán určí, či je splnenie požiadaviek tejto prílohy možné alebo nepravdepodobné. Orgán zohľadní údaje výrobcu, ktorý podrobne uvedie také informácie ako je okrem iného technická uskutočniteľnosť, čas potrebný na realizáciu a výrobné cykly vrátane postupného zavádzania alebo postupného vyraďovania konštrukcií motorov a programovanej modernizácie počítačov, rozsah, v akom bude výsledný systém OBD efektívny v plnení požiadaviek tohto predpisu a prihliada aj na to, či výrobca preukázal primerané úsilie na splnenie požiadaviek tohto predpisu Orgán neuzná žiadosť o homologizáciu s nedostatkami v prípade, že chýba požadované diagnostické monitorovanie Orgán neuzná žiadosť o homologizáciu systému s nedostatkami v prípade, že nie sú dodržané prahové limity OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu Pri stanovení poradia nedostatkov sa ako prvé identifikujú nedostatky, ktoré sa vzťahujú na 1. stupeň OBD vzhľadom na body , , , a a na 2. stupeň OBD vzhľadom na body , , , a tejto prílohy Pred homologizáciou alebo nie sú prípustné žiadne nedostatky týkajúce sa požiadaviek bodu a bodu 6 s výnimkou bodu tejto prílohy Obdobie, počas ktorého sa tolerujú nedostatky Nedostatok môže pretrvávať počas dvoch rokov odo dňa homologizácie motora alebo vozidla vzhľadom na jeho typ motora pokiaľ sa nemôže náležite preukázať, že odstránenie nedostatku si vyžiada podstatné zmeny motora a predĺženie dvojročnej lehoty. V takom prípade môže nedostatok pretrvávať počas obdobia nepresahujúceho tri roky Výrobca môže požiadať, aby orgán, ktorý udelil pôvodnú homologizáciu, pripustil so spätnou platnosťou nedostatok, ak sa tento nedostatok zistil až po udelení pôvodnej homologizácie. V tomto prípade môže nedostatok pretrvávať počas dvoch rokov odo dňa oznámenia homologizačnému orgánu pokiaľ sa nemôže náležite preukázať, že odstránenie nedostatku si vyžiada podstatné zmeny motora a predĺženie dvojročnej lehoty. V takom prípade môže nedostatok pretrvávať počas obdobia nepresahujúceho tri roky Orgán oznámi všetkým zmluvným stranám svoje rozhodnutie o uznaní žiadosti o homologizácii systému s nedostatkom. 5. PRÍSTUP K INFORMÁCIÁM O OBD 5.1. Náhradné diely, diagnostické prístroje a skúšobné zariadenie 403

405 K žiadosti o homologizáciu alebo o zmenu homologizácie musia byť priložené relevantné informácie o systéme OBD. Tieto relevantné informácie umožnia výrobcom náhradných komponentov alebo komponentov doplnkového vybavenia vyrábať tieto diely tak, aby boli kompatibilné so systémom OBD v záujme bezchybnej prevádzky zabezpečujúcej ochranu užívateľa vozidla pred poruchami. Podobne také relevantné informácie umožnia výrobcom diagnostických prístrojov a skúšobných zariadení vyrábať tieto prístroje a zariadenia tak, aby bola zabezpečená účinná a presná diagnostiku systémov regulácie emisií Na požiadanie homologizačné orgány na nediskriminačnom základe sprístupnia všetkým zainteresovaným výrobcom príslušných komponentov, diagnostických prístrojov a skúšobných zariadení doplnok 1 k prílohe 2A, ktorý obsahuje dôležité informácie o systéme OBD, ako je stanovené v doplnku k prílohe 9A k tomuto predpisu V prípade náhradných komponentov alebo komponentov potrebných na údržbu možno požiadať o informácie o komponentoch, ktoré podliehajú homologizácii alebo tvoria súčasť systému, ktorý podlieha homologizácii V žiadosti o informácie musí byť uvedená presná špecifikácia typu modelu motora/typu modelu motora v rámci radu motorov, za ktorý sa žiadajú informácie. Je potrebné potvrdiť, že informácie sa požadujú na účely vývoja náhradných dielov, komponentov doplnkového vybavenia, diagnostických prístrojov alebo skúšobného zariadenia Informácie na účely opravy Najneskôr do troch mesiacov po tom, čo výrobca poskytol autorizovanej predajni alebo opravovni nachádzajúcej sa na území zmluvnej strany informácie na účely opravy, výrobca za primeraný a nediskriminačný poplatok sprístupní tieto informácie (vrátane všetkých následných zmien) Výrobca za poplatok sprístupní aj technické informácie potrebné na účely opravy alebo údržby motorových vozidiel, pokiaľ tieto informácie nie sú predmetom práva duševného vlastníctva alebo nepredstavujú dôležité, tajné a vhodnou formou identifikované know-how; v takom prípade však nemôžu byť neoprávnene odopreté nevyhnutné technické informácie. Oprávnený prístup k takýmto informáciám má každá osoba, ktorá sa profesionálne zaoberá servisom alebo opravou, poskytovaním pomoci pri poruchách na cestách, vykonávaním kontrol alebo skúšok vozidiel alebo výrobou či predajom náhradných dielov alebo komponentov doplnkovej výbavy, diagnostických prístrojov a skúšobných zariadení V prípade nesplnenia týchto ustanovení prijme homologizačný orgán príslušné opatrenia, aby zabezpečil sprístupnenie informácií potrebných na účely opravy v súlade s postupmi stanovenými pre homologizáciu a kontrolu zhody v prevádzke. 6. DIAGNOSTICKÉ SIGNÁLY 6.1. Pri zistení prvej poruchy ktoréhokoľvek komponentu alebo systému sa do pamäti počítača uložia informácie "freeze frame" o stave motora v danom okamihu. Uložené informácie o stave motora okrem iného zahŕňajú vypočítanú hodnotu zaťaženia, otáčky motora, teplotu chladiaceho média, tlak v sacom 404

406 potrubí (ak je k dispozícii) a chybový kód, ktorý vyvolal uloženie údajov. V prípade ukladania informácií "freeze frame" výrobca zvolí taký súbor údajov opisujúcich stav motora, ktorý je najvhodnejší na zabezpečenie efektívnych opráv Vyžaduje sa len jeden súbor údajov "freeze frame". Výrobcovia sa môžu rozhodnúť, že uložia dodatočné súbory údajov za predpokladu, že aspoň požadovaný súbor údajov možno prečítať univerzálnym skenovacím nástrojom, ktorý spĺňa špecifikácie uvedené v bodoch a Ak sa chybový kód, ktorý vyvolal uloženie údajov, vymaže v súlade s bodom 3.9. tejto prílohy, môžu sa vymazať aj uložené údaje o stave motora Okrem požadovaných údajov "freeze-frame" musia byť v prípade dostupnosti na požiadanie sprístupnené aj ďalej uvedené signály, a to prostredníctvom sériového portu na normalizovanom konektore pre dátové spoje, ak má takéto informácie k dispozícii palubný počítač alebo sa môžu určiť pomocou takých informácií, ktoré má palubný počítač k dispozícii: diagnostické chybové kódy, teplota chladiaceho média motora, načasovanie vstrekovania, teplota nasávaného vzduchu, tlak vzduchu v sacom potrubí, prietok vzduchu, otáčky motora, výstupná hodnota snímača polohy pedálu, vypočítaná hodnota záťaže, rýchlosť vozidla a tlak paliva. Signály sa poskytujú v štandardných jednotkách založených na špecifikáciách uvedených v bode 6.8. Skutočné signály musia byť zreteľne identifikované a odlíšiteľné od signálov poruchy alebo signálov núdzového chodu V prípade všetkých systémov regulácie emisií, na ktorých sa vykonávajú osobitné palubné vyhodnocovacie skúšky, musia byť v pamäti počítača uložené samostatné stavové kódy alebo pohotovostné kódy, aby sa identifikovali správne fungujúce systémy regulácie emisií a tie systémov regulácie emisií, ktoré vyžadujú ďalšiu prevádzku vozidla, aby bolo možné uskutočniť riadne diagnostické vyhodnotenie. Pohotovostný kód nie je nutné ukladať v prípade tých monitorovacích zariadení, ktoré možno považovať za nepretržite pracujúce. Pohotovostné kódy sa nesmú nikdy nastaviť na stav "nepripravený" kľúč v polohe "on (zapnuté) " alebo "off (vypnuté)". Úmyselné nastavenie pohotovostných kódov na stav "nepripravený" pomocou servisných postupov sa musí vzťahovať na všetky také kódy a nie len na jednotlivé kódy Požiadavky na OBD, pre ktorú bolo vozidlo certifikované (t. j. požiadavky 1. stupňa OBD alebo 2. stupňa OBD), a na hlavné systémy regulácie emisií monitorované systémom OBD v súlade s bodom musia byť dostupné cez sériový dátový port na normalizovanom konektore pre dátové spoje v súlade s požiadavkami uvedenými v bode Kalibračné identifikačné číslo softvéru uvedené v prílohách 1 a 2A k tomuto predpisu musí byť k dispozícii cez sériový port normalizovaného diagnostického konektora. Kalibračné identifikačné číslo softvéru sa poskytuje v normalizovanom formáte Identifikačné číslo vozidla (VIN) musí byť k dispozícii cez sériový port normalizovaného diagnostického konektora. Číslo VIN sa poskytuje v normalizovanom formáte. 405

407 6.8. Diagnostický systém regulácie emisií musí zabezpečiť normalizovaný a neobmedzený prístup a zodpovedať normám ISO alebo SAE J1939, ako je stanovené v nasledujúcich bodoch 3/ Na splnenie požiadaviek bodov až sa použije buď norma ISO alebo SAE J Komunikačné spojenie medzi palubným a mimopalubným systémom musí zodpovedať norme ISO alebo podobným ustanoveniam radu noriem SAE J Skúšobné zariadenie a diagnostické prístroje potrebné na komunikáciu so systémami OBD musia spĺňať alebo prekračovať funkčné špecifikácie stanovené normou ISO alebo v bode normy SAE J Používanie palubného diagnostického zariadenia ako napr. zobrazovacia jednotka namontovaná na palubnej doske, ktorá umožňuje prístup k informáciám OBD je prípustné, avšak okrem toho musí byť zaručený prístup k informáciám OBD pomocou štandardného diagnostického konektora Diagnostické údaje (uvedené v tomto bode) a obojsmerné kontrolné informácie sa poskytnú vo formáte a jednotkách stanovených v norme ISO alebo v bode normy SAE J a sú dostupné pomocou diagnostického prístroja, ktorý spĺňa požiadavky normy ISO alebo bodu normy SAE J Výrobca poskytne národnému normalizačnému orgánu diagnostické údaje súvisiace s emisiami, napr. údaje PID, ID monitorované OBD, ID zo skúšok, ktoré nie sú uvedené v norme ISO , ale súvisia s týmto predpisom V prípade zaznamenania chyby musí výrobca túto chybu identifikovať za pomoci najvhodnejšieho chybového kódu zodpovedajúceho chybovým kódom uvedeným v bode 6.3. normy ISO , ktorý sa týka diagnostických chybových kódov systému súvisiaceho s emisiami. Ak taká identifikácia nie je možná, výrobca môže použiť diagnostické chybové kódy podľa bodov 5.3. a 5.6. normy ISO Chybové kódy musia byť plne dostupné pomocou normalizovaného diagnostického zariadenia spĺňajúceho ustanovenia bodu tejto prílohy. Výrobca poskytne národnému normalizačnému orgánu diagnostické údaje súvisiace s emisiami, napr. údaje PID, ID monitorované OBD, ID zo skúšok, ktoré nie sú uvedené v norme ISO , ale súvisia s týmto predpisom. Výrobca môže alternatívne identifikovať chybu pomocou najvhodnejšieho chybového kódu zodpovedajúceho chybovým kódom uvedeným v norme SAE J2012 alebo v norme SAE J Spojovacie rozhranie medzi vozidlom a diagnostickým prístrojom musí byť normalizované a musí spĺňať požiadavky normy ISO alebo SAE J V prípade vozidiel kategórií N 2, N 3, M 2, a M 3 ako alternatíva k umiestneniu konektora opísaného v uvedených normách a za predpokladu, že sú splnené 3/ Použitie jednotného protokolu normy ISO (ISO/PAS 27145) vypracovaného na účely celosvetového globálneho technického predpisu o systémoch OBD ťažkých úžitkových vozidiel sa bude považovať za splnenie príslušných požiadaviek bodu

408 všetky ostatné požiadavky normy ISO , môže byť konektor umiestnený vo vhodnej polohe pri sedadle vodiča, a to aj na podlahe kabíny. V tomto prípade musí byť konektor prístupný pre osobu stojacu mimo vozidla a nesmie obmedzovať prístup k sedadlu vodiča. Montážna poloha podlieha schváleniu homologizačného orgánu; musí byť ľahko dostupná pre personál údržby a zároveň musí byť chránená pred náhodným poškodením za bežných podmienok používania. 407

409 Doplnok HOMOLOGIZAČNÉ SKÚŠKY PALUBNÉHO DIAGNOSTICKÉHO (OBD) SYSTÉMU 1. ÚVOD V tomto doplnku je opísaný postup kontroly funkcie palubného diagnostického (OBD) systému namontovaného v motore pomocou simulácie poruchy príslušných systémov súvisiacich s emisiami v systéme riadenia motora alebo v systéme regulácie emisií. Stanovuje aj postupy na určenie životnosti systémov OBD Poškodené komponenty/systémy Na preukázanie účinného monitorovania systému alebo komponentu regulácie emisií, ktorých porucha môže mať za následok, že emisie z výfukovej trubice prekračujú príslušné prahové limity OBD, poskytne výrobca poškodené komponenty a/alebo elektrické zariadenia, ktoré by sa použili na simulovanie porúch. Také poškodené komponenty alebo zariadenia nesmú spôsobiť prekročenie prahových limitov emisií OBD uvedených v tabuľke v bode tohto predpisu o viac než 20 %. V prípade homologizácie systému OBD podľa bodu tohto predpisu sa emisie merajú pomocou skúšobného cyklu ESC (pozri doplnok 1 k prílohe 4A tohto predpisu). V prípade homologizácie systému OBD podľa bodu tohto predpisu sa emisie merajú pomocou skúšobného cyklu ETC (pozri doplnok 2 k prílohe 4A tohto predpisu) Ak sa zistí, že montáž poškodeného komponentu alebo zariadenia na motor spôsobí, že porovnanie s prahovými limitmi OBD nie je možné (napr. preto, že nie sú splnené podmienky pre štatistické potvrdenie platnosti skúšobného cyklu ETC), poruchu tohto komponentu alebo zariadenia možno považovať za vyhovujúcu na základe súhlasu homologizačného orgánu založeného na odborných dôkazoch poskytnutých výrobcom V prípade, že montáž poškodeného komponentu alebo zariadenia na motor spôsobí, že počas skúšky nemožno dosiahnuť (ani čiastočne) krivku plného zaťaženia (určenú pri správne fungujúcom motore), poškodený komponent alebo zariadenie sa považujú za vyhovujúce na základe súhlasu homologizačného orgánu založeného na odborných dôkazoch poskytnutých výrobcom Používanie poškodených komponentov alebo zariadení, ktoré spôsobia, že emisie motora prekračujú prahové limity OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu o maximálne 20 %, sa v niektorých špecifických prípadoch nemusí vyžadovať (napríklad ak je aktivovaná stratégia núdzového chodu, ak motor nemôže byť podrobený žiadnej skúške, alebo v prípade zadierania ventilov EGR atď.). Výrobca musí túto výnimku doložiť. Táto výnimka podlieha schváleniu technickej služby. 408

410 1.2. Princíp skúšky Ak sa motor skúša s namontovaným poškodeným komponentom alebo zariadením, systém OBD sa homologizuje, ak sa aktivuje MI. Systém OBD je homologizuje aj vtedy, ak sa MI aktivuje pod prahovými limitmi OBD. Používanie poškodených komponentov alebo zariadení, ktoré spôsobia, že emisia motora prekračujú prahové limity OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu o maximálne 20 %, sa nevyžaduje v niektorých špecifických prípadoch poruchových režimov opísaných v bodoch a tohto doplnku a tiež pri monitorovaní závažnej funkčnej poruchy Používanie poškodených komponentov alebo zariadení, ktoré spôsobia, že emisie motora prekračujú prahové limity OBD uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu o maximálne 20 %, sa v niektorých špecifických prípadoch nemusí vyžadovať (napríklad ak je aktivovaná stratégia núdzového chodu, ak sa motor nemôže podrobiť žiadnej skúške, alebo v prípade zadierania ventilov EGR atď.). Výrobca musí túto výnimku doložiť. Táto výnimka podlieha schváleniu technickej služby. 2. OPIS SKÚŠKY 2.1. Skúšanie systémov OBD pozostáva z týchto fáz: (a) simulácia poruchy komponentu riadenia motora alebo systému regulácie emisií opísaná v bode 1.1. tohto doplnku; (b) predkondicionovanie systému OBD so simulovanou poruchou v priebehu cyklu predkondicionovania špecifikovaného v bode 6.2.; (c) chod motora so simulovanou funkčnou poruchou v priebehu skúšobného cyklu OBD uvedeného v bode 6.1.; (d) zistenie, či systém OBD reaguje na simulovanú poruchu a náležitým spôsobom indikuje túto poruchu Ak bude výkonnosť (napr. výkonová krivka) motora ovplyvnená funkčnou poruchou, ostáva skúšobný cyklus OBD skrátenou verziou skúšobného cyklu ESC používaného na hodnotenie emisií výfukových plynov motora bez tejto poruchy Alternatívne môže byť na žiadosť výrobcu porucha jedného alebo viac komponentov simulovaná elektronicky v súlade s požiadavkami bodu Výrobcovia môžu požiadať, aby sa monitorovanie uskutočnilo mimo skúšobného cyklu OBD uvedeného v bode 6.1. ak možno orgánu preukázať, že monitorovanie v podmienkach vyskytujúcich sa v priebehu tohto skúšobného cyklu OBD by znamenalo uloženie obmedzujúcejších podmienok monitorovania, keď je vozidlo v prevádzke. 3. SKÚŠOBNÝ MOTOR A SKÚŠOBNÉ PALIVO 3.1. Motor Skúšobný motor musí zodpovedať špecifikáciám stanoveným v prílohe 1 k tomuto predpisu. 409

411 3.2. Palivo Na skúšanie sa použije príslušné referenčné palivo popísané v prílohe 5 k tomuto predpisu. 4. PODMIENKY SKÚŠKY Podmienky skúšky musia spĺňať požiadavky na emisnú skúšku podľa tohto predpisu. 5. SKÚŠOBNÉ ZARIADENIE Motorový dynamometer musí spĺňať požiadavky prílohy 4A tomuto predpisu. 6. SKÚŠOBNÝ CYKLUS OBD 6.1. Skúšobný cyklus OBD je skrátenou verziou skúšobného cyklu ESC. Jednotlivé režimy sa vykonajú v rovnakom poradí ako v prípade skúšobného cyklu ESC podľa bodu doplnku 1 k prílohe 4A k tomuto predpisu. Motor je v chode maximálne 60 sekúnd v každom režime, pričom zmeny otáčok motora a zaťaženia sa uskutočnia počas prvých 20 sekúnd. Stanovená hodnota otáčok sa udržiava v rozmedzí ± 50 min -1 a stanovená hodnota krútiaceho momentu sa udržiava v rozmedzí ± 2 % maximálneho krútiaceho momentu pri každej hodnote otáčok. Počas skúšobného cyklu OBD sa nevyžaduje meranie emisií výfukových plynov Predkondicionovací cyklus Po zavedení jedného z poruchových režimov uvedených v bode 6.3. sa motor a jeho systém OBD predkondicionujú vykonaním predkondicionovacieho cyklu Na žiadosť výrobcu a so súhlasom homologizačného orgánu sa môže použiť alternatívny počet maximálne deviatich po sebe idúcich skúšobných cyklov OBD Skúška systému OBD Dieselové motory a vozidlá vybavené dieselovými motormi Po predkondicionovaní podľa bodu 6.2. pracuje skúšobný motor počas skúšobného cyklu OBD opísaného v bode 6.1. tohto doplnku. MI sa aktivuje pred skončením tejto skúšky za ktorejkoľvek z podmienok uvedených v bodoch až Technická služba môže v súlade s bodom nahradiť tieto podmienky inými. Na účely homologizácie nesmie byť celkový počet porúch, ktoré podliehajú skúškam, v prípade rôznych systémov alebo komponentov väčší než štyri. Ak sa skúška vykonáva na účely homologizácie radu motorov z hľadiska OBD pozostávajúceho z motorov, ktoré nepatria do toho istého radu motorov, homologizačný orgán zvýši počet porúch podliehajúcich skúškam maximálne na štvornásobok počtu radov motorov zastúpených v rade motorov z hľadiska OBD. Homologizačný orgán môže rozhodnúť o skrátení skúšky kedykoľvek pred dosiahnutím tohto maximálneho počtu skúšok porúch Ak je motor vybavený katalyzátorom umiestneným v samostatnom kryte, ktorý môže alebo nemusí byť časťou systému deno x alebo filtra tuhých častíc z 410

412 dieselového motora, nahradí sa taký katalyzátor poškodeným alebo chybným katalyzátorom alebo sa táto porucha elektronicky simuluje Ak je motor vybavený systémom deno x, nahradí sa tento systém (vrátane všetkých snímačov, ktoré tvoria neoddeliteľnú časť tohto systému) poškodeným alebo chybným systémom deno x alebo sa vykoná elektronická simulácia poškodeného alebo chybného systému deno x čo vedie k tomu, že emisie prekračujú medzné hodnoty OBD pre NO x uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu. V prípade, že sa motor homologizuje podľa bodu tohto predpisu z hľadiska monitorovania závažnej funkčnej poruchy, skúškou systému deno x sa zistí, či sa MI rozsvieti za ktorejkoľvek z týchto podmienok: (a) úplné odstránenie systému alebo náhrada systému napodobeninou systému; (b) nedostatok akéhokoľvek činidla požadovaného pre systém deno x ; (c) každá elektrická porucha komponentu (napr. snímačov a ovládačov, jednotky na reguláciu dávkovania) systému deno x, prípadne vrátane systému ohrevu činidla; (d) porucha systému dávkovania činidla (napr. porucha prívodu vzduchu, zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla) systému deno x ; (e) závažnejšia porucha systému Ak je motor vybavený filtrom tuhých častíc, jeho úplné odstránenie alebo nahradenie chybným filtrom tuhých častíc čo vedie k tomu, že emisie prekračujú medzné hodnoty OBD pre tuhé častice uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu. V prípade, že sa motor homologizuje podľa bodu tohto predpisu z hľadiska monitorovania závažnej funkčnej poruchy, skúškou filtra častíc sa zistí, či sa MI rozsvieti za ktorejkoľvek z týchto podmienok: (a) (b) (c) úplné odstránenie filtra tuhých častíc alebo jeho náhrada napodobeninou systému; značné roztavenie substrátu filtra tuhých častíc; veľké popraskanie substrátu filtra tuhých častíc; (d) každá elektrická porucha komponentu (napr. snímačov a ovládačov, jednotky na reguláciu dávkovania) filtra tuhých častíc; (e) prípadne porucha systému dávkovania činidla (napr. zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla) filtra tuhých častíc; (f) zanesenie filtra tuhých častíc čo má za následok, že diferenciálny tlak presahuje rozsah stanovený výrobcom Ak je motor vybavený systémom deno x kombinovaným s filtrom tuhých častíc, nahradí sa tento systém (vrátane všetkých snímačov, ktoré sú neoddeliteľnou časťou zariadenia) poškodeným alebo chybným systémom alebo sa vykoná elektronická simulácia poškodeného alebo chybného systému, čo vedie k tomu, že emisie prekračujú medzné hodnoty OBD pre NO x a 411

413 medzné hodnoty pre tuhé častice uvedené v tabuľke v bode tohto predpisu. V prípade, že sa motor homologizuje podľa bodu tohto predpisu z hľadiska monitorovania závažnej funkčnej poruchy, skúškou systému deno x kombinovaného s filtrom tuhých častíc sa zistí, či sa MI rozsvieti za ktorejkoľvek z týchto podmienok: (a) (b) úplné odstránenie systému alebo jeho náhrada napodobeninou systému; nedostatok akéhokoľvek činidla vyžadovaného pre systém deno x kombinovaný s filtrom tuhých častíc; (c) každá elektrická porucha komponentu (napr. snímačov a ovládačov, jednotky na reguláciu dávkovania) systému deno x kombinovaného s filtrom tuhých častíc, prípadne vrátane systému ohrevu činidla; (d) porucha systému dávkovania činidla (napr. porucha prívodu vzduchu, zanesená dýza, porucha dávkovacieho čerpadla) systému deno x kombinovaného s filtrom tuhých častíc; (e) závažnejšia porucha systému filtra NO x ; (f) (g) (h) značné roztavenie substrátu filtra tuhých častíc; veľké popraskanie substrátu filtra tuhých častíc; zanesenie filtra tuhých častíc čo má za následok, že diferenciálny tlak presahuje rozsah stanovený výrobcom Odpojenie elektronického regulátora množstva paliva a časovania v systéme prívodu paliva, ktoré má za následok, že emisie prekračujú niektorý z prahov OBD uvedených v tabuľke v bode tohto predpisu Odpojenie ktoréhokoľvek komponentu motora súvisiaceho s emisiami pripojeného k počítaču, ktoré má za následok, že emisie prekračujú niektorý z prahov uvedených v tabuľke v bode tohto predpisu Pri preukazovaní splnenia požiadaviek bodov a a so súhlasom homologizačného orgánu môže výrobca prijať vhodné opatrenia aby preukázal, že systém OBD bude indikovať chybu v prípade, že dôjde k odpojeniu. 412

414 Príloha 9B TECHNICKÉ POŽIADAVKY NA PALUBNÉ DIAGNOSTICKÉ (OBD) SYSTÉMY 1. UPLATNITEĽNOSŤ 2. Vyhradené 1/. Táto príloha sa uplatňuje na dieselové motory alebo motory poháňané plynnými palivami (NG alebo LPG) určené na montáž do cestných vozidiel, ale neuplatňuje sa na motory poháňané flexibilným palivom alebo dvojpalivové motory */. Poznámka: Príloha 9B sa uplatňuje namiesto prílohy 9A na základe rozhodnutia zmluvných strán za predpokladu, že sa uplatňuje aj príloha 4A. Avšak v prípade, že sa zmluvná strana rozhodne uplatňovať túto prílohu, niektoré požiadavky prílohy 9A môžu byť stále platné na výslovnú žiadosť tejto zmluvnej strany za predpokladu, že tieto požiadavky nie sú v rozpore so špecifikáciami tejto prílohy. 3. DEFINÍCIE 3.1. "Výstražný systém" je systém vo vozidle, ktorý informuje vodiča vozidla alebo ktorúkoľvek zainteresovanú stranu, že systém OBD zistil poruchu "Homologizačný orgán" je orgán, ktorý udeľuje homologizáciu systému OBD podľa tejto prílohy. V širšom poňatí znamená aj technickú službu, ktorá bola akreditovaná na hodnotenie technickej zhody systému OBD "Kalibračné overovacie číslo" je číslo, ktoré motorový systém vypočíta a oznámi, aby sa potvrdila kalibrácia/neporušenosť softvéru "Monitorovanie komponentu" je monitorovanie vstupných komponentov na zistenie porúch elektrických obvodov a chýb logických a monitorovanie výstupných komponentov na zistenie porúch elektrických obvodov a porúch funkčných. Týka sa komponentov, ktoré sú elektricky pripojené k ovládaču(om) systému motora "Potvrdený a aktívny DTC" je DTC, ktorý je uložený počas doby, kedy systém OBD zistí existenciu poruchy "Stála indikácia MI" je nepretržitá indikácia poruchy, ktorú poskytuje indikátor poruchy vždy, keď je kľúč v polohe on (zapnuté) s motorom v chode (zapaľovanie on (zapnuté) motor v chode) "Nedostatok" je monitorovacia stratégia OBD alebo iná vlastnosť OBD, ktorá nespĺňa všetky podrobné požiadavky tejto prílohy "Diagnostický chybový kód (DTC)" je numerický alebo alfanumerický identifikátor, ktorý identifikuje alebo označí poruchu. */ Poznámka prekladateľa: Bi-fuel vehicle = vozidlo s dvoma druhmi používaného paliva, s dvoma nádržami a prepínačom medzi týmito palivami. Dual (alebo "flexible") fuel vehicle = vozidlo s jednou nádržou v ktorej sa zmiešavajú dva druhy paliva a zmes sa spaľuje v spaľovacej komore. 1/ Číslovanie tejto prílohy je zhodné s číslovaním návrhu gtp č. 5 o WWH-OBD. Niektoré časti gtp WWH- OBD nie sú v tejto prílohe potrebné. 413

415 3.9. "Porucha elektrického obvodu" je porucha (napr. prerušený obvod alebo skrat), ktorá spôsobí, že meraný signál (t. j. napätie, prúd, frekvencia, atď.) leží mimo rozsah, v ktorom má prenosová funkcia snímača pracovať "Emisný rad systémov OBD" sú motorové systémy zoskupené výrobcom, so spoločnou metódou monitorovania/diagnostiky porúch súvisiacich s emisiami "Monitorovanie emisných prahov" je monitorovanie poruchy, ktoré vedie k prekročeniu OTL. Pozostáva z: (a) priameho merania emisií pomocou snímača(ov) emisií vo výfukovej trubici a modelu, ktorým sa priamo namerané emisie porovnávajú so špecifickými emisiami skúšobného cyklu; a/alebo (b) indikácie zvýšenia emisií prostredníctvom porovnania vstupných a výstupných informácií počítača so špecifickými emisiami skúšobného cyklu "Motorový systém" je motor usporiadaný tak ako na skúšku výfukových emisií na skúšobnom homologizačnom zariadení vrátane: (a) (b) (c) (d) elektronického(ých) ovládača(ov) riadenia motora; systému(ov) dodatočnej úpravy výfukových plynov; každého komponentu motora alebo výfukového systému súvisiaceho s emisiami, ktorý poskytuje vstup do elektronického(ých) ovládača(ov) riadenia motora alebo prijíma z neho(nich) výstup; a komunikačného rozhrania (hardvér a správy) medzi elektronickým(mi) ovládačom(mi) riadenia motora a ktoroukoľvek inou hnacou sústavou alebo vozidlovou riadiacou jednotkou, ak vymieňané informácie majú vplyv na reguláciu emisií "Funkčná porucha" je porucha, pri ktorej výstupný komponent nereaguje na príkaz počítača očakávaným spôsobom "Stratégia regulácie emisií v prípade poruchy (MECS)" je stratégia v motorovom systéme, ktorá sa aktivuje ako výsledok poruchy súvisiacej s emisiami "Indikátor poruchy (MI)" je indikátor, ktorý jasne informuje vodiča vozidla v prípade poruchy. MI je súčasťou výstražného systému (pozri "stála indikácia MI", "vyžiadaná indikácia MI" a "krátkodobá indikácia MI") "Porucha" je porucha alebo zhoršenie motorového systému, vrátane systému OBD, ktorá môže viesť buď k zvýšeniu množstva ktorejkoľvek regulovanej znečisťujúcej látky emitovanej motorovým systémom alebo k zníženiu účinnosti systému OBD "Stav MI" je povelový stav MI, ktorým je buď stav stálej indikácie MI, krátkodobej indikácie MI, vyžiadanej indikácie MI alebo stav off (vypnutia) "Monitorovanie" (pozri "monitorovanie emisných prahov", "monitorovanie výkonu" a "monitorovanie celkovej funkčnej poruchy") "Skúšobný cyklus OBD" je cyklus, počas ktorého je motorový systém v prevádzke na skúšobnom zariadení, aby sa vyhodnotila reakcia systému OBD na prítomnosť vymedzeného zhoršeného komponentu. 414

416 3.20. "Základný motorový systém z hľadiska OBD" je motorový systém, ktorý bol vybratý z radu systémov OBD súvisiacej s emisiami, a ktorý reprezentuje tento rad z hľadiska väčšiny jeho konštrukčných prvkov OBD "Palubný diagnostický (OBD) systém" je systém vo vozidle alebo motore, ktorý je schopný (a) odhaliť poruchy, ktoré majú vplyv na emisné vlastnosti motorového systému; (b) oznámiť ich výskyt pomocou výstražného systému; (c) určiť pravdepodobnú oblasť porúch pomocou informácií uložených v pamäti počítača a/alebo oznámením takých informácií mimo vozidlo Vyžiadaná indikácia MI je stála indikácia poskytovaná indikátorom poruchy ako reakcia na ručnú požiadavku z miesta vodiča, keď je kľúč v polohe "on" s motorom "off" (zapaľovanie on motor off) "Prevádzkový sled" je postupnosť skladajúca sa z naštartovania motora, doby prevádzky, vypnutia motora a času do ďalšieho naštartovania, počas ktorého končí cyklus monitorovania OBD a zistila by sa existujúca porucha "Predbežný DTC" je DTC uložený systémom OBD pretože monitorovacie zariadenie zistilo situáciu, v ktorej sa môže počas súčasného alebo budúceho naposledy dokončeného prevádzkového sledu vyskytnúť porucha "Monitorovanie výkonu" je monitorovanie porúch, ktoré pozostáva z kontrol funkčnosti a monitorovacích parametrov, ktoré nezodpovedajú emisným prahom. Také monitorovanie sa vykonáva väčšinou na komponentoch alebo systémoch aby sa overilo, či pracujú vo vhodnom rozsahu (napr. rozdiel tlakov v prípade DPF filter tuhých častíc) "Potenciálny DTC" je DTC uložený systémom OBD, pretože monitorovacie zariadenie zistilo situáciu, v ktorej sa môže vyskytnúť porucha no aby bola potvrdená, je potrebné ďalšie hodnotenie. Potenciálny DTC je DTC, ktorý nie je doposiaľ potvrdený a aktívny "Predchádzajúci aktívny DTC" je pôvodne potvrdený a aktívny DTC, ktorý ostáva uložený potom čo systém OBD zistil, že porucha, ktorá vyvolala DTC už neexistuje "Vymedzený zhoršený komponent alebo systém (QDC)" je komponent alebo systém, ktorý bol úmyselne zhoršený (napr. zrýchleným opotrebením) a/alebo bolo s ním manipulované kontrolovaným spôsobom, a ktorý bol uznaný orgánmi podľa ustanovení uvedených v tejto prílohe "Logická chyba" je porucha, pri ktorej sa signál z jednotlivého snímača alebo komponentu líši od očakávaného signálu, keď sa hodnotí v porovnaní so signálmi dostupnými z iných snímačov alebo komponentov v rámci kontrolného systému. Logické chyby zahŕňajú poruchy, ktoré spôsobujú, že meraný signál (t. j. napätie, prúd, frekvencie, atď.) je síce v rozsahu, v ktorom má prenosová funkcia snímača pracovať, no nemôže byť správny "Pripravenosť" je stav, ktorý naznačuje, či monitorovacie zariadenie alebo skupina monitorovacích zariadení boli prevádzke od posledného vymazania na žiadosť externého skenovacieho nástroja OBD. 415

417 3.31. "Skenovací nástroj" je externé skúšobné zariadenie používané na štandardizovanú mimopalubnú komunikáciu so systémom OBD, v súlade s požiadavkami tejto prílohy "Krátkodobá indikácia MI" je stála indikácia poskytovaná indikátorom poruchy od okamihu prepnutia kľúča do polohy "on" a okamihu štartu motora (zapaľovanie "on" motor "on"), a ktorá vypne po 15 s alebo vtedy, keď sa kľúč prepne do polohy "off" podľa toho, čo nastane skôr "Identifikácia kalibrácie softvéru" je séria alfanumerických znakov, ktoré identifikujú kalibráciu alebo verziu(e) softéru vzťahujúceho sa k emisiám, inštalovaného v motorovom systéme "Monitorovanie celkovej funkčnej poruchy" je monitorovanie poruchy, ktoré vedie k úplnej strate požadovanej funkcie systému "Zahrievací cyklus" je čas, v priebehu ktorého je motor v chode dovtedy, kým sa teplota chladiaceho média od naštartovania nezvýši aspoň o 22 K (22 C / 40 F) a nedosiahne minimálnu teplotu 333 K (60 C / 140 F). 2/ Skratky CV DOC DPF Vetranie kľukovej skrine Oxidačný katalyzátor dieselového motora Filter tuhých častíc pre dieselové motory alebo zachytávač tuhých častíc vrátane katalyzovaného DPF a plynulo regeneratívnych zachytávačov (CRT) DTC Diagnostický chybový kód EGR Recirkulácia výfukových plynov HC Uhľovodík LNT Filter chudobného NO x (alebo absorbér NO x ) LPG Skvapalnený ropný plyn MECS Stratégia regulácie emisie v prípade poruchy NG Zemný plyn NO x Oxidy dusíka OTL Prahový limit OBD PM Tuhé častice SCR Selektívna katalytická redukcia SW Stierače skla TFF Monitorovanie celkovej funkčnej poruchy VGT Turbodúchadlo s meniteľnou geometriou VVT Meniteľné časovanie ventilov 2/ Táto definícia neznamená, že je potrebný snímač teploty na meranie teploty chladiaceho média. 416

418 4. VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY V súvislosti s touto prílohou systém OBD musí byť schopný zistiť poruchy, oznámiť ich výskyt pomocou indikátora poruchy, identifikovať pravdepodobnú oblasť poruchy pomocou informácií uložených v pamäti počítača, a oznámiť tieto informácie mimo vozidlo. Systém OBD musí byť projektovaný a konštruovaný tak, aby umožnil identifikovať druhy porúch počas celej doby životnosti vozidla/motora. Pri dosahovaní tohto cieľa správny orgán uzná, že motory, ktoré boli používané nad rámec ich doby životnosti, môžu vykazovať určité zhoršenie vo výkonnosti a citlivosti systému OBD, takže môžu byť prekročené prahy OBD predtým, než systém OBD bude signalizovať vodičovi vozidla poruchu. Vyššie uvedený odsek nerozširuje zodpovednosť výrobcu motora z hľadiska zhody v prípade motora s prekročenou dobou životnosti (t. j. časové obdobie alebo prejdená vzdialenosť, počas ktorých naďalej platia emisné normy alebo limity) Žiadosť o homologizáciu systému OBD Primárna homologizácia Výrobca motorového systému môže požiadať o homologizáciu svojho systému OBD jedným z nasledujúcich troch spôsobov: (a) Výrobca motorového systému požiada o homologizáciu jednotlivého systému OBD tak, že preukáže, že systém OBD spĺňa všetky ustanovenia tejto prílohy. (b) Výrobca motorového systému požiada o homologizáciu emisného radu OBD tak, že preukáže, že systém OBD základného motora radu motorov spĺňa všetky ustanovenia tejto prílohy. Výrobca motorového systému požiada o homologizáciu systému OBD tak, že preukáže, že systém OBD spĺňa kritériá na zaradenie do emisného radu OBD, ktorý už bol certifikovaný Rozšírenie/zmena existujúceho osvedčenia Rozšírenie z hľadiska začlenenia nového motorového systému do emisného radu OBD Na žiadosť výrobcu a na základe schválenia homologizačného orgánu, nový motorový systém môže byť začlenený do homologizovaného emisného radu OBD, ak všetky motorové systémy v rámci takto rozšíreného emisného radu OBD používajú aj naďalej spoločné metódy monitorovania/diagnostiky porúch súvisiacich s emisiami. Ak sú všetky konštrukčné prvky OBD základného motorového systému reprezentované novým motorovým systémom, potom OBD základného motorového systému ostáva nezmenený a výrobca zmení dokumentačný zväzok podľa bodu 8 tejto prílohy. Ak nový motorový systém obsahuje konštrukčné prvky, ktoré nie sú reprezentované OBD základného motorového systému, no samotné by mohli reprezentovať celý rad, potom sa nový motorový systém stane novou OBD základného motorového systému. V takom prípade sa musí preukázať, že nové 417

419 konštrukčné prvky OBD spĺňajú ustanovenia tejto prílohy a dokumentačný zväzok sa zmení podľa bodu 8 tejto prílohy Rozšírenie z dôvodu zmeny konštrukcie, ktorá má vplyv na systém OBD Na žiadosť výrobcu a na základe schválenia homologizačného orgánu, rozšírenie existujúceho osvedčenia sa môže udeliť v prípade konštrukčnej zmeny systému OBD ak výrobca preukáže, že konštrukčné zmeny spĺňajú ustanovenia tejto prílohy. Dokumentačný zväzok sa zmení podľa bodu 8 tejto prílohy. Ak sa existujúce osvedčenie vzťahuje na emisný rad OBD, výrobca musí homologizačnému orgánu preukázať, že metódy monitorovania/diagnostiky porúch súvisiacich s emisiami sú naďalej rovnaké v rámci skupiny, a že systém OBD základného motorového systému naďalej reprezentuje rad Zmeny osvedčenia z dôvodu nového zatriedenia poruchy Tento bod sa uplatňuje vtedy, keď na žiadosť orgánu, ktorý udelil homologizáciu alebo z vlastnej iniciatívy, výrobca požiada o zmenu existujúceho osvedčenia, aby sa zmenilo zatriedenie jednej lebo niekoľkých porúch. Zhoda nového zatriedenia sa potom preukáže podľa ustanovení tejto prílohy a dokumentačný zväzok sa zmení podľa bodu 8 tejto prílohy Požiadavky na monitorovanie Všetky komponenty súvisiace s emisiami a systémy začlenené v motorovom systéme monitoruje systém OBD v súlade s požiadavkami stanovenými v doplnku 3. Nevyžaduje sa však, aby systém OBD používal samostatné monitorovacie zariadenie na zistenia každej poruchy uvedenej v doplnku 3. Systém OBD monitoruje aj svoje vlastné komponenty. V doplnku 3 je uvedený zoznam systémov a komponentov, ktoré má monitorovať systém OBD a sú opísané typy monitorovania pre každý z týchto komponentov alebo systémov (t. j. monitorovanie emisných prahov, monitorovanie výkonu, monitorovanie celkovej funkčnej poruchy alebo monitorovanie komponentu). Výrobca sa môže tiež rozhodnúť, že bude monitorovať ďalšie systémy a komponenty Výber techniky monitorovania Homologizačné orgány môžu výrobcovi povoliť použitie iného typu monitorovacej technicky než je uvedená v doplnku 3. Výrobca preukáže, že zvolený typ monitorovania je spoľahlivý, rýchly a účinný (t. j. pomocou technických posudkov, výsledkov skúšok, predošlých schválení, atď.). V prípade, že systém a/alebo komponent nie je uvedený v doplnku 3, výrobca predloží homologizačnému orgánu na schválenie koncepciu monitorovania. Homologizačný orgán schváli zvolený typ monitorovania a monitorovaciu techniku (t. j. monitorovanie emisných prahov, monitorovanie výkonu, monitorovanie celkovej funkčnej poruchy alebo monitorovanie komponentu) ak výrobca s odkazom na metódy podrobne uvedené v doplnku 3 preukázal, že 418

420 zvolený typ je spoľahlivý, rýchly a účinný (t. j. pomocou technických posudkov, výsledkov skúšok, predošlých schválení, atď.) Korelácia so skutočnými emisiami V prípade monitorovania emisných prahov sa vyžaduje korelácia so špecifickými emisiami skúšobnému cyklu. Táto korelácia by sa zvyčajne preukazovala na skúšobnom motore v laboratórnych podmienkach Vo všetkých ostatných prípadoch monitorovania (t. j. monitorovanie výkonu, monitorovanie celkovej funkčnej poruchy alebo monitorovanie komponentu) nie je korelácia so skutočnými emisiami potrebná. Homologizačný orgán však môže požiadať o skúšobné údaje na overenie zatriedenia vplyvov poruchy, ako je opísané v bode 6.2. tejto prílohy. Príklady: Elektrická porucha si nevyžaduje koreláciu, pretože ide o typ poruchy s hodnotami áno/nie. Porucha DPF monitorovaná pomocou rozdielu tlaku si nevyžaduje koreláciu, pretože predpokladá funkčnú poruchu. Ak výrobca preukáže, podľa požiadaviek tejto prílohy na preukazovanie, že emisie by nepresiahli prahové limity OBD pri celkovej poruche alebo odstránení komponentu alebo systému, monitorovanie funkčnosti tohto komponentu alebo systému sa uzná. Keď sa na monitorovanie emisií špecifickej znečisťujúcej látky použije snímač vo výfukovej trubici, všetky ostatné monitorovacie zariadenia môžu byť vyňaté z ďalšej korelácie so skutočnými emisiami danej znečisťujúcej látky. Napriek tomu taká výnimka nevylučuje potrebu zahrnúť tieto monitorovacie zariadenia používajúce iné monitorovacie techniky, do systému OBD, pretože monitorovacie zariadenia sú naďalej potrebné na účely určenia druhu poruchy. Porucha sa vždy zatriedi podľa bodu 4.5. z hľadiska jej dopadu na emisie bez ohľadu na typ monitorovania použitého na zistenie poruchy Monitorovanie komponentu (vstupné/výstupné komponenty/systémy) V prípade vstupných komponentov, ktoré patria do motorového systému, systém OBD musí zistiť minimálne poruchy elektrického obvodu a ak je to možné logické chyby. Diagnostika logickej chyby potom overí, či výstup zo snímača nie je ani je príliš vysoký ani nízky (t. j. ide o "dvojstrannú" diagnostiku). V možnom rozsahu a so súhlasom homologizačného orgánu, systém OBD oddelene zistí logické chyby (napr. príliš vysokú alebo nízku meranú hodnotu) a poruchy v elektrickom obvode (napr. mimo horného alebo dolného limitu rozsahu). Okrem toho sa uloží jeden DTC pre každú jednotlivú poruchu (napr. mimo horného alebo dolného limitu rozsahu a logická chyba). V prípade výstupných komponentov, ktoré patria do motorového systému, systém OBD musí minimálne zistiť poruchy elektrického obvodu a ak je to možné, či nedošlo k nevhodnej funkčnej odozve na príkazy počítača. V možnom rozsahu a so súhlasom homologizačného orgánu, systém OBD oddelene zistí funkčné poruchy, poruchy elektrického obvodu (napr. mimo 419

421 horného alebo dolného limitu rozsahu) a uloží jeden DTC pre každú jednotlivú poruchu (napr. mimo horného alebo dolného limitu rozsahu, funkčná poruchu). Systém OBD vykoná aj logické monitorovanie informácií prichádzajúcich z komponentov alebo vstupujúcich do komponentov, ktoré nepatria do motorového systému, keď také informácie ohrozujú systém regulácie emisií a/alebo motorový systém z hľadiska správneho výkonu Výnimka z monitorovania komponentov Monitorovanie porúch elektrického obvodu a prípadne funkčných a logických chýb motorového systému sa nevyžaduje, ak sú splnené tieto podmienky: (a) porucha vyústi do zvýšenia emisií ktorejkoľvek znečisťujúcej látky o menej než 50 % regulovaného emisného limitu a (b) porucha nespôsobí zvýšenie emisií v takej miere, aby presiahli regulovaný emisný limit 3/ ; a (c) porucha nemá vplyv na komponent alebo systém umožňujúci správnu funkčnosť systému OBD. Stanovenie vplyvu emisií sa vykoná na stabilizovanom motorovom systéme v skúšobnej komore s dynamometrom, podľa postupov preukazovania tejto prílohy Frekvencia monitorovania Monitorovacie zariadenia sú v prevádzke nepretržite kedykoľvek, keď sú splnené monitorovacie podmienky, alebo raz za každý prevádzkový sled (napr. v prípade monitorovacích zariadení, ktorých prevádzka vedie k zvýšeniu emisií). Keď monitorovacie zariadenie nepracuje nepretržite, výrobca o tom informuje homologizačný orgán a opíše podmienky, za ktorých je monitorovacie zariadenie v prevádzke. Monitorovacie zariadenia sú v prevádzke počas príslušného skúšobného cyklu OBD, ako je špecifikované v bode Prevádzka monitorovacieho zariadenia sa považuje nepretržitú, ak pracuje s frekvenciou minimálne raz za sekundu. Ak je frekvencia záznamu zo vstupného alebo výstupného komponentu do počítača nižšia ako jeden záznam za sekundu na účely regulácie motora, prevádzka monitorovacieho zariadenia sa považuje za nepretržitú, ak sa signál komponentu hodnotí vždy keď dôjde k záznamu. U komponentov alebo systémov monitorovaných nepretržite sa nevyžaduje, aby bol výstupný komponent/systém aktivovaný výhradne na účely monitorovania tohto výstupného komponentu/systému Požiadavky na zaznamenávanie informácií OBD Keď sa zistí porucha no ešte nebola potvrdená, možná porucha sa považuje za "potenciálny DTC" a príslušne sa zaznamená stav "predbežný DTC". 3/ Nameraná hodnota sa posúdi so zohľadnením príslušnej tolerancie presnosti systému skúšobnej komory a zvýšenej variability výsledkov skúšky kvôli poruche. 420

422 "Potenciálny DTC" nesmie viesť k aktivácii výstražného systému podľa bodu 4.6. V rámci prvého prevádzkového sledu sa porucha môže rovno považovať za "potvrdenú a aktívnu" bez toho aby sa považovala za "potenciálny DTC". Vtedy sa priradí "predbežný DTC" a stav "potvrdený a aktívny DTC". V prípade opakovania poruchy s predchádzajúcim aktívnym stavom, takejto poruche sa podľa uváženia výrobcu môže priamo priradiť "predbežný DTC" a stav "potvrdený a aktívny DTC" bez toho, aby jej bol priradený "potenciálny DTC". Ak je takejto poruche priradený potenciálny stav, zachová sa aj predchádzajúci aktívny stav počas doby, kedy nie je ešte potvrdený alebo aktívny. Monitorovací systém určí či je porucha prítomná pred koncom ďalšieho prevádzkového sledu, ktorý nasleduje po jej prvom zistení. V tom čase sa uloží "potvrdený a aktívny DTC" a výstražný systém sa aktivuje podľa bodu 4.6. V prípade vratnej MECS (t. j. operácia sa automaticky vráti do normálu a MECS sa deaktivuje pri ďalšom zapnutí motora) sa nemusí uložiť "potvrdený a aktívny DTC" kým sa znovu neaktivuje MECS pred koncom ďalšieho prevádzkového sledu. V prípade nevratnej MECS sa "potvrdený a aktívny DTC" uloží hneď ako sa aktivuje MECS. V niektorých špecifických prípadoch, keď monitorovacie zariadenia na presné zistenie a potvrdenie poruchy potrebujú viac než dva prevádzkové sledy (napr. monitorovacie zariadenia používajúce štatistické modely alebo zaznamenávajúce spotrebu paliva vozidla), môže homologizačný orgán povoliť používanie viac než dvoch prevádzkových sledov na monitorovanie za predpokladu, že výrobca zdôvodní potrebu dlhšieho obdobia (napr. technické zdôvodnenie, výsledky pokusov, skúsenosti z prevádzky, atď.). Keď systém počas úplného prevádzkového sledu už nezistil potvrdenú a aktívnu poruchu, priradí poruche predchádzajúci aktívny stav pri štarte ďalšieho prevádzkového sledu a zachová tento stav až kým nie je táto OBD informácia o poruche vymazaná skenovacím nástrojom alebo vymazaná z pamäti počítača podľa bodu 4.4. Poznámka: Požiadavky predpísané v tomto bode sú uvedené v doplnku Požiadavky na vymazanie informácií OBD DTC a príslušné informácie (vrátane pridružených údajov "freeze frame") nesmie samotný systém OBD vymazať z pamäti počítača, pokiaľ nebol tento DTC v predchádzajúcom aktívnom stave aspoň počas 40 zahrievacích cyklov alebo 200 prevádzkových hodín motora podľa toho, čo nastane skôr. Systém OBD vymaže všetky DTC a príslušné informácie (vrátane pridružených údajov "freeze frame") na žiadosť skenovacieho nástroja alebo nástroja údržby Požiadavky na zatriedenie poruchy Zatriedenie poruchy špecifikuje triedu, do ktorej je porucha zaradená keď je taká porucha zistená podľa požiadaviek bodu 4.2. tejto prílohy. Porucha sa zaradí do jednej z tried na celú dobu životnosti vozidla, kým orgán, ktorý udelil osvedčenie alebo výrobca neurčí, že je potrebné nové zatriedenie poruchy. 421

423 Ak by výsledkom poruchy bolo rozdielne zatriedenie pre rôzne regulované emisie znečisťujúcej látky alebo pre jej dopad na inú monitorovaciu schopnosť, porucha sa zaradí do triedy, ktorá má prednosť v stratégii "selektívneho zobrazenia". Ak sa MECS aktivuje v dôsledku zistenia poruchy, táto porucha sa zatriedi buď na základe dopadu aktivovanej MECS na emisie alebo na základe jej vplyvu na inú monitorovaciu schopnosť. Porucha sa potom zaradí do triedy ktorá má prednosť v stratégii "selektívneho zobrazenia" Porucha triedy A Porucha sa identifikuje ako porucha triedy A vtedy keď sa predpokladá, že budú prekročené príslušné prahové limity OBD (OTL). Je však možné, že emisie neprekročia OTL v prípade, že nastane porucha tejto triedy Porucha triedy B1 Porucha sa identifikuje ako porucha triedy B1 vtedy keď nastanú okolnosti, ktoré potenciálne vedú k emisiám prekračujúcim OTL, no ktorých presný vplyv sa nedá odhadnúť a tak skutočné emisie za týchto okolností môžu byť nad alebo pod OTL. Príklady porúch triedy B1 môžu zahŕňať poruchy zistené monitorovacími zariadeniami, ktoré odvodzujú úrovne emisií na základe hodnôt odčítaných zo snímačov alebo obmedzenej monitorovacej schopnosti. Poruchy triedy B1 zahŕňajú poruchy, ktoré obmedzujú schopnosť systému OBD vykonávať monitorovanie porúch triedy A alebo B Porucha triedy B2 Porucha sa identifikuje ako porucha triedy B2 vtedy keď nastanú okolnosti, ktoré majú pravdepodobne vplyv na emisie no nie v takej miere, aby došlo k prekročeniu OTL. Poruchy ktoré obmedzujú schopnosť systému OBD vykonávať monitorovanie porúch triedy B2 sa zatriedia ako poruchy triedy B1 alebo B Porucha triedy C Porucha sa identifikuje ako porucha triedy C vtedy keď nastanú okolnosti, ktoré v prípade že sa porucha monitoruje, majú pravdepodobne vplyv na emisie no nie v takej miere, aby došlo k neprekročeniu regulovaných emisných limitov. Poruchy ktoré obmedzujú schopnosť systému OBD vykonávať monitorovanie porúch triedy C sa zatriedia ako poruchy triedy B1 alebo B Výstražný systém Porucha komponentu výstražného systému nesmie zapríčiniť, aby systém OBD prestal fungovať Špecifikácia MI Indikátor poruchy musí byť vnímateľný vodičom z miesta vodiča za všetkých svetelných podmienok. Indikátor poruchy pozostáva zo žltého (podľa definície 422

424 v prílohe 5 predpisu EHK OSN č. 7) alebo oranžového (podľa definície v prílohe 5 predpisu EHK OSN č. 6) výstražného signálu identifikovaného symbolom F01 v súlade s normou ISO 2575: Schémy rozsvecovania MI V závislosti od poruchy (porúch) zistenej(ých) systémom OBD sa MI rozsvieti podľa jedného z aktivačných režimov opísaných v nasledujúcej tabuľke: Aktivačný režim 1 Aktivačný režim 2 Aktivačný režim 3 Aktivačný režim 4 Podmienky aktivácie Žiadna porucha Porucha triedy C Porucha triedy B a počítadlá B1 < 200 h Porucha triedy A alebo počítadlo B1 > 200 h Kľúč on motor on Žiadne zobrazenie Stratégia selektívneho zobrazenia Stratégia selektívneho zobrazenia Stratégia selektívneho zobrazenia Kľúč on motor off Harmonizovaná stratégia zobrazenia Harmonizovaná stratégia zobrazenia Harmonizovaná stratégia zobrazenia Harmonizovaná stratégia zobrazenia Stratégia selektívneho zobrazenia vyžaduje, aby sa MI aktivoval podľa triedy, do ktorej bola porucha zaradená. Táto stratégia je zablokovaná kódovaním softvéru, ktorý nie je bežne dostupný pomocou skenovacieho nástroje. Aktivačná stratégia v prípade zapnutého kľúča a vypnutého motora je opísaná v bode Na obrázkoch B1 a B2 sú zobrazené predpísané aktivačné stratégie pri zapnutom kľúči a zapnutom alebo vypnutom motore. 423

425 Obrázok B1 Skúška žiarovky a signalizácia pripravenosti 424

426 Obrázok B2 Stratégia zobrazenia poruchy: použiteľná je len selektívna stratégia Aktivácia MI pri zapnutom motore Keď je kľúč v polohe "on" a motor naštartovaný (motor "on"), MI je vypnutý pokiaľ neboli splnené ustanovenia bodu a/alebo

427 Stratégia zobrazovania MI Na účely aktivácie MI má stála indikácia MI prednosť pred krátkodobou indikáciou MI a vyžiadanou indikáciou MI. Na účely MI má krátkodobá indikácia MI prednosť pre vyžiadanou indikáciou MI Poruchy triedy A Systém OBD dá príkaz na "stálu indikáciu MI" na základe uloženia potvrdeného a aktívneho DTC priradeného k poruche triedy A Poruchy triedy B Systém OBD dá príkaz na "krátkodobú indikáciu MI" pri nasledujúcom zapnutí kľúča, ktoré nasleduje po uložení potvrdeného a aktívneho DTC priradeného k poruche triedy B. Vždy keď počítadlo B1 dosiahne 200 hodín, systém OBD dá príkaz na stálu indikáciu MI Poruchy triedy C Výrobca môže sprístupniť informácie o poruchách triedy C pomocou použitia vyžiadanej indikácie MI, ktorá je k dispozícii až do doby kým motor nenaštartuje Schémy deaktivácie MI "Stála indikácia MI" sa prepne na "krátkodobú indikáciu MI" ak nastane jediná monitorovacia udalosť a porucha, ktorá pôvodne aktivovala stálu indikáciu MI nie je zistená počas súčasného prevádzkového sledu a stála indikácia MI sa neaktivuje kvôli ďalšej poruche. "Krátkodobá indikácia MI" sa deaktivuje ak porucha nie je zistená počas 3 po sebe idúcich prevádzkových sledov a MI sa neaktivuje kvôli ďalšej poruche triedy A alebo B Aktivácia MI s kľúčom on/motorom off Aktivácia MI s kľúčom on/motorom off pozostáva z dvoch sledov oddelených 5 sekundami vypnutia MI: (a) prvý sled má poskytnúť údaj o funkčnosti MI a pripravenosti monitorovaných komponentov; (b) druhý sled má poskytnúť údaj o prítomnosti poruchy. Druhý sled sa opakuje až kým sa motor nenaštartuje (motor "on") alebo kým sa kľúč nenastaví do polohy "off" Funkčnosť/pripravenosť MI MI ukazuje stály údaj 5 s aby indikoval funkčnosť MI. MI zostáva 10 s v polohe "off". MI potom zostáva 5 s v polohe "on" aby oznámil úplnú pripravenosť monitorovaných komponentov. MI bliká raz za sekundu počas 5 s aby oznámil neúplnú pripravenosť jedného alebo viacerých monitorovaných komponentov. 426

428 MI potom zostáva vypnutý 5 s Výskyt/neprítomnosť poruchy Po slede opísanom v bode MI udáva výskyt poruchy prostredníctvom série zábleskov alebo nepretržitého svietenia závisiac od príslušného aktivačného režimu, ako je opísané v nasledujúcom bode, alebo udáva neprítomnosť poruchy prostredníctvom jednotlivých zábleskov. Keď je to možné, každý záblesk pozostáva z MI-on, za ktorým nasleduje MI-off, a za sériou zábleskov nasleduje doba 5 sekúnd s MI-off. Uvažuje sa so štyrmi aktivačnými režimami pričom aktivačný režim 4 má prednosť pred aktivačnými režimami 1, 2 a 3, aktivačný režim 3 má prednosť pred aktivačnými režimami 1 a 2 a aktivačný režim 2 má prednosť pred aktivačným režimom Aktivačný režim 1 neprítomnosť poruchy MI blikne v jednom záblesku Aktivačný režim 2 vyžiadaná indikácia MI MI blikne dvomi zábleskami ak systém OBD aktivuje vyžiadanú indikáciu MI podľa stratégie selektívneho zobrazenia opísanej v bode Aktivačný režim 3 krátkodobá indikácia MI MI blikne troma zábleskami ak systém OBD aktivuje krátkodobú indikáciu MI podľa stratégie selektívneho zobrazenia opísanej v bode Aktivačný režim 4 stála indikácia MI MI zostáva nepretržite v polohe ON (stála indikácia MI) ak systém OBD aktivuje stálu indikáciu MI podľa stratégie selektívneho zobrazenia opísanej v bode Počítadlá priradené k poruchám Počítadlá MI Počítadlo stálej indikácie MI Systém OBD zahŕňa počítadlo stálej indikácie MI na záznam počtu hodín, počas ktorých bol motor v prevádzke, pričom je aktivovaná stála indikácia MI. Počítadlo stálej indikácie MI počíta až do maximálnej hodnoty, ktorú umožňuje 2 bytové počítadlo s jednohodinovým rozlíšením a zachováva danú hodnotu, až kým nie sú splnené podmienky umožňujúce resetovať počítadlo na nulu. Počítadlo stálej indikácie MI pracuje takto: (a) (b) (c) ak sa začína od nuly, počítadlo stálej indikácie MI začne počítať hneď ako sa stála indikácia MI aktivuje; keď nie je už stála indikácia MI naďalej aktivovaná počítadlo stálej indikácie MI sa zastaví a zachováva svoju aktuálnu hodnotu; počítadlo stálej indikácie MI pokračuje v počítaní z bodu, v ktorom bolo zastavené, ak sa v priebehu 3 prevádzkových sledov zistí porucha, ktorá vyvolala stálu indikáciu MI; 427

429 (d) (e) počítadlo stálej indikácie MI začne znovu počítať od nuly vtedy, keď sa po 3 prevádzkových sledoch od posledného zastavenia počítadla zistí porucha, ktorá vyvolala stálu indikáciu MI; počítadlo stálej indikácie MI sa resetuje na nulu, ak: (i) (ii) ak sa v priebehu 40 zahrievacích cyklov alebo 200 prevádzkových hodín motora od posledného zastavenia počítadla podľa toho čo nastane skôr, neobjavia žiadne poruchy, ktoré vedú k stálej indikácii MI; alebo skenovací nástroj OBD prikáže systému OBD vymazať informácie OBD. Obrázok C1: Znázornenie princípov aktivácie počítadiel MI 428

430 Obrázok C2: Znázornenie princípov aktivácie počítadla B Súčtové počítadlo stálej indikácie MI Systém OBD zahŕňa súčtové počítadlo stálej indikácie MI na zaznamenávanie súčtu hodín, počas ktorých motor pracoval počas svojej doby životnosti pričom je aktivovaná stála indikácia MI. Súčtové počítadlo stálej indikácie MI počíta až do maximálnej hodnoty, ktorú umožňuje 2 bytové počítadle s 1 hodinovým rozlíšením a zachováva danú hodnotu. Súčtové počítadlo stálej indikácie MI sa nesmie motorovým systémom, skenovacím nástrojom alebo odpojením batérie resetovať na nulu. Súčtové počítadlo stálej indikácie MI pracuje takto: (a) (b) (c) súčtové počítadlo stálej indikácie MI začne počítať, keď je aktivovaná stála indikácia MI; súčtové počítadlo stálej indikácie MI sa zastaví a udržiava aktuálnu hodnotu, keď už nie je naďalej aktivovaná stála indikácia MI; súčtové počítadlo stálej indikácie MI pokračuje v počítaní od bodu, v ktorom bolo zastavené, keď sa aktivuje stála indikácia MI. Na obrázku C1 je zobrazený princíp súčtového počítadla stálej indikácie MI a v doplnku 2 sú uvedené príklady, ktoré znázorňujú logiku systému. 429

431 Počítadlá priradené k poruchám triedy B Jedno počítadlo B1 Systém OBD zahŕňa počítadlo B1 na zaznamenávanie počtu hodín, počas ktorých motor pracoval pričom je prítomná porucha triedy B1. Počítadlo B1 pracuje takto: (a) (b) (c) počítadlo B1 začne počítať len čo sa zistí porucha triedy B1 a bol uložený potvrdený a aktívny DTC; počítadlo B1 sa zastaví a udržiava aktuálnu hodnotu, ak nie je potvrdená a aktívna žiadna porucha triedy B1, alebo keď skenovací nástroj všetky poruchy triedy B1 vymazal; počítadlo B1 pokračuje v počítaní od bodu, v ktorom bolo zastavené, ak sa počas 3 prevádzkových sledov zistí ďalšia porucha triedy B1. V prípade, že počítadlo B1 prekročilo 200 hodín prevádzky motora, systém OBD nastaví počítadlo na 190 hodín prevádzky motora keď systém OBD zistil, že porucha triedy B1 už nie je naďalej potvrdená a aktívna, alebo keď skenovací nástroj všetky poruchy triedy B1 vymazal. Počítadlo B1 začne počítať od 190 hodín prevádzky motora, ak sa počas 3 prevádzkových sledov vyskytla ďalšia porucha triedy B1. Počítadlo B1 sa resetuje na nulu, keď sa vyskytli tri po sebe idúce prevádzkové sledy, počas ktorých nebola zistená žiadna porucha triedy B1. Poznámka: Počítadlo B1 neukazuje počet hodín prevádzky motora, počas ktorých sa vyskytla jedna konkrétna porucha triedy B1. Počítadlo B1 môže sčítať počet hodín dvoch alebo viacerých rôznych porúch triedy B1, pričom žiadna z nich nedosiahla čas, ktorý ukazuje počítadlo. Počítadlo B1 je určené len na určenie okamihu, kedy sa aktivuje stála indikácia MI. Na obrázku C2 je zobrazený princíp počítadla B1 a v doplnku 2 sú uvedené príklady, ktoré znázorňujú logiku systému Niekoľko počítadiel B1 Výrobca môže použiť niekoľko počítadiel B1. V takom prípade je systém schopný priradiť špecifické počítadlo B1 každej poruche triedy B1. Riadenie špecifického počítadla B1 podlieha rovnakým pravidlám ako riadenie jedného počítadla B1, pričom každé špecifické počítadlo B1 začne počítať vtedy, keď je zistená priradená porucha triedy B Informácie OBD Zaznamenané informácie Na základe požiadavky z miesta mimo vozidla sú k dispozícii tieto súbory informácií zaznamenaných systémom OBD: (a) informácie o stave motora; (b) informácie o aktívnych poruchách súvisiacich s emisiami; (c) informácie na účely opravy. 430

432 Informácie o stave motora Tieto informácie poskytnú kontrolnému orgánu 4/ údaje o stave indikátora poruchy a priradené údaje (napr. počítadlo stálej indikácie MI, pripravenosť). Systém OBD zabezpečí všetky informácie (podľa príslušnej normy stanovenej v doplnku 6) pre externé skúšobné zariadenie cestnej kontroly na vyhodnotenie údajov a poskytne kontrolnému orgánu tieto informácie: (a) stratégia selektívneho/neselektívneho zobrazenia; (b) VIN (identifikačné číslo vozidla); (c) prítomnosť stálej indikácie MI; (d) pripravenosť systému OBD; (e) počet prevádzkových hodím motora, počas ktorých bola naposledy aktivovaná stála indikácia MI (počítadlo stálej aktivácie MI). Tieto informácie sú prístupné len na čítanie (t. j. nedajú sa vymazať) Informácie o aktívnych poruchách súvisiacich s emisiami Tieto informácie poskytne každému kontrolnému pracovisku 5/ podsúbor údajov OBD o motore vrátane stavu indikátora poruchy a priradených údajov (počítadlá MI), zoznam aktívnych/potvrdených porúch triedy A a B a priradených údajov (napr. počítadlo B1). Systém OBD zabezpečí všetky informácie (podľa príslušnej normy stanovenej v doplnku 6) pre externé skúšobné zariadenie kontroly na vyhodnotenie údajov a poskytne kontrolnému orgánu tieto informácie: (a) číslo gtp (a revízie) začleneného do homologizačnej značky podľa predpisu č. 49; (b) stratégia selektívneho/neselektívneho zobrazenia; (c) VIN (identifikačné číslo vozidla); (d) stav indikátora poruchy; (e) pripravenosť systému OBD; (f) počet zahrievacích cyklov a počet prevádzkových hodín motora od posledného vymazania informácií zaznamenaných OBD; (g) počet prevádzkových hodín motora, počas ktorých bola naposledy aktivovaná stála indikácia MI (počítadlo stálej indikácie MI); (h) kumulované prevádzkové hodiny so stálou indikáciou MI (súčtové počítadlo stálej indikácie MI); (i) hodnota počítadla B1 s najvyšším počtom prevádzkových hodín motora; (j) potvrdený a aktívny DTC pre poruchy triedy A; (k) potvrdený a aktívny DTC pre poruchy triedy B (B1 a B2); 4/ Tento informačný balík sa môže typicky použiť na stanovenie základnej spôsobilosti motorového systému na cestnú premávku z hľadiska emisií. 5/ Tento informačný balík sa môže typicky použiť na podrobné pochopenie spôsobilosti motorového systému na cestnú premávku. 431

433 (l) potvrdený a aktívny DTC pre poruchy triedy B1; (m) identifikácia(e) kalibrácie softvéru; (n) kalibračné overovacie číslo(a). Tieto informácie sú prístupné len na čítanie (t. j. nedajú sa vymazať) Informácie na účely opravy Tieto informácie poskytnú opravárom údaje OBD špecifikované v tejto prílohe (napr. informácie "freeze frame"). Systém OBD zabezpečí všetky informácie (podľa príslušnej normy stanovenej v doplnku 6) pre externé opravárenské skúšobné zariadenie na vyhodnotenie údajov poskytne opravárovi tieto informácie: (a) číslo gtp (a revízie) začleneného do homologizačnej značky podľa predpisu č. 49; (b) VIN (identifikačné číslo vozidla); (c) stav indikátora poruchy; (d) pripravenosť systému OBD; (e) počet zahrievacích cyklov a počet prevádzkových hodín motora od posledného vymazania informácií zaznamenaných OBD; (f) stav monitorovacieho zariadenia (t. j. deaktivovaný na zvyšok tohto jazdného cyklu, dokončiť tento jazdný cyklus, alebo nedokončiť tento jazdný cyklus) od posledného vypnutia motora za každé monitorovacie zariadenie použité na zistenie stavu pripravenosti; (g) počet prevádzkových hodín motora od aktivácie indikátora poruchy (počítadlo stálej indikácie MI); (h) potvrdený a aktívny DTC pre poruchy triedy A; (i) potvrdený a aktívny DTC pre poruchy triedy B (B1 a B2); (j) kumulované prevádzkové hodiny so stálou indikáciou MI (súčtové počítadlo stálej indikácie MI); (k) hodnota počítadla B1 s najvyšším počtom prevádzkových hodín motora; (l) potvrdený a aktívny DTC pre poruchy triedy B1 a počet prevádzkových hodín motora z počítadla(iel) B1; (m) potvrdený a aktívny DTC pre poruchy triedy C; (n) predbežné DTC a ich priradená trieda; (o) predchádzajúce aktívne DTC a ich priradená trieda; (p) informácie v reálnom čase o OEM vybraté a podporované signálmi snímača, interné a výstupné signály (pozri bod a doplnok 5); (q) údaje "freeze frame" vyžadované touto prílohou (pozri bod a doplnok 5); (r) identifikácia(e) kalibrácie softvéru; (s) kalibračné overovacie číslo(a). 432

434 Systém OBD odstráni všetky zaznamenané poruchy motorového systému a súvisiace údaje (informácie o prevádzkovom čase, "freeze frame", atď.) v súlade s ustanoveniami tejto prílohy, ak je takáto žiadosť urobená prostredníctvom externého skúšobného zariadenia podľa príslušnej normy stanovenej v doplnku Informácií "freeze frame" Aspoň jeden súbor informácií "freeze frame" sa uloží v čase, kedy sa podľa rozhodnutia výrobcu uloží buď potenciálny DTC alebo potvrdený a aktívny DTC. Výrobca môže aktualizovať informácie "freeze frame" vždy, keď sa znovu zistí predbežný DTC. Informácie "freeze frame" poskytujú údaje o prevádzkových podmienkach vozidla v čase zistenia poruchy a zodpovedajúci DTC priradené k uloženým údajom. "Freeze frame" obsahuje informácie uvedené v tabuľke 1 doplnku 5 k tejto prílohe. "Freeze frame" tiež obsahuje aj všetky informácie uvedené v tabuľkách 2 a 3 doplnku 5 tejto prílohy, ktoré sa používajú na monitorovacie alebo kontrolné účely v špecifickej kontrolnej jednotke, ktorá uložila DTC Pripravenosť Uloženie informácií "freeze frame" priradených k poruche triedy A má prednosť pred informáciami priradenými k poruche triedy B1, ktorá má prednosť pred informáciami priradenými k poruche triedy B2 a obdobne pred informáciami priradenými k poruche triedy C. Prvá zistená porucha má prednosť pred poslednou poruchou ak posledná porucha nepatrí do vyššej triedy. V prípade, že zariadenie je monitorované systémom OBD a nevzťahuje na naň doplnok 5, informácie "freeze frame" obsahujú prvky informácií týkajúce sa snímačov a ovládačov tohto zariadenia podobné tým, ktoré sú opísané v doplnku 5. To sa predloží na schválenie správnemu orgánu v čase schválenia. Pripravenosť sa nastaví na "úplnú" vtedy, keď monitorovacie zariadenie alebo skupina monitorovacích zariadení zobrazujúcich súvisiacich s týmto stavom bola v prevádzke od posledného vymazania, na žiadosť externého vonkajšieho skenovacieho nástroja OBD. Pripravenosť sa nastaví na "neúplnú" vymazaním pamäte s chybovým kódom monitorovacieho zariadenia alebo skupiny monitorovacích zariadení na žiadosť externého skenovacieho nástroja. Bežné vypnutie motora nesmie spôsobiť zmenu pripravenosti. Výrobca môže požadovať, na základe schválenia homologizačného orgánu, aby sa stav pripravenosti pre monitorovacie zariadenie nastavil tak aby ukazoval "úplnú" bez toho, aby bolo monitorovanie dokončené ak je deaktivované počas niekoľkých prevádzkových sledov kvôli nepretržitej existencii extrémnych prevádzkových podmienok (napr. nízke tepoty okolia, vysoká nadmorská výška). Každá taká žiadosť musí uviesť podmienky deaktivovania monitorovacieho systému a počet prevádzkových sledov, ktoré by mohli prebehnúť bez dokončenia monitorovania predtým, než by sa oznámil stav pripravenosti ako "úplný". 433

435 Informácie o toku dát Systém OBD na vyžiadanie sprístupní pre skenovací nástroj v reálnom čase informácie uvedené v tabuľkách 1 až 4 doplnku 5 tejto prílohy (namiesto náhradných hodnôt by sa mali použiť skutočné hodnoty signálov). Na výpočet parametrov zaťaženia a krútiaceho momentu, systém OBD oznámi najpresnejšie hodnoty, ktoré sú vypočítané v príslušných elektronických riadiacich jednotkách (napr. riadiaci počítač motora). V tabuľke 1 v doplnku 5 je uvedený zoznam povinných informácií vzťahujúcich sa k zaťaženiu a otáčkam motora. V tabuľke 3 v doplnku 5 sú uvedené ostatné informácie OBD, ktoré musia byť zahrnuté ak ich systém emisií alebo OBD použil aby aktivoval alebo deaktivoval ktorýkoľvek z monitorovacích zariadení OBD. V tabuľke 4 v doplnku 5 sú uvedené informácie, ktoré je potrebné zahrnúť ak je motor príslušne vybavený alebo ak informácie sníma alebo vypočítava 6/. Podľa rozhodnutia výrobcu môžu byť zahrnuté iné informácie "freeze frame" alebo informácie toku dát. V prípade, že je zariadenie monitorované systémom OBD a nevzťahuje sa naň doplnok 5 (napr. SCR), informácie toku dát musia obsahovať prvky informácií týkajúcich sa snímačov a spúšťačov tohto zariadenia spôsobom podobným spôsobom ako je opísané v prílohe 5. To sa predloží na schválenie správnemu orgánu v čase homologizácie Prístup k informáciám OBD Prístup k informáciám OBD sa poskytne len v súlade s normami uvedenými v doplnku 6 k tejto prílohe a v ďalej uvedených odsekoch tohto bodu 7/. Prístup k informáciám OBD nesmie závisieť od žiadneho prístupového kódu alebo iného zariadenia alebo postupu, ktoré by mohol poskytnúť len výrobca alebo jeho dodávatelia. Vyhodnotenie informácií OBD si nesmie vyžadovať žiadne jedinečné dekódovacie informácie pokiaľ takéto informácie nie sú verejne prístupné. Podporuje sa metóda jednotného prístupu k informáciám OBD (napr. jeden prístupový bod/uzol), ktorá umožňuje vyhľadať všetky informácie OBD. Touto metódou sa musí umožniť prístup k úplným informáciám OBD vyžadovaným v tejto prílohe. Touto metódou sa musí tiež umožniť prístup k osobitným, menším informačným súborom, ako je stanovené v tejto prílohe (napr. informačné súbory o spôsobilosti pre cestnú premávku v prípade OBD súvisiacich s emisiami). Prístup k informáciám OBD sa musí poskytnúť aspoň podľa jednej z uvedených sérií noriem uvedených v doplnku 6: (a) ISO/PAS (založená na CAN) 6/ Nevyžaduje sa, aby bol motor vybavený určitým zariadením len na účely poskytovania informačných údajov uvedených v tabuľkách 3 a 4 prílohy 5. 7/ Výrobca môže na sprístupnenie informácií OBD povolené použiť doplnkové prídavný palubný diagnostický displej, ako napr. video displejové zariadenie namontované na prístrojovej doske. Na takýto prídavný prístroj sa nevzťahujú požiadavky tejto prílohy. 434

436 (b) ISO ((založená na TCP/IP) (c) SAE J Prístup k informáciám OBD musí byť možný prostredníctvom drôtového vedenia. Údaje OBD poskytne systém OBD na žiadosť skenovacieho nástroja, ktorý spĺňa požiadavky príslušných noriem uvedených v doplnku 6 (komunikácia s externým skúšobným zariadením) Drôtové spojenie založené na CAN Rýchlosť prenosu drôtového spojenia dátovej linky systému OBD je buď 250 kbps alebo 500 kbps. Výrobca musí zvoliť takú rýchlosť prenosu dát a takú konštrukciu, aby systém OBD spĺňal požiadavky noriem uvedených v doplnku 6, na ktoré sa odkazuje v tejto prílohe. Systém OBD musí umožňovať automatickú detekciu medzi týmito dvoma hodnotami rýchlosti prenosu dát vykonávanú externým skúšobným zariadením. Spojovacie rozhranie medzi vozidlom a externým diagnostickým skúšobným zaradením (napr. skenovací nástroj) musí byť štandardizované a musí spĺňať všetky požiadavky normy ISO Typ A (napájanie 12 VDC), Typ B (napájanie 24 VDC) alebo SAE J (napájanie 12 alebo 24 VDC) [vyhradené pre drôtové spojenie založené na TCP/IP (Ethernet)] Umiestnenie konektora Konektor sa umiestni buď na vodičovej strane priestoru vozidlo vyhradeného pre nohy vodiča vo vnútri oblasti ohraničenej vodičovou stranou vozidla a okrajom centrálneho panelu v prednej časti interiéru vozidla, na ktorom sú ovládače a prístroje na strane vodiča (alebo osou vozidla, ak vozidlo taký panel nemá) a na mieste, ktoré nie je vyššie než spodná časť volantu v jeho najnižšej nastaviteľnej polohe. Konektor nesmie byť umiestnený na takom paneli alebo v ňom (t. j. ani na horizontálnych predných plochách blízko na podlahe montovanej radiacej páky, páky parkovacie brzdy alebo držiakov na poháre, ani na vertikálnych predných plochách blízko stereofónneho/rádiového zariadenia, klimatizačného systému alebo ovládačov navigačného systému. Poloha konektora sa musí dať ľahko identifikovať a musí byť k nej ľahký prístup (napr. na pripojenie externého prístroja). Pre vozidlá vybavené bočnými dverami pre vodiča musí byť konektor ľahko identifikovateľný a prístupný pre každého, kto stojí (alebo "v podrepe") pri vonkajšej vodičovej strane vozidla, pričom sú dvere vodiča otvorené. Homologizačný orgán môže na žiadosť výrobcu schválil alternatívne umiestnenie za predpokladu, že montážna poloha bude ľahko prístupná a chránená pred náhodným poškodením počas normálnych podmienok používania napr. umiestnenie opísané v sérii noriem ISO Ak je konektor krytý alebo umiestnený v osobitnej prístrojovej skrinke, kryt alebo dvierka do priestoru musia byť odstrániteľné ručne bez použitia akéhokoľvek náradia a musia byť zreteľne označené písmenami "OBD" na identifikáciu polohy konektora. 435

437 Výrobca môže vozidlo vybaviť ďalšími diagnostickými konektormi a dátovými linkami slúžiacimi na iné účely ako povinné funkcie OBD. Ak takýto ďalší konektor je zhodný s jedným z štandardných diagnostických konektorov povolených v doplnku 6, len konektor vyžadovaný podľa tejto prílohy musí byť jasne označený nápisom "OBD", aby bol odlíšiteľný od iných podobných konektorov Vymazanie/znovunastavenie informácií OBD skenovacím nástrojom Na žiadosť skenovacieho nástroja sa tieto údaje vymažú z pamäte počítača alebo sa opätovne nastavia na hodnotu špecifikovanú v tejto prílohe: Údaje OBD Vymazateľné Znovunastaviteľné 8/ Stav indikátora poruchy X Pripravenosť systému OBD X Počet prevádzkových hodín motora od aktivácie indikátora poruchy (počítadlo stálej indikácie MI) X Všetky DTC X Hodnota počítadla B1 s najvyšším počtom prevádzkových hodín motora X Počet prevádzkových hodín motora z počítadla(iel) B1 X Údaje "freeze frame" vyžadované touto prílohou X Informácie OBD nesmú byť zmazané v dôsledku odpojenia batérie(-í) vozidla 4.8. Elektronické zabezpečenie Každé vozidlo vybavené jednotkou regulácie emisií musí mať charakteristiky, ktoré zabránia zmene pokiaľ nie je povolená výrobcom. Výrobca povolí zmeny, ktoré sú nevyhnutné pre diagnostiku, obsluhu, kontrolu, doplnkové vybavenie alebo opravu vozidla. Všetky preprogramovateľné počítačové kódy alebo prevádzkové parametre musia byť zabezpečené voči neoprávneným zásahom a musia poskytovať aspoň takú úroveň ochrany, akú zabezpečujú ustanovenia normy ISO (SAE J2186) alebo J za predpokladu, že výmena zabezpečených údajov sa vykoná s použitím protokolov a diagnostického konektora ako je predpísané v tejto prílohe. Všetky vymeniteľné kalibračné pamäťové čipy musia byť zaliate a vsadené v zapečatenom puzdre alebo chránené elektronickými algoritmami a nesmú sa dať vymeniť bez použitia osobitných nástrojov a postupov. Prevádzkové parametre počítačom zakódovaného motora sa nesmú vymeniť bez použitia osobitných nástrojov a postupov (napr. zatavené alebo zaliate komponenty počítača alebo zapečatené (alebo zatavené) kryty počítača). Výrobcovia musia podniknúť vhodné kroky na ochranu nastavenia maximálnej dodávky paliva pred neoprávneným zásahom počas prevádzky vozidla. Výrobcovia môžu požiadať homologizačný orgán o výnimku z jednej alebo viacerých týchto požiadaviek pre také vozidlá, ktoré si pravdepodobne nevyžadujú ochranu. Medzi kritériá, ktoré bude homologizačný orgán 8/ Na hodnotu špecifikovanú v príslušnej časti tejto prílohy. 436

438 posudzovať pri výnimke okrem iného patria aktuálna dostupnosť výkonných čipov, schopnosť vozidla dosiahnuť vysoký výkon a predpokladaný objem predaja vozidla. Výrobcovia používajúci systémy programovateľných počítačových kódov (napr. elektricky vymazateľnú programovaciu pevnú pamäť len na čítanie, EEPROM) musia zabrániť neoprávnenému preprogramovaniu. Výrobcovia musia zaviesť zvýšenú ochranu pred neoprávneným zásahom a prvky ochrany pred zápisom, ktoré si vyžadujú elektronický prístup k externému počítaču prevádzkovanému výrobcom. Homologizačný orgán môže schváliť rovnocenné alternatívne metódy ochrany pred neoprávnenému zásahu Životnosť systému OBD Systém OBD musí byť projektovaný a konštruovaný tak, aby bolo možné identifikovať typy porúch počas celého životného cyklu vozidlového alebo motorového systému. Akékoľvek dodatočné ustanovenia týkajúce sa životnosti systémov OBD sú obsiahnuté v tejto prílohe. Systém OBD nesmie byť naprogramovaný alebo inak konštruovaný tak, aby sa čiastočne alebo úplne deaktivoval v závislosti od veku a/alebo prejdených kilometrov vozidla počas jeho skutočnej doby životnosti a tento systém nesmie ani obsahovať akýkoľvek algoritmus alebo stratégiu, ktoré by v priebehu času znížili účinnosť systému OBD. 5. VÝKONNOSTNÉ POŽIADAVKY 5.1. Prahy OTL pre príslušné monitorovacie kritériá uvedené v doplnku 3 sú definované v hlavnej časti tohto predpisu Dočasná deaktivácia systému OBD Homologizačné orgány môžu povoliť dočasnú deaktiváciu systému OBD za podmienok, špecifikovaných v nasledujúcich bodoch. V čase schvaľovania alebo homologizácie výrobca poskytne homologizačnému orgánu podrobný opis každej koncepcie dočasnej deaktivácie systému OBD a údaje a/alebo technické posúdenie preukazujúce, že monitorovanie počas príslušných podmienok by bolo nespoľahlivé alebo nepraktické. V každom prípade monitorovanie sa musí obnoviť potom, čo už naďalej neexistujú podmienky, ktoré viedli k dočasnej deaktivácii systému OBD Bezpečnosť prevádzky motora/vozidla Výrobcovia môžu požiadať o schválenie deaktivácie dotknutých monitorovacích systémov OBD, keď sa aktivujú koncepcie prevádzkovej bezpečnosti. Od monitorovacieho systému OBD sa nevyžaduje, aby počas poruchy vyhodnocoval komponenty, ak by takéto vyhodnocovanie malo za následok ohrozenie bezpečnosti používania vozidla. 437

439 Teplota okolia a nadmorská výška Výrobcovia môžu požiadať o schválenie deaktivácie monitorovacích zariadení systému OBD pri teplotách okolia pod 266 K (-7 C alebo pri 20 F) alebo nad 308 K (35 C alebo pri 95 F) alebo v nadmorskej výške nad 2500 m (8202 stôp) nad morom. Výrobcovia môžu ďalej požiadať o schválenie deaktivácie monitorovacieho zariadenia systému OBD pri iných teplotách okolia, pri ktorých motor štartuje na akých výrobca preukázal pomocou údajov a/alebo technických posudkov, že by došlo k chybnej diagnostike pri teplote okolia vzhľadom na jej vplyv na samotný komponent (napr. zamrznutie komponentu). Poznámka: Podmienky okolia sa môžu odhadnúť nepriamymi metódami. Podmienky okolia sa napríklad môžu určiť na základe teploty nasávaného vzduchu Nízka hladina paliva Výrobcovia môžu požiadať o schválenie deaktivácie monitorovacích systémov, ktoré sú ovplyvnení nízkou hladinou paliva alebo jeho vyčerpaním (napr. diagnóza poruchy systému dodávky paliva alebo zlyhanie zapaľovania). Plyn Diesel NG LPG (a) Nízka hladina paliva uvažovaná pri takej deaktivácii nesmie presiahnuť 100 l alebo 20 % menovitého x x objemu palivovej nádrže podľa toho, ktorá hodnota je nižšia. (b) Nízka hladina paliva v nádrži uvažovaná pri takej deaktivácii nesmie presiahnuť 20 % menovitého x tlaku paliva v nádrži Batéria vozidla alebo úrovne systémového napätia Výrobcovia môžu požiadať o schválenie deaktivácie monitorovacích systémov, ktoré môžu byť ovplyvnené batériou vozidla alebo úrovňou systémového napätia Nízke napätie V prípade monitorovacích systémov ovplyvnených nízkym napätím batérie alebo nízkym systémovým napätím vozidla môžu výrobcovia požiadať o schválenie deaktivácie monitorovacích systémov, keď je napätie batérie alebo systémové napätie nižšie než 90 % menovitého napätia (alebo 11,0 V pre 12 V batériu, 22,0 V pre 24 V batériu). Výrobcovia môžu požiadať o schválenie použitia prahov napätia vyšších než je táto hodnota, aby sa deaktivoval systém monitorovania. Výrobcova musí preukázať, že monitorovanie pri napätiach by bolo nespoľahlivé a že buď dlhšia prevádzka vozidla pod kritériami deaktivácie je nepravdepodobná, alebo systém OBD monitoruje napätie batérie alebo systémové napätie a zistí poruchu pri napätí použitom na deaktiváciu iných monitorovacích zariadení. 438

440 Vysoké napätie V prípade monitorovacích systémov vzťahujúcich sa k emisiám, ktoré sú ovplyvnené vysokým napätím batérie alebo systémovým napätím vozidla môžu výrobcovia požiadať o schválenie deaktivácie monitorovacích systémov, keď napätie batérie alebo systémové napätie prekročí hodnotu napätia stanovenú výrobcom. Výrobca musí preukázať, že monitorovanie pri napätiach presahujúcich napätie stanovené výrobcom by bolo nespoľahlivé a že buď sa rozsvieti výstražné svetlo napájacieho systému/alternátora (alebo stupnica napätie je v "červenej zóne") alebo systém OBD monitoruje napätie batéria alebo systémové napätie a zistí poruchu pri napätí použitom na deaktiváciu iných monitorovacích zariadení Aktívne PTO (jednotky odberu energie) Výrobca môže požiadať o schválenie dočasnej deaktivácie dotknutých monitorovacích systémov vo vozidlách vybavených jednotkou PTO za podmienok, kedy je táto jednotka PTO dočasne aktívna Vynútená regenerácia Výrobca môže požiadať o schválenie deaktivácie dotknutých monitorovacích systémov OBD počas vynútenej regenerácie systému regulácie emisií za motorom (napr. filter tuhých častíc) AECS Výrobca môže požiadať o schválenie deaktivácie dotknutých monitorovacích systémov OBD počas činnosti AECS, vrátane MECS za podmienok, na ktoré už nevzťahuje bod 5.2., ak monitorovacia schopnosť monitorovacieho zariadenia je ovplyvnená činnosťou AECS Doplňovanie paliva Po doplnení paliva môže výrobca plynného paliva vozidla dočasne vypnúť systém OBD, keď sa systém musí prispôsobiť rozpoznávaniu zmeny kvality a zloženia paliva elektronickou riadiacou jednotkou. Systém OBD sa znova aktivuje len čo sa rozozná nové palivo a znova sa nastavia parametre motora. Táto deaktivácia musí byť obmedzená maximálne na 10 minút. 6. POŽIADAVKY NA PREUKAZOVANIE Základné prvky preukázania zhody systému OBD s požiadavkami tejto prílohy sú tieto: (a) postup výberu základného motorového systému OBD. Základný motorový systém s OBD vyberie výrobca po dohode s homologizačným orgánom; (b) postup preukázania zatriedenia poruchy. Výrobca predloží homologizačnému orgánu zatriedenie každej poruchy za uvedený základný motorový systém s OBD a potrebné podkladové údaje, aby zdôvodnil každé zatriedenie; 439

441 (c) postup výberu chybného komponentu. Výrobca predloží na žiadosť homologizačného orgánu chybné komponenty na účely skúšok OBD. Vhodnosť týchto komponentov sa určí na základe podkladových údajov predložených výrobcom. (d) 6.1. Emisný rad OBD Postup výberu referenčného paliva v prípade plynového motora. Výrobca je zodpovedný za určenie zloženia emisného radu OBD. Zoskupenie motorových systémov v rámci emisného radu OBD je založené na dôkladnom technickom posudku a podlieha schváleniu homologizačného orgánu. Motory, ktoré nepatria k rovnakému radu motorov môžu stále ešte patriť do rovnakého emisného radu OBD Parametre určujúce emisný rad OBD Emisný rad OBD je charakterizovaný základnými konštrukčnými parametrami, ktoré sú spoločné pre motorové systémy v rámci radu. Aby sa motorové systémy považovali za systémy, ktoré patria do toho istého emisného radu OBD, musia mať spoločné tieto základné parametre: (a) systémy regulácie emisií; (b) metódy monitorovania OBD; (c) kritériá monitorovania výkonnosti a komponentov; (d) monitorovanie parametrov (napr. frekvencia). Tieto podobnosti preukáže výrobca pomocou relevantných technických analýz alebo inými vhodnými postupmi, ktoré podliehajú schváleniu homologizačného orgánu. Výrobca môže požiadať homologizačný orgán o schválenie menších rozdielov v metódach monitorovania/diagnostikovania systému regulácie motorových emisií z dôvodu zmien v usporiadaní motorového systému, keď tieto metódy výrobca považuje za podobné a: (a) líšia sa len tak, aby sa prispôsobili osobitostiam uvažovaných komponentov (napr. veľkosť, prúd výfukových plynov, atď.); alebo (b) ich podobnosť je založená na dôkladnom technickom posudku OBD základného motorového systému Zhoda emisného radu OBD s požiadavkami tejto prílohy sa dosiahne preukázaním zhody s OBD základného motorového systému tohto radu. Výber OBD základného motorového systému vykoná výrobca a podlieha schváleniu homologizačného orgánu. Pred skúšaním môže homologizačný orgán požiadať výrobcu aby na účely preukazovania vybral ďalší motor. Výrobca môže tiež homologizačnému orgánu navrhnúť, aby preskúšal ďalšie motory tak, aby bol pokrytý úplný emisný rad OBD. 440

442 6.2. Postupy preukázania zatriedenia porúch Výrobca poskytne homologizačnému orgánu dokumentáciu preukazujúcu vhodné zatriedenie každej poruchy. Táto dokumentácia zahŕňa analýzu porúch (napr. prvky "režim poruchy a analýza vplyvov") a môže tiež obsahovať: (a) výsledky simulácií; (b) výsledky skúšok; (c) odkaz na predtým schválené zatriedenie. V nasledujúcich bodoch sú uvedené požiadavky na preukázanie správneho zatriedenia, vrátane požiadaviek na skúšanie. Požadujú sa minimálne 4 skúšky a maximálny počet skúšok zodpovedá štvornásobku počtu radov motorov uvažovaných v rámci emisného radu OBD. Homologizačný orgán sa môže rozhodnúť skrátiť skúšku kedykoľvek pred dosiahnutím tohto maximálneho počtu skúšok porúch. V špecifických prípadoch keď nie je možné zatrieďovacie skúšanie (napr. ak je aktivovaná MECS a motor nemôže absolvovať príslušnú skúšku, atď.), porucha môže byť zatriedená na základe technického posudku. Táto výnimka musí byť výrobcom zdokumentovaná a podlieha schváleniu homologizačného orgánu Preukázanie zatriedenia do triedy A Zatriedenie poruchy do triedy A vykoná výrobcom nepodlieha preukazovacej skúške. Ak homologizačný orgán nesúhlasí so zatriedením poruchy do triedy A vykonaným výrobcom, certifikačný orgán prípadne požiada o zatriedenie poruchy do triedy B1, B2 alebo prípadne C. V takom prípade sa v schvaľovacom dokumente zaznamená, že zatriedenie poruchy bolo uskutočnené podľa požiadavky homologizačného orgánu Preukázanie zatriedenia do triedy B (s rozlíšením medzi A a B1) Aby sa zdôvodnilo zatriedenie poruchy do triedy B1, v dokumentácii sa jednoznačne preukáže, že za určitých okolností 9/ porucha vyústi do emisií, ktoré sú nižšie než OTL. V prípade, že homologizačný orgán vyžaduje emisnú skúšku na zdôvodnenie zatriedenia poruchy do triedy B1, musí výrobca preukázať, že emisie vyvolané konkrétnou poruchou sú vo vybraných prípadoch pod OTL: (a) výrobca určí okolnosti skúšky po dohode s homologizačným orgánom; (b) od výrobcu sa nevyžaduje preukázanie skutočnosti, že za iných okolností sú emisie vyvolané poruchou skutočne vyššie než OTL. Ak výrobca nepreukáže zatriedenie poruchy do triedy B1, porucha sa zatriedi do triedy A. 9/ Príkladom okolností, ktoré môžu mať vplyv na prekročenie OTL je vek motorového systému alebo to, či sa skúška vykoná s novým alebo starým komponentom.. 441

443 Preukázanie zatriedenia do triedy B1 (s rozlíšením medzi B1 a B2) Ak homologizačný orgán nesúhlasí so zatriedením poruchy do triedy B1 pretože usúdi, že OTL nie sú prekročené, homologizačný orgán požiada o nové zatriedenie tejto poruchy do triedy B2 alebo C. V takom prípade sa v schvaľovacom dokumente zaznamená, že zatriedenie poruchy sa vykonalo na žiadosť homologizačného orgánu Preukázanie zatriedenia do triedy B2 (s rozlíšením medzi B1 a B2) Aby sa zdôvodnilo zatriedenie poruchy do triedy B2 výrobca musí preukázať, že emisie sú nižšie než OTL. V prípade, že homologizačný orgán nesúhlasí so zatriedením poruchy do triedy B2 pretože usúdi, že OTL sú prekročené, od výrobcu môže vyžadovať, aby skúškou preukázal, že emisie spôsobené poruchou sú nižšie než OTL. Ak to skúšky nepreukážu, homologizačný orgán požiada o nové zatriedenie poruchy do triedy A alebo B1 a výrobca následne preukáže, že príslušné zatriedenie a dokumentácia sa zaktualizujú Preukázanie zatriedenia do triedy B2 (s rozlíšením medzi B2 a C) Ak homologizačný orgán nesúhlasí so zatriedením poruchy do triedy B2 vykonaným výrobcom pretože usúdi, že OTL nie sú prekročené, homologizačný orgán požiada o nové zatriedenie tejto poruchy do triedy C. V takom prípade sa v schvaľovacom dokumente zaznamená, že zatriedenie poruchy sa vykonalo na žiadosť homologizačného orgánu Preukázanie zatriedenia do triedy C Aby sa zdôvodnilo zatriedenie poruchy do triedy C výrobca musí preukázať, že emisie sú nižšie než regulované emisné limity. V prípade, že homologizačný orgán nesúhlasí so zatriedením poruchy do triedy C od výrobcu môže vyžadovať, aby skúškou preukázal, že emisie spôsobené poruchou sú nižšie než regulované emisné limity. Ak to skúšky nepreukážu, homologizačný orgán požiada o nové zatriedenie poruchy do triedy a výrobca následne preukáže, že príslušné zatriedenie a dokumentácia sa zaktualizujú Postupy preukázania účinnosti OBD Výrobca predloží homologizačnému orgánu úplný dokumentačný zväzok dokazujúci zhodu systému OBD z hľadiska jeho monitorovacej schopnosti, ktorý môže obsahovať: (a) algoritmy a rozhodovacie schémy; (b) výsledky skúšok a/alebo simulácií; (c) odkaz na už schválené monitorovacie systémy, atď. V nasledujúcich bodoch sú uvedené požiadavky na preukázanie účinnosti OBD vrátane požiadaviek na skúšky. Požaduje sa počet skúšok zodpovedajúci štvornásobku počtu radov motorov zvažovaných v rámci radu emisného radu OBD, ale nesmie byť menší než osem. 442

444 Vybrané monitorovacie zariadenia musia odrážať vyváženým spôsobom rôzne typy monitorovacích zariadení uvedených v bode 4.2. (t.j. monitorovanie emisných prahov, monitorovanie výkonu, monitorovanie celkovej funkčnej poruchy alebo monitorovanie komponentu). Monitorovacie zariadenia musia vyváženým spôsobom odrážať aj rôzne položky uvedené v doplnku 3 k tejto prílohe Postupy preukázania účinnosti OBD skúškou Okrem podkladových údajov uvedených v bode 6.3., výrobca preukáže správne monitorovanie systémov alebo komponentov regulácie špecifických emisií ich skúškou na motorovom skúšobnom zariadení podľa skúšobných postupov uvedených v bode 7.2. tejto prílohy. V takom prípade výrobca dá k dispozícii vybrané chybné komponenty alebo elektrické zariadenie, ktoré by sa použili na simulovanie poruchy. Správne zistenie poruchy systémom OBD a primeraná odozva na toto zistenie (indikácia MI, uloženie DTC, atď.) sa preukáže podľa bodu Postupy výberu chybného komponentu (alebo systému) Tento bod sa vzťahuje na prípady, keď porucha zvolená na skúšku preukázania účinnosti OBD sa monitoruje z hľadiska výfukových emisií 10/ (monitorovanie emisných prahov pozri bod 4.2.) a legislatíva zmluvnej strany bude od výrobcu vyžadovať, aby emisnou skúškou preukázal správnosť výberu chybného komponentu. V obzvlášť špecifických prípadoch posúdenie výberu chybných komponentov alebo systémov skúškou nebude možné (napríklad ak sa použije MECS a motor nemôže absolvovať príslušnú skúšku, atď.). V takých prípadoch sa chybný komponent vyberie bez skúšania. Túto výnimku výrobca zdokumentuje a odsúhlasí s homologizačným orgánom Postupy výberu chybného komponentu použitého na preukázanie zistenia porúch triedy A a B1 V prípade, že výsledkom poruchy vybranej homologizačným orgánom sú výfukové emisie presahujúce limitný prah OBD, výrobca emisnou skúškou podľa bodu 7. preukáže, že chybný komponent alebo zariadenie nespôsobí, že príslušné emisie prekročia zodpovedajúce OTL o viac než 20 % Postupy výberu chybných komponentov použitých na preukázanie zistenia porúch triedy B2 V prípade porúch triedy B2 a na žiadosť homologizačného orgánu výrobca emisnou skúškou podľa bodu 7. preukáže, že chybný komponent alebo zariadenie nespôsobí prekročenie OTL stanovených pre tieto emisie Postupy výberu chybných komponentov použitých na preukázanie zistenia porúch triedy C V prípade porúch triedy C a na žiadosť homologizačného orgánu výrobca emisnou skúškou podľa bodu 7. preukáže, že chybný komponent alebo 10/ Uplatňovanie tohto bodu sa v ďalšej etape rozšíri aj na iné monitorovacie zariadenia než sú zariadenia na monitorovanie emisných prahov. 443

445 zariadenie nevedie k prekročeniu príslušného emisného limitu stanoveného pre tieto emisie Skúšobný protokol Skúšobný protokol musí obsahovať minimálne informácie stanovené v doplnku Homologizácia systému OBD s nedostatkami Homologizačné orgány môžu na žiadosť výrobcu homologizovať systém OBD hoci vykazuje jeden alebo viacero nedostatkov. Pri posúdení žiadosti homologizačný orgán určí, či zhoda s požiadavkami tejto prílohy je možná alebo nemožná. Homologizačný orgán vezme do úvahy údaje výrobcu, ktoré objasňujú také faktory, no nie je to limitované, ako je technická uskutočniteľnosť, doba prípravy a výrobné cykly, vrátane postupného zavádzania alebo vyraďovania konštrukcií motorov a plánované modernizácie počítačov, vzhľadom ku ktorým bude výsledný systém OBD efektívny pri plnení požiadaviek tejto prílohy, a že výrobca preukázal primeranú úroveň úsilia zameraného na splnenie požiadaviek prílohy. Homologizačný orgán nevyhovie žiadosti o schválenie systému s nedostatkami v prípade, že úplne chýba požadované diagnostické monitorovacie zariadenie (t. j. chýbajú monitorovacie zariadenia požadované v doplnku 3) Obdobie, počas ktorého sa tolerujú nedostatky Obdobie tolerovania nedostatku je jeden rok po dátume homologizácie motorového systému. Ak výrobca môže homologizačnému orgánu primerane preukázať, že na odstránenie nedostatku by boli potrebné zásadné úpravy motora a doba postupného zavádzania, potom sa obdobie tolerovania nedostatku môže opäť predĺžiť za predpokladu, že celkové obdobie tolerovania nedostatku nepresiahne 3 roky (t. j. 3 x jeden rok). Výrobca nesmie požiadať o predĺženie obdobia tolerovania nedostatku Postup pri výbere referenčného paliva v prípade plynových motorov Preukázanie účinnosti OBD a zatriedenie poruchy sa vykoná s použitím jedného z referenčných palív uvedených v prílohe č. 5, ktorým je motor poháňaný. 7. SKÚŠOBNÉ POSTUPY 7.1. Skúšobný proces Preukázanie správneho zatriedenia poruchy pomocou skúšky a preukázanie správnej monitorovacej činnosti systému OBD sú problémy, ktoré sa posudzujú oddelene počas skúšobného procesu. Napríklad porucha triedy A si nebude vyžadovať zatrieďovaciu skúšku pričom môže podliehať skúške účinnosti OBD. V prípade potreby sa môže na preukázanie správneho zatriedenia poruchy, výberu chybného komponentu dodaného výrobcom a správneho monitorovania systému OBD použiť rovnaká skúška. 444

446 Motorový systém, na ktorom sa systém OBD skúša musí spĺňať príslušné emisné požiadavky tohto predpisu Skúšobný proces na preukázanie zatriedenia poruchy Keď podľa bodu 6.2. homologizačný orgán žiada od výrobcu aby skúškou preukázal zatriedenie špecifickej poruchy, preukázanie zhody bude pozostávať zo série emisných skúšok. Keď podľa bodu homologizačný orgán požiada o vykonanie skúšky, ktorou sa má preukázať zatriedenie poruchy do triedy B1 namiesto triedy A výrobca preukáže, že emisie vyvolané touto poruchou sú za určitých okolností nižšie než OTL: (a) výrobca určí tieto okolnosti skúšky po dohode s homologizačným orgánom; (b) od výrobcu sa nebude vyžadovať aby preukázal, že za iných okolností sú emisie vyvolané poruchou vyššie než OTL. Emisná skúška sa na žiadosť výrobcu môže opakovať až trikrát. Ak výsledkom ktorejkoľvek z týchto troch skúšok sú emisie nižšie než uvažované OTL, potom sa zatriedenie poruchy do triedy B1 schváli. Ak homologizačný orgán požaduje skúšku na potvrdenie zatriedenia poruchy do triedy B2 namiesto triedy B1, alebo do triedy C namiesto triedy B2, emisná skúška sa nemusí opakovať. Ak sú emisie namerané v skúške vyššie než OTL alebo emisný limit, potom si porucha vyžaduje nové zatriedenie. Poznámka: Podľa bodu sa tento bod nevzťahuje na poruchy zatriedené do triedy A Skúšobný proces na preukázanie účinnosti OBD Keď podľa bodu 6.3. homologizačný orgán žiada skúšku účinnosti systému OBD, preukázanie zhody pozostáva z týchto fáz: (a) poruchu vyberie homologizačný orgán a príslušný chybný komponent alebo systém dá k dispozícii výrobca; (b) v prípade potreby a na požiadanie výrobca emisnou skúškou preukáže, že chybný komponent je vhodný na preukázanie správneho monitorovania; (c) výrobca preukáže, že systém OBD reaguje spôsobom, ktorý spĺňa ustanovenia tejto prílohy (t. j. indikácia MI, uloženie DTC, atď.) najneskôr na konci série skúšobných cyklov OBD Preukázanie vhodnosti chybného komponentu Keď správny orgán žiada od výrobcu aby skúškou podľa bodu preukázal správnosť výberu chybného komponentu, také preukázanie sa uskutoční pomocou emisnej skúšky. Ak sa zistí, že montáž chybného komponentu alebo zariadenia v motorovom systéme znamená, že porovnanie s prahovými limitmi OBD nie je možné (napr. pretože nie sú splnené podmienky pre štatistické potvrdenie príslušného emisného skúšobného cyklu), porucha takého komponentu alebo zariadenia sa môže považovať vyhovujúcu na základe dohody s homologizačným orgánom, pričom sa vychádza z technického zdôvodnenia predloženého výrobcom. 445

447 V prípade, že montáž chybného komponentu alebo zariadenia v motorovom systéme znamená, že krivka plného zaťaženia (stanovená so správne prevádzkovaným motorom) sa nemôže počas skúšky dosiahnuť, chybný komponent alebo zariadenie sa môžu považovať za vhodné po dohode s homologizačným orgánom, na základe zdôvodnenia poskytnutého výrobcom Zistenie poruchy Každé monitorovacie zariadenie vybrané homologizačným orgánom, ktorý sa má skúšať na motorovom skúšobnom zariadení musí reagovať na zavedenie vybraného chybného komponentu spôsobom, ktorý spĺňa požiadavky tejto prílohy v dvoch po sebe idúcich skúšobných cyklov OBD podľa bodu tejto prílohy. Keď sa v opise monitorovania a pod dohode s homologizačným orgánom uviedlo, že špecifické monitorovacie zariadenie potrebuje viac než dva prevádzkové sledy na dokončenie svojho monitorovania, počet skúšobných cyklov OBD sa môže na žiadosť výrobcu zvýšiť. Každý jednotlivý skúšobný cyklus OBD v preukazovacej skúške sa oddelí vypnutím motora. V čase do ďalšieho štartu sa musí zohľadniť každé monitorovanie, ktoré môže nastať po vypnutí motora a každú nevyhnutnú podmienku, ktorá podmieňuje monitorovanie pri ďalšom štarte. Skúška sa považuje za dokončenú hneď ako systém OBD reagoval spôsobom, ktorý spĺňa požiadavky tejto prílohy Príslušné skúšky V rámci tejto prílohy: (a) Emisný skúšobný cyklus je skúšobný cyklus na meranie regulovaných emisií pri výbere chybného komponentu alebo systému. (b) Skúšobný cyklus OBD je skúšobný cyklus použitý na preukázanie schopnosti monitorovacích zariadení OBD zisťovať poruchy Emisný skúšobný cyklus Skúšobný cyklus uvažovaný v tejto prílohe na meranie emisií je cyklus WHTC opísaný v prílohe 4B Skúšobný cyklus OBD Skúšobný cyklus OBD uvažovaný v tejto prílohe je časť teplého cyklu WHTC opísaného v prílohe 4B. Na žiadosť výrobcu a so súhlasom homologizačného orgánu sa môže pre špecifické monitorovacie zariadenie používať alternatívny skúšobný cyklus OBD (napr. studená časť cyklu WHTC). Žiadosť musí obsahovať dokumentáciu (technické zdôvodnenia, simulácie, skúšobné výsledky, atď.) preukazujúce, že: (a) výsledkom požadovaného skúšobného cyklu je monitorovanie, ktoré bude prebiehať v skutočných celosvetových jazdných podmienkach; (b) teplá časť cyklu WHTC sa javí ako menej vhodná pre uvažované monitorovanie (napr. monitorovanie spotreby kvapaliny) Podmienky výkonu skúšky 446

448 Podmienkami (t. j. teplota, nadmorská výška, kvalita paliva, atď.) vykonávania skúšok uvedených v bodoch a sú podmienky požadované na vykonávanie skúšobného cyklu WHTC opísaného v prílohe 4B. V prípade emisnej skúšky zameranej na zdôvodnenie zatriedenia špecifickej poruchy do triedy B1, podmienky výkonu skúšky sa môžu, podľa rozhodnutia výrobcu, odchýliť od podmienok uvedených v predchádzajúcich bodoch podľa bodu Skúšobné protokoly Skúšobný protokol musí obsahovať minimálne informácie uvedené v doplnku POŽIADAVKY NA DOKUMENTÁCIU 8.1. Dokumentácia na účely homologizácie Výrobca poskytne dokumentačný zväzok, ktorý obsahuje úplný opis systému OBD. Dokumentačný zväzok pozostáva z dvoch častí: (a) prvá časť, ktorá môže byť stručná za predpokladu, že obsahuje dôkazy týkajúce sa vzťahu medzi monitorovacími zariadeniami, snímačmi/aktivátormi a prevádzkovými podmienkami (t. j. opisuje všetky možné podmienky činnosti monitorovacích zariadení a podmienky vyvolávajúce znefunkčnenie monitorovacích zariadení). Dokumentácia musí opisovať funkcie a spôsob práce OBD, vrátane zatriedenia poruchy do hierarchickej klasifikácie. Tento materiál uchováva homologizačný orgán. Tieto informácie môžu byť na požiadanie poskytnuté zúčastneným stranám. (b) druhá časť obsahujúca všetky údaje, vrátane podrobností o vybraných chybných komponentoch alebo systémoch a súvisiace skúšobné výsledky, ktoré sa použijú ako dôkaz na podporu rozhodovacieho procesu uvedeného vyššie, a všetky vstupné a výstupné signály, ktoré má k dispozícii motorový systém a sú monitorované systémom OBD. Táto druhá časť obsahuje aj náčrt každej monitorovacej stratégie a rozhodovacieho procesu. Táto druhá časť je prísne dôverná. Môže byť vedená homologizačným orgánom, alebo podľa uváženia homologizačného orgánu môže byť uchovávaná výrobcom no musí sa poskytnúť homologizačnému orgánu na účely kontroly v čase schválenia alebo kedykoľvek počas platnosti schválenia Dokumentácia súvisiaca s každým monitorovaným komponentom alebo systémom Dokumentačný zväzok zahrnutý v druhej časti musí, okrem iného, za každý monitorovaný komponent alebo systém obsahovať nasledujúce informácie: (a) (b) (c) (d) poruchy a priradené DTC; monitorovacia metóda použitá na zistenie poruchy; použité parametre a podmienky potrebné na zistenie poruchy a prípadne použité limity kritérií zisťovania porúch (monitorovanie účinnosti a komponentu); kritéria uloženia DTC; 447

449 (e) monitorovanie "času trvania" (t. j. prevádzkový čas/postup potrebný na dokončenie monitorovania) a monitorovanie "frekvencie" (napr. nepretržité, raz za jazdu, atď.) Dokumentácia súvisiaca so zatriedením poruchy Dokumentačný zväzok zahrnutý v druhej časti musí okrem iného obsahovať nasledujúce informácie potrebné na zatriedenie poruchy: Zatriedenie poruchy, ku ktorej je priradený DTC musí byť zdokumentované. Toto zatriedenie sa môže pre rôzne typy motory líšiť (napr. rôzny menovitý výkon motora) v rámci toho istého emisného radu OBD. Tieto informácie zahŕňajú technické zdôvodnenie požadované v bode 4.2. tejto prílohy na zatriedenie do triedy A, B1 alebo B Dokumentácia súvisiaca s emisným radom OBD Dokumentačný zväzok zahrnutý v druhej časti musí okrem iného obsahovať nasledujúce informácie za emisný rad OBD. Je potrebné predložiť opis emisného radu OBD. Tento opis zahŕňa zoznam a opis typov motora v rámci radu, opis základného motorového systému s OBD a všetkých prvkov, ktoré charakterizujú rad podľa bodu tejto prílohy. V prípade, že emisný rad OBD zahŕňa motory patriace do rôznych motorových radov, predloží sa súhrnný opis týchto motorových radov. Okrem toho výrobca poskytne zoznam všetkých elektronických vstupných a výstupných signálov a identifikáciu prenosového protokolu použitého každým emisným radom OBD Dokumentácia na účely montáže motorového systému vybaveného OBD vo vozidle Výrobca motora zahrnie do montážnej dokumentácie svojho motorového systému príslušné požiadavky, ktoré zabezpečia, aby vozidlo používané na ceste alebo kdekoľvek inde, spĺňalo požiadavky tejto prílohy. Táto dokumentácia okrem iného obsahuje: (a) podrobné technické požiadavky, vrátanie opatrení zabezpečujúcich kompatibilitu so systémom OBD motorového systému; (b) overovací postup, ktorý je potrebné vykonať. Existencia a primeranosť takýchto montážnych požiadaviek sa môže kontrolovať počas procesu schvaľovania motorového systému. Poznámka: V prípade, že výrobca požiada o priame schválenie montáže systému OBD vo vozidle, sa táto dokumentácia nevyžaduje Dokumentácia s informáciami týkajúcimi sa OBD Musia byť splnené požiadavky doplnku DOPLNKY Doplnok 1 Doplnok 2 Homologizácia montáže systému OBD Poruchy znázornenie stavu DTC znázornenie režimov aktivácie MI a počítadiel 448

450 Doplnok 3 Doplnok 4 Doplnok 5 Doplnok 6 Doplnok 7 Požiadavky na monitorovanie Protokol o technickej zhode Informácií "freeze frame" a toku dát Dokumenty referenčných noriem Dokumentácia týkajúca sa informácií súvisiacich s OBD 449

451 Príloha 9B Doplnok 1 HOMOLOGIZÁCIA MONTÁŽE SYSTÉMU OBD V tomto doplnku sa uvažuje s prípadom, keď výrobca vozidla požaduje homologizácia montáže OBD systému(ov) vo vozidle v rámci emisného radu OBD, ktoré je (sú) certifikované podľa požiadaviek tejto prílohy. V tomto prípade sa okrem všeobecných požiadaviek tejto prílohy, požaduje preukázanie správnej montáže. Toto preukázanie sa vykoná na základe príslušného konštrukčného prvku, výsledkov overovacích skúšok, atď. a potvrdí sa ním splnenie požiadaviek tejto prílohy pokiaľ ide o tieto prvky: (a) (b) (c) montáž vo vozidle pokiaľ ide o kompatibilitu so systémom OBD motorového systému; MI (piktogram, aktivačné schémy, atď.); drôtové komunikačné rozhranie. Kontroluje sa správne rozsvecovanie MI, uloženie informácií a mimovozidlová komunikácia OBD. No žiadna kontrola si nesmie vyžadovať demontáž motorového systému (napr. môže sa zvoliť rozpojenie elektrického vedenia). 450

452 Príloha 9B Doplnok 2 PORUCHY ZNÁZORNENIE STAVU DTC ZNÁZORNENIE REŽIMOV AKTIVÁCIE MI A POČÍTADIEL Tento doplnok sa zameriava na názorné objasnenie požiadaviek stanovených v bodoch 4.3. a tohto modulu. Obsahuje tieto obrázky: Obrázok 1: Stav DTC v prípade poruchy triedy B1 Obrázok 2: Stav DTC v prípade dvoch po sebe idúcich rôznych porúch triedy B1 Obrázok 3: Stav DTC v prípade ďalšieho výskytu poruchy triedy B1 Obrázok 4: Porucha triedy A aktivácia MI a počítadiel MI Obrázok 5: Porucha triedy B1 aktivácia počítadla B1 v 5 prípadoch použitia Obrázok 1: Stav DTC v prípade poruchy triedy B1 Poznámky: Je bod, v ktorom nastáva monitorovanie príslušnej poruchy. N, M Príloha požaduje identifikáciu "kľúčových" prevádzkových sledov, počas ktorých dôjde k niektorým udalostiam a počítanie nasledujúcich prevádzkových sledov. Na účely znázornenia tejto požiadavky boli ku "kľúčovým" prevádzkovým sledom priradené hodnoty M a N. Napr. M znamená prvý prevádzkový sled po zistení potenciálnej poruchy a N znamená prevádzkový sled, počas ktorého sa MI prepne do polohy OFF. 451

453 Obrázok 2: Stav DTC v prípade dvoch po sebe idúcich rôznych porúch triedy B1 Poznámky: N, M N, M N + 40 Je bod, v ktorom nastáva monitorovanie príslušnej poruchy. Príloha požaduje identifikáciu "kľúčových" prevádzkových sledov, počas ktorých dôjde k niektorým udalostiam a počítanie nasledujúcich prevádzkových sledov. Na účely znázornenia tejto požiadavky boli ku "kľúčovým" prevádzkovým sledom priradené hodnoty M a N pri prvej poruche a N a M pri druhej poruche. Napr. M znamená prvý prevádzkový sled po zistení potenciálnej poruchy a N znamená prevádzkový sled, počas ktorého sa MI prepne do polohy OFF. Štyridsiaty prevádzkový sled po deaktivácii MI alebo 200 prevádzkových hodinách motora podľa toho, čo nastane skôr. 452